BG99259A

BG99259A - Braking for goods wagons

Info

Publication number: BG99259A
Application number: BG99259A
Authority: BG
Inventors: Ottomar Schmidt; Gerhard Umbach; Axel Lenz; Grigоri Котsснмаlа
Original assignee: Vtg Vereinigte Tanklager Und Transportmittel Gmbh
Priority date: 1993-04-06
Filing date: 1994-12-13
Publication date: 1995-10-31
Also published as: DE4311362A1; BG62321B1; RU2106992C1; SK283157B6; FR2703646A1; CZ256094A3; CZ288385B6; PL173389B1; DE4311362C2; FR2703646B1; RO115034B1; PL305798A1; SK130994A3; RU94046355A; WO1994022703A1

Abstract

Спирачната система е сменяема и се прилага по-специално в четириосни вагони - цистерни, които се използват в международния трафик и при които спирачната система трябва да се напасва към две различни експлоатационни налягания и лостови предавания. Пневматичните части на спирачната система са снабдени с по един управляващ вентил (41,51) със спомагателен въздушен резервоар (42,52). Управляващите вентили (41,51) на две спирачни системи, които са блокируеми към главния въздухопровод, и техните въздушни резервоари (42,52) могат да се свързват алтернативно със спирачен цилиндър (1) според вида на трипътния накрайник (50). В механичната част на спирачните системи между хоризонталните изравнителни лостове (8,9) са предвидени монтируеми върху алтернативни шарнирни точки (E,F,G,H,M,N) ходови щанги (21,31) за напасване на силовото и лостово предаване към съответната спирачна система. Посредством подвижни детайли на двете части на главната спирачнаходова щанга (7) е възможно шарнирно свързване наглавната спирачна ходова щанга (7) към диференцирано разположени по дължина и височина точки на изтегляне на спирачните устройства на талигите за нормално и широко междурелсие.The braking system is interchangeable and applies in particular to quadricycles - tanks which are used in international traffic and where the braking system must be fitted to two different operating pressures and leverage transmissions. The pneumatic parts of the braking system are provided with one control valve (41, 51) with an auxiliary air reservoir (42, 52). The control valves (41, 51) of two braking systems which are lockable to the main air duct and their air reservoirs (42, 52) can alternatively be coupled to a brake cylinder (1) according to the type of the three-way shoe (50). In the mechanical part of the braking systems there are provided, on the alternating hinge points (E, F, G, H, M, N), a movable rod (21, 31) for adjusting the power and lever transmission to the the relevant braking system. By means of removable parts of the two parts of the main brake rod (7), it is possible to articulate the head brake rod (7) to differentiated longitudinally and heightwise withdrawal points of the bogie brake devices for normal and wide gauge.

Description

Изобретението се отнася за спирачна система за товарни вагони които се използват в международния транспорт и при които спирач ната система е нагодена за две различни експлоатационни налягания и лостови предавателни съотношения.The invention relates to a braking system for freight wagons used in international transport and in which the braking system is adapted to two different operating pressures and gear ratios.

Докато европейския Ж.П. транспорт използва експлоатационни си стеми за спиране на железопътни превозни средства съгласно пред писанията на UIC (международен съюз на железниците), в страните от бившето ОНД е предписана друга експлоатационна система (GUS).While the European Railway transport uses its service systems to stop rail vehicles as prescribed by the UIC (International Union of Railways), and another operating system (GUS) is prescribed in the countries of the former CIS.

Разликите се състоят, например, в силовите и лостовите преводни отношения и в експлоатационните (работни) налягания.Така при UThe differences are, for example, in the power and lever ratios and in the operating (operating) pressures.

ICсистемата налягането при нормална експлоатация възлиза на 5.0 bar, докато при GUS-системата по правило се работи с налягания отThe ICsystem pressure in normal operation amounts to 5.0 bar, while the GUS system generally handles pressures from

5.5 bar.Също така освобождаването на спирачките показват съществени различия.5.5 bar. Also the release of the brakes show significant differences.

