DE19738629A1 - Schienen gebundener Zugverband - Google Patents
Schienen gebundener ZugverbandInfo
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Description
Die Erfindung betrifft einen Schienen gebundenen Zugver
band gemäß den Merkmalen im Oberbegriff des Anspruchs 1.
Das DE-GM 93 07 890 enthält einen Vorschlag, bei welchem
mehrere Antriebseinheiten über die Länge eines Zugver
bands verteilt sind. Die Antriebseinheiten sind unterein
ander regelungstechnisch verbunden. Jede Antriebseinheit
kann als Führungseinheit ausgebildet sein. Außerdem kann
der Zugverband in Einzelverbände aufgegliedert werden,
die für sich einsetzbar sind.
Unabhängig davon, ob sich der gesamte Zugverband oder
Einzelverbände im Einsatz befinden, bildet es Grundsatz
dieses Vorschlags, daß entweder alle Antriebe aktiviert
oder alle Antriebe stillgesetzt werden.
Auch bei dem Stand der Technik des Prospekts
"Dieselkatzen" der Maschinenfabrik Scharf GmbH in Hamm,
hier insbesondere die Dieselkatze DZ 66 - 2 + 2, werden
alle vier Antriebseinheiten (Quattro-Antrieb) von einer
in einem Maschinenmittelteil befindlichen hydraulischen
Pumpe aus mit dem hydraulischen Arbeitsfluid beauf
schlagt. Aufgrund des bekannten hydraulischen Prinzips
zwischen einer hydraulischen Pumpe und mehreren von die
ser Pumpe beaufschlagten hydraulischen Motoren kann bei
einer derartigen Betriebsweise jeder Motor nur einen Teil
der insgesamt von der Pumpe gelieferten Fluidmenge erhal
ten. Folglich ist auch bei rein söhliger Betriebsweise
die maximale Geschwindigkeit eines mit einer derartigen
Dieselkatze bestückten Zugverbands begrenzt. Da grund
sätzlich alle Antriebsräder der Antriebseinheiten an die
Fahrschiene gedrückt sind, ist deren Standzeit durch den
nicht zu vermeidenden Reibverschleiß hoch. Ferner ist die
Walkarbeit der Antriebsräder an der Fahrschiene zu be
rücksichtigen, wozu ebenfalls ein bestimmter energeti
scher Aufwand erforderlich ist. Der Wirkungsgrad des Zug
verbands wird hierdurch gesenkt.
Im Umfang der DE-PS 38 27 363 ist es bekannt, einem Zug
verband ein Notbremsaggregat zuzuordnen. Dieses Notbrems
aggregat fällt entsprechend den jeweiligen örtlichen Ge
gebenheiten unter Berücksichtigung des Transportgewichts
sowie der Transportart (Personen, Material) ein.
Das DE-GM 94 16 099 offenbart einen Vorschlag mit einer
zusätzlichen Bremseinheit für den Notfall. Diese fällt
aber nur zusammen mit den anderen Bremseinheiten ein.
Ein besonderes Problem bei den Notbremsaggregaten ist die
unmittelbare Abhängigkeit ihrer Anzahl von der jeweiligen
Strecke, dem Gesamtgewicht des Zugverbands und dem Ein
fallen. Insbesondere bei längeren Zugverbänden mit bis zu
elf Notbremsaggregaten werden bei söhligem Betrieb die
Bremsverzögerungen für den Fahrer des Zugverbands unzu
lässig hoch. Daher ist es vorgeschrieben, daß im Zugver
band Totlasten mitgeführt werden müssen, die somit das
Totlast/Nutzlast-Verhältnis nachteilig beeinflussen.
Auch ist durch das Einfallen sämtlicher Bremsen die Bean
spruchung der Fahrschiene, der Fahrschienenverbindungen
sowie ihrer Aufhängungen beträchtlich. Die Standzeit die
ser Einrichtungen wird gesenkt.
Der Erfindung liegt ausgehend vom Stand der Technik die
Aufgabe zugrunde, einen Schienen gebundenen Zugverband zu
schaffen, der sowohl hinsichtlich der Antriebseinheiten
als auch der Notbremsaggregate ohne Veränderung seiner
Zusammenstellung den jeweiligen Verhältnissen in einer
Strecke sowie dem Gesamtgewicht des Zugverbands optimal
angepaßt werden kann.
