RU2120875C1 - Railway freight car two-axle bogie brake rigging - Google Patents
Railway freight car two-axle bogie brake rigging Download PDFInfo
- Publication number
- RU2120875C1 RU2120875C1 RU97100540A RU97100540A RU2120875C1 RU 2120875 C1 RU2120875 C1 RU 2120875C1 RU 97100540 A RU97100540 A RU 97100540A RU 97100540 A RU97100540 A RU 97100540A RU 2120875 C1 RU2120875 C1 RU 2120875C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- triangel
- biaxial
- additional
- brake
- zhgv
- Prior art date
Links
Images
Abstract
Description
Заявленное техническое решение (ЗТР) относится к области железнодорожного транспорта и, в частности, к тормозным рычажным передачам тележек грузовых железнодорожных вагонов (ЖГВ) как четырехосных, так и восьмиосных, например двухосной тележки модели 18-100 (ЦНИИ-ХЗ) с буксами на роликовых подшипниках или модели 18-109 (ЦНИИ-ХЗ) с буксами на подшипниках скольжения. Последняя модель тележки в настоящее время изымается из эксплуатации. ЗТР также может быть использовано в четырехосной тележке, например, модели 18-101 с буксами на роликовых подшипниках, которая состоит из двух двухосных тележек, например модели 18-100 (ЦНИИ-ХЗ), объединенных между собой соединительной балкой - такие четырехосные тележки, как известно из уровня техники (см. Альбом-справочник "Грузовые вагоны колеи 1520 мм железных дорог СССР". -М. : "Транспорт", 1989, 176 с., стр. 170 - 173), принимаются или подкатываются под восьмиосные грузовые вагоны. The claimed technical solution (ZTR) relates to the field of railway transport and, in particular, to brake linkages of freight railway carriages (ZhGV), both four-axle and eight-axle, for example, a biaxial model 18-100 (TsNII-KhZ) with axle boxes on roller bearings or models 18-109 (TsNII-KhZ) with axle boxes on sliding bearings. The latest trolley model is being withdrawn from service. ZTR can also be used in a four-axle trolley, for example, model 18-101 with axle boxes on roller bearings, which consists of two biaxial trolleys, for example model 18-100 (TsNII-KhZ), interconnected by a connecting beam - such four-axle trolleys, known from the prior art (see. The album-directory "Freight cars gauge 1520 mm railways of the USSR". -M.: "Transport", 1989, 176 S., p. 170 - 173), are accepted or rolled up under eight-axle freight cars.
В качестве наиболее близкого аналога (прототипа) была принята типовая тормозная рычажная передача (ТРП) двухосной тележки железнодорожного грузового вагона (ТРПДТЖГВ) (см. книгу: Иноземцев В.Г., Казаринов В.М., Ясенцев В. Ф. Автоматические тормоза. -М.: Транспорт, 1981 - 464с., с. 268, рис. VIII, 2 а, б), содержащая рычаги или вертикальные рычаги, шарнирно соединенные с распорками триангелей, причем на упомянутых триангелях установлены неповоротные башмаки (НБ) с тормозными колодками (ТК), а нижние концы упомянутых рычагов шарнирно соединены затяжкой этих рычагов, а один из этих рычагов своим верхним концом шарнирно соединен с серьгой, один конец которой шарнирно соединен с кронштейном мертвой точки тормозной рычажной передачи (ТРП), закрепленным на надрессорной балке двухосной тележки железнодорожного грузового вагона (ЖГВ), а триангели с неповоротными башмаками (НБ) подвешены на неподрессоренных боковых рамах упомянутой тележки с помощью подвесок НБ. В настоящее время ТРП прототипа выпускается вагоностроительными заводами и эксплуатируется на железных дорогах стран бывшего СССР, Монголии и некоторых других стран мира с колеей железных дорог, равной 1520 миллиметров (см. Альбом-справочник "Грузовые вагоны колеи 1520 мм железных дорог СССР". И.А. Глухов, Ю.С. Подшивалов. -М.: Транспорт, 1989, 176с.)
Существенным недостатком прототипа является наличие двух лишних степеней свободы или подвижности (по одной лишней степени свободы приходится на каждый триангель). В результате в отпущенном (нетормозном) состоянии тормоза триангеля с установленными на них неповоротными башмаками (НБ) поворачиваются относительно подвесок НБ и тормозные колодки (ТК) касаются поверхностей катания колес грузовых вагонов, вызывая вредный неравномерный (чаще всего клиновидный) износ ТК, сокращая срок их службы (из-за неравномерного износа ТК их приходится часто менять). Более того, из-за касания ТК поверхностей катания колес грузовых вагонов (ЖГВ) в отпущенном состоянии тормоза увеличивается сопротивление движению ЖГВ и поезда в целом, что приводит к дополнительному расходу топлива или электроэнергии локомотива (например, тепловоза или электровоза). Упомянутые ТК с помощью типовых чек закреплены на НБ, а последние установлены в концевых частях триангеля. В эксплуатации известны случаи срабатывания приборов обнаружения нагрева букс (ПОНАБов)из-за повышенного нагрева колес ЖГВ вследствие взаимодействия ТК с этими колесами в отпущенном состоянии тормоза в результате поворота триангелей относительно подвесок НБ, что является недопустимым в процессе эксплуатации, поскольку приходится задерживать поезд, искать греющиеся буксы и выяснять истинную причину срабатывания ПОНАБов, что приводит к дополнительным затратам сил и средств. Перечисленные недостатки прототипа (точнее его конструкции) снижают срок службы ТК, требуют частых замен ТК ЖГВ, для осуществления которых требуется квалифицированный ручной труд, и повышают себестоимость перевозок на железнодорожном транспорте.As the closest analogue (prototype), a standard brake linkage (TRP) of a two-axle bogie of a railway freight car (TRPDTZHGV) was adopted (see book: Inozemtsev V.G., Kazarinov V.M., Yasentsev V.F. Automatic brakes. -M .: Transport, 1981–464 p., P. 268, Fig. VIII, 2 a, b), containing levers or vertical levers pivotally connected to struts of triangles, and on the said triangles fixed shoes (NB) with brake pads are installed (TC), and the lower ends of the said levers are pivotally connected by tightening these p of chagas, and one of these levers is pivotally connected with its upper end to an earring, one end of which is pivotally connected to the dead center bracket of the brake linkage (TRP) mounted on the nadressornoj beam of a two-axle bogie of a railway freight car (ZhGV), and triangles with fixed shoes ( NB) are suspended on the unsprung side frames of said trolley with the help of NB suspensions. Currently, the prototype TRP is produced by car-building factories and is operated on the railways of the countries of the former USSR, Mongolia and some other countries of the world with a railway track equal to 1520 millimeters (see. Reference book "Freight wagons of a 1520 mm railway track of the USSR railways." I. A. Glukhov, Yu.S. Podshivalov. -M.: Transport, 1989, 176s.)
A significant disadvantage of the prototype is the presence of two extra degrees of freedom or mobility (one extra degree of freedom per each triangel). As a result, in the released (non-brake) state, the triangel brakes with non-rotating shoes (NB) mounted on them rotate relative to the suspension brackets and the brake pads (TC) touch the rolling surfaces of the freight car wheels, causing harmful uneven (most often wedge-shaped) wear of the TC, shortening their life service (due to the uneven wear of the TK they often have to be changed). Moreover, due to the contact of the TCs with the rolling surfaces of the wheels of freight cars (FGP) in the released brake state, the resistance to movement of the FGM and the train as a whole increases, which leads to additional fuel or electric power consumption of the locomotive (for example, a locomotive or electric locomotive). Mentioned TCs using standard checks are fixed to the NB, and the latter are installed in the end parts of the triangel. In operation, there have been known cases of operation of the axlebox heating detection devices (PONABs) due to increased heating of the ZhGV wheels due to the interaction of the TC with these wheels in the released brake state as a result of the rotation of the triangles relative to the NB suspensions, which is unacceptable during operation, because you have to delay the train, look for warming axleboxes and find out the true cause of the operation of the PINS, which leads to additional costs of forces and means. The listed disadvantages of the prototype (more precisely, its design) reduce the service life of the fuel cell, require frequent replacements of the heat-transfer ZhGV, which require skilled manual labor, and increase the cost of transportation by rail.