Не са известни спирачни системи.No braking systems are known.

които са разположени на долните ходови рами на товарните вагони и са приложими както за едната така и за другата експлоатационна система с различни работни налягания, лостови предавателни съотношения и талиги.which are located on the lower running frames of freight wagons and are applicable to both operating systems with different operating pressures, gear ratios and bogies.

За това задачата на настоящето изобретение е да бъдат конструирани по такъв начин намиращите се на долната ходова рама на товарните вагони части на спирачните устройства, че да'могат да се използват в различни експлоатационни системи със, например, различни експло тационни налягания, лостови предавателни съотношения и талиги.Поспециално трябва да се предвиди това, че спирачните устройства да могат да се използват както в UIC-система или аналогични систе:It is, therefore, an object of the present invention to design, in such a way, the parts of the braking devices located on the undercarriage of the freight wagons so that they can be used in different operating systems with, for example, different operating pressures, gear ratios In particular, it must be provided that the braking devices can be used as in a UIC system or similar system:

ми, така също да са съобразени със спирачно-техническите особености наwe also have to take into account the brake technical characteristics of

GUS-системите или аналогични на тях експлоатационни системи.GUS systems or similar operating systems.

Тази задача се решава чрез дадените в патентна претенция 1 прйзIThis task is solved by the claims in claim 1

-2наци. Допълнителните претенции се отнасят до други целесъобразни модификации .-2 ways. The additional claims relate to other appropriate modifications.

При досегашните спирачни устройства пневматичната част се състои от преминаващ през цялата дължина на рамата главен въздухопровод.In previous braking devices, the pneumatic part consists of a main air duct extending over the entire length of the frame.

един управляващ вентил със спомагателен въздушен резервоар, ре зне~ сени устройства за задействане, както и от спирачен цилиндър.one control valve with auxiliary air tank, depressurized actuators, and brake cylinder.

към който се присъединяват механичните части на спирачното устройство.to which the mechanical parts of the braking device are attached.

Едно понижаване на експлоатационното налягане активира спирачката.A lower operating pressure activates the brake.

Механичната част се състои от централен спирачен лостов механизъм.The mechanical part consists of a central brake lever mechanism.

който включва; два хоризонтални изравнителни лостове. които от една страна са свързани шарнирно със спирачния цилиндър, респективно буталния лост, а от друга страна са свързани с главните спирачни ходови щанги, които водят до други спирачни устройства в талигите.which includes; two horizontal leveling levers. which, on the one hand, are pivotally connected to the brake cylinder, respectively the piston lever, and on the other, are connected to the main brake running rods which lead to other braking devices in the bogies.

Между двата изравнителни лоста се намира най-малко една ходова щанга, около чиято крайна точка се въртят изравнителните лостове.At least one running bar is located between the two levers, around the end point of which the levers rotate.

когато се движи буталния лост.Има и други устройства, които прен астройват товарния режим, следователно предизвикват изменение не.when the piston lever is moving.There are other devices that drive the load mode, therefore causing no change.

спирачното съотношение в зависимост от това, дали товарният вагон е празен или пълен.braking ratio depending on whether the freight wagon is empty or full.

w*··w * ··

Устройства от този вид са описани в DE 610803 или Knorr-BremseDevices of this type are described in DE 610803 or Knorr-Bremse

GmbH, спирачно технически устройства за железопътни превозни средства, издание 1951 г., стр.8 и са приложими в UIC-системата.Те не служат за компенсиране на разликите в различните експлоатационни системи.GmbH, Railway Braking Devices, 1951 Edition, p.8 and are applicable to the UIC system. They do not serve to compensate for differences in different operating systems.

Съгласно изобретението в пневматичната част е предвидено за всяко от двете нормални експлоатационни налягания, както и за други бености на принципа на действие и обслужването на спирачките, осоналичието на един управляващ вентил със спомагателен въздушен резервоар като за управляващи вентили се използват такива. които са допустими • · · · • · за UIC, респективно GUS-системи или аналогични на тях.According to the invention, the pneumatic part is provided for each of the two normal operating pressures, as well as for the other advantages of the principle of operation and service of the brakes, the singularity of a control valve with an auxiliary air reservoir such as control valves. which are eligible for UICs, respectively GUS systems or similar.

