DE19738629A1 - Schienen gebundener Zugverband - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Schienen gebundenen Zugver­ band gemäß den Merkmalen im Oberbegriff des Anspruchs 1.

Das DE-GM 93 07 890 enthält einen Vorschlag, bei welchem mehrere Antriebseinheiten über die Länge eines Zugver­ bands verteilt sind. Die Antriebseinheiten sind unterein­ ander regelungstechnisch verbunden. Jede Antriebseinheit kann als Führungseinheit ausgebildet sein. Außerdem kann der Zugverband in Einzelverbände aufgegliedert werden, die für sich einsetzbar sind.

Unabhängig davon, ob sich der gesamte Zugverband oder Einzelverbände im Einsatz befinden, bildet es Grundsatz dieses Vorschlags, daß entweder alle Antriebe aktiviert oder alle Antriebe stillgesetzt werden.

Auch bei dem Stand der Technik des Prospekts "Dieselkatzen" der Maschinenfabrik Scharf GmbH in Hamm, hier insbesondere die Dieselkatze DZ 66 - 2 + 2, werden alle vier Antriebseinheiten (Quattro-Antrieb) von einer in einem Maschinenmittelteil befindlichen hydraulischen Pumpe aus mit dem hydraulischen Arbeitsfluid beauf­ schlagt. Aufgrund des bekannten hydraulischen Prinzips zwischen einer hydraulischen Pumpe und mehreren von die­ ser Pumpe beaufschlagten hydraulischen Motoren kann bei einer derartigen Betriebsweise jeder Motor nur einen Teil der insgesamt von der Pumpe gelieferten Fluidmenge erhal­ ten. Folglich ist auch bei rein söhliger Betriebsweise die maximale Geschwindigkeit eines mit einer derartigen Dieselkatze bestückten Zugverbands begrenzt. Da grund­ sätzlich alle Antriebsräder der Antriebseinheiten an die Fahrschiene gedrückt sind, ist deren Standzeit durch den nicht zu vermeidenden Reibverschleiß hoch. Ferner ist die Walkarbeit der Antriebsräder an der Fahrschiene zu be­ rücksichtigen, wozu ebenfalls ein bestimmter energeti­ scher Aufwand erforderlich ist. Der Wirkungsgrad des Zug­ verbands wird hierdurch gesenkt.

Im Umfang der DE-PS 38 27 363 ist es bekannt, einem Zug­ verband ein Notbremsaggregat zuzuordnen. Dieses Notbrems­ aggregat fällt entsprechend den jeweiligen örtlichen Ge­ gebenheiten unter Berücksichtigung des Transportgewichts sowie der Transportart (Personen, Material) ein.

Das DE-GM 94 16 099 offenbart einen Vorschlag mit einer zusätzlichen Bremseinheit für den Notfall. Diese fällt aber nur zusammen mit den anderen Bremseinheiten ein.

Ein besonderes Problem bei den Notbremsaggregaten ist die unmittelbare Abhängigkeit ihrer Anzahl von der jeweiligen Strecke, dem Gesamtgewicht des Zugverbands und dem Ein­ fallen. Insbesondere bei längeren Zugverbänden mit bis zu elf Notbremsaggregaten werden bei söhligem Betrieb die Bremsverzögerungen für den Fahrer des Zugverbands unzu­ lässig hoch. Daher ist es vorgeschrieben, daß im Zugver­ band Totlasten mitgeführt werden müssen, die somit das Totlast/Nutzlast-Verhältnis nachteilig beeinflussen.

Auch ist durch das Einfallen sämtlicher Bremsen die Bean­ spruchung der Fahrschiene, der Fahrschienenverbindungen sowie ihrer Aufhängungen beträchtlich. Die Standzeit die­ ser Einrichtungen wird gesenkt.

Der Erfindung liegt ausgehend vom Stand der Technik die Aufgabe zugrunde, einen Schienen gebundenen Zugverband zu schaffen, der sowohl hinsichtlich der Antriebseinheiten als auch der Notbremsaggregate ohne Veränderung seiner Zusammenstellung den jeweiligen Verhältnissen in einer Strecke sowie dem Gesamtgewicht des Zugverbands optimal angepaßt werden kann.

Die Lösung dieser Aufgabe besteht nach der Erfindung in den im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 aufgeführten Merkmalen.