Технической задачей ЗТР является увеличение срока службы ТК за счет гарантированного и полного их отвода от поверхностей катания колес при отпущенном тормозе (с помощью ЗТР можно добиться, чтобы каждая ТК не касалась "своего" колеса в отпущенном состоянии тормоза или в нетормозном положении ТРП), недопущение взаимодействия (или касания) ТК и колес в отпущенном состоянии тормоза или в незаторможенном состоянии ЖГВ, снижение сопротивления движению ЖГВ и исключение фактора, приводящего к вредному нагреву колес ЖГВ в отпущенном состоянии тормоза или в незаторможенном состоянии ЖГВ. The technical task of the ZTR is to increase the service life of the TC due to their guaranteed and complete removal from the wheel surfaces with the brake released (with the help of the ZTR it is possible to ensure that each TC does not touch its “own” wheel in the released brake state or in the non-brake position of the TRP), preventing interactions (or touching) of the TC and the wheels in the released state of the brake or in the non-stopped state of the live concrete heater, the reduction of resistance to movement of the live concrete heater and the exclusion of the factor leading to harmful heating of the wheels of the live concrete heater in the released state Moza or uninhibited state LIV.
Поставленная техническая задача достигается тем, что ТРПТЖГВ содержит вертикальные рычаги (или рычаги), шарнирно соединенные с распорками триангелей, на упомянутых триангелях установлены неповоротные башмаки с тормозными колодками, а нижние концы упомянутых рычагов шарнирно соединены затяжкой этих рычагов, а один из этих рычагов своим верхним концом шарнирно соединен с серьгой, один конец которой шарнирно соединен с кронштейном или с кронштейном мертвой точки тормозной рычажной передачи, закрепленным на надрессорной балке двухосной тележки ЖГВ (этот кронштейн жестко соединен с надрессорной балкой двухосной тележки), а триангели с неповоротными башмаками подвешены на неподрессоренных боковых рамах упомянутой тележки с помощью подвесок неповоротных башмаков. Эти признаки ЗТР совпадают с признаками прототипа. The stated technical problem is achieved by the fact that TRPTZHGV contains vertical levers (or levers) pivotally connected to the struts of the triangles, the said triangles have fixed shoes with brake pads, and the lower ends of the said levers are pivotally connected by a tightening of these levers, and one of these levers with its upper the end is pivotally connected to an earring, one end of which is pivotally connected to the bracket or to the dead center bracket of the brake linkage mounted on a biaxial thrust beam elezhki LIV (this arm is rigidly connected to the bogie bolster biaxial) and a non-rotatable shoes Triangel suspended on the unsprung side of said bogie frames by means of hanger orbital Clogs. These signs of ZTR coincide with those of the prototype.
Новым в ЗТР является то, что по меньшей мере один из триангелей или элемент конструкции по меньшей мере одного триангеля шарнирно или кинематически соединен по меньшей мере с одной дополнительной подвеской или с одним дополнительным поддерживающим элементом (ДПЭ) напрямую или посредством по меньшей мере одного кронштейна или дополнительного кронштейна, закрепленного на упомянутом триангеле или на элементе конструкции этого триангеля, в другой конец или другая часть упомянутой подвески или ДПЭ шарнирно или кинематически соединена с неподрессоренной частью двухосной тележки или по меньшей мере с одной боковой рамой упомянутой двухосной тележки напрямую или посредством по меньшей мере одного кронштейна (или дополнительного кронштейна), который закреплен на боковой раме упомянутой тележки или на элементе взаимодействия с одной или с двумя боковыми рамами упомянутой двухосной тележки. Под элементом конструкции триангеля следует понимать неповоротный башмак триангеля, или закладку триангеля, или швеллерную балку триангеля, или распорку триангеля, или струну триангеля, или предохранительный наконечник триангеля (см. вышеупомянутую книгу, стр. 280, рис. VIII. 19, где показаны все эти составные части триангеля), а под элементом взаимодействия с одной или с двумя боковыми рамами упомянутой двухосной тележки следует понимать балку или планку, которая соединена с одной или с двумя боковыми рамами упомянутой двухосной тележки. Упомянутая балка или планка может быть жестко соединена или закреплена с одной или с двумя боковыми рамами двухосной тележки. Эта балка или планка может быть выполнена в виде пластины или стержня или их комбинации или может быть выполнена другой формы или конфигурации. В другом исполнении ЗТР новым является то, что один конец или часть дополнительной подвески или дополнительного поддерживающего элемента (ДПЭ) шарнирно или кинематически соединена с кронштейном, закрепленным на триангеле или на элементе конструкции триангеля, а другой конец или часть дополнительной подвески или ДПЭ шарнирно или кинематически соединена с боковой рамой или с неподрессорным элементом или частью двухосной тележки ЖГВ. What's new in ZTR is that at least one of the triangels or a structural member of at least one triangel is pivotally or kinematically connected to at least one additional suspension or to one additional supporting element (DPE) directly or via at least one bracket or an additional bracket mounted on said triangel or on a construction element of this triangel, at the other end or other part of said suspension or DPE, is articulated or kinematically connected to the sprung part of a biaxial trolley or with at least one side frame of said biaxial trolley directly or by means of at least one bracket (or an additional bracket) that is fixed to the side frame of said trolley or on an element for interacting with one or two side frames of said biaxial trolley . A triangel design element should be understood as a fixed triangel shoe, or a triangel tab, or a triangel channel beam, or a triangel spacer, or a triangel string, or the safety tip of a triangel (see the aforementioned book, p. 280, Fig. VIII. 19, which shows all these constituents of the triangel), and by an element of interaction with one or two side frames of said biaxial cart, one should understand a beam or a bar that is connected to one or two side frames of said biaxial cart. Said beam or bar can be rigidly connected or fixed to one or two side frames of a biaxial trolley. This beam or bar can be made in the form of a plate or rod, or a combination thereof, or can be made of another shape or configuration. In another embodiment of the ZTR, it is new that one end or part of the additional suspension or additional supporting element (DPE) is pivotally or kinematically connected to an arm mounted on a triangel or on a triangel structural element, and the other end or part of the additional suspension or DPE is articulated or kinematically connected to the side frame or to the non-sprung element or part of the biaxial ZhGV cart.
Следует отметить, что под дополнительной подвеской или ДПЭ следует понимать дополнительную подвеску триангеля или подвеску или дополнительный поддерживающий элемент триангеля. It should be noted that under the additional suspension or DPE should be understood additional suspension of the triangel or suspension or additional supporting element of the triangel.
В третьем исполнении ЗТР новым является то, что один конец или часть дополнительной подвески шарнирно или кинематически соединена с кронштейном, закрепленным на боковой раме тележки или на балке, которая жестко соединена по меньшей мере с одной или с двумя боковыми рамами двухосной тележки, а другой конец или другая часть дополнительной подвески шарнирно или кинематически соединена с кронштейном, закрепленным на триангеле или на элементе конструкции триангеля. In the third version of the ZTR, it is new that one end or part of the additional suspension is pivotally or kinematically connected to a bracket mounted on the side frame of the trolley or on a beam that is rigidly connected to at least one or two side frames of the biaxial trolley, and the other end or another part of the additional suspension is pivotally or kinematically connected to a bracket mounted on a triangel or on a triangel structural member.
В четвертом исполнении ЗТР новым является то, что ТРПДТЖГВ содержит несколько дополнительных подвесок или ДПЭ, каждая из которых кинематически или шарнирно соединяет каждый триангель этой ТРПДТЖГВ с одной или с двумя боковыми рамами двухосной тележки ЖГВ напрямую или посредством балки. Причем у каждой подвески есть два кронштейна - один из них закреплен на триангеле или на элементе конструкции триангеля, а другой кронштейн закреплен на боковой раме тележки или на балке, закрепленной на одной или на двух боковых рамах двухосной тележки. ТРПДТЖГВ может быть оборудована по меньшей мере одной или двумя дополнительными подвесками или ДПЭ. Упомянутая подвеска или дополнительная подвеска, или ДПЭ одним своим концом или частью шарнирно соединена с кронштейном или с дополнительным кронштейном, который закреплен на триангеле или на элементе конструкции триангеля, а противоположным своим концом или частью дополнительная подвеска или ДПЭ шарнирно соединен с другим кронштейном или другим дополнительным кронштейном, который закреплен на неподрессренной части двухосной тележки ЖГВ или на боковой раме этой тележки, или на балке (балочке), которая закреплена по меньшей мере на одной или на двух боковых рамах двухосной тележки ЖГВ. Упомянутая балка может быть выполнена в форме или в виде пластины или стержня, или в форме их комбинации, или другой формы и жестко соединена, например, с помощью разъемных (например, резьбовых или безрезьбовых) или неразъемных (например, с помощью сварки или сварных соединений) соединений по меньшей мере с одной или с двумя боковыми рамами упомянутой тележки ЖГВ. В ТРПДТЖГВ возможно использование нескольких подвесок или дополнительных подвесок триангеля или двух триангелей - одна подвеска или дополнительная подвеска, две подвески, три подвески, четыре подвески и т.д. In the fourth version of the ZTR, the new one is that TRPDTZHGV contains several additional suspensions or DPEs, each of which kinematically or pivotally connects each triangel of this TRPTZHGV to one or two side frames of a biaxial ZhGV carriage directly or via a beam. Moreover, each suspension has two brackets - one of them is fixed on a triangel or on a triangel construction element, and the other bracket is fixed on a side frame of a cart or on a beam fixed on one or two side frames of a biaxial cart. TRPTZHGV can be equipped with at least one or two additional suspensions or DPE. Said suspension or additional suspension, or DPE, is pivotally connected at one end or part to a bracket or to an additional bracket that is mounted on a triangel or to a structural member of the triangel, and with its opposite end or part, an additional suspension or DPE is pivotally connected to another bracket or other additional bracket, which is fixed on the unsprung part of the biaxial ZhGV cart or on the side frame of this cart, or on a beam (beam), which is fixed to at least one or on two side frames of a biaxial bogie carriage. Said beam may be made in the form or in the form of a plate or rod, or in the form of a combination thereof, or other form and rigidly connected, for example, by means of detachable (e.g., threaded or threadless) or one-piece (e.g., by welding or welded joints ) connections with at least one or with two side frames of the said bogie carts. In TRPTZHGV it is possible to use several pendants or additional pendants of a triangel or two triangels - one pendant or an additional pendant, two pendants, three pendants, four pendants, etc.