В проводите от управляващия вентил към спирачния цилиндър се монтира вентилно устройство с функцията на триходов кран, в най-простите случаи дори само обикновен триходов кран, така че спира чният цилиндър да функционира само с единия избран от двата управл яващи вентила.За предпочитане е триходовия кран или неговото задействане да се регулира или да се изключва така, че неговото пренастр ойване към друг управляващ вентил да не може да се извърши по непре дпазливост при обслужването.In the wires from the control valve to the brake cylinder a valve device with the function of a three-way valve is mounted, in the simplest cases even just a simple three-way valve, so that the brake cylinder can only function with one selected from the two control valves. the valve or its actuation shall be adjusted or switched off so that its adjustment to another control valve cannot be carried out with carelessness during servicing.

Съгласно изобретението в механичната част, действащото поло жение на ходовата щанга се променя между хоризонталните изравнител :ни лостове. Докато при GUS-системата промяната на товара се извършв а пневматично чрез настройване на управляващия вентил според състо янието на товарене или разтоварване, при UIC-системата са на лице изпълнения както с пневматично въздействие-чрез регулиране на управляващия вентил.According to the invention, in the mechanical part, the operating position of the suspension rod changes between the horizontal equalizer: our levers. While the GUS system changes the load pneumatically by adjusting the control valve according to the state of loading or unloading, in the UIC system there is a personalized performance with a pneumatic effect - by regulating the control valve.

така също с механично въздействие-чрез изменени на ефективността върху ходовите щанги в централния спирачен лост.Рещението, съгласно изобретението, е подходящо за двете изпълнения.also by mechanical action, by varying the efficiency of the running rods in the central brake lever. The solution according to the invention is suitable for both embodiments.

То предвижда освен ходовите щанги съгласно UIC-системата,да се раз положи между изравняващите щанги една друга ходова щанга, чието шарнирно съединяване се избира в съответствие с експлоатацията приIt provides, in addition to the running rods according to the UIC system, to place between the counterbalancing rods one other running rod whose hinge is selected in accordance with the operation at

GUS-железниците.Точките на съединяване на тези товарни ходови щан ги лежат върху изравняващите щанги, сравнително близо до спирачния цилиндър.За това е целесъобразно те да са направени в огъната или начупена форма така, че те да не докосват спирачния цилиндърGUS railways.The coupling points of these load-bearing bogies rest them on the leveling rods relatively close to the brake cylinder.Therefore, they should be made in a curved or broken shape so that they do not touch the brake cylinder.

Целесъобразно е тези товарни ходови щанги да се свързват със съседните им ходови щанги на OIC-системата чрез преки съединения за об^азува не на конструктивна единица, при което тази единица се монтира и подпира в хоризонталната равнина между изравнителните щанги.It is advisable to connect these load-bearing rods to their adjacent OIC-system suspension rods via direct joints to form a structural unit, with this unit mounted and supported in the horizontal plane between the alignment rods.

-4Чрез поредица освобождавания на определени болтови съединения върху ходовите щанги се постига желано спирачно-силово съотношение в произволни системи. Освобождаването на болтовете се извършва чрез отстраняването им от съответно не действаща ходова щанга.-4 Through a series of releases of certain bolted joints on the drawbar, the desired brake-force ratio is achieved in any system. The bolts are released by removing them from the corresponding non-operating running rod.

Шарнирното свързване на главната спирачна ходова щанга към различното положение на точките на изтегляне на лостовата спирачна система от конструкциите на талигите се постига чрез регулируем по дьлжина и височина детайл-сито, който може да бъде изпълнен също като неподвижен (твърд) междинен детайл. Други предпочитани подробности се дават от подпретенциите и от описанието на приложените чертежи.The pivoting of the main brake linkage to the different position of the drawbar points of the drawbar system from the bogie structures is achieved by adjusting the length and height of the workpiece, which can also be made as a fixed (rigid) workpiece. Other preferred details are given in the sub-claims and in the description of the accompanying drawings.