Die Lösung dieser Aufgabe besteht nach der Erfindung in
den im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 aufgeführten
Merkmalen.
Kernpunkt der Erfindung ist der Gedanke, für den jeweili
gen Betriebspunkt die Leistungsfähigkeit eines Zugver
bands hinsichtlich seiner einzelnen Glieder optimal zu
sammen zu stellen, dabei aber im Verlauf des Betriebs
punkts jeweils nur so viele Antriebseinheiten und Not
bremsaggregate gezielt zu aktivieren, daß diese einer
seits auf die Verhältnisse der Strecke und andererseits
auf das Gesamtgewicht des Zugverbands abgestimmt sind.
Bewegt sich der Zugverband beispielsweise in einer rein
söhligen Strecke, so wird durch eine entsprechende Mes
sung der Zugkraft der Bedarfan Antriebseinheiten ermit
telt. In Abhängigkeit von der festgestellten Zugkraft
wird dann von Hand vom Führerstand aus oder automatisch
nur eine Antriebseinheit oder es werden zwei bzw. mehrere
Antriebseinheiten mit Antriebsenergie beaufschlagt. Die
Ermittlung der Zugkraft kann beispielsweise über Deh
nungsmess-Streifen in mindestens einer der Verbindungs
einrichtungen der diversen Glieder des Zugverbands durch
geführt werden. Es kann aber auch eine indirekte Fest
stellung sowohl bei einer hydraulischen als auch bei
einer elektrischen Antriebsweise über die Messung des
Drucks des hydraulischen Mediums bzw. der Stromaufnahme
der Elektromotoren erfolgen.
Ein Vorteil der Erfindung ist darin zu sehen, daß bei
der Verringerung von Antriebseinheiten, und zwar bei
hydraulisch beaufschlagbaren Antriebseinheiten, der dann
frei werdende Überschuß an hydraulischer Energie auf die
verbleibenden Antriebseinheiten aufgeteilt wird. Umge
kehrt verhält sich der Fall, wenn ein zunächst nur mit
einer Antriebseinheit bewegter Zugverband aus einem söh
ligen Bereich in eine Steigungsstrecke hinein fährt, wo
dann durch einen erhöhten Zugkraftbedarf eine zweite und
gegebenenfalls auch eine dritte oder vierte Antriebsein
heit zugeschaltet wird. Das ist zwar mit einer Erhöhung
der Zugkraft, jedoch auch mit einer Verringerung der Ge
schwindigkeit verbunden.
Die Erfindung sorgt dafür, daß insgesamt die Transport
zeiten reduziert werden und der Ausnutzungsgrad eines
Zugverbands wesentlich verbessert werden kann.
Eine weitere Erhöhung des Wirkungsgrads des Zugverbands
sowohl bei hydraulischem als auch bei elektrischem An
trieb liegt darin, daß die nicht laufenden oder zumin
dest nicht angetriebenen Antriebsräder der Antriebsein
heiten keinem Reibverschleiß mehr oder nur noch einem
geringen Reibverschleiß unterliegen. Auch diese für die
Überwindung der Antriebskraft erforderliche Energie im
Sinne einer Zugkraftregelung kann nunmehr noch den zur
Verlagerung des Zugverbands eingeschalteten Antriebsein
heiten zukommen.
Weiterhin ist es denkbar, daß die nicht am Antrieb be
teiligten Antriebsräder von der Fahrschiene weggeschwenkt
werden. Auf diese Art und Weise unterliegen diese An
triebsräder überhaupt keinem Reibverschleiß und auch kei
ner Walkarbeit mehr.
Was die Aktivierung der Notbremsaggregate anlangt, so ist
es jetzt nicht mehr erforderlich, im Zugverband Totlasten
mitzuführen. Es werden von den insgesamt vorhandenen Not
bremsaggregaten immer nur so viele aktiviert, wie die je
weiligen Verhältnisse es erforderlich machen. Ein weite
rer wesentlicher Vorteil ist der, daß die Beanspruchung
der Fahrschienen, der Schienenverbindungen und der Auf
hängungen gesenkt werden, da nicht mehr alle Notbrems
aggregate einfallen. Die Standzeit dieser Einrichtungen
wird heraufgesetzt. Auch die Standzeit der Notbremsaggre
gate wird hierdurch erhöht. Die Wartungsintervalle dieser
Einheiten und Aggregate können vergrößert werden.