Важно подчеркнуть, что функция подвески или дополнительной подвески, или подвески триангеля (в заявке это слово - синонимы), или ДПЭ в ЗТР заключается в недопущении или ограничении поворота или завала на относительно большой угол относительно подвесок НБ или завала триангеля или триангелей с НБ и ТК, установленных на НБ с помощью чек, в отпущенном (нетормозном) состоянии тормозной системы и ТРП ЖГВ, техническим результатом которого является повышение или увеличение срока службы ТК, снижение сопротивления движению ЖГВ благодаря гарантированному отводу ТК от поверхностей катания колес ЖГВ в отпущенном состоянии тормоза или ТРП ЖГВ так, чтобы между ТК и колесами ЖГВ в отпущенном состоянии тормоза был гарантированный зазор (например этот зазор равен 5 - 8 или 5 - 10 миллиметров, этот зазор может быть меньшим или большим, если ТРП ЖГВ или ТРПДТЖГВ неотрегулирована) и ТК не ложились бы под действием веса триангеля, НБ и шарнирно связанного с ним вертикального рычага на поверхность катания колес или на колеса ЖГВ, что достигается введением по меньшей мере одной дополнительной подвески триангеля или ДПЭ. Повороту или завалу триангеля относительно подвесок НБ в отпущенном состоянии тормоза или тормозной системы (в заявке это слова - синонимы) будет препятствовать по меньшей мере одна дополнительная подвеска или ДПЭ, или несколько таких подвесок, или ДПЭ, которые удержат от завала или поворота в отпущенном состоянии тормоза по меньшей мере одного или двух триангелей с установленными на них НБ и ТК, а также достигается практически параллельный отвод ТК от колес или от поверхностей катания колес ЖГВ. It is important to emphasize that the function of the pendant or additional pendant, or pendant of a triangel (in the application this word is synonyms), or DPE in ZTR consists in preventing or restricting the rotation or blockage at a relatively large angle relative to the pendants of the NB or blockage of a triangel or triangels with NB and TC installed on the NB with the help of the check in the released (non-brake) state of the brake system and TRP of the ZhGV, the technical result of which is to increase or increase the service life of the fuel system, reduce the resistance to movement of the ZhGV due to guarantees the removal of the TC from the rolling surfaces of the ZhGV wheels in the released brake state or TRP of the ZhGV so that there is a guaranteed clearance between the TC and the ZhGV wheels in the released brake state (for example, this gap is 5 - 8 or 5 - 10 millimeters, this gap may be smaller or large if TRP ZhGV or TRPDTZHGV is unregulated) and the TC would not lie under the weight of the triangel, NB and articulated vertical arm on the wheel surface or on the wheels of the ZhGV, which is achieved by introducing at least one additional suspension triangel or DPE. The rotation or blockage of the triangel relative to the NB suspensions in the released state of the brake or brake system (these are synonyms in the application) will be hindered by at least one additional suspension or DPS, or several such suspensions, or DPS that will prevent the blockage or rotation in the released state brakes of at least one or two triangels with NB and TK mounted on them, and practically parallel to the removal of the TK from the wheels or from the rolling surfaces of the ZhGV wheels is achieved.
Более того, введением по меньшей мере одной дополнительной подвески триангеля или каждого триангеля ТРПДТЖГВ достигается обеспечение безопасности движения, поскольку по меньшей мере одна дополнительная подвеска триангеля может быть использована или использована в качестве поддерживающего или предохранительного устройства от падения триангеля или его элементов на путь, например в случае разрушения типовых подвесок НБ из-за появления и развития усталостных трещин в материале типовых подвесок НБ или из-за выпадения валка подвески НБ и если на триангеле не установлены предохранительные наконечники или они утеряны вследствие ослабления, неисправности (например, срез резьбы корончатой гайки триангеля) или разрушения узла их крепления. Вместе с тем важно отметить, что одна часть каждой (одной или нескольких) дополнительных подвесок или подвески триангеля или один конец дополнительной подвески триангеля шарнирно или кинематически соединен с кронштейном, закрепленным или жестко закрепленном или жестко соединенном с триангелем (триангель может быть как типовой снабженный резьбой и корончатой гайкой, так и другой конструкции, например безрезьбовой) или с элементом конструкции триангеля, а противоположный конец или часть упомянутой подвески шарнирно или кинематически соединена с кронштейном, закрепленным или жестко соединенным с боковой рамой тележки или с элементом взаимодействия, который выполнен, например, в виде балки (или пластины, или стержня), с одной или с двумя боковыми рамами двухосной тележки ЖГВ, что обеспечит нормальную работу ЗТР и практически параллельный отвод ТК от колес ЖГВ при отпуске тормоза, а также предотвратит касание ТК поверхностей катания колес или колес двухосной тележки ЖГВ в отпущенном состоянии тормозной системы ЖГВ независимо от различных конструктивных и (или) эксплуатационных факторов (это относится ко всем исполнениям или вариантам ЗТР): от смещения вниз или вверх кронштейна мертвой точки тормозной рычажной передачи двухосной тележки ЖГВ, положений звеньев ТРПДТЖГВ и ТРП ЖГВ, величины сжатия пружин рессорного комплекта, независимо от конструкции ЖГВ, его ТРП, конструкции триангелей, величины износа ТК, положения звеньев ТРП ЖГВ (рычагов, тяг и авторегулятора ТРП), размеров рычагов или тяг ТРП ЖГВ, диаметров колес ЖГВ, а также независимо от других эксплуатационных и (или) конструктивных факторов. Важно отметить, что в этом случае автором выявлен технический результат, который имеет место в каждом исполнении или варианте ЗТР, который заключается в исключении влияния на параллельный отвод ТК от поверхностей катания колес ЖГВ и на обеспечение гарантированного зазора между всей поверхностью (наружной) ТК и колеса ЖГВ, а также на гарантированный отвод ТК от колес в отпущенном состоянии тормозной системы ЖГВ вышеперечисленных эксплуатационных и (или) конструктивных факторов, что повышает надежность работы заявленного устройства. В уровне техники таких сведений нет, что свидетельствует о соответствии ЗТР условию изобретательского уровня. Т. е, ЗТР решает еще одну задачу (техническую) - исключение влияния вышеперечисленных факторов на гарантированный отвод ТК от колес двухосной тележки ЖГВ (или нескольких таких тележек) при отпуске тормоза, в результате которого между ТК и колесом ЖГВ образуется гарантированный зазор, который предотвращает нерациональный износ ТК в отпущенном состоянии тормоза и снижает сопротивление движению по сравнению с прототипом как отдельного ЖГВ, так и поезда в целом, а также предотвратит нагрев колес ЖГВ в отпущенном состоянии тормоза, что предотвратит нерациональное срабатывание ПОНАБов и нерациональную задержку и остановку поезда. Такой технический результат, присущий каждому исполнению или варианту ЗТР, не известен из уровня техники, что также свидетельствует о соответствии условию изобретательского уровня. Moreover, the introduction of at least one additional suspension of the triangel or of each TRPDTJHV triangel ensures traffic safety, since at least one additional suspension of the triangel can be used or used as a support or safety device against the triangel or its elements falling onto the path, for example, in the case of destruction of typical NB suspensions due to the appearance and development of fatigue cracks in the material of typical NB suspensions or due to the loss of the NB suspension roll and if the safety tips are not installed on the triangel or they are lost due to loosening, malfunction (for