Чертежите са само немащабни, схематични изображения представени в опростена форма.The drawings are just a small, schematic representation of a simplified form.

Те показват:They show:

Фиг.1 - пневматичната и механичната части на една спирачна система, при която се извършва пренастройване в съответствие с товара на управляващите вентили.FIG. 1 shows the pneumatic and mechanical parts of a brake system which is adjusted according to the load on the control valves.

Фиг.2 - една централна спирачна щанга за спирачна система, при което пренастройването според товара за UIC-спирачна система се извьршва механично.Волтовото съединение на товарната ходова щанга за силовото предаване в GUS- спирачна система е освободено така.Fig. 2 shows a central brake rod for a brake system in which the load adjustment for the UIC brake system is mechanically performed. The volt connection of the load-bearing link for the power transmission in the GUS brake system is thus released.

че спирачката работи в UIC-системата, в дадения случай се намира в товарен режим празен в освободено положение.that the brake is running on the UIC, in this case it is in the load mode empty in the released position.

Фиг.3 - както фиг.2 само, че централната спрачна щанга е пока зана в спирачно състояние при товарен режим празен, при което отворите F' и Е‘ върху ходовата щанга 31 не съвпадат с отворите F иFIG. 3 - as in FIG. 2, only that the center straight bar is shown to be in the braking state when the load is empty; the openings F 'and E' on the running bar 31 do not coincide with the openings F and

Е на изравнителните лостове 8 и 9.Is on the levers 8 and 9.

Фиг.4 - една централна спирачна щанга за спирачна система,при кое то са освободени съответно едно болтово съединение на щангата ра празен ход и на товарната ходова щанга за силово предаване в UIC• · · · · · ·Fig. 4 shows a central brake rod for a brake system, in which one bolt of the idling rod and the load-bearing power transmission rod in the UIC are released respectively. · · · · · · ·

-5спирачната система така,че спирачките работят в GUS-спирачната система, в случая в освободено състояние.-5 brake system so that the brakes operate in the GUS brake system, in this case in the released state.

Фиг.1 показва централна спирачна щанга, намираща се на непоказаната долна рама която обхваща спирачния цилиндър 1 с буталния лост 2 и хоризонталните изравняващи лостове 8 и 9, както и разположените между тях товарни ходови щанги 21 и 22. Твърдо свързания изравните лен лост 9 от едната си страна е поставен на твърдата шарнирна точка В на спирачния цилиндър 1, а с шарнирната си точка D на другия си край е свързан с главната спирачна ходова щанга 7, която во·?»*' ди до непоказана на фигурата талига.Figure 1 shows a central brake rod located on the underside of the lower frame that encloses the brake cylinder 1 with the piston lever 2 and the horizontal leveling levers 8 and 9, as well as the load-bearing bars 21 and 22 located between them. The rigidly connected leveling lever 9 from one side is mounted on the rigid pivot point B of the brake cylinder 1, and with the pivot point D on its other end is connected to the main brake running rod 7 which leads to the bogie not shown in the figure.

Изравнителният лост шарнирната точка А, спирачна ходова щанга на шарнирните точки G на цилиндъра е свързан с буталния лост 2 в в шарнирна точка С е свързан с друга главнаLeveling lever pivot point A, the brake pivot of the pivot points G of the cylinder is connected to the piston lever 2 in at the pivot point C is connected to another main

7. Една товарна ходова щанга 22 е закрепена и Н на двата изравнителни лоста 8 и 9.7. One load-bearing bar 22 is fixed and H of the two alignment levers 8 and 9.

