RU2106992C1 - Freight rail car brake system - Google Patents

Freight rail car brake system Download PDF

Info

Publication number
RU2106992C1
RU2106992C1 RU94046355/28A RU94046355A RU2106992C1 RU 2106992 C1 RU2106992 C1 RU 2106992C1 RU 94046355/28 A RU94046355/28 A RU 94046355/28A RU 94046355 A RU94046355 A RU 94046355A RU 2106992 C1 RU2106992 C1 RU 2106992C1
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
brake
rods
balancers
points
air
Prior art date
Application number
RU94046355/28A
Other languages
Russian (ru)
Other versions
RU94046355A (en
Inventor
Шмидт Оттомар
De]
Умбах Герхард
Ленц Аксель
Григорий Данилович Кочмала
Ua]
Original Assignee
ФТГ Ферайнигте Танклагер унд Транспортмиттель ГмбХ
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ФТГ Ферайнигте Танклагер унд Транспортмиттель ГмбХ filed Critical ФТГ Ферайнигте Танклагер унд Транспортмиттель ГмбХ
Publication of RU94046355A publication Critical patent/RU94046355A/en
Application granted granted Critical
Publication of RU2106992C1 publication Critical patent/RU2106992C1/en

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
    • B61H13/00—Actuating rail vehicle brakes
    • B61H13/20—Transmitting mechanisms
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
    • B61H9/00—Brakes characterised by or modified for their application to special railway systems or purposes

Abstract

FIELD: railway transport; brake systems of tank cars used in international carriage in which brake system is to be adapted to two different pressures. SUBSTANCE: pneumatic portions of brake systems are provided each with one air distributor with auxiliary air reservoirs. Air distributors of both brake systems can be disconnected from air mains, and their auxiliary air reservoirs can be connected in turn with brake cylinder by means of three-way valve. Tie-rods are provided in mechanical portion of brake systems between horizontal equalizers. Tie-rods are connected to alternative hinge points. Tie-rods serve to adapt brake leverage to corresponding brake system. Hinge connection of main brake tie-rod to points of brake arrangements on car bogies located in different positions in length and height for normal and wide gauge is provided by means of movable members on both parts of main brake tie-rod. EFFECT: enlarged operating capabilities. 8 cl, 4 dwg

Description

Изобретение относится к тормозной системе для грузовых вагонов, которые используются в международных перевозках и в которых тормозная система должна быть совместима с двумя различными рабочими давлениями и различными передаточными соотношениями рычагов. The invention relates to a brake system for freight cars that are used in international traffic and in which the brake system must be compatible with two different working pressures and different gear ratios of the levers.

В то время как на европейских железных дорогах для торможения рельсовых транспортных средств применяются системы, отвечающие требованиям МСЖД /Международного союза железных дорог/, то в странах СНГ используют совершенно другие тормозные системы. Отличие заключается, например, в устройствах рычажно-силовой передачи и в рабочем давлении. While European railways use systems meeting the requirements of UIC / International Union of Railways to brake rail vehicles, in the CIS countries completely different brake systems are used. The difference is, for example, in lever-power transmission devices and in operating pressure.

Так, в системах МСЖД нормальное зарядное давление в воздушной магистрали составляет 5,0 бар, тогда как система, принятая в СНГ, как правило, работает на давлении 5,5 бар. Отпуск тормозов также имеет принципиальные различия. Тормозные системы, которые находились бы на тележках грузовых вагонов и применялись бы для работы с различными рабочими давлениями, рычажными передачами и вагонными тележками, неизвестны. So, in UIC systems, the normal charging pressure in the air line is 5.0 bar, while the system adopted in the CIS, as a rule, operates at a pressure of 5.5 bar. The release of the brakes also has fundamental differences. The braking systems that would be located on the wagons of freight cars and would be used to work with various working pressures, linkages and wagon trolleys are unknown.

Задача изобретения заключается в том, чтобы расположенные на вагонных тележках узлы тормозных устройств выполнить таким образом, чтобы они могли быть использованы в разных системах, например, с различными рабочими давлениями, рычажными передачами и тележками. The objective of the invention is that the nodes of the brake devices located on the wagon trolleys are made in such a way that they can be used in different systems, for example, with different operating pressures, linkages and trolleys.

В частности, должно быть предусмотрено, что тормозные устройства могут быть применены как в системе МСЖД или аналогичных тормозных системах, так и в системе, принятой в СНГ, или аналогичных системах с их техническими особенностями. In particular, it should be provided that the braking devices can be used both in the UIC system or similar brake systems, and in the system adopted in the CIS, or similar systems with their technical features.