example, cutting the thread of the crown nut of the triangel) or the destruction of the assembly of their fastening. At the same time, it is important to note that one part of each (one or several) additional pendants or pendants of the triangel or one end of the additional pendant of the triangel is pivotally or kinematically connected to an arm fixed or rigidly attached or rigidly connected to the triangel (the triangel may be a typical threaded one and with a castellated nut, or of another design, for example threadless) or with a triangel structure element, and the opposite end or part of the said suspension is articulated or kinematically it is single with a bracket fixed or rigidly connected to the side frame of the trolley or with an interaction element, which is made, for example, in the form of a beam (or plate, or rod), with one or two side frames of a biaxial ZhGV trolley, which will ensure the normal operation of ZTR and practically parallel withdrawal of the TC from the ZhGV wheels when the brake is released, and also prevent the TK from touching the rolling surfaces of the wheels or wheels of the biaxial ZhGV trolley in the released state of the ZhGV brake system, regardless of various design and (or) operation factors (this applies to all versions or variants of the ZTR): from shifting up or down the dead center bracket of the brake linkage of the biaxial ZhGV carriage, the positions of the TRPDTZHGV and TRP ZhGV links, the spring compression ratio of the spring set, regardless of the ZhGV design, its TRP, design triangels, the amount of wear of the TC, the position of the links of the TRP ZhGV (levers, rods and auto-regulator TRP), the dimensions of the levers or rods of the TRP ZhGV, the diameters of the wheels of the ZhGV, as well as independently of other operational and (or) design factors. It is important to note that in this case, the author revealed a technical result that occurs in each version or variant of the ZTR, which consists in eliminating the influence on the parallel withdrawal of the TC from the rolling surfaces of the ZhGV wheels and on ensuring a guaranteed gap between the entire surface (outer) of the TC and the wheel ZhGV, as well as the guaranteed removal of the TC from the wheels in the released state of the brake system of the ZhGV of the above operational and (or) design factors, which increases the reliability of the claimed device. In the prior art there is no such information, which indicates the compliance of ZTR with the condition of inventive step. That is, ZTR solves one more problem (technical) - eliminating the influence of the above factors on the guaranteed removal of the TC from the wheels of the biaxial ZhGV cart (or several such carts) when the brake is released, as a result of which a guaranteed clearance is formed between the TC and the ZhGV wheel, which prevents irrational wear of the TC in the released state of the brake and reduces the resistance to movement compared with the prototype of both the individual railroad heater and the train as a whole, and will also prevent heating of the wheels of the railcar in the released brake state, which will prevent It promotes the irrational operation of PONABs and the irrational delay and stop of the train. Such a technical result inherent in each embodiment or variant of ZTR is not known from the prior art, which also indicates compliance with the inventive step condition.
Важно подчеркнуть, что дополнительная подвеска (подвески) или ДПЭ не будет препятствовать нормальной работе ЗТР как при торможении, так и при отпуске тормозной системы ЖГВ, поскольку каждая дополнительная подвеска выполнена с возможностью поворота относительно неподрессоренной массы двухосной тележки ЖГВ, например, боковой рамы этой тележки или вышеупомянутой балки, а также относительно триангеля и относительно дополнительных кронштейнов с которыми эта дополнительная подвеска шарнирно или кинематически соединена. Дополнительная подвеска, подвеска или ДПЭ может быть выполнена в виде пластины или стержня с отверстиями для установки шарнирных соединений или другой конструкции (например, дополнительная подвеска может быть П-образной, а каждая ее ветвь содержит сквозное отверстие для установки шарнира или шарнирного соединения или в виде пластины или стержня со сквозными отверстиями на концах или подвеска выполнена другой конструкции, известной или неизвестной из уровня техники). Кронштейн или дополнительный кронштейн может быть также выполнен в виде пластины или стержня с отверстием, по меньшей мере одним или несколькими отверстиями для установки шарнирных соединений или по меньшей мере одного шарнирного соединения. Упомянутый кронштейн подвески или дополнительной подвески или дополнительный кронштейн может быть также выполнен в виде пластины или стержня или в виде их комбинации, или другой формы, или конструкции, или в форме крюка или скобы. В качестве шарнира или шарнирного соединения может быть применен штифт или валик ТРП с надетой на него шайбой и закрепленной шплинтом, установленным в сквозное отверстие валика ТРП, причем шарнирное соединение может быть и другой конструкции как известной, так и неизвестной из уровня техники. Конструкции дополнительной подвески или подвески кронштейна, а также шарнирного соединения могут быть самыми разнообразными как известными, так и неизвестными из уровня техники. Важно отметить, что все вышеописанные исполнения или варианты ЗТР относятся к объектам одного вида, одинакового назначения и обеспечивают получение одного и того же технического результата, а также они мало чем отличаются друг от друга по конструкции, что свидетельствует о том, что заявлен всего один вариант ЗТР. It is important to emphasize that the additional suspension (s) or DPE will not interfere with the normal operation of the ZTR both during braking and when releasing the ZhGV brake system, since each additional suspension is capable of turning relative to the unsprung mass of the biaxial ZhGV trolley, for example, the side frame of this trolley or the aforementioned beam, as well as relative to the triangel and relative to the additional brackets with which this additional suspension is pivotally or kinematically connected. The additional suspension, suspension, or DPE can be made in the form of a plate or rod with holes for installing articulated joints or another design (for example, the additional suspension can be U-shaped, and each of its branches contains a through hole for installing a hinge or articulated joint or in the form plate or rod with through holes at the ends or suspension is made of another design, known or unknown from the prior art). The bracket or additional bracket may also be made in the form of a plate or rod with a hole, at least one or more holes for mounting swivel joints or at least one swivel joint. Said bracket of a suspension bracket or an additional suspension bracket or an additional bracket may also be made in the form of a plate or a rod, or in the form of a combination thereof, or another form, or structure, or in the form of a hook or bracket. As a hinge or a swivel joint, a TRP pin or roller can be used with a washer mounted on it and secured with a cotter pin installed in the through hole of the TRP roller, and the swivel can be of another design either known or unknown from the prior art. The design of the additional suspension or suspension bracket, as well as swivel can be the most varied both known and unknown from the prior art. It is important to note that all the above-described executions or variants of ZTR relate to objects of the same type, of the same purpose and provide the same technical result, as well as they are not much different from each other in design, which indicates that only one option is claimed ZTR.