подаване на въздух под налягане в спирачния бутална щанга 2 се изтегля и като следствие лостове 8 и 9 се колебаят около точките G ходови щанги 7 с точките С и D се свиват.the supply air under pressure in the brake piston rod 2 is drawn and as a consequence levers 8 and 9 oscillate around the points G of the running rod 7 with the points C and D contract.

спирачно действие върху колелата.wheel braking action.

Съгласно изобретението е предвидена една щанга 21, разположена на шарнирните точки ните лостове 8 и 9.According to the invention, there is provided a rod 21 located on the pivot points 8 and 9.

При цилиндър 1, неговата от това изравнителнитеIn cylinder 1, its equalizer

Н и главните спирачни при което се упражнява друга товарна ходо:H and the main brakes whereby another load stroke is exercised:

ваva

Е и F между изравн ителПри спирачната система на GUS - железниците съединителните точкиE and F between equalizer With the GUS brake system, the rail junctions

Е и Н, вследствие на разликите на предавателните съотношения в талигите, както и на използването на пластмасови спирачни пети (основи) , лежат сравнително близо до спирачния цилиндър 1, респективно до шарнирните точки А и В.E and H, due to differences in the transmission ratios in the bogies and the use of plastic brake heels (bases), lie relatively close to the brake cylinder 1, respectively, to the pivot points A and B.

Поради тази причина товарната ходова щанга 21 е конструиран^ в огъната или начупена форма,така че тя не докосва спирачния цилин• · · ·For this reason, the load-bearing bar 21 is designed to be bent or broken so that it does not touch the brake cylinders.

-6• · ·· ♦ • · • · · • · · • · · • · · · • ······· • · • · · дър. Ходовата щанга 22, която е действуваща за UIC- системата.-6 • · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · dr. The drawbar 22, which is operative for the UIC system.

се намира на по-голямо разстояние от спирачния цилиндър 1. Като система с по-високо експлоатационно налягане в главния въздухопровод може да се посочи например системата на GUS-железниците, в сравнение с по-ниското налягане на UIC-системата.located at a greater distance from the brake cylinder 1. For example, a system with higher operating pressure in the main air duct may indicate, for example, the GUS rail system compared to the lower UIC system pressure.

В зависимост от системата, или на шарнирните точки Е и F се закрепва товарна ходова щанга 21, или на шарнирните точки G и Н се закрепва товарна ходова щанга 22, и това закрепване към хоризонталиите изравнителни лостове 8 и 9 се извършва посредством ре транслиращи, обозначени с черни точки шарнирни болтове.Depending on the system, either the tie rods 21 and 9 are attached to the pivot points E and F, or the tie rod 22 is attached to the pivot points G and H, and this attachment to the horizontal alignment levers 8 and 9 is carried out by means of translatable, marked with black dots hinge bolts.

Шарнирните гнезда, които не са в обхвата на наличните товарни ходови щанги са означени като бели кръгчета. Те са свободно подвижни на шарнирните точки Е и F или G иSwivel sockets that are not within the reach of the load-bearing barbells are referred to as white circles. They are freely movable at the pivot points E and F or G and

Н върху изравнителните лостове 8 и 9, както е показано например наH on the alignment levers 8 and 9, as shown for example on

Фигура 3.Figure 3.

Целесъобразно е товарните ходови щанги 21 и 22 да се свързват чрез преки (директни) съединения 23, така че да образуват конструктивен възел,който е разположен в хоризонталната равнина между изравнителните лостове и се подпира там или се монтира по друг подходящ начин без това да влияе на подвижността.It is advisable to connect the load-bearing rods 21 and 22 through direct (direct) joints 23 so as to form a structural assembly which is located in the horizontal plane between the levers and is supported there or otherwise fitted without affecting it. of mobility.