Эта задача решается с помощью признаков, изложенных в п.1 формулы изобретения. В зависимых пунктах даны предпочтительные варианты выполнения. This problem is solved using the features set forth in claim 1 of the claims. The dependent clauses give preferred embodiments.

В обычных тормозных устройствах пневматическая часть содержит проходящую по всей длине рамы воздушную магистраль, воздухораспределитель с вспомогательным воздушным резервуаром, различные исполнительные устройства, а также тормозной цилиндр, к которому присоединяются механические части тормозного устройства. Понижение рабочего давления приводит в действие тормоза. Механическая часть состоит из центральной рычажной передачи, которая содержит два горизонтальных балансира, с одной стороны присоединенные к тормозному цилиндру, то есть к штоку, и с другой стороны связанные с главными тормозными тягами, которые ведут к следующим тормозным устройствам на вагонных тележках. In conventional brake devices, the pneumatic part comprises an air line running along the entire length of the frame, an air distributor with an auxiliary air reservoir, various actuators, as well as a brake cylinder to which the mechanical parts of the brake device are connected. Lowering the operating pressure activates the brakes. The mechanical part consists of a central linkage, which contains two horizontal balancers, on the one hand attached to the brake cylinder, that is, to the rod, and on the other hand connected to the main brake rods, which lead to the following braking devices on wagon trolleys.

Между двумя балансирами находится по меньшей мере одна тяга, вокруг конечных точек которой поворачиваются балансиры при перемещении штока. Between the two balancers is at least one rod, around the end points of which the balancers rotate when the rod moves.

Кроме того, имеются устройства, переключающие режим нагрузки, то есть обеспечивается изменение режима торможения в зависимости от того, загружен вагон или нет. In addition, there are devices that switch the load mode, that is, a change in the braking mode is provided depending on whether the car is loaded or not.

Устройства такого типа описаны в ДЕ 610803 или в "Кнорр-Бремзе ГмбХ, Бремстехнише Верке фюр Айзенбанфарцойге", 1951, стр. 8 и включены в систему МСЖД. Devices of this type are described in DE 610803 or in Knorr-Bremze GmbH, Bremstechnisch Werke für Eisenbanfarzoyge, 1951, p. 8 and are included in the UIC system.

Согласно изобретению в пневматической части для каждого из двух нормальных рабочих давлений, а также прочих особенностей работы и управления тормозами имеется воздухораспределитель с вспомогательным воздушным резервуаром, при этом применяются такие воздухораспределители, которые допустимы для систем МСЖД или СНГ или аналогичных систем. According to the invention, in the pneumatic part for each of the two normal operating pressures, as well as other features of the operation and control of the brakes, there is an air distributor with an auxiliary air reservoir, while such air distributors are used that are acceptable for UIC or CIS systems or similar systems.

В линиях от воздухораспределителей к тормозному цилиндру установлено клапанное устройство с функциями трехходового крана, в простейшем случае даже только трехходовой кран, поэтому тормозной цилиндр работает с приводом только от одного из двух воздухораспределителей. In the lines from the air distributors to the brake cylinder, a valve device with the functions of a three-way valve is installed, in the simplest case only a three-way valve, therefore the brake cylinder works with a drive from only one of the two air distributors.

Предпочтительно трехходовой кран блокируется, поэтому предотвращается его произвольное переключение на другой воздухораспределитель. Preferably, the three-way valve is blocked, so that its arbitrary switching to another air distributor is prevented.

В механической части согласно изобретению меняется активное положение тяги между горизонтальными балансирами. In the mechanical part according to the invention, the active position of the traction between the horizontal balancers changes.

В то время как режимное переключение тормоза производится пневматически в соответствии с нагрузкой путем регулировки воздухораспределителя, то в системах МСЖД имеются как конструкции с пневматическим воздействием путем регулировки воздухораспределителя, так и конструкции с механическим воздействием путем изменения активности тяг в центральной тормозной рычажной передаче. While the mode switching of the brake is carried out pneumatically in accordance with the load by adjusting the air distributor, in UIC systems there are both constructions with pneumatic action by adjusting the air distributor and constructions with mechanical action by changing the activity of the rods in the central brake linkage.

Предлагаемое техническое решение пригодно для обоих типов конструкций. Оно предусматривает, что, помимо тяг, соответствующих системе МСЖД, устанавливается еще одна тяга между балансирами, сочленение которых выбирается в соответствии с эксплуатацией на дороге СНГ. Точка присоединения этой тяги груженого режима располагается на балансирах относительно близко к тормозному цилиндру. The proposed technical solution is suitable for both types of structures. It provides that, in addition to the rods corresponding to the UIC system, one more rod is installed between the balancers, the joint of which is selected in accordance with the operation on the CIS road. The point of attachment of this thrust-laden draft is located on the balancers relatively close to the brake cylinder.