Kernpunkt der Erfindung ist der Gedanke, für den jeweili­ gen Betriebspunkt die Leistungsfähigkeit eines Zugver­ bands hinsichtlich seiner einzelnen Glieder optimal zu­ sammen zu stellen, dabei aber im Verlauf des Betriebs­ punkts jeweils nur so viele Antriebseinheiten und Not­ bremsaggregate gezielt zu aktivieren, daß diese einer­ seits auf die Verhältnisse der Strecke und andererseits auf das Gesamtgewicht des Zugverbands abgestimmt sind.

Bewegt sich der Zugverband beispielsweise in einer rein söhligen Strecke, so wird durch eine entsprechende Mes­ sung der Zugkraft der Bedarfan Antriebseinheiten ermit­ telt. In Abhängigkeit von der festgestellten Zugkraft wird dann von Hand vom Führerstand aus oder automatisch nur eine Antriebseinheit oder es werden zwei bzw. mehrere Antriebseinheiten mit Antriebsenergie beaufschlagt. Die Ermittlung der Zugkraft kann beispielsweise über Deh­ nungsmess-Streifen in mindestens einer der Verbindungs­ einrichtungen der diversen Glieder des Zugverbands durch­ geführt werden. Es kann aber auch eine indirekte Fest­ stellung sowohl bei einer hydraulischen als auch bei einer elektrischen Antriebsweise über die Messung des Drucks des hydraulischen Mediums bzw. der Stromaufnahme der Elektromotoren erfolgen.

Ein Vorteil der Erfindung ist darin zu sehen, daß bei der Verringerung von Antriebseinheiten, und zwar bei hydraulisch beaufschlagbaren Antriebseinheiten, der dann frei werdende Überschuß an hydraulischer Energie auf die verbleibenden Antriebseinheiten aufgeteilt wird. Umge­ kehrt verhält sich der Fall, wenn ein zunächst nur mit einer Antriebseinheit bewegter Zugverband aus einem söh­ ligen Bereich in eine Steigungsstrecke hinein fährt, wo dann durch einen erhöhten Zugkraftbedarf eine zweite und gegebenenfalls auch eine dritte oder vierte Antriebsein­ heit zugeschaltet wird. Das ist zwar mit einer Erhöhung der Zugkraft, jedoch auch mit einer Verringerung der Ge­ schwindigkeit verbunden.

Die Erfindung sorgt dafür, daß insgesamt die Transport­ zeiten reduziert werden und der Ausnutzungsgrad eines Zugverbands wesentlich verbessert werden kann.

Eine weitere Erhöhung des Wirkungsgrads des Zugverbands sowohl bei hydraulischem als auch bei elektrischem An­ trieb liegt darin, daß die nicht laufenden oder zumin­ dest nicht angetriebenen Antriebsräder der Antriebsein­ heiten keinem Reibverschleiß mehr oder nur noch einem geringen Reibverschleiß unterliegen. Auch diese für die Überwindung der Antriebskraft erforderliche Energie im Sinne einer Zugkraftregelung kann nunmehr noch den zur Verlagerung des Zugverbands eingeschalteten Antriebsein­ heiten zukommen.

Weiterhin ist es denkbar, daß die nicht am Antrieb be­ teiligten Antriebsräder von der Fahrschiene weggeschwenkt werden. Auf diese Art und Weise unterliegen diese An­ triebsräder überhaupt keinem Reibverschleiß und auch kei­ ner Walkarbeit mehr.

Was die Aktivierung der Notbremsaggregate anlangt, so ist es jetzt nicht mehr erforderlich, im Zugverband Totlasten mitzuführen. Es werden von den insgesamt vorhandenen Not­ bremsaggregaten immer nur so viele aktiviert, wie die je­ weiligen Verhältnisse es erforderlich machen. Ein weite­ rer wesentlicher Vorteil ist der, daß die Beanspruchung der Fahrschienen, der Schienenverbindungen und der Auf­ hängungen gesenkt werden, da nicht mehr alle Notbrems­ aggregate einfallen. Die Standzeit dieser Einrichtungen wird heraufgesetzt. Auch die Standzeit der Notbremsaggre­ gate wird hierdurch erhöht. Die Wartungsintervalle dieser Einheiten und Aggregate können vergrößert werden.