Двете главни спирачни ходови щанги 7 са свързани чрез притискаща щанга 10, чиято управляваща кобилица (скоба) е подвижна върху част отщангата 7.Щангата 7, освен това притежава едно спирачно лостово регулиращо устройство 4.На двата свободни края на щангите 7 се намират плъзгащи се детайли 5, които са регулируеми върху главната спирачна щанга в надлъжна посока и по височина и са способни да блокират така, че да могат да се свързват с монтираните по-нататък части на спирачната система в талигите при различно положение; на шарнирните точки.The two main brake running rods 7 are connected by a clamping rod 10 whose control rocker (bracket) is movable on a part of the rod 7. The rod 7 also has one brake lever adjusting device 4. On both free ends of the rod 7 there are sliding parts 5, which are adjustable on the main brake rod in the longitudinal direction and in height and are capable of locking so that they can be connected to the further mounted braking system parts in the bogies at different positions; of the pivot points.

Изобразената на фиг.1 пневматична част има един главен въздухопро-The pneumatic part shown in Figure 1 has one main air duct.

вод 40, който на краищата си е снабден със заключващи пети и детайли за свързване със съседните вагони.Към главния въздухопро вод 40 е привключен управляващ вентил 41 от общоприетия за UIC-си сте ма конструктивен вид.Към него има спомагателен въздушен резерв оар 42.conduit 40, which at its ends is provided with locking heels and details for connection with adjacent wagons. A control valve 41 of the conventional UIC is connected to the main air duct 40. It is of auxiliary air reservoir 42.

Свързването между главния въздухопровод 40 и управляващия вентил може да се прекъсне чрез една заключваща пета, от която на фигурата е показан само лостът за задействане 43.Чрез задействащия лост може да се настрои промяна на товари за различно спирачи о съотношение при празни и натоварени вагони.Чрез друг задействащ лост 59 се постига настройване на управляващия вентил 41 за спира чен вид товарен влак или пътнически влак. От главния въздухопровод се разклонява един друг провод през блокиращ палец 53 към друг управляващ вентил 51, който например е общоприет и се допуска използването му за GUS- системата.The connection between the main air duct 40 and the control valve can be interrupted by a locking heel, from which only the actuator lever 43 is shown in the figure. The actuating lever can be used to adjust the load for different brakes in the ratio of empty and loaded wagons. Another actuation lever 59 adjusts the control valve 41 for a braked type freight train or passenger train. From the main duct, another line branches through the locking pin 53 to another control valve 51, which, for example, is generally accepted and may be used for the GUS system.

Към управляващия вентил 51 е предвиден също спомагателен въздушен резервоар 52. На управляващия вентил може да се извърши също промяна на товара пневматично, чрез манипулатораAn auxiliary air tank 52 is also provided to the control valve 51. The load valve can also be modified pneumatically by means of the manipulator.

54. Посредством манипулатора 57 се настройва чрез управляващия вентил 51 спирачния вид, например в GUS-системата за равнинен или планински път.54. The brake type is controlled by means of the manipulator 57 via the control valve 51, for example in the GUS system for flat or mountain road.

От управляващите вентили 41 и 51 излизат спирачни въздухопроводи и 55 към трипьтен накрайник 50, който може да се превключва посредством манипулатора 49 и по този начин спирачният цилиндър 1 се свързва или с управляващия вентил 41, или с управляващия вентилFrom the control valves 41 and 51 exit the brake air ducts and 55 to the triple tip 50, which can be switched via the manipulator 49, and thus the brake cylinder 1 is connected either to the control valve 41 or to the control valve

51. Трипътният накрайник 50 или някакво друго вентилно устройство с тази функция трябва да се осигури така, че да не се извър¹ и превключване по непредпазливост или недопустимо превключване, апример така, че превключването от една спирачна система към друга да е възможно само при подмяна на талигата.51. The three-way nozzle 50 or any other valve device with this function must be provided in such a way that no ¹ switching is made by inadvertent or unacceptable switching, for example, so that switching from one brake system to another is only possible by replacement of the bogie.