Поэтому ее целесообразно выполнить изогнутой или ломаной, чтобы она не соприкасалась с тормозным цилиндром. Therefore, it is advisable to make it curved or broken so that it does not come into contact with the brake cylinder.

Предпочтительно эта тяга груженого режима соединяется поперечной связью с соседней тягой системы МСЖД в единый конструктивный узел, причем этот узел в горизонтальной плоскости между балансирами снабжен опорой и направляющей. Preferably, this loaded mode link is connected by a transverse connection with the adjacent link of the UIC system into a single structural unit, and this unit in the horizontal plane between the balancers is provided with a support and a guide.

Путем попеременного освобождения определенных болтовых соединений на тягах достигается желаемая передача тормозного усилия в соответствующей системе. Шарнирное присоединение главной тормозной тяги в различном положении точек соединения тормозной рычажной системы при различных типах тележек производится с помощью подвижной детали, регулируемой по длине и высоте, которая может быть выполнена также в виде неподвижной промежуточной детали. By alternately releasing certain bolted connections on the rods, the desired transmission of braking force in the corresponding system is achieved. The hinged connection of the main brake rod in the different positions of the connection points of the brake lever system for different types of bogies is made using a movable part, adjustable in length and height, which can also be made in the form of a fixed intermediate part.

На фиг. 1 показаны пневматическая и механическая части тормозной системы, в которой переключение на груженый режим производится в воздухораспределителях;
на фиг. 2 - центральная рычажная передача тормозной системы, при этом для системы МСЖД переключение на груженый режим происходит механически; болтовое соединение тормозной тяги груженого режима для силовой передачи в системе СНГ освобождено, поэтому тормоз работает в системе МСЖД, в данном случае - в порожнем режиме в положении отпуска;
на фиг. 3 - то же, но центральная рычажная передача показана в тормозной позиции в порожнем режиме, при этом отверстия F' и E' в тяге 31 не совпадают с отверстиями F и E в балансирах 8 и 9;
на фиг. 4- центральная тормозная тяга тормозной системы, при этом соответствующие болтовые соединения тяг порожнего и груженого режимов для силовой передачи в системе МСЖД освобождены, поэтому тормоза работают в системе СНГ, в данном случае, в положении расцепления.In FIG. 1 shows the pneumatic and mechanical parts of the brake system, in which switching to the loaded mode is carried out in the air distributors;
in FIG. 2 - the central linkage of the brake system, while for the UIC system, switching to the loaded mode occurs mechanically; the bolted connection of the brake draft of the loaded mode for the power transmission in the CIS system is released, therefore the brake works in the UIC system, in this case, in the empty mode in the holiday position;
in FIG. 3 - the same, but the central linkage is shown in the brake position in the empty mode, while the holes F 'and E' in the rod 31 do not coincide with the holes F and E in the balancers 8 and 9;
in FIG. 4 - the central brake rod of the brake system, while the corresponding bolted connections of the empty and loaded rods for power transmission in the UIC system are released, so the brakes work in the CIS system, in this case, in the disengaged position.

На фиг. 1 изображена расположенная на вагонной тележке (не показана) центральная тормозная рычажная передача, которая содержит тормозной цилиндр 1 со штоком 2 и горизонтальные балансиры 8 и 9, а также расположенные между ними тяги 21 и 22 груженого режима. Балансир с фиксированной точкой присоединен с одной стороны к неподвижной шарнирной точке B на тормозном цилиндре 1, а его шарнирная точка D на другом конце балансира соединена с главной тормозной тягой 7, которая ведет к вагонной тележке (не показана). Цилиндровый балансир 8 в шарнирной точке A связан со штоком 2, а в шарнирной точке C - с другой главной тормозной тягой 7. Тяга 22 груженого режима присоединена к шарнирным точкам G и H обоих балансиров 8 и 9. In FIG. 1 shows a central brake linkage located on a wagon carriage (not shown), which comprises a brake cylinder 1 with a rod 2 and horizontal balancers 8 and 9, as well as traction bars 21 and 22 located between them. A fixed-point balancer is attached on one side to a fixed hinge point B on the brake cylinder 1, and its hinge point D at the other end of the balancer is connected to the main brake link 7, which leads to a wagon carriage (not shown). The cylinder balancer 8 at the hinge point A is connected to the rod 2, and at the hinge point C it is connected to the other main brake rod 7. The thrust rod 22 is connected to the hinge points G and H of both balancers 8 and 9.