На фиг. 1,2 представлена конструкция примера выполнения или варианта ЗТР, которая состоит из вертикальных рычагов 1, шарнирно соединенных с распорками триангелей 2. Неповоротные башмаки (НБ) 3 с установленными на них ТК (например, композиционными ТК) закреплены на НБ с помощью чек (на фиг. 1, 2 не показаны) так же, как и у прототипа. Нижние концы вертикальных рычагов 1 соединены между собой посредством затяжки 3 с помощью шарнирных соединений (в качестве шарнирных соединений могут быть использованы валики ТРП, которые установлены в отверстиях вертикальных рычагов 1 и связанных с ними элементов ТРП, затем на валик ТРП одевают шайбу представляющую собой пластину с отверстием и закрепляют шплинтом, который установлен в сквозном отверстии, проделанном в консольной части цилиндрической части валика ТРП), причем концы затяжки 3 (эту затяжку иногда называют распоркой или распорной тягой или затяжкой вертикальных рычагов ТРП двухосной тележки ЖГВ) шарнирно соединены, соответственно, с каждым из двух нижних концов вертикальных рычагов ТРП двухосной тележки ЖГВ. Один из вертикальных рычагов 1, расположенный в консольной части двухосной тележки ЖГВ (далее тележки), шарнирно соединен с серьгой 5, один конец или концевая часть которой шарнирно соединена с кронштейном мертвой точки тормозной рычажной передачи (ТРП) тележки 6, который закреплен на надрессорной балке двухосной тележки ЖГВ, например модели 18-100 (ЦНИИ-ХЗ), а триангели 2 с установленными на них НБ 3 подвешены на неподрессоренных боковых рамах (боковинах) 7 двухосной тележки ЖГВ с помощью подвесок 13, установленных в пазу каждого НБ 3, а верхние концы каждой подвески 13 шарнирно соединены со "своим" кронштейном, закрепленным на боковой раме двухосной тележки ЖГВ 7. На балке (поперечной балке) 8, закрепленной на одной или на двух неподрессоренных боковых рамах 7 или на боковинах 7 упомянутой тележки ЖГВ, установлены дополнительные кронштейны 9 или кронштейны 9, с которыми шарнирно соединены подвески 10, противоположные концы или части которых шарнирно соединены с дополнительными кронштейнами 11, закрепленными на струне или другом элементе триангеля 2. К верхнему концу одного из вертикальных рычагов 1 с помощью шарнирного соединения подключена тяга 12, которая соединяет ТРПДТЖГВ с элементом (например, авторегулятором ТРП или рычагом ТРП) ТРП ЖГВ (тяга 12, строго говоря, не входит в состав ТРП тележки ЖГВ). In FIG. 1.2 shows the design of an example of embodiment or variant of ZTR, which consists of vertical levers 1 pivotally connected to struts of triangles 2. Fixed shoes (NB) 3 with mounted TCs (for example, composite TCs) are mounted on the NB with a check (on Fig. 1, 2 are not shown) as well as the prototype. The lower ends of the vertical levers 1 are interconnected by tightening 3 using swivel joints (TRP rollers that are installed in the holes of the vertical levers 1 and associated TRP elements can be used as swivel joints, then a washer is placed on the TRP roller, which is a plate with hole and secure with a cotter pin, which is installed in a through hole made in the cantilever part of the cylindrical part of the TRP roller), the ends of the puff 3 (this puff is sometimes called a spacer or by a disputed draft or tightening of the vertical arms of the TRP of the biaxial bogie ZhGV) are pivotally connected, respectively, to each of the two lower ends of the vertical arms of the TRP of the biaxial bogie ZhGV. One of the vertical levers 1 located in the cantilever part of the biaxial ZhGV carriage (hereinafter referred to as the carriage) is pivotally connected to an earring 5, one end or end of which is pivotally connected to the dead center bracket of the brake linkage (TRP) of the carriage 6, which is mounted on a nadressornoj beam biaxial ZhGV carts, for example, models 18-100 (TsNII-KhZ), and triangles 2 with NB 3 mounted on them are suspended on unsprung side frames (sidewalls) 7 of a biaxial ZhGV cart using suspensions 13 mounted in the groove of each NB 3, and the upper con The pendants of each suspension 13 are pivotally connected to their “own” bracket mounted on the side frame of the
ДПЭ или дополнительная подвеска 10 может быть выполнена в виде пластины или стержня с отверстиями на концах для установки в них шарнирных соединений (например, валиков ТРП с надетыми на них шайбами, а на конце каждого валика ТРП в сквозном отверстии установлен шплинт, концы которого разведены). Кронштейны или дополнительные кронштейны 9 в этом примере ЗТР выполнены в виде пластин с отверстиями для установки шарнирного соединения, например валика ТРП. Один из дополнительных кронштейнов 9 или кронштейнов 9 закреплен или жестко соединен на балке 8, которая жестко соединена или закреплена с помощью резьбовых соединений (например, болтов с гайками) или с помощью сварки с одной или с двумя боковыми рамами 7 двухосной тележки ЖГВ, а другой дополнительный кронштейн 11 жестко соединен с триангелем или с элементом его конструкции. Подвеска 10 выполнена с возможностью поворота относительно каждого из кронштейнов 9 или дополнительных кронштейнов 9, 11. DPE or additional suspension 10 can be made in the form of a plate or a rod with holes at the ends for installation of swivel joints (for example, TRP rollers with washers put on them, and a cotter pin is installed at the end of each TRP roller, the ends of which are separated) . The brackets or
Работа ТРПДТЖГВ понятна из фиг. 1, 2. При торможении усилие от тяги 12 передается на элементы ТРП двухосной тележки ЖГВ (ТРПДТЖГВ) - вертикальные рычаги 1, затяжку 4. В результате НБ 3 с ТК прижимаются к колесам ЖГВ (ТК прижимаются к поверхностям катания колес ЖГВ, вызывая торможение), при этом подвески 10 и 13 движутся вместе с каждым триангелем 2, образуя по существу единый параллелограммный механизм. Дополнительные подвески, а также подвески 10, 13 не мешают нормальной работе ТРПДТЖГВ при торможении и при отпуске тормоза ЖГВ. При отпуске тормоза тяга 12 возвращается в исходное (нетормозное) положение - при отпуске тормоза или тормозной системы ЖГВ тяга 12 движется в противоположном направлении, т.е. в направлении к серьге 5, а при торможении тяга 12 движется в направлении от серьги 5, поворачивая вертикальные рычаги 1, которые перемещают триангели 2 с НБ 3 и ТК. В результате ТК, закрепленные на НБ 3 с помощью чек, прижимаются к колесам ЖГВ, вызывая торможение ЖГВ и, в частности, колес двухосной тележки ЖГВ. При отпуске тормоза все элементы ТРП под действием пружины тормозного цилиндра (на фиг. 1, 2 не показан) возвращаются в исходное (нетормозное) положение. Дополнительные подвески 10 в отпущенном состоянии тормоза препятствуют повороту триангелей 2 относительно подвесок 13 НБ 3 и тем самым предотвращают касание или взаимодействие ТК с колесами двухосной тележки или с колесами ЖГВ (в заявке это слова-синонимы). Тяга 12 входит в состав ТРП или механической части тормоза ЖГВ и может быть шарнирно соединена, например, с рычагом ТРП, который, в свою очередь, шарнирно соединен со штоком тормозного цилиндра (ТЦ), который приводится в действие сжатым воздухом. При отпуске тормоза или тормозной системы ЖГВ сжатый воздух приводится в действие сжатым воздухом. При отпуске тормоза сжатый воздух выходит из ТЦ и шток поршня ТЦ, так же, как и сам поршень, возвращаются в исходное положение под действием пружины помещенной в ТЦ. Поэтому тяга 12 приводится в действие от рычага, который шарнирно соединен со штоком или со штоком поршня ТЦ (на фиг. 1, 2 не показаны), а ТЦ приводит в действие рычаг ТРП и тягу 12, кинематически связанную с рычагом, и все остальные элементы ТРП, в том числе элементы ТРПДТЖГВ, посредством системы рычагов и тяг. В ЗТР дополнительные подвески 10 триангелей 2 не позволяют каждому триангелю 2 с НБ 3 (на одном триангеле 2 установлены два НБ 3 с ТК так же, как и у прототипа) поворачиваться на большой угол относительно подвесок 13 НБ 3 под действием веса триангеля 2 и его элементов и не позволяют ТК взаимодействовать или касаться колес ЖГВ в отпущенном состоянии тормоза или тормозной системы. Т. е. дополнительные подвески 10 удерживают от завала или от опрокидывания триангели 2 с НБ 3, в которых установлены ТК, например композиционные ТК, и предотвращают взаимодействие или касание этих ТК с колесами ЖГВ в отпущенном состоянии тормоза, тем самым происходит гарантированный и полный отвод ТК от колес ЖГВ или двухосной тележки ЖГВ в отпущенном состоянии тормозной системы ЖГВ. Упомянутые дополнительные подвески 10 при торможении перемещаются вместе с триангелями 2 и подвесками 13 и не мешают триангелям 2 с НБ 3 и ТК прижиматься к колесам двухосной тележки ЖГВ, вызывая торможение вагона. Более того, поскольку дополнительные подвески 13 шарнирно или кинематически соединены с кронштейнами 9, которые закреплены на балке 8, соединенной с одной или с двумя боковыми рамами 7 двухосной тележки или непосредственно на боковой раме 7 двухосной тележки, а эти боковые рамы 7 являются непосредственными частями этой тележки, то наклон или завал триангелей 2 или одного по меньшей мере триангеля 2 в смысле обеспечения полного отвода ТК от колес двухосной тележки ЖГВ в отпущенном состоянии тормозной системы вагона не зависит от различных эксплуатационных и конструктивных факторов: смещения вниз или вверх кронштейна мертвой точки ТРП 6, закрепленного в средней части надрессорной балки двухосной тележки ЖГВ, например модели 18-100 (ЦНИИ-ХЗ), положений звеньев ТРП - тяги 12, затяжки 4, вертикальных рычагов 1 (под положениями звеньев ТРП следует понимать в том числе и углы наклона этих звеньев), величины сжатия пружин от действия груза или под весом тары ЖГВ и других эксплуатационных факторов, а также от конкретных размеров упомянутых звеньев ТРП, их количества, конструкции ТРП, толщин ТК, диаметров колес ЖГВ и других конструктивных факторов, от которых зависит наклон или завал триангелей в отпущенном состоянии тормоза в ТРПДТЖГВ конструкции прототипа, поскольку там неустойчивое положение триангелей зависит от веса элементов ТРП справа и слева от центра симметрии подвески, помещенной в пазу НБ 3, и если износ ТК будет большим, то у прототипа заваливаются вертикальные рычаги и тем самым увеличивается сила давления от ТК на колеса ЖГВ, что вызывает больший износ ТК, большее сопротивление движению ЖГВ или поезда, сформированного из таких вагонов (больший расход топлива или электроэнергии локомотивом при прочих равных условиях), а также больший нагрев колес ЖГВ - чаще будут срабатывать ПОНАБы со всеми вытекающими отсюда негативными последствиями. Аналогичная ситуация возможна при изменении нагрузки на ось или загрузки вагона, поскольку это приводит к сжатию пружин рессорных комплектов двухосных тележек ЖГВ, что, в свою очередь, приводит к смещению вниз (если загрузка увеличилась) или вверх (если загрузка уменьшилась) надрессорной балки двухосной тележки ЖГВ и связанного с ним кронштейна 6 мертвой точки ТРП и связанного с ним вертикального рычага 1, серьги 5, что увеличит завал триангеля 2, шарнирно соединенного с этим вертикальным рычагом, и силу взаимодействия ТК с поверхностями