Die Erfindung ist sowohl bei hängenden als auch bei söh­ lig betriebenen Zugverbänden anwendbar. Diese können Reibräder oder auch Zahnräder, ggf. in Kombination, als Antriebsräder aufweisen.

Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung bei einem hydraulisch betriebenen Zugverband wird in den Merkmalen des Anspruchs 2 erblickt. Hierbei bilden die Führerstände Bestandteile von an einer hängend verlegten Fahrschiene geführten frontseitigen Fahrerkabinen des Zugverbands mit integrierten Notbremsaggregaten. Bei den Notbremsaggrega­ ten handelt es sich um Federspeicherbremsen, die hydrau­ lisch offen gehalten und rein mechanisch durch Federpa­ kete an der Fahrschiene zur Anlage gebracht werden. Zwi­ schen den Fahrerkabinen ist mindestens ein diesel-hydrau­ lischer Maschinenteil mit zwei hydraulisch beaufschlagba­ ren, an der Fahrschiene geführten Antriebseinheiten und eingegliederten Notbremsaggregaten vorgesehen. Die An­ triebseinheiten und die Notbremsaggregate sind Tragkatzen zugeordnet, welche sich an der Fahrschiene abstützen. Ferner ist zwischen die Fahrerkabinen ein ebenfalls an der Fahrschiene geführter Kühler für das hydraulische Ar­ beitsfluid mit einem Notbremsaggregat eingegliedert. Einen weiteren Bestandteil des Zugverbands bildet ein Transportgestell in Form mindestens eines Hubbalkens. Mit diesem Transportgestell können dann Lasten beliebiger Art verlagert werden. Außerdem sind in den Zugverband noch zwei weitere hydraulisch beaufschlagbare Antriebseinhei­ ten eingegliedert, die jeweils ein Notbremsaggregat auf­ weisen. Alle Gestelle, Einheiten und Aggregate sind be­ vorzugt über Koppelstangen lösbar untereinander verbun­ den. Die hydraulische Energie wird über Schlauchleitungen vom Maschinenteil den diversen Verbrauchern zugeführt.

Bei einem derartigen Zugverband bildet es eine bevorzugte Betriebsweise, wenn bei langen söhligen Strecken nur zwei Antriebseinheiten mit dem hydraulischen Medium beauf­ schlagt werden. Hieraus folgt eine hohe Geschwindigkeit bei geringer Zuglast. In Steigungsstrecken kann dann eine dritte oder gegebenenfalls eine vierte Antriebseinheit zugeschaltet werden, wodurch die Zugkraft zwar erhöht, die Geschwindigkeit aber gleichzeitig verringert wird.

Ein besonderer Vorteil dieses in der Praxis besonders zum Tragen kommenden Zugverbands besteht in der deutlichen Geschwindigkeitssteigerung. Mit vier Antriebseinheiten sind zur Zeit maximal 2 m/s realisiert. Bei drei An­ triebseinheiten wären rein rechnerisch 2,66 m/s und bei zwei Antriebseinheiten Geschwindigkeiten über 3 m/s ohne sonstigen konstruktiven Aufwand erreichbar.

Bei der Zu- und Abschaltung der Notbremsaggregate ist es in Abhängigkeit von den tatsächlich existierenden Zug­ kräften möglich, eine nahezu konstante Verzögerung bei unterschiedlichsten Zuggesamtgewichten hervorzurufen. Die optimierte Zu- bzw. Abschaltung der Notbremsaggregate hat zwangsläufig eine bessere Ausnutzung im Hinblick auf hö­ here Nutzlasten zur Folge. Totlasten müssen nicht mehr mitgeführt werden.

Handelt es sich bei einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Grundgedankens um einen Zugverband mit elektrisch beaufschlagbaren Antriebseinheiten (Anspruch 3), so bilden hierbei zunächst die Führerstände ebenfalls Bestandteile von an einer hängend verlegten Fahrschiene geführten frontseitigen Fahrerkabinen mit integrierten Notbremsaggregaten. Die Notbremsaggregate sind ebenfalls Federspeicherbremsen, die mit hydraulischem Druck in der Offenposition gehalten und mit mechanischen Federn in die Schließposition gebracht werden.