При подаче сжатого воздуха в тормозной цилиндр 1 его шток 2 выдвигается, в результате чего балансиры 8 и 9 поворачиваются относительно точек G и H, а главные тормозные тяги 7 сближаются точками C и D, вследствие чего происходит тормозное воздействие на колеса. When compressed air is supplied to the brake cylinder 1, its rod 2 extends, as a result of which the balancers 8 and 9 rotate relative to the points G and H, and the main brake rods 7 approach each other by the points C and D, as a result of which the wheels are braked.

Согласно изобретению предусмотрена другая тяга 21 груженого режима, расположенная между шарнирными точками E и F балансиров 8 и 9. According to the invention, there is provided another traction 21 of the loaded mode located between the hinge points E and F of the balancers 8 and 9.

В тормозной системе СНГ точки присоединения E и H вследствие различий в передаточных числах в тележках, а также использования синтетических тормозных накладок располагаются относительно близко к тормозному цилиндру 1, то есть к шарнирным точкам A и B. In the CIS brake system, the connection points E and H due to differences in gear ratios in the bogies and the use of synthetic brake linings are located relatively close to the brake cylinder 1, i.e. to the hinge points A and B.

По этой причине тяга 21 выполнена изогнутой или ломаной и не касается тормозного цилиндра. Тяга 22, работающая в тормозной системе МСЖД, находится на большем расстоянии от тормозного цилиндра 1. Систему, принятую на железных дорогах СНГ, следует рассматривать как систему с более высоким рабочим давлением в воздушной магистрали, а систему МСЖД - с более низким давлением. For this reason, the thrust 21 is made curved or broken and does not touch the brake cylinder. The thrust 22 operating in the UIC brake system is located at a greater distance from the brake cylinder 1. The system adopted on the CIS railways should be considered as a system with a higher working pressure in the air line, and the UIC system with a lower pressure.

В зависимости от системы к горизонтальным балансирам 8 и 9 с помощью переставляемых шарнирных болтов (обозначенных черной точкой) присоединяются или тяга 21 к шарнирным точкам E и F, или тяга 22 к шарнирным точкам G и H. Depending on the system, either the link 21 to the link points E and F or the link 22 to the link points G and H are attached to the horizontal balancers 8 and 9 using the swivel joint bolts (marked with a black dot)

Проушины не находящейся в зацеплении тяги обозначены белым кружком. Они свободно перемещаются относительно шарнирных точек E и F или G и H на балансирах 8 и 9, как показано, например, на фиг. 3. The lugs of the non-engaged traction are indicated by a white circle. They move freely relative to the hinge points E and F or G and H on the balancers 8 and 9, as shown, for example, in FIG. 3.

Предпочтительно, если тяги 21 и 22 соединены поперечными связями 23 и представляют собой благодаря этому единый конструктивный узел, который располагается в горизонтальной плоскости между балансирами и подвижности которого не препятствуют опорные или направляющие элементы. Preferably, if the rods 21 and 22 are connected by transverse ties 23 and are therefore a single structural unit, which is located in a horizontal plane between the balancers and the mobility of which is not impeded by supporting or guide elements.

Обе главные тормозные тяги 7 соединены упорной штангой 10, управляющая скоба которой перемещается по одной части тяги 7. Кроме того, тяга 7 снабжена регулятором 4 тормозной рычажной передачи. Both main brake rods 7 are connected by a thrust rod 10, the control bracket of which moves along one part of the rod 7. In addition, the rod 7 is equipped with a brake lever regulator 4.

По обоим свободным концам тяг 7 находятся подвижные элементы 5, регулируемые на главной тормозной тяге по длине и высоте, которые закрепляются таким образом, чтобы они могли бы быть соединены с элементами тормозной установки на тележках при различных положениях точек присоединения. On both free ends of the rods 7 are movable elements 5, adjustable on the main brake rod in length and height, which are fixed so that they could be connected to the elements of the brake system on the bogies at different positions of the attachment points.

Показанная на фиг. 1 пневматическая часть содержит воздушную магистраль 40, которая по своим концам снабжена запорными кранами и соединительными элементами для стыковки с соседними вагонами. К воздушной магистрали 40 присоединен воздухораспределитель 41, предназначенный для системы МСЖД обычного типа. Он снабжен вспомогательным воздушным резервуаром 42. Связь между воздушной магистралью 40 и воздухораспределителем 41 может быть прервана с помощью запорного крана (на чертеже показана только рукоятка 43 крана). Shown in FIG. 1, the pneumatic part comprises an air line 40, which at its ends is equipped with shut-off valves and connecting elements for docking with neighboring cars. An air distributor 41 is attached to the air line 40 and is intended for the UIC system of a conventional type. It is equipped with an auxiliary air tank 42. The connection between the air line 40 and the air distributor 41 can be interrupted by a shut-off valve (only the crane handle 43 is shown in the drawing).