Die Erfindung ist sowohl bei hängenden als auch bei söh
lig betriebenen Zugverbänden anwendbar. Diese können
Reibräder oder auch Zahnräder, ggf. in Kombination, als
Antriebsräder aufweisen.
Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung bei einem
hydraulisch betriebenen Zugverband wird in den Merkmalen
des Anspruchs 2 erblickt. Hierbei bilden die Führerstände
Bestandteile von an einer hängend verlegten Fahrschiene
geführten frontseitigen Fahrerkabinen des Zugverbands mit
integrierten Notbremsaggregaten. Bei den Notbremsaggrega
ten handelt es sich um Federspeicherbremsen, die hydrau
lisch offen gehalten und rein mechanisch durch Federpa
kete an der Fahrschiene zur Anlage gebracht werden. Zwi
schen den Fahrerkabinen ist mindestens ein diesel-hydrau
lischer Maschinenteil mit zwei hydraulisch beaufschlagba
ren, an der Fahrschiene geführten Antriebseinheiten und
eingegliederten Notbremsaggregaten vorgesehen. Die An
triebseinheiten und die Notbremsaggregate sind Tragkatzen
zugeordnet, welche sich an der Fahrschiene abstützen.
Ferner ist zwischen die Fahrerkabinen ein ebenfalls an
der Fahrschiene geführter Kühler für das hydraulische Ar
beitsfluid mit einem Notbremsaggregat eingegliedert.
Einen weiteren Bestandteil des Zugverbands bildet ein
Transportgestell in Form mindestens eines Hubbalkens. Mit
diesem Transportgestell können dann Lasten beliebiger Art
verlagert werden. Außerdem sind in den Zugverband noch
zwei weitere hydraulisch beaufschlagbare Antriebseinhei
ten eingegliedert, die jeweils ein Notbremsaggregat auf
weisen. Alle Gestelle, Einheiten und Aggregate sind be
vorzugt über Koppelstangen lösbar untereinander verbun
den. Die hydraulische Energie wird über Schlauchleitungen
vom Maschinenteil den diversen Verbrauchern zugeführt.
Bei einem derartigen Zugverband bildet es eine bevorzugte
Betriebsweise, wenn bei langen söhligen Strecken nur zwei
Antriebseinheiten mit dem hydraulischen Medium beauf
schlagt werden. Hieraus folgt eine hohe Geschwindigkeit
bei geringer Zuglast. In Steigungsstrecken kann dann eine
dritte oder gegebenenfalls eine vierte Antriebseinheit
zugeschaltet werden, wodurch die Zugkraft zwar erhöht,
die Geschwindigkeit aber gleichzeitig verringert wird.
Ein besonderer Vorteil dieses in der Praxis besonders zum
Tragen kommenden Zugverbands besteht in der deutlichen
Geschwindigkeitssteigerung. Mit vier Antriebseinheiten
sind zur Zeit maximal 2 m/s realisiert. Bei drei An
triebseinheiten wären rein rechnerisch 2,66 m/s und bei
zwei Antriebseinheiten Geschwindigkeiten über 3 m/s ohne
sonstigen konstruktiven Aufwand erreichbar.
Bei der Zu- und Abschaltung der Notbremsaggregate ist es
in Abhängigkeit von den tatsächlich existierenden Zug
kräften möglich, eine nahezu konstante Verzögerung bei
unterschiedlichsten Zuggesamtgewichten hervorzurufen. Die
optimierte Zu- bzw. Abschaltung der Notbremsaggregate hat
zwangsläufig eine bessere Ausnutzung im Hinblick auf hö
here Nutzlasten zur Folge. Totlasten müssen nicht mehr
mitgeführt werden.
Handelt es sich bei einer weiteren Ausführungsform des
erfindungsgemäßen Grundgedankens um einen Zugverband mit
elektrisch beaufschlagbaren Antriebseinheiten (Anspruch
3), so bilden hierbei zunächst die Führerstände ebenfalls
Bestandteile von an einer hängend verlegten Fahrschiene
geführten frontseitigen Fahrerkabinen mit integrierten
Notbremsaggregaten. Die Notbremsaggregate sind ebenfalls
Federspeicherbremsen, die mit hydraulischem Druck in der
Offenposition gehalten und mit mechanischen Federn in die
Schließposition gebracht werden.