катания колес ЖГВ в отпущенном состоянии тормоза. В конструкции ЗТР дополнительная подвеска 10, шарнирно соединенная с триангелем 2 и с кронштейном 9, закрепленным на неподрессоренной части двухосной тележки: непосредственно на боковой раме 7 тележки или на балке 8, закрепленной на боковой раме 7 тележки ЖГВ, что исключает вредное действие вышеперечисленных эксплуатационных и конструктивных факторов на гарантированный отвод ТК от колес ЖГВ в отпущенном состоянии тормоза или тормозной системы ЖГВ. Дополнительные подвески 10 удерживают от завала триангели 2 относительно подвесок 13 НБ 3 и тем самым препятствуют взаимодействию ТК (ТК закреплены с помощью чек в НБ 3 так же, как и у прототипа) с поверхностями колес двухосной тележки ЖГВ. Если подвески 13 будут разрушены, например, из-за развития усталостных трещин в металле этих подвесок, то в этом случае триангели 2 будут удерживаться с помощью дополнительных подвесок 10. В процессе торможения и отпуска дополнительные подвески 10 не взаимодействуют ни с вертикальными рычагами 1, ни с подвесками 13 НБ 3, что обеспечивает работоспособность ТРПДТЖГВ как в процессе торможения, так и отпуска. The operation of the TRDTJHV is understood from FIG. 1, 2. During braking, the force from traction 12 is transmitted to the TRP elements of the biaxial ZhGV carriage (TRPDTZHGV) - vertical levers 1, tightening 4. As a result, the NB 3 with the TC are pressed against the ZhGV wheels (the TC is pressed against the rolling surfaces of the ZhGV wheels, causing braking) while the pendants 10 and 13 move together with each triangel 2, forming essentially a single parallelogram mechanism. Additional suspensions, as well as suspensions 10, 13 do not interfere with the normal operation of the TRPTZHGV during braking and when releasing the ZhGV brake. When the brake is released, the rod 12 returns to its original (non-brake) position - when the brake or the brake system is released, the draft 12 moves in the opposite direction, i.e. in the direction of the earring 5, and when braking, the rod 12 moves in the direction from the earring 5, turning the vertical levers 1, which move the triangles 2 with NB 3 and TC. As a result, the TCs mounted on the NB 3 with the help of a check are pressed against the ZhGV wheels, causing braking of the ZhGV and, in particular, the wheels of the biaxial ZhGV trolley. When the brake is released, all TRP elements under the action of the spring of the brake cylinder (not shown in Fig. 1, 2) return to their original (non-brake) position. Additional pendants 10 in the released brake state prevent the triangels 2 from turning relative to the suspensions 13 NB 3 and thereby prevent the TC from touching or interacting with the wheels of a biaxial bogie or with the wheels of the live fire truck (these are synonymous words in the application). Rod 12 is part of the TRP or the mechanical part of the ZhGV brake and can be pivotally connected, for example, to the TRP lever, which, in turn, is pivotally connected to the brake cylinder rod (TC), which is driven by compressed air. When the brake or braking system is released, the compressed air is driven by compressed air. When the brake is released, compressed air leaves the shopping center and the piston rod of the shopping center, as well as the piston itself, returns to its original position under the action of a spring placed in the shopping center. Therefore, the rod 12 is driven by a lever that is pivotally connected to the rod or to the piston rod of the shopping center (not shown in Fig. 1, 2), and the shopping center actuates the TRP lever and rod 12, kinematically connected to the lever, and all other elements TRP, including elements TRPDTZHGV, through a system of levers and rods. In ZTR, additional pendants of 10 triangels 2 do not allow each triangel 2 with NB 3 (two NB 3 with TC are installed on the same triangel 2 as in the prototype) to rotate at a large angle relative to the suspensions of 13 NB 3 under the influence of the weight of triangel 2 and its elements and do not allow the TC to interact or touch the ZhGV wheels in the released state of the brake or brake system. That is, additional suspensions 10 prevent the triangels 2 from collapsing or overturning with the NB 3, in which the TCs, for example composite TCs, are installed, and prevent the interaction or contact of these TCs with the ZhGV wheels in the released brake state, thereby guaranteeing and complete retraction TC from the wheels of the ZhGV or the biaxial trolley of the ZhGV in the released state of the brake system of the ZhGV. The mentioned additional suspensions 10 during braking move together with the triangles 2 and suspensions 13 and do not prevent the triangles 2 with NB 3 and TC from pressing against the wheels of the biaxial ZhGV carriage, causing the car to brake. Moreover, since the additional pendants 13 are pivotally or kinematically connected to the brackets 9, which are mounted on a beam 8 connected to one or two side frames 7 of the biaxial trolley or directly on the side frame 7 of the biaxial trolley, and these side frames 7 are direct parts of this bogies, the inclination or blockage of the triangels 2 or at least one triangel 2 in the sense of ensuring the complete removal of the TC from the wheels of the biaxial ZhGV bogie in the released state of the braking system of the car does not depend on various luational and structural factors: downward or upward displacement of the TRP 6 dead center bracket fixed in the middle part of the nadressornoj beam of the biaxial ZhGV cart, for example, model 18-100 (TsNII-KhZ), the positions of the TRP links - traction 12, tightening 4, vertical levers 1 ( the provisions of the TRP links should also include the angles of inclination of these links), the amount of compression of the springs from the action of the load or the tare weight of the ZhGV and other operational factors, as well as the specific dimensions of the mentioned TRP links, their quantity, TRP design, and TC thickness , the diameters of the ZhGV wheels and other design factors on which the inclination or blockage of the triangels in the released brake condition in the TRPTJHV prototype design depends, since there the unstable position of the triangels depends on the weight of the TRP elements to the right and left of the center of symmetry of the suspension placed in the groove NB 3, and if the wear of the shopping mall is large, then the prototype vertical levers collapse and thereby increases the pressure force from the shopping mall to the ZhGV wheels, which causes more wear on the shopping mall, more resistance to the movement of the ZhGV or train, is formed th of these carriages (greater consumption of fuel or electric locomotive ceteris paribus), and greater heat LIV wheels - usually will operate PONABy with all the ensuing negative consequences. A similar situation is possible when changing the axle load or the load of the car, since this leads to compression of the springs of the spring sets of the biaxial bogie bogies, which, in turn, leads to a shift down (if the load has increased) or up (if the load has decreased) of the sprung beam of the biaxial bogie ZHGV and the associated bracket 6 of the dead center of the TRP and the associated vertical arm 1, earrings 5, which will increase the blockage of the triangel 2, pivotally connected to this vertical arm, and the interaction force of the TC with the surfaces of the cat GVV wheels in the released state of the brake. In the ZTR design, an additional suspension 10, pivotally connected to the triangel 2 and with an
Рассмотрим теперь более подробно работу ЗТР. При торможении сжатый воздух поступает в ТЦ, расположенный на раме или на элементе конструкции ЖГВ, затем выходит шток поршня ТЦ, который перемещает шарнирно соединенные между собой и со штоком поршня ТЦ рычаги, тяги или затяжки, авторегулятор или регулятор ТРП (если он присутствует в конкретной схеме ТРП ЖГВ). В результате усилие передается на тягу 12, шарнирно соединенную с внутренним вертикальным рычагом 1 ТРП двухосной тележки ЖГВ (ТРП двухосной тележки ЖГВ является составной частью ТРП ЖГВ). Под действием усилия тяги 12 поворачивается упомянутый вертикальный рычаг 1. В результате соответствующий триангель 2 ТРП двухосной тележки с установленными на нем двумя НБ 3 и ТК (ТК установлена на каждом НБ 3 с помощью чеки так же, как и у прототипа) перемещается на подвесках 10, 13 (подвески поворачиваются относительно своих верхних и нижних шарнирных соединений), а ТК прижимаются к соответствующему колесу двухосной тележки ЖГВ, вызывая торможение этих колес, а этот вертикальный рычаг 1 поворачивается относительно среднего шарнира этого рычага по часовой стрелке (в плоскости фиг. 1) и перемещает затяжку 4 влево (в плоскости фиг. 1). Под действием усилия затяжки 4 поворачивается наружный вертикальный рычаг 1, перемещая соответствующий триангель 2, который перемещается с НБ 3 и ТК влево к соответствующим колесам тележки в плоскости фиг. 1 на подвесках 10, 13 (эти подвески перемещаются относительно своих кронштейнов, с которыми они шарнирно соединены). В результате ТК, например композиционные ТК, прижимаются к колесам двухосной тележки ЖГВ, вызывая их торможение. Let us now consider in more detail the work of ZTR. During braking, compressed air enters the shopping center located on the frame or on the ZhGV design element, then the piston rod of the shopping center comes out, which moves the levers, thrusts or tightenings pivotally connected to each other and with the piston rod of the shopping center, auto-regulator or TRP regulator (if it is present in a specific Scheme TRP ZhGV). As a result, the force is transmitted to the rod 12, pivotally connected to the internal vertical arm 1 of the TRP of the biaxial ZhGV cart (the TRP of the biaxial cart ZhGV is an integral part of the TRP of the ZhGV). Under the action of the thrust force 12, the aforementioned vertical lever 1 rotates. As a result, the corresponding triangel 2 of the TRP of a biaxial trolley with two NB 3 and a TC installed on it (a TC is installed on each NB 3 with the help of checks, like in the prototype) moves on suspensions 10 , 13 (pendants rotate relative to their upper and lower articulated joints), and the TCs are pressed against the corresponding wheel of the biaxial ZhGV carriage, causing braking of these wheels, and this vertical arm 1 rotates relative to the middle hinge of this growl ha clockwise (in the plane of Fig. 1) and moves the puff 4 to the left (in the plane of Fig. 1). Under the action of the tightening force 4, the outer vertical lever 1 rotates, moving the corresponding triangel 2, which moves with the NB 3 and the TC to the left to the corresponding wheels of the cart in the plane of FIG. 1 on the suspensions 10, 13 (these suspensions move relative to their brackets with which they are pivotally connected). As a result, the TCs, for example composite TCs, are pressed against the wheels of the biaxial ZhGV carriage, causing their braking.