Zwischen den Fahrerkabinen sind wenigstens zwei elektro­ mechanische Maschinenteile mit jeweils mindestens einer an der Fahrschiene geführten elektrisch beaufschlagbaren Antriebseinheit und zugeordnetem Notbremsaggregat vorgesehen. Die elektrische Energie wird bevorzugt von einer Stromschiene abgenommen, die parallel zur Fahr­ schiene verlegt ist oder Bestandteil der Fahrschiene bil­ det. Einer Antriebseinheit sind bevorzugt zwei Elektromo­ toren zugeordnet, die auf jeder Seite der Fahrschiene liegen und mit jeweils einem Antriebsrad verbunden sind. Die Antriebsräder können hydraulisch an die Fahrschiene gepreßt sein. Das hydraulische Arbeitsfluid wird dadurch erzeugt, daß in den Maschinenteil eine elektrisch ange­ triebene Hydraulikpumpe eingegliedert ist. Die Hydraulik­ pumpe erzeugt auch das notwendige Arbeitsfluid zum Offen­ halten der Notbremsaggregate.

Zwischen die Fahrerkabinen ist darüberhinaus wenigstens ein Transportgestell in Form mindestens eines Hubbalkens eingegliedert. Alle Einheiten und Aggregate bzw. Gestelle sind über Koppelstangen lösbar miteinander verbunden.

Im Umfang der sohlengebundenen vierachsigen Elektro-Loko­ motive des Anspruchs 4 wird die elektrische Energie für die elektrisch beaufschlagbaren Antriebseinheiten von einer parallel zum Fahrweg oberhalb der Elektro-Lokomo­ tive angeordneten Stromschiene abgenommen. Mindestens zwei Achsen der Elektro-Lokomotive sind Antriebseinheiten mit Notbremsaggregaten zugeordnet. Auch hier sind den Achsen noch elektrisch angetriebene hydraulische Pumpen zugeordnet, über die Arbeitsfluid zum Offenhalten der Notbremsaggregate erzeugt wird.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand von in den Zeichnun­ gen dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 in der Seitenansicht einen hängend verfahrba­ ren Zugverband mit hydraulisch beaufschlagba­ ren Antriebseinheiten;

Fig. 2 in der Seitenansicht einen hängend verfahrba­ ren Zugverband mit elektrisch betriebenen An­ triebseinheiten;

Fig. 3 eine söhlig betriebene Elektro-Lokomotive für einen Zugverband in der Seitenansicht und

Fig. 4 die Elektro-Lokomotive der Fig. 3 in der Stirnansicht gemäß dem Pfeil IV.

Mit 1 ist in der Fig. 1 ein Zugverband bezeichnet, der im untertägigen Grubenbetrieb an einer hängend verlegten I-förmigen Fahrschiene 2 verlagerbar ist.

Der Zugverband 1 besitzt frontseitig je eine Fahrerkabine 3, 4 mit einem Führerstand 5. Die Fahrerkabinen 3, 4 sind auf den beiden Unterflanschen 6 der Fahrschiene 2 abge­ stützt. An ihren rückwärtigen Enden besitzen die Fahrer­ kabinen 3, 4 Notbremsaggregate 7, die durch nicht näher veranschaulichte mechanische Federn gegen den Steg 8 der Fahrschiene 2 gepreßt werden können. Die Offenposition der Notbremsaggregate 7 wird durch ein hydraulisches Ar­ beitsfluid sichergestellt, das in einem mit der Fahrerka­ bine 3 über eine Koppelstange 9 verbundenen diesel­ hydraulischen Maschinenteil 10 erzeugt wird.

Der Maschinenteil 10 mit Dieselmotor 11 und Hydraulik­ pumpe 12 ist über zwei Tragkatzen 13, 14 an der Fahr­ schiene 2 abgestützt. Die Tragkatzen 13, 14 umfassen An­ triebseinheiten 15 mit hydraulisch beaufschlagbaren Moto­ ren und Reibrädern 16, die von beiden Seiten an den Steg 8 der Fahrschiene 2 gedrückt werden. Außerdem sind den Tragkatzen 13, 14 Notbremsaggregate 7 zugeordnet, die ebenfalls durch das hydraulische Arbeitsfluid in der Of­ fenposition gehalten und durch nicht näher veranschau­ lichte mechanische Federn in die Schließposition verla­ gert werden.

Mit dem Maschinenteil 10 ist über eine Koppelstange 9 ein Kühler 17 für das hydraulische Arbeitsfluid verbunden. Der Kühler 17 ist über eine Tragkatze 18 an der Fahr­ schiene 2 abgestützt. Der Tragkatze 18 ist ein mechanisch schließbares und hydraulisch in der Offenstellung gehal­ tenes Notbremsaggregat 7 zugeordnet.