Zwischen den Fahrerkabinen sind wenigstens zwei elektro
mechanische Maschinenteile mit jeweils mindestens einer
an der Fahrschiene geführten elektrisch beaufschlagbaren
Antriebseinheit und zugeordnetem Notbremsaggregat
vorgesehen. Die elektrische Energie wird bevorzugt von
einer Stromschiene abgenommen, die parallel zur Fahr
schiene verlegt ist oder Bestandteil der Fahrschiene bil
det. Einer Antriebseinheit sind bevorzugt zwei Elektromo
toren zugeordnet, die auf jeder Seite der Fahrschiene
liegen und mit jeweils einem Antriebsrad verbunden sind.
Die Antriebsräder können hydraulisch an die Fahrschiene
gepreßt sein. Das hydraulische Arbeitsfluid wird dadurch
erzeugt, daß in den Maschinenteil eine elektrisch ange
triebene Hydraulikpumpe eingegliedert ist. Die Hydraulik
pumpe erzeugt auch das notwendige Arbeitsfluid zum Offen
halten der Notbremsaggregate.
Zwischen die Fahrerkabinen ist darüberhinaus wenigstens
ein Transportgestell in Form mindestens eines Hubbalkens
eingegliedert. Alle Einheiten und Aggregate bzw. Gestelle
sind über Koppelstangen lösbar miteinander verbunden.
Im Umfang der sohlengebundenen vierachsigen Elektro-Loko
motive des Anspruchs 4 wird die elektrische Energie für
die elektrisch beaufschlagbaren Antriebseinheiten von
einer parallel zum Fahrweg oberhalb der Elektro-Lokomo
tive angeordneten Stromschiene abgenommen. Mindestens
zwei Achsen der Elektro-Lokomotive sind Antriebseinheiten
mit Notbremsaggregaten zugeordnet. Auch hier sind den
Achsen noch elektrisch angetriebene hydraulische Pumpen
zugeordnet, über die Arbeitsfluid zum Offenhalten der
Notbremsaggregate erzeugt wird.
Die Erfindung ist nachfolgend anhand von in den Zeichnun
gen dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 in der Seitenansicht einen hängend verfahrba
ren Zugverband mit hydraulisch beaufschlagba
ren Antriebseinheiten;
Fig. 2 in der Seitenansicht einen hängend verfahrba
ren Zugverband mit elektrisch betriebenen An
triebseinheiten;
Fig. 3 eine söhlig betriebene Elektro-Lokomotive für
einen Zugverband in der Seitenansicht und
Fig. 4 die Elektro-Lokomotive der Fig. 3 in der
Stirnansicht gemäß dem Pfeil IV.
Mit 1 ist in der Fig. 1 ein Zugverband bezeichnet, der
im untertägigen Grubenbetrieb an einer hängend verlegten
I-förmigen Fahrschiene 2 verlagerbar ist.
Der Zugverband 1 besitzt frontseitig je eine Fahrerkabine
3, 4 mit einem Führerstand 5. Die Fahrerkabinen 3, 4 sind
auf den beiden Unterflanschen 6 der Fahrschiene 2 abge
stützt. An ihren rückwärtigen Enden besitzen die Fahrer
kabinen 3, 4 Notbremsaggregate 7, die durch nicht näher
veranschaulichte mechanische Federn gegen den Steg 8 der
Fahrschiene 2 gepreßt werden können. Die Offenposition
der Notbremsaggregate 7 wird durch ein hydraulisches Ar
beitsfluid sichergestellt, das in einem mit der Fahrerka
bine 3 über eine Koppelstange 9 verbundenen diesel
hydraulischen Maschinenteil 10 erzeugt wird.
Der Maschinenteil 10 mit Dieselmotor 11 und Hydraulik
pumpe 12 ist über zwei Tragkatzen 13, 14 an der Fahr
schiene 2 abgestützt. Die Tragkatzen 13, 14 umfassen An
triebseinheiten 15 mit hydraulisch beaufschlagbaren Moto
ren und Reibrädern 16, die von beiden Seiten an den Steg
8 der Fahrschiene 2 gedrückt werden. Außerdem sind den
Tragkatzen 13, 14 Notbremsaggregate 7 zugeordnet, die
ebenfalls durch das hydraulische Arbeitsfluid in der Of
fenposition gehalten und durch nicht näher veranschau
lichte mechanische Federn in die Schließposition verla
gert werden.
Mit dem Maschinenteil 10 ist über eine Koppelstange 9 ein
Kühler 17 für das hydraulische Arbeitsfluid verbunden.