На фиг. 2 и 3 са изобразени централни спирачни щанги в различниIn FIG. 2 and 3 show central brake rods in different

-8положения, при които за UIC-системата или аналогични на нея, смяната на товара може да се извърши механично чрез манипулатора 60. В този случай, за UIC-системата са на лице ходовите щанги 32 и 33, за напасване към GUS -системата е монтирана друга ходова щанга 31. Тук също товарните ходови щанги 31 и 32 се свързват чрез преки съединения 34 в една конструктивна единица 35.-8 Positions where, for the UIC-system or similar, the load change can be done mechanically by the manipulator 60. In this case, for the UIC-system the running rods 32 and 33 are fitted, for adjusting to the GUS-system is Another drawbar 31 is mounted here. Here, also, the load rollers 31 and 32 are connected by direct connections 34 into one structural unit 35.

При експлоатация на GUS - система, изобразена на фиг.4, товарната кодова щанга 31, чрез вложените болтове в шарнирните точки Е и F, се свързва с изравнителните лостове 8 и 9. Шарнирните болтове в шарнирните точки G и Н в този случай са отстранени, т.е. извършва се смяна на болтовете между точките GH/EF.Ta3H смяна на болтовете може да се извърши алтернативно и между точките GM/EF.In operation of the GUS system shown in FIG. 4, the load bar code 31 is connected to the alignment levers 8 and 9 by means of the inserted bolts at the pivot points E and F. The pivot bolts at the pivot points G and H are removed in this case. , i.e. there is a change of bolts between points GH / EF.Ta3H change of bolts can be done alternatively also between points GM / EF.

Фигура 2 показва централната спирачна щанга в товарно положение празно на механично превключваната система, като например UICсистемата в освободено положение. На шарнирната точка Н, около намиращ се в надлъжен отвор на единия край на ходовата щанга 32 шарнирен болт, е монтиран един палец 36, на който се намира ударен ръб 37, който може да се запъва в запор 38. Една незначителна хлабина 39 между ударния ръб и запора е целесъобразна за бързото преодоляване на цялостната хлабина в спирачните щанги при задействане на спирането. Палецът 36 и запора 38 се намират в непредставена на чертежите товарна сменяема касета.За превключване в товарно положение натоварено палецът 36 се издърпва в посочената със стрелка посока.Figure 2 shows the central brake lever in load position empty of a mechanically switched system, such as the UICsystem in the released position. At the pivot point H, around a longitudinal opening at one end of the pivot rod 32 of the hinge bolt, a pin 36 is mounted, on which there is an impact edge 37, which can be locked in a stop 38. A slight gap 39 between the impact an edge and a brace is appropriate for quickly overcoming the overall clearance in the brake rods when braking is triggered. The pin 36 and the attachment 38 are located in the unloading cartridge not shown in the drawings. In order to switch the load, the pin 36 is pulled in the direction indicated by the arrow.

На фигура 2 освен шарнирите Е и F на изравнителните лостове 8 и 9 не се закрепва нищо друго, т.е. това изображение съответствува на експлоатация с UIC-спирачна система или аналогична на нея с механично превключване на товара.In Fig. 2, nothing other than the hinges E and F of the alignment levers 8 and 9, i.e. this image corresponds to the operation of the UIC-brake system or similar with mechanical load switching.

Фигура 3 показва спирачното положение за изобретението от фиг 2.Figure 3 shows the stopping position for the invention of Figure 2.

• · · * · · · · • · · · · · ······· • · · · · · · ··« ·· ··· ···« ·♦ ·• · · * · · · · • · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·

-9—-9—

Показаното не е в определен мащаб, така че отворите Е’и F’3a влагане на болтовете върху ходовата щанга 31 заемат диференцирано положение спрямо отворите Е и F върху хоризонталните изравнителни лостове 8 и 9. Съответното разположение на шарнирните точки F-E, G-Η и M-N върху хоризонталните изравнителни лостове се изчислява за всяка железопътна система в съответствие с наличните лостови съотношения и необходимото силово предаване. Настоящето изобретение създава, чрез използване на по-малко, но по принцип общоприети части, една спирачна система, която с относително малки изменения може да се вгради при различните експлоатационни системи на различни Ж.П. транспорти. This is not a particular scale, so the openings E'i F'3a bolts on the drawbar 31 occupy a differentiated position from the openings E and F on the horizontal alignment levers 8 and 9. The respective locations of the pivot points F-E, G-Η and M-N on the horizontal leveling levers shall be calculated for each railway system in accordance with the available lever ratios and the required power transmission. The present invention creates, by using fewer but generally accepted parts, a braking system which, with relatively minor modifications, can be incorporated in different operating systems of different RUs. transports.