Über eine weitere Koppelstange 9 ist ein Transportgestell 19 in Form eines Hubbalkens mit zwei Tragkatzen 20 und Hubgeschirren 21 angeschlossen. Die Tragkatzen 20 sind an der Fahrschiene 2 abgestützt. Die Hubgeschirre 21 sind vertikal verlagerbar und tragen beim Ausführungsbeispiel eine Transportwanne 22.

Mit dem Transportgestell 19 ist über eine Koppelstange 9 eine weitere Tragkatze 23 verbunden, die sich an der Fahrschiene 2 abstützt. Diese Tragkatze 23 weist eine hydraulisch beaufschlagbare Antriebseinheit 15 mit zwei Hydraulikmotoren und zwei Reibrädern 16 auf, die an den Steg 8 der Fahrschiene 2 gedrückt werden. Außerdem be­ sitzt diese Tragkatze 23 ein Notbremsaggregat 7, das me­ chanisch in die Bremsstellung überführt und mittels des hydraulischen Arbeitsfluids in der Offenstellung gehalten wird.

An die Tragkatze 23 ist eine zweite Tragkatze 24 gekop­ pelt, die ebenfalls eine hydraulisch beaufschlagbare An­ triebseinheit 15 mit zwei Hydraulikmotoren und zwei am Steg 8 der Fahrschiene 2 zur Anlage gelangenden Reibrä­ dern 16 umfaßt. Auch diese Tragkatze 24 besitzt ein Not­ bremsaggregat 7, das über nicht näher dargestellte mecha­ nische Federn in die Bremsposition überführbar und durch das hydraulische Arbeitsfluid in der Offenstellung gehal­ ten ist.

Über eine Koppelstange 9 ist die Tragkatze 24 mit der Fahrerkabine 4 verbunden.

Außerdem ist in der Fig. 1 noch angedeutet, daß die di­ versen hydraulischen Verbraucher 7, 15 über Schläuche 25 mit der hydraulischen Pumpe 12 im Maschinenteil 10 ver­ bunden sind.

Je nach den Gegebenheiten in der untertägigen Strecke bzw. in Abhängigkeit von dem Gesamtgewicht des Zugver­ bands 1 kann der Fahrer das von der hydraulischen Pumpe 12 erzeugte Arbeitsfluid gezielt auf nur eine An­ triebseinheit 15 bzw. zwei oder mehrere Antriebseinheiten 15 verteilen.

Die Anzahl der zugeschalteten Antriebseinheiten 15 ist von der notwendigen Zugkraft abhängig. Diese wird dem Fahrer in den Führerständen 5 über nicht näher darge­ stellte Dehnungsmess-Streifen mitgeteilt, die an wenig­ stens einer der Koppelstangen 9 angebracht sind.

Der in der Fig. 2 dargestellte Zugverband 1a besitzt ebenfalls frontseitig zwei an einer doppel-T-förmigen Fahrschiene 2 rollend abgestützte Fahrerkabinen 3, 4 mit Führerständen 5. Auch weisen die Fahrerkabinen 3, 4 an den rückseitigen Enden Notbremsaggregate 7 auf, die über nicht näher dargestellte mechanische Federn gegen den Steg 8 der Fahrschiene 2 gedrückt und durch ein hydrauli­ sches Arbeitsfluid in der Offenstellung gehalten werden.

Die Fahrerkabine 3 ist über eine Koppelstange 9 mit der Tragkatze 25 eines elektro-mechanischen Maschinenteils 26 verbunden. Die Tragkatze 25 sowie eine weitere Tragkatze 27 für den Maschinenteil 26 stützen sich an der Fahrschiene 2 ab. Die Tragkatze 25 umfaßt eine elektri­ sche Antriebseinheit 28 mit auf beiden Seiten der Fahr­ schiene 2 je einem Elektromotor. Diese treiben Reibräder 16 an, welche an den Steg 8 der Fahrschiene 2 gedrückt sind. Im Maschinenteil 26 ist eine elektrisch angetrie­ bene hydraulische Pumpe 29 vorgesehen, die hydraulisches Arbeitsfluid für die Notbremsaggregate 7 erzeugt.