Der Kühler 17 ist über eine Tragkatze 18 an der Fahr
schiene 2 abgestützt. Der Tragkatze 18 ist ein mechanisch
schließbares und hydraulisch in der Offenstellung gehal
tenes Notbremsaggregat 7 zugeordnet.
Über eine weitere Koppelstange 9 ist ein Transportgestell
19 in Form eines Hubbalkens mit zwei Tragkatzen 20 und
Hubgeschirren 21 angeschlossen. Die Tragkatzen 20 sind an
der Fahrschiene 2 abgestützt. Die Hubgeschirre 21 sind
vertikal verlagerbar und tragen beim Ausführungsbeispiel
eine Transportwanne 22.
Mit dem Transportgestell 19 ist über eine Koppelstange 9
eine weitere Tragkatze 23 verbunden, die sich an der
Fahrschiene 2 abstützt. Diese Tragkatze 23 weist eine
hydraulisch beaufschlagbare Antriebseinheit 15 mit zwei
Hydraulikmotoren und zwei Reibrädern 16 auf, die an den
Steg 8 der Fahrschiene 2 gedrückt werden. Außerdem be
sitzt diese Tragkatze 23 ein Notbremsaggregat 7, das me
chanisch in die Bremsstellung überführt und mittels des
hydraulischen Arbeitsfluids in der Offenstellung gehalten
wird.
An die Tragkatze 23 ist eine zweite Tragkatze 24 gekop
pelt, die ebenfalls eine hydraulisch beaufschlagbare An
triebseinheit 15 mit zwei Hydraulikmotoren und zwei am
Steg 8 der Fahrschiene 2 zur Anlage gelangenden Reibrä
dern 16 umfaßt. Auch diese Tragkatze 24 besitzt ein Not
bremsaggregat 7, das über nicht näher dargestellte mecha
nische Federn in die Bremsposition überführbar und durch
das hydraulische Arbeitsfluid in der Offenstellung gehal
ten ist.
Über eine Koppelstange 9 ist die Tragkatze 24 mit der
Fahrerkabine 4 verbunden.
Außerdem ist in der Fig. 1 noch angedeutet, daß die di
versen hydraulischen Verbraucher 7, 15 über Schläuche 25
mit der hydraulischen Pumpe 12 im Maschinenteil 10 ver
bunden sind.
Je nach den Gegebenheiten in der untertägigen Strecke
bzw. in Abhängigkeit von dem Gesamtgewicht des Zugver
bands 1 kann der Fahrer das von der hydraulischen Pumpe
12 erzeugte Arbeitsfluid gezielt auf nur eine An
triebseinheit 15 bzw. zwei oder mehrere Antriebseinheiten
15 verteilen.
Die Anzahl der zugeschalteten Antriebseinheiten 15 ist
von der notwendigen Zugkraft abhängig. Diese wird dem
Fahrer in den Führerständen 5 über nicht näher darge
stellte Dehnungsmess-Streifen mitgeteilt, die an wenig
stens einer der Koppelstangen 9 angebracht sind.
Der in der Fig. 2 dargestellte Zugverband 1a besitzt
ebenfalls frontseitig zwei an einer doppel-T-förmigen
Fahrschiene 2 rollend abgestützte Fahrerkabinen 3, 4 mit
Führerständen 5. Auch weisen die Fahrerkabinen 3, 4 an
den rückseitigen Enden Notbremsaggregate 7 auf, die über
nicht näher dargestellte mechanische Federn gegen den
Steg 8 der Fahrschiene 2 gedrückt und durch ein hydrauli
sches Arbeitsfluid in der Offenstellung gehalten werden.
Die Fahrerkabine 3 ist über eine Koppelstange 9 mit der
Tragkatze 25 eines elektro-mechanischen Maschinenteils 26
verbunden. Die Tragkatze 25 sowie eine weitere Tragkatze
27 für den Maschinenteil 26 stützen sich an der
Fahrschiene 2 ab. Die Tragkatze 25 umfaßt eine elektri
sche Antriebseinheit 28 mit auf beiden Seiten der Fahr
schiene 2 je einem Elektromotor. Diese treiben Reibräder
16 an, welche an den Steg 8 der Fahrschiene 2 gedrückt
sind. Im Maschinenteil 26 ist eine elektrisch angetrie
bene hydraulische Pumpe 29 vorgesehen, die hydraulisches
Arbeitsfluid für die Notbremsaggregate 7 erzeugt.