С помощью рукоятки 44 на воздухораспределителе 41 можно производить переключение режимов для различных условий торможения при порожних и груженых вагонах. Рукояткой 59 производится установка на воздухораспределителе 41 режима торможения для грузового или пассажирского поезда. Using the handle 44 on the air distributor 41, you can switch modes for various braking conditions when empty and loaded wagons. The handle 59 sets the braking mode on the air distributor 41 for a freight or passenger train.

От воздушной магистрали 40 отходит линия через запорный кран 53 к другому воздухораспределителю 51, который допустим для использования в системе СНГ. Распределитель 51 также снабжен вспомогательным воздушным резервуаром 52. На распределителе 51 также можно пневматически менять режим торможения с помощью рукоятки 52. A line passes from the airway 40 through a stopcock 53 to another air distributor 51, which is acceptable for use in the CIS system. The distributor 51 is also provided with an auxiliary air reservoir 52. On the distributor 51, it is also possible to pneumatically change the braking mode using the handle 52.

С помощью рукоятки 57 на воздухораспределителе 51 устанавливается в системе СНГ режим торможения для равнинных и горных участков. От воздухораспределителей 41 и 51 тормозные воздухопроводы 45 и 55 проходят к трехходовому крану 50, который переключается с помощью рукоятки 49, в результате чего тормозной цилиндр 1 соединяется или с распределителем 41, или с распределителем 51. Трехходовой кран 50 или другое клапанное устройство с теми же функциями должен быть защищен таким образом, чтобы непредвиденное и недопустимое переключение было невозможно; например, переключение с одной системы на другую должно быть возможно только при замене тележек. Using the handle 57 on the air diffuser 51, the braking mode is set in the CIS system for lowland and mountainous areas. From the air diffusers 41 and 51, the brake air lines 45 and 55 pass to a three-way valve 50, which is switched using the handle 49, as a result of which the brake cylinder 1 is connected either to the valve 41 or to the valve 51. Three-way valve 50 or another valve device with the same functions must be protected so that unforeseen and unacceptable switching is impossible; for example, switching from one system to another should only be possible when changing carts.

На фиг. 2 и 3 представлены центральные тормозные рычажные передачи в различных положениях, в которых для систем МСЖД или аналогичных систем изменение режима можно производить механически с помощью рукоятки 60. In FIG. Figures 2 and 3 show the central brake linkage in various positions, in which, for UIC systems or similar systems, the mode can be changed mechanically using the handle 60.

Для системы МСЖД это обеспечивается наличием тяг 32 и 33, а для приспособления к системе СНГ имеется еще одна тяга 31. Тяги 31 и 32 поперечными связями 34 объединены в единый конструктивный узел 35. For the UIC system, this is ensured by the presence of rods 32 and 33, and for adaptation to the CIS system there is another rod 31. Rods 31 and 32 by transverse links 34 are combined into a single structural unit 35.

При работе с системой СНГ (фиг. 4) тяга 31 путем установки болтов соединяется с балансирами 8 и 9 в шарнирных точках E и F. В шарнирных точках G и H болты в этом случае удаляются, то есть имеет место обмен болтами между точками GH/EF. When working with the LPG system (Fig. 4), the thrust 31 is connected to the balancers 8 and 9 at the hinge points E and F by installing bolts 8. EF.

Альтернативно такой обмен болтами возможен также между точками GM/EF. На фиг. 2 показана центральная тормозная рычажная передача механически регулируемой системы, например системы МСЖД, в порожнем режиме, в положении расцепления. Alternatively, such a bolt exchange is also possible between GM / EF points. In FIG. 2 shows the central brake linkage of a mechanically adjustable system, for example, the UIC system, in the empty mode, in the disengaged position.

В шарнирной точке H вокруг болта, установленного в продольном отверстии на конце тяги 32, располагается кулачок 36 с упорной кромкой 37, которая может упираться в упор 38. Небольшой зазор 39 между упорной кромкой и упором служит для быстрой выборки общего зазора в тормозной рычажной передаче при включении торможения. Кулачок 36 и упор 38 находятся в коробке режимного переключения (не показано). Для переключения в груженый режим кулачок 36 разъединяют в направлении, указанном стрелкой. At the pivot point H around the bolt mounted in the longitudinal hole at the end of the link 32, there is a cam 36 with a stop edge 37 that can abut against a stop 38. A small gap 39 between the stop edge and the stop serves to quickly select the total clearance in the brake lever gear when inclusion of braking. Cam 36 and stop 38 are located in a mode switch box (not shown). To switch to the loaded mode, the cam 36 is disconnected in the direction of the arrow.