Über eine Koppelstange 9 ist die Tragkatze 27 des Maschi­ nenteils 26 mit der Tragkatze 25 eines weiteren Maschi­ nenteils 26 verbunden, der über eine zweite Tragkatze 27 ebenfalls an der Fahrschiene 2 abgestützt ist. Die Trag­ katze 25 besitzt eine Antriebseinheit 28 mit ebenfalls zwei Elektromotoren mit an den Steg 8 der Fahrschiene 2 gedrückten Reibrädern 16. Auch im zweiten Maschinenteil 26 ist eine elektrisch angetriebene hydraulische Pumpe 29 angeordnet, die ein hydraulisches Arbeitsfluid erzeugt. Die hydraulischen Pumpen 29 können parallel oder in Reihe geschaltet sein.

Die Tragkatzen 25 beider Maschinenteile 26 besitzen Not­ bremsaggregate 7, welche mittels nicht näher dargestell­ ter mechanischer Federn an den Steg 8 der Fahrschiene 2 gedrückt und in der Offenstellung gehalten sind.

Mit der Tragkatze 27 des zweiten Maschinenteils 26 ist über eine Koppelstange 9 die Tragkatze 20 eines als Hub­ balken ausgebildeten Transportgestells 19 verbunden, das über eine weitere Tragkatze 20 an der Fahrschiene 2 abge­ stützt ist. Die Tragkatzen 20 umfassen Hubgeschirre 21, die vertikal verlagerbar sind und an welche eine Trans­ portwanne 22 angeschlagen ist.

Mit der Tragkatze 20 ist über eine Koppelstange 9 die Fahrerkabine 4 verbunden.

Bei der Ausführungsform des Zugverbands 1a der Fig. 2 kann der Fahrer wiederum in Abhängigkeit von den jeweili­ gen Gegebenheiten in der Strecke und/oder dem Gesamtge­ wicht des Zugverbands 1a eine Antriebseinheit 28 oder mehrere Antriebseinheiten 28 gezielt einschalten.

Entsprechend ist auch die automatische Beaufschlagung der Notbremsaggregate 7.

Den Elektromotoren der Antriebseinheiten 28 wird die elektrische Energie von einer parallel zur Fahrschiene 2 verlegten Stromschiene 30 zugeleitet.

Im Umfang der Ausführungsform der Fig. 3 und 4 ist le­ diglich die Elektro-Lokomotive 31 eines ansonsten nicht näher dargestellten Zugverbands 1b im untertägigen Gru­ benbetrieb bezeichnet. Die Elektro-Lokomotive 31 ist soh­ lengebunden und weist zwei frontseitige Fahrerkabinen 3a, 4a mit Führerständen 5a auf. Sie umfaßt ferner vier Ach­ sen 32 mit Laufrädern 33, denen jeweils eine in der ver­ tikalen Mittellängsebene der Elektro-Lokomotive 31 lie­ gende Antriebseinheit 34 mit Elektromotor zugeordnet ist. Die elektrische Energie der Elektromotoren wird von einer Stromschiene 35 abgeleitet.

Den Antriebseinheiten 34 eines Achsenpaars sind außerdem Notbremsaggregate 7a zugeordnet, die in nicht näher dar­ gestellter Weise mittels mechanischer Federn an die Fahr­ schienen 2a angepreßt und durch ein hydraulisches Ar­ beitsfluid in der Offenstellung gehalten werden. Das hydraulische Arbeitsfluid wird von einer elektrisch ange­ triebenen hydraulischen Pumpe 36 erzeugt, welche mittig zwischen den Achsen 32 angeordnet ist.

Auch bei dieser Bauart kann der Fahrer in Abhängigkeit von der jeweiligen Zugkraft entscheiden, wieviel An­ triebseinheiten 34 er mit elektrischer Energie beauf­ schlagt. Entsprechend ist dann auch die Zahl der Not­ bremsaggregate 7a aktivierbar.

Welche Zugkraft der Fahrer zu beachten hat, erhält er über die Messung der Stromaufnahme der elektrisch beauf­ schlagbaren Antriebseinheiten 34.

Bezugszeichenliste

1

Zugverband

1

a Zugverband

1

b Zugverband

2

Fahrschiene

2

a Fahrschienen

3

Fahrerkabine v.

1

u.

1

a

3

a Fahrerkabine v.