Über eine Koppelstange 9 ist die Tragkatze 27 des Maschi
nenteils 26 mit der Tragkatze 25 eines weiteren Maschi
nenteils 26 verbunden, der über eine zweite Tragkatze 27
ebenfalls an der Fahrschiene 2 abgestützt ist. Die Trag
katze 25 besitzt eine Antriebseinheit 28 mit ebenfalls
zwei Elektromotoren mit an den Steg 8 der Fahrschiene 2
gedrückten Reibrädern 16. Auch im zweiten Maschinenteil
26 ist eine elektrisch angetriebene hydraulische Pumpe 29
angeordnet, die ein hydraulisches Arbeitsfluid erzeugt.
Die hydraulischen Pumpen 29 können parallel oder in Reihe
geschaltet sein.
Die Tragkatzen 25 beider Maschinenteile 26 besitzen Not
bremsaggregate 7, welche mittels nicht näher dargestell
ter mechanischer Federn an den Steg 8 der Fahrschiene 2
gedrückt und in der Offenstellung gehalten sind.
Mit der Tragkatze 27 des zweiten Maschinenteils 26 ist
über eine Koppelstange 9 die Tragkatze 20 eines als Hub
balken ausgebildeten Transportgestells 19 verbunden, das
über eine weitere Tragkatze 20 an der Fahrschiene 2 abge
stützt ist. Die Tragkatzen 20 umfassen Hubgeschirre 21,
die vertikal verlagerbar sind und an welche eine Trans
portwanne 22 angeschlagen ist.
Mit der Tragkatze 20 ist über eine Koppelstange 9 die
Fahrerkabine 4 verbunden.
Bei der Ausführungsform des Zugverbands 1a der Fig. 2
kann der Fahrer wiederum in Abhängigkeit von den jeweili
gen Gegebenheiten in der Strecke und/oder dem Gesamtge
wicht des Zugverbands 1a eine Antriebseinheit 28 oder
mehrere Antriebseinheiten 28 gezielt einschalten.
Entsprechend ist auch die automatische Beaufschlagung der
Notbremsaggregate 7.
Den Elektromotoren der Antriebseinheiten 28 wird die
elektrische Energie von einer parallel zur Fahrschiene 2
verlegten Stromschiene 30 zugeleitet.
Im Umfang der Ausführungsform der Fig. 3 und 4 ist le
diglich die Elektro-Lokomotive 31 eines ansonsten nicht
näher dargestellten Zugverbands 1b im untertägigen Gru
benbetrieb bezeichnet. Die Elektro-Lokomotive 31 ist soh
lengebunden und weist zwei frontseitige Fahrerkabinen 3a,
4a mit Führerständen 5a auf. Sie umfaßt ferner vier Ach
sen 32 mit Laufrädern 33, denen jeweils eine in der ver
tikalen Mittellängsebene der Elektro-Lokomotive 31 lie
gende Antriebseinheit 34 mit Elektromotor zugeordnet ist.
Die elektrische Energie der Elektromotoren wird von einer
Stromschiene 35 abgeleitet.
Den Antriebseinheiten 34 eines Achsenpaars sind außerdem
Notbremsaggregate 7a zugeordnet, die in nicht näher dar
gestellter Weise mittels mechanischer Federn an die Fahr
schienen 2a angepreßt und durch ein hydraulisches Ar
beitsfluid in der Offenstellung gehalten werden. Das
hydraulische Arbeitsfluid wird von einer elektrisch ange
triebenen hydraulischen Pumpe 36 erzeugt, welche mittig
zwischen den Achsen 32 angeordnet ist.
Auch bei dieser Bauart kann der Fahrer in Abhängigkeit
von der jeweiligen Zugkraft entscheiden, wieviel An
triebseinheiten 34 er mit elektrischer Energie beauf
schlagt. Entsprechend ist dann auch die Zahl der Not
bremsaggregate 7a aktivierbar.
Welche Zugkraft der Fahrer zu beachten hat, erhält er
über die Messung der Stromaufnahme der elektrisch beauf
schlagbaren Antriebseinheiten 34.
1
Zugverband
1
a Zugverband
1
b Zugverband
2
Fahrschiene
2
a Fahrschienen
3
Fahrerkabine v.
1
u.