• · · ·• · · ·

Claims

1. Braking system for freight wagons using a control valve, auxiliary air tank, brake cylinder, central brake lever system with running rods and horizontal leveling levers, main brake driving rods with lever system and load switching devices, and other controls of the brake of the lower frame of the freight wagon, characterized in that the pneumatic part of the braking system is provided with one control in each case for a replaceable fit to two different operating systems. ntil (41, 51) with auxiliary air tanks (42, 52) the control valves (41, 51) of the two brake systems which are lockable to the main duct and their auxiliary air tanks (42, 52) are capable of alternatively coupling with the brake cylinder (1), depending on the type of three-way nozzle (50) and in the mechanical part, for switching the braking system, an additional running rod (21, 31) is arranged between the horizontal leveling levers (8, 9) so that alternative pivot points (E, F, peen, G, Η, Μ, N) of the the leveling levers (8,9) can be fitted with running rods (21, 22, 31, 32, 33) to adjust the power and lever transmission to the respective braking system and pivotally connect the main brake control rod to differentially arranged lengthwise and the height of the points of drawing of the braking devices of the bogies for the respective braking system by means of a movable part (5) on both parts of the main brake running rod (7).

A braking system according to claim 1 with pneumatic load switching, characterized in that the pivot points (E, F) of the horizontal alignment levers (8, 9) are close to the brake cylinder (1) and a load bearing is mounted between them rod (21) for • · ·

-11 the GUS braking system - the rail or other similar braking system, and that other pivot points (G, H) for the load-bearing linkage (22) are greater than the brake cylinder (1), with only one of the load-bearing runs respectively rods (21, 22) are in operation.

Braking system according to claim 2, characterized in that the running rods (21, 22) form, through direct joints (23), a structural assembly (24) which is located and movable in the horizontal plane between the alignment levers (8, 9).

The braking system according to claim 1 for mechanical switching for the load, for the U / C brake system or similar systems, and for pneumatic load switching for the GUS - rail braking system, characterized in that the UIC - brake operation the system is provided with the possibility of acting a first drive rod (32) on the pivot points (G, H) in the unloaded condition, and a greater distance from the brake cylinder (1) on the pivot points (Μ, N) load bar (33) for load and for operation In addition to the GUS rail system, an additional drawbar (31) is provided at the pivot points (E ', F') near the brake cylinder (1) so that the drawbar (31) and the drawbar (32) form one structural assembly (35), which is movable in the horizontal plane between the alignment levers (8, 9), with only one of the running rods (31, 32) being rigidly connected by means of bolts to the horizontal alignment levers (8, 9).

Brake system according to claim 4, characterized in. that the structural unit (35) is formed between the running rods (31, 32) by means of direct joints (34).

A braking system according to one of claims 1 to 4, characterized by

-12 characterized in that the connecting rods used for the respective braking system are realized by moving the hinge bolts between the hinge points (E, F and G, H, respectively E, F and G.M).

Brake system according to one of Claims 1 to 6, characterized in that the main brake running rods (7) are disposed on the outer ends of the pivoting levers (8, 9) starting at the pivot points (C, D) details (5) of the rigid intermediate and adjustable lengths and widths, on which hinged connections of variously designed braking devices are possible.

Brake system according to claim 1, characterized in that the switch (49) for the three-way nozzle (50) for changing the brake system and / or for providing the three-way nozzle (50), in the selected position, is mechanically adjustable, blocking the thumbs (44,53) of the control valves (41, 51) in the off position are also adjustable.