При отпуске тормоза сжатый воздух выходит из ТЦ, а шток поршня ТЦ под действием отпускной (оттормаживающей) пружины ТЦ возвращается в исходное (нетормозное или отпущенное) положение. От действия отпускной пружины ТЦ усилие передается через систему рычагов и тяг или затяжек (конкретное их количество зависит от конструкции ТРП ЖГВ, в состав которой входит ТРП двухосной тележки ЖГВ) на тягу 12, которая перемещает вертикальный рычаг 1, с которым она шарнирно соединена, против часовой стрелки (см. фиг. 1) и затяжку 4 вправо по фиг. 1. В результате триангель 2 или каждый триангель 2 с НБ 3 и ТК перемещается в направлении от колес соответствующей колесной пары двухосной тележки, перемещаясь на подвесках 10 и 13, а НБ 3 с ТК отходят от колес или от поверхностей катания колес двухосной тележки практически параллельно, то есть без завала триангеля с НБ 3 и ТК на каждое колесо двухосной тележки ЖГВ. Этому способствует ДПЭ или дополнительная подвеска 10, с помощью которой каждый триангель 2 подвешен или кинематически связан с неподрессоренной частью этой тележки, например, с помощью кронштейнов 9, 11, один из которых, кронштейн 11, закреплен на триангеле 2 или на элементе его конструкции, например на струне триангеля, а другой кронштейн 9 закреплен на боковой раме 7 двухосной тележки напрямую или с помощью балки 8. Подвесок, точнее дополнительных подвесок 10, может быть несколько - по меньшей мере по одной на каждый триангель 2 для его удержания от завала в отпущенном состоянии тормоза. Дополнительная подвеска 10 не позволяет триангелю 2 с НБ 3 и ТК поворачиваться или "заваливаться" относительно колес тележки ЖГВ, подвески 13, что обеспечивает гарантированный зазор между всей поверхностью каждой ТК и поверхностью катания соответствующего колеса двухосной тележки ЖГВ, а также предотвратит вредный нагрев по меньшей мере одного или всех колес ЖГВ при его движении с отпущенными тормозами, а следовательно, предотвратит нерациональное срабатывание ПОНАБов, устранит неравномерный клиновидный износ ТК в отпущенном состоянии ТРП или тормоза ЖГВ, снизит сопротивление движению в отпущенном состоянии тормоза, а также повысит срок службы ТК и колес двухосной тележки ЖГВ 7. Поэтому признаки, внесенные в отличительную часть каждого пункта формулы изобретения, являются существенными, т.к. они влияют на достигаемый результат. Вместе с тем важно отметить, что при использовании по меньшей мере одной ДПЭ или дополнительной подвески 10 каждого триангеля 2 или нескольких подвесок 10 на каждом триангеле 2 достигается технический результат, при котором в отпущенном состоянии тормоза все ТК двухосной тележки имеют отвод от колес тележки или практически параллельный отвод и гарантированный зазор между каждой ТК ТРП двухосной тележки или поверхностью ТК колеса тележки и поверхностью катания колеса двухосной тележки ЖГВ. Более того, каждое исполнение ЗТР позволит применить типовую регулировку ТРП двухосной тележки, что не ухудшит тормозной эффективности ЖГВ. When the brake is released, compressed air leaves the shopping center, and the piston rod of the shopping center under the influence of the release (braking) spring of the shopping center returns to its original (non-brake or released) position. From the action of the release spring of the shopping center, the force is transmitted through a system of levers and rods or puffs (their specific number depends on the design of the TRP ZhGV, which includes the TRP of the biaxial cart ZhGV) to the rod 12, which moves the vertical arm 1 with which it is pivotally connected clockwise (see FIG. 1) and tightening 4 to the right in FIG. 1. As a result, triangel 2 or each triangel 2 with NB 3 and TC moves in the direction from the wheels of the corresponding pair of biaxial bogies, moving on suspensions 10 and 13, and NB 3 with TC move away from the wheels or from the rolling surfaces of the wheels of the biaxial bogie , that is, without a blockage of a triangel with NB 3 and TC on each wheel of a biaxial bogie ZhGV. This is facilitated by the DPE or additional suspension 10, by means of which each triangel 2 is suspended or kinematically connected to the unsprung part of this cart, for example, using
Важно подчеркнуть, что по меньшей мере один или каждый кронштейн или дополнительный кронштейн, с которым шарнирно соединена дополнительная подвеска или ДПЭ, содержит по меньшей мере одно или несколько сквозных отверстий (одно, два, три, четыре или большее число этих сквозных отверстий) или дополнительных сквозных отверстий, предназначенных для переустановки шарниров или валиков соответствующей дополнительной подвески или ДПЭ, например, при изменении регулировки ТРП двухосной тележки ЖГВ. Это позволит уменьшить завал самой подвески или ДПЭ, а также гарантировать полный отвод ТК от колес тележки независимо от конкретной регулировки ТРП двухосной тележки, диаметров колес этой тележки и толщин ТК, т.е. это позволит исключить влияние вышеперечисленных эксплуатационных факторов на отвод ТК от поверхностей катания колес двухосной тележки ЖГВ, а также на вредный нагрев колес тележки ЖГВ, сопротивление движению поезда и неравномерный, например клиновидный, износ ТК. ТРПДТЖГВ содержит несколько дополнительных подвесок или ДПЭ, каждая из которых кинематически или шарнирно соединяет каждый триангель 2 или кронштейн 11 каждого триангеля 2 или по меньшей мере один элемент конструкции каждого триангеля этой ТРП двухосной тележки посредством по меньшей мере одного кронштейна или напрямую с одной или с двумя боковыми рамами двухосной тележки ЖГВ с помощью кронштейна, напрямую или посредством балки, на которой закреплен этот кронштейн, причем эта балка закреплена на одной или на двух боковых рамах двухосной тележки ЖГВ. It is important to emphasize that at least one or each bracket or additional bracket, to which the additional suspension or DPE is pivotally connected, contains at least one or more through holes (one, two, three, four or more of these through holes) or additional through holes designed to reinstall hinges or rollers of the corresponding additional suspension or DPE, for example, when changing the adjustment of the TRP of a biaxial ZhGV carriage. This will reduce the blockage of the suspension itself or the DPE, as well as guarantee the complete removal of the TC from the wheels of the cart regardless of the specific adjustment of the TRP of the biaxial cart, the diameters of the wheels of this cart and the thickness of the TC, i.e. this will allow to exclude the influence of the above operational factors on the removal of the TC from the rolling surfaces of the wheels of the biaxial ZhGV cart, as well as on the harmful heating of the wheels of the ZhGV cart, resistance to train movement and uneven, for example, wedge-shaped wear of the TC. TRPTZHGV contains several additional suspensions or DPE, each of which kinematically or pivotally connects each triangel 2 or bracket 11 of each triangel 2 or at least one structural element of each triangel of this TRP of a biaxial cart through at least one bracket or directly with one or two side frames of a biaxial ZhGV carriage using a bracket, directly or by means of a beam on which this bracket is fixed, and this beam is fixed on one or two side frames of a biaxial ZhGV carts.