1
a
3
a Fahrerkabine v.
1
b
4
Fahrerkabine v.
1
u.
1
a
4
a Fahrerkabine v.
1
b
5
Führerstand v.
3
,
4
5
a Führerstände v.
3
a,
4
a
6
Unterflansche v.
2
7
Notbremsaggregate
7
a Notbremsaggregate
8
Steg v.
2
9
Koppelstangen
10
Maschinenteil
11
Dieselmotor
12
Hydraulikpumpe
13
Tragkatze f.
10
14
Tragkatze f.
10
15
Antriebseinheiten
16
Reibräder
17
Kühler
18
Tragkatze f.
17
19
Transportgestell
20
Tragkatzen
21
Hubgeschirre
22
Transportwanne
23
Tragkatze
24
Tragkatze
25
Tragkatze
26
Maschinenteile
27
Tragkatze
28
Antriebseinheiten
29
hydraulische Pumpe
30
Stromschiene
31
Elektro-Lokomotive
32
Achsen v.
31
33
Laufräder
34
Antriebseinheit
35
Stromschiene
36
hydraulische Pumpe
Claims (4)
1. Schienen gebundener Zugverband, welcher für jede
Fahrtrichtung je einen Führerstand (5, 5a) und min
destens ein mit den Führerständen (5, 5a) kuppelbares
Transportgestell (19) aufweist, wobei in den Zugver
band (1, 1a, 1b) zumindest zwei mit der Fahrschiene
(2, 2a) in einen reibschlüssigen Kontakt stellbare
Antriebseinheiten (15, 28, 34) und wenigstens zwei
mit der Fahrschiene (2, 2a) in einen klemmenden Kon
takt bringbare Notbremsaggregate (7, 7a) eingeglie
dert sind, dadurch gekennzeich
net, daß in Abhängigkeit von dem jeweilig erfor
derlichen Zugkraftbedarf eine Antriebseinheit (15,
28, 34) zu- oder abschaltbar bzw. mindestens ein Not
bremsaggregat (7, 7a) aktivierbar ist.
2. Zugverband nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Führerstände
(5) Bestandteile von an einer hängend verlegten Fahr
schiene (2) geführten frontseitigen Fahrerkabinen (3,
4) des Zugverbands (1) mit integrierten Notbrems
aggregaten (7) bilden, zwischen die mindestens ein
diesel-hydraulischer Maschinenteil (10) mit zwei
hydraulisch beaufschlagbaren, an der Fahrschiene (2)
geführten Antriebseinheiten (15) und eingegliederten
Notbremsaggregaten (7), einen an der Fahrschiene (2)
geführten Kühler (17) für das hydraulische Arbeits
fluid mit einem Notbremsaggregat (7), wenigstens ein
an der Fahrschiene (2) geführtes Transportgestell
(19) in Form mindestens eines Hubbalkens und zwei
weitere an der Fahrschiene (2) geführte, hydraulisch
beaufschlagbare Antriebseinheiten (15) mit zugeordne
ten Notbremsaggregaten (7) über Koppelstangen (9)
lösbar eingeschaltet sind.
3. Zugverband nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Führerstände
(5) Bestandteile von an einer hängend verlegten Fahr
schiene (2) geführten frontseitigen Fahrerkabinen (3,
4) des Zugverbands (1a) mit integrierten Notbrems
aggregaten (7) bilden, zwischen die wenigstens zwei
elektro-mechanische, die elektrische Energie von
einer Stromschiene (30) ableitende Maschinenteile
(26) mit jeweils mindestens einer an der Fahrschiene
(2) geführten, elektrisch beaufschlagbaren An
triebseinheit (28) und zugeordnetem Notbremsaggregat
(7) sowie wenigstens ein an der Fahrschiene (2) ge
führtes Transportgestell (19) in Form mindestens
eines Hubbalkens über Koppelstangen (9) lösbar einge
schaltet sind.
4. Zugverband nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Führerstände
(5a) Bestandteile von stirnseitigen Fahrerkabinen
(3a, 4a) einer söhlig zwangsgeführten vierachsigen
Elektro-Lokomotive (31) für einen Zugverband (1b) mit
Abnahme der elektrischen Energie von einer Strom
schiene (35) bilden, wobei mindestens zwei Achsen
(32) je eine elektrisch beaufschlagbare Antriebsein
heit (34) mit Notbremsaggregat (7a) zugeordnet sind.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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