Кроме того, на фиг. 2 проушины E и F не закреплены на балансирах 8 и 9, то есть рисунок соответствует работе с тормозной системой МСЖД или аналогичной системой с механическим переключением режима. In addition, in FIG. 2 lugs E and F are not fixed to the balancers 8 and 9, that is, the figure corresponds to work with the UIC brake system or a similar system with mechanical mode switching.

На фиг. 3 показан тормозной режим для фиг. 2. Показано (без соблюдения масштаба), что отверстия E1 и F1 для установки болтов на тяге 31 занимают положение, отличающееся от положения отверстий E и F на горизонтальных балансирах 8 и 9.In FIG. 3 shows the braking mode for FIG. 2. It is shown (not to scale) that the holes E 1 and F 1 for installing bolts on the rod 31 occupy a position different from the position of the holes E and F on the horizontal balancers 8 and 9.

Соответствующее расположение шарнирных точек F - E, G - H и M - N на горизонтальных балансирах может быть рассчитано исходя из имеющегося соотношения рычагов и необходимой силовой передачи для каждой железнодорожной системы. The corresponding arrangement of the hinge points F - E, G - H and M - N on the horizontal balancers can be calculated based on the existing ratio of levers and the necessary power transmission for each railway system.

Настоящее изобретение путем использования меньшего количества известных в принципе элементов обеспечивает создание тормозной системы, которая с относительно небольшими изменениями пригодна для использования на различных железных дорогах. The present invention, by using fewer known elements in principle, provides a braking system which, with relatively minor modifications, is suitable for use on various railways.

Claims (8)