1

b

4

Fahrerkabine v.

1

u.

1

a

4

a Fahrerkabine v.

1

b

5

Führerstand v.

3

,

4

5

a Führerstände v.

3

a,

4

a

6

Unterflansche v.

2

7

Notbremsaggregate

7

a Notbremsaggregate

8

Steg v.

2

9

Koppelstangen

10

Maschinenteil

11

Dieselmotor

12

Hydraulikpumpe

13

Tragkatze f.

10

14

Tragkatze f.

10

15

Antriebseinheiten

16

Reibräder

17

Kühler

18

Tragkatze f.

17

19

Transportgestell

20

Tragkatzen

21

Hubgeschirre

22

Transportwanne

23

Tragkatze

24

Tragkatze

25

Tragkatze

26

Maschinenteile

27

Tragkatze

28

Antriebseinheiten

29

hydraulische Pumpe

30

Stromschiene

31

Elektro-Lokomotive

32

Achsen v.

31

33

Laufräder

34

Antriebseinheit

35

Stromschiene

36

hydraulische Pumpe

Claims (4)

1. Schienen gebundener Zugverband, welcher für jede Fahrtrichtung je einen Führerstand (5, 5a) und min­ destens ein mit den Führerständen (5, 5a) kuppelbares Transportgestell (19) aufweist, wobei in den Zugver­ band (1, 1a, 1b) zumindest zwei mit der Fahrschiene (2, 2a) in einen reibschlüssigen Kontakt stellbare Antriebseinheiten (15, 28, 34) und wenigstens zwei mit der Fahrschiene (2, 2a) in einen klemmenden Kon­ takt bringbare Notbremsaggregate (7, 7a) eingeglie­ dert sind, dadurch gekennzeich­ net, daß in Abhängigkeit von dem jeweilig erfor­ derlichen Zugkraftbedarf eine Antriebseinheit (15, 28, 34) zu- oder abschaltbar bzw. mindestens ein Not­ bremsaggregat (7, 7a) aktivierbar ist.

2. Zugverband nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führerstände (5) Bestandteile von an einer hängend verlegten Fahr­ schiene (2) geführten frontseitigen Fahrerkabinen (3, 4) des Zugverbands (1) mit integrierten Notbrems­ aggregaten (7) bilden, zwischen die mindestens ein diesel-hydraulischer Maschinenteil (10) mit zwei hydraulisch beaufschlagbaren, an der Fahrschiene (2) geführten Antriebseinheiten (15) und eingegliederten Notbremsaggregaten (7), einen an der Fahrschiene (2) geführten Kühler (17) für das hydraulische Arbeits­ fluid mit einem Notbremsaggregat (7), wenigstens ein an der Fahrschiene (2) geführtes Transportgestell (19) in Form mindestens eines Hubbalkens und zwei weitere an der Fahrschiene (2) geführte, hydraulisch beaufschlagbare Antriebseinheiten (15) mit zugeordne­ ten Notbremsaggregaten (7) über Koppelstangen (9) lösbar eingeschaltet sind.

3. Zugverband nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führerstände (5) Bestandteile von an einer hängend verlegten Fahr­ schiene (2) geführten frontseitigen Fahrerkabinen (3, 4) des Zugverbands (1a) mit integrierten Notbrems­ aggregaten (7) bilden, zwischen die wenigstens zwei elektro-mechanische, die elektrische Energie von einer Stromschiene (30) ableitende Maschinenteile (26) mit jeweils mindestens einer an der Fahrschiene (2) geführten, elektrisch beaufschlagbaren An­ triebseinheit (28) und zugeordnetem Notbremsaggregat (7) sowie wenigstens ein an der Fahrschiene (2) ge­ führtes Transportgestell (19) in Form mindestens eines Hubbalkens über Koppelstangen (9) lösbar einge­ schaltet sind.

4. Zugverband nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führerstände (5a) Bestandteile von stirnseitigen Fahrerkabinen (3a, 4a) einer söhlig zwangsgeführten vierachsigen Elektro-Lokomotive (31) für einen Zugverband (1b) mit Abnahme der elektrischen Energie von einer Strom­ schiene (35) bilden, wobei mindestens zwei Achsen (32) je eine elektrisch beaufschlagbare Antriebsein­ heit (34) mit Notbremsaggregat (7a) zugeordnet sind.