Вместе с тем важно отметить, что закрепление по меньшей мере одной или нескольких дополнительных подвесок или ДПЭ посредством одного или нескольких шарнирных соединений на боковой раме двухосной тележки или на балке, закрепленной на одной или двух боковых рамах двухосной тележки или на неподрессоренной части двухосной тележки, позволит исключить влияние сжатия пружин рессорного комплекта двухосной тележки ЖГВ на стабильный или гарантированный отвод ТК от колес ЖГВ в отпущенном состоянии тормоза. Благодаря достаточной жесткости дополнительных подвесок 10 изготовленных из металла (например, из стали марки Ст 3 или 09Г2Д или другой марки) каждая из них выдерживает вес "своего" триангеля 2 и связанного с ним элемента: НБ 3, затяжки 4, тяги 12 и других, в отпущенном состоянии тормоза препятствуя тем самым повороту триангеля 2 с НБ 3 и ТК относительно подвесок 13 НБ 3 и взаимодействию ТК с поверхностями катания колес или колесами двухосной тележки ЖГВ, например модели 18-100 (ЦНИИ-Х3), известной из уровня техники. В отпущенном состоянии тормоза у ЗТР между каждой ТК и соответствующим колесом ЖГВ будет гарантированный зазор (5 - 8 или 5 - 10 миллиметров или другой величины в зависимости от конкретной регулировки ТРП ЖГВ и ТРПДТЖГВ), а ТК не касаются колес в отпущенном состоянии тормоза или тормозной системы ЖГВ в отличие от конструкции прототипа, где ТК "лежат" на поверхностях катания колес ЖГВ, как правило, верхними концами ТК под действием веса триангеля и связанных с ним элементов ТРП, вызывая нерациональный износ ТК и другие негативные последствия, о которых говорилось выше, реализуя тем самым лишнюю степень свободы каждого триангеля в отпущенном состоянии тормоза. В ЗТР наклону или завалу триангелей препятствуют дополнительные подвески 10 или по меньшей мере одна дополнительная подвеска 10. В результате достигается поставленная задача изобретения - увеличивается срок службы ТК, отсутствует или снижается дополнительный нагрев колес тележки, снижается сопротивление движению ЖГВ, а также ликвидируется лишняя степень свободы триангеля или каждого триангеля. Следовательно, ТК не изнашиваются и не взаимодействуют с поверхностями катания колес тележки ЖГВ в отпущенном состоянии тормоза или тормозной системы (в заявке это слова-синонимы) ЖГВ. However, it is important to note that the fastening of at least one or several additional suspensions or DPE by means of one or more hinge joints on the side frame of a biaxial cart or on a beam fixed on one or two side frames of a biaxial cart or on an unsprung part of a biaxial cart to exclude the effect of spring compression of the spring set of the biaxial ZhGV carriage on the stable or guaranteed removal of the fuel cell from the ZhGV wheels in the released brake state. Due to the sufficient stiffness of the additional suspensions 10 made of metal (for example, from steel of the grade St 3 or 09G2D or another brand), each of them can withstand the weight of its “own” triangel 2 and the element associated with it: NB 3, puff 4, rod 12 and others, in the released state, the brakes thus preventing the rotation of the triangel 2 with the NB 3 and the TC relative to the suspensions 13 NB 3 and the interaction of the TC with the wheel surfaces or wheels of the biaxial ZhGV cart, for example, model 18-100 (TsNII-X3), known from the prior art. When the brakes are released, ZTR between each vehicle and the corresponding ZhGV wheel will have a guaranteed clearance (5 - 8 or 5 - 10 millimeters or another value, depending on the specific adjustment of the TRP ZhGV and TRPDTZHGV), and the vehicles do not touch the wheels in the released state of the brake or brake ZhGV systems, in contrast to the prototype design, where the TCs "lie" on the rolling surfaces of the ZhGV wheels, as a rule, the upper ends of the TC under the influence of the weight of the triangel and the associated TRP elements, causing irrational wear of the TC and other negative consequences toryh mentioned above, thereby realizing an extra degree of freedom in each Triangel brake released condition. In the ZTR, the slope or blockage of the triangels is prevented by additional pendants 10 or at least one additional pendant 10. As a result, the object of the invention is achieved - the TC service life is increased, additional heating of the wheels of the cart is absent or reduced, resistance to movement of the live fire is reduced, and the extra degree of freedom is eliminated triangel or each triangel. Therefore, the TCs do not wear out and do not interact with the rolling surfaces of the wheels of the ZhGV carriage in the released state of the brake or brake system (these are synonymous words in the application) of the ZhGV.
Claims (5)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU97100540A RU2120875C1 (en) | 1997-01-09 | 1997-01-09 | Railway freight car two-axle bogie brake rigging |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU97100540A RU2120875C1 (en) | 1997-01-09 | 1997-01-09 | Railway freight car two-axle bogie brake rigging |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2120875C1 true RU2120875C1 (en) | 1998-10-27 |
| RU97100540A RU97100540A (en) | 1999-01-10 |
Family
ID=20189065
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU97100540A RU2120875C1 (en) | 1997-01-09 | 1997-01-09 | Railway freight car two-axle bogie brake rigging |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2120875C1 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7150343B2 (en) | 2001-08-23 | 2006-12-19 | Knorr-Bremse Systeme Fur Schienenfahrzeuge Gmbh | Shoe brake assembly, in particular for rail vehicles |
| RU181762U1 (en) * | 2017-11-21 | 2018-07-26 | Акционерное общество Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава (АО "ВНИКТИ") | RAIL VEHICLE BRAKE LEVER |
-
1997
- 1997-01-09 RU RU97100540A patent/RU2120875C1/en active
Non-Patent Citations (1)
| Title |
|---|
| Иноземцев В.Г., Казаринов В.М., Ясенцев В.Ф. Автоматические тормоза, -М.: Транспорт, 1981, с.268, рис.VIII 2. * |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7150343B2 (en) | 2001-08-23 | 2006-12-19 | Knorr-Bremse Systeme Fur Schienenfahrzeuge Gmbh | Shoe brake assembly, in particular for rail vehicles |
| AU2002336965B2 (en) * | 2001-08-23 | 2007-05-31 | Knorr-Bremse Systeme Fur Schienenfahrzeuge Gmbh | Shoe brake assembly, in particular for rail vehicles |
| RU181762U1 (en) * | 2017-11-21 | 2018-07-26 | Акционерное общество Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава (АО "ВНИКТИ") | RAIL VEHICLE BRAKE LEVER |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4134343A (en) | Radial axle railway truck | |
| US5735216A (en) | Roller bearing adapter stabilizer bar | |
| US4237791A (en) | Radial axle railway truck disc brakes | |
| RU2518138C2 (en) | Brake shoe mounting assembly and method for its installation | |
| MXPA00005080A (en) | Suspension system for a truck mounted brake assembly. | |
| US4428301A (en) | Radial axle railway truck | |
| RU2120875C1 (en) | Railway freight car two-axle bogie brake rigging | |
| SK582001A3 (en) | A bogie brake | |
| RU197628U1 (en) | Device for stabilizing the position of the triangel of the brake linkage of a freight car truck | |
| US5005489A (en) | Stand alone well car with double axle suspension system | |
| CA1176579A (en) | Brake hanger for railway brakes | |
| US4238006A (en) | Radial axle truck disc brakes | |
| US2322266A (en) | Railway car truck and its brake mechanism | |
| US4519480A (en) | Brake lever retaining bracket | |
| US4194595A (en) | Dead lever anchoring means for railway car brake rigging | |
| RU198936U1 (en) | Device for stabilizing the position of the triangel of the brake linkage of the freight car bogie | |
| US4817535A (en) | Stand alone well car with double axle suspension system | |
| US2947384A (en) | Railway car brake mechanism | |
| US356347A (en) | bbown | |
| RU221265U1 (en) | FOUR AXLE RAILWAY CARGO TROLLEY | |
| RU199807U1 (en) | A device for stabilizing the position of the triangel of the brake linkage of a freight car bogie | |
| GB1573325A (en) | Railways bogies | |
| RU2173646C2 (en) | Brake rigging of railway freight car two-axle bogie | |
| US2344033A (en) | Railway car truck | |
| RU2814294C1 (en) | Rail vehicle four-axle bogie brake rigging |