1. Тормозная система для грузовых вагонов с использованием воздухораспределителей, вспомогательных воздушных резервуаров, тормозных цилиндров, центральной тормозной рычажной передачи с тягами и горизонтальными балансирами, главных тормозных тяг с регуляторами рычажной передачи и устройствами для переключения режима, а также другими устройствами управления тормозом на тележке грузового вагона, отличающаяся тем, что, с целью обеспечения адаптации к двум различным типам железных дорог, пневматическая часть тормозных систем содержит по одному воздухораспределителю (41, 51) с вспомогательными воздушными резервуарами (42, 52), воздухораспределители (41, 51) обеих тормозных систем, отключаемые от воздушной магистрали, а также их вспомогательные воздушные резервуары (42, 52) попеременно с помощью трехходового крана (50) могут соединяться к тормозным цилиндром (1), а в механической части для переключения тормозной системы между горизонтальными балансирами (8, 9) расположена дополнительная тяга (21, 31), причем возможно присоединение тяг (21, 22, 31, 32, 33) к альтернативным шарнирным точкам E, F или G, H, M, N для согласования рычажно-силовой передачи с соответствующей тормозной системой, а шарнирное присоединение для соответствующей тормозной системы главной тормозной тяги к расположенным на разном уровне по длине и высоте отводным точкам тормозных устройств на вагонных тележках осуществляется с помощью подвижного элемента (5) на обеих частях главных тормозных тяг (7). 1. Brake system for freight cars using air distributors, auxiliary air reservoirs, brake cylinders, central brake linkage with rods and horizontal balancers, main brake links with linkage regulators and devices for switching modes, as well as other brake control devices on the truck wagon, characterized in that, in order to ensure adaptation to two different types of railways, the pneumatic part of the brake systems contains one air distributor (41, 51) with auxiliary air reservoirs (42, 52), air distributors (41, 51) of both braking systems disconnected from the air line, as well as their auxiliary air reservoirs (42, 52) alternately using a three-way valve (50 ) can be connected to the brake cylinder (1), and in the mechanical part for switching the brake system between the horizontal balancers (8, 9) there is an additional rod (21, 31), and it is possible to connect the rods (21, 22, 31, 32, 33) to alternative pivot points E, F or G, H , M, N for matching the lever-power transmission with the corresponding brake system, and the hinged connection for the corresponding brake system of the main brake rod to the outlet points of the brake devices on the wagon carriages located at different levels in length and height is carried out using the movable element (5) on both parts of the main brake rods (7). 2. Система по п.1 с пневматическим переключением режима, отличающаяся наличием точек шарнирного присоединения E, F на горизонтальных балансирах (8, 9) вблизи от тормозного цилиндра (1) и установленной между ними тяги груженого режима (21) для тормозной системы железных дорог СНГ или аналогичных тормозных систем, а также наличием других точек G, H шарнирного присоединения тяги груженого режима (22), расположенных на большем расстоянии от тормозного цилиндра (1), при этом только одна из тяг (21, 22) находится в присоединенном положении. 2. The system according to claim 1 with pneumatic switching of the mode, characterized by the presence of points of articulation E, F on the horizontal balancers (8, 9) close to the brake cylinder (1) and the laden draft link (21) installed between them for the brake system of railways CIS or similar brake systems, as well as the presence of other points G, H of articulated connection of the thrust rod of the loaded mode (22), located at a greater distance from the brake cylinder (1), while only one of the rods (21, 22) is in the attached position. 3. Система по п.2, отличающаяся тем, что тяги (21, 22) посредством поперечных связей (23) образуют единый конструктивный узел (24), который является подвижным с помощью направляющих в горизонтальной плоскости между балансирами (8 и 9). 3. The system according to claim 2, characterized in that the rods (21, 22) by means of transverse connections (23) form a single structural unit (24), which is movable using guides in the horizontal plane between the balancers (8 and 9). 4. Система по п.1, для механического переключения режима при тормозной системе МСЖД или аналогичной системе и пневматического переключения режима при тормозной системе СНГ, отличающаяся тем, что для работы с тормозной системой МСЖД задействуются первая тяга (32) в шарнирных точках G, H в порожнем режиме и на большем расстоянии от тормозного цилиндра (1) в шарнирных точках M, N - вторая тяга (33) в груженом режиме, а для работы с системой СНГ предусмотрена дополнительная тяга (31), установленная в шарнирных точках E', F' вблизи от тормозного цилиндра (1), тяга (31) и тяга (32) образуют единый конструктивный узел (35), который является подвижным в горизонтальной плоскости с помощью направляющих в горизонтальной плоскости между балансирами (8, 9), при этом только одна из тяг (31, 32) жестко соединена посредством болтов с горизонтальными балансирами (8, 9). 4. The system according to claim 1, for mechanical mode switching with the UIC brake system or a similar system and pneumatic mode switching with the CIS brake system, characterized in that the first link (32) is used to work with the UIC brake system at the hinge points G, H in the empty mode and at a greater distance from the brake cylinder (1) at the hinge points M, N - the second link (33) in the loaded mode, and for operation with the CIS system an additional link (31) is installed at the hinge points E ', F 'close to the brake cylinder (1), t hectares (31) and rod (32) form a single structural unit (35), which is movable in the horizontal plane using guides in the horizontal plane between the balancers (8, 9), while only one of the rods (31, 32) is rigidly connected by means of bolts with horizontal balancers (8, 9). 5. Система по п.4, отличающаяся тем, что конструктивный узел (35) образован с помощью поперечных связей (34) между тягами (31, 32). 5. The system according to claim 4, characterized in that the structural unit (35) is formed using cross-links (34) between the rods (31, 32). 6. Система по пп.1 - 4, отличающаяся тем, что используемое для соответствующей тормозной системы соединение тяг производится путем перестановки болтов между шарнирными точками E, F и G, H или EF и GM. 6. The system according to claims 1 to 4, characterized in that the linkage used for the corresponding brake system is made by moving the bolts between the hinge points E, F and G, H or EF and GM. 7. Система по пп.1 - 6, отличающаяся тем, что на наружных концах главных тормозных тяг (7), начинающихся в шарнирных точках C, D балансиров (8, 9), расположены подвижные элементы (5) для регулируемых по длине и высоте неподвижных промежуточных элементов, к которым шарнирно присоединяются различные типы тормозных устройств на вагонной тележке. 7. The system according to claims 1 to 6, characterized in that on the outer ends of the main brake rods (7), starting at the hinge points C, D of the balancers (8, 9), there are movable elements (5) for adjustable length and height fixed intermediate elements to which various types of braking devices on a wagon trolley are articulated. 8. Система по п.1, отличающаяся тем, что переключатель (49) трехходового крана (50) для изменения тормозной системы и/или сам трехходовой кран (50) надежно фиксируется механически в выбранном положении, запорные краны (44, 53) воздухораспределителей (41, 51) также фискируются в выключенном положении. 8. The system according to claim 1, characterized in that the switch (49) of the three-way valve (50) for changing the brake system and / or the three-way valve (50) itself is reliably fixed mechanically in the selected position, shut-off valves (44, 53) of the air distributors ( 41, 51) are also fiscal off.
RU94046355/28A 1993-04-06 1994-03-17 Freight rail car brake system RU2106992C1 (en)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DEP4311362.1 1993-04-06
DE19934311362 DE4311362C2 (en) 1993-04-06 1993-04-06 Braking system for freight cars
PCT/DE1994/000292 WO1994022703A1 (en) 1993-04-06 1994-03-17 Braking system for goods wagons

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU94046355A RU94046355A (en) 1996-10-10
RU2106992C1 true RU2106992C1 (en) 1998-03-20

Family

ID=6484918

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU94046355/28A RU2106992C1 (en) 1993-04-06 1994-03-17 Freight rail car brake system

Country Status (9)

Country Link
BG (1) BG62321B1 (en)
CZ (1) CZ288385B6 (en)
DE (1) DE4311362C2 (en)
FR (1) FR2703646B1 (en)
PL (1) PL173389B1 (en)
RO (1) RO115034B1 (en)
RU (1) RU2106992C1 (en)
SK (1) SK283157B6 (en)
WO (1) WO1994022703A1 (en)

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4442021C1 (en) * 1994-11-25 1996-05-30 Ver Tanklager Transportmittel Brake selector unit for railway carriages with two brake systems
DE19625031C1 (en) * 1996-06-22 1997-11-27 Deutsche Bahn Ag Track change goods wagon for normal and broad gauge (1435 and 1520 mm)
DE102008039691A1 (en) * 2008-08-26 2010-03-04 Zao Npz "Tormoz" Brake system for rail vehicles, comprises compressed air control valve, auxiliary air tank, brake force regulator and brake cylinder transferring brake force to control mechanism
DE102014222914A1 (en) 2014-11-11 2016-05-12 Waggonbau Graaff Gmbh Brake module for a railway carriage and railway carriage
CN106114551B (en) * 2016-07-15 2018-10-16 中车唐山机车车辆有限公司 Brake apparatus and vehicle

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE610803C (en) * 1934-03-08 1935-03-18 Bromsregulator Svenska Ab Device to compensate for the brake piston stroke in vehicle brakes with adjustable gear ratios
CH347216A (en) * 1955-03-25 1960-06-30 Bromsregulator Svenska Ab Railway air brake with load changing device
DE4139225C2 (en) * 1991-11-22 1995-11-02 Deutsche Bahn Ag Braking device for rail vehicles
FR2685272B1 (en) * 1991-12-18 1994-03-11 Arbel Fauvet Rail VEHICLE BRAKING SYSTEM FOR TRAVELING ON NETWORKS IMPOSING DIFFERENT STANDARDS.

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
Кнорр-Бремзе ГмбХ, Бремстехнише Верке фюр Айзенюанфарцойге, 1951, с.8. *

Also Published As

Publication number Publication date
SK283157B6 (en) 2003-03-04
FR2703646A1 (en) 1994-10-14
DE4311362A1 (en) 1994-10-13
SK130994A3 (en) 1995-04-12
BG99259A (en) 1995-10-31
BG62321B1 (en) 1999-08-31
CZ256094A3 (en) 1995-02-15
PL305798A1 (en) 1995-02-06
PL173389B1 (en) 1998-02-27
CZ288385B6 (en) 2001-06-13
FR2703646B1 (en) 1996-10-04
WO1994022703A1 (en) 1994-10-13
DE4311362C2 (en) 1996-07-11
RO115034B1 (en) 1999-10-29
RU94046355A (en) 1996-10-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US7267306B2 (en) Hybrid support bracket for railcar air brake hose
CA2523816C (en) Simplified truck mounted brake system
PL173941B1 (en) Intermodular running gear for formation of road trains
US4346790A (en) Articulated car brake system
RU2106992C1 (en) Freight rail car brake system
RU2442710C2 (en) Brake equipment of rolling stock
EP2855230B1 (en) Rail vehicle
RU2322367C2 (en) Rail vehicle brake system
PL183584B1 (en) Freight car for standard- and wide-gauge railways
RU2108933C1 (en) Railway flat car
FI109010B (en) Braking system for goods wagons
CA2492979C (en) Hybrid support bracket for railcar air brake hose
KR20160006068A (en) Brake system for high speed trains
RU2253584C1 (en) Pneumatic system of automatic brake equipment of railway vehicle designed for carrying loads with displaced center of gravity
CA1127563A (en) Multiple truck freight car handbrake arrangement for a railway car assembly composed of a series of articulately interconnected cars
CN219969659U (en) Ballast hopper car
KR910005722B1 (en) Brake system for a railroad train
RU2063892C1 (en) Rail vehicle bogie
RU2120875C1 (en) Railway freight car two-axle bogie brake rigging
US8812A (en) Thomas walbbe
US2116295A (en) Railway vehicle
Bentley Development and application of auto-coupler systems for a steelworks 1988–92
KR200147411Y1 (en) Braking rigging device
RU2301752C1 (en) Six-axle rail vehicle with three-axle bogies (versions)
US1936897A (en) Clasp brake for motor trucks

Legal Events

Date Code Title Description
MM4A The patent is invalid due to non-payment of fees

Effective date: 20040318