EP0725744B1 - Einrichtung zum herstellen der ablaufbereitschaft und/oder der kuppelbereitschaft eines eisenbahnfahrzeugs - Google Patents

Einrichtung zum herstellen der ablaufbereitschaft und/oder der kuppelbereitschaft eines eisenbahnfahrzeugs Download PDF

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EP0725744B1
EP0725744B1 EP94930933A EP94930933A EP0725744B1 EP 0725744 B1 EP0725744 B1 EP 0725744B1 EP 94930933 A EP94930933 A EP 94930933A EP 94930933 A EP94930933 A EP 94930933A EP 0725744 B1 EP0725744 B1 EP 0725744B1
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G7/00—Details or accessories
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G7/00—Details or accessories
    • B61G7/04—Coupling or uncoupling by means of trackside apparatus

Definitions

  • the invention relates to a device according to the Preamble of claim 1.
  • DE-OS-1 953 105 describes a device at the beginning mentioned type for selective decoupling from with automatic Couplings provided rail vehicles.
  • On every vehicle is an electropneumatic actuator for targeted adjustment at least one clutch of the vehicle in question intended.
  • the actuation energy required for the actuators is from an individual vehicle, from an electric motor driven compressor and an energy storage taken.
  • the energy storage works via a valve-controlled Actuator on the clutch and controls these control instructions which can be fed individually according to the vehicles.
  • This known device is due to the self-sufficient energy supply of the individual vehicles comparatively complex; on the problem of energy supply to control the actuators and the selective transmission the control instructions of DE-OS-1 953 105 are not detailed Removable information.
  • the Execution of the individual control instructions by the Vehicles can preferably be carried out depending on the particular type Tax instruction either immediately or delayed take place, this delay especially for the production of the readiness for coupling is of interest, because the corresponding control instructions are then already at Inlet can be given to the summit mountain.
  • the Dome readiness may only after the transition to the be brought free run. This can e.g. B. thereby achieved be that the appropriate tax instruction Only affect the clutch when the vehicle a route since passing a certain route point who ensures that it is now has passed into free running or by the vehicle recognizes from the incline of the track that it is the summit mountain has happened in the meantime.

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Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.
Das Aufteilen der Fahrzeuge eines Güterzuges in Einzelfahrzeuge oder Gruppen von Fahrzeugen, die unterschiedlichen Bestimmungbahnhöfen zuzuordnen sind, geschieht regelmäßig in Rangieranlagen, in denen die dem jeweils gleichen Bestimmungsbahnhof zugeordneten Güterwagen zu neuen Güterzügen zusammengestellt werden. Hierzu müssen die Güterwagen von den für andere Bestimmungsbahnhöfe bestimmten Güterwagen getrennt und dann ihrem jeweiligen Zugbildungsgleis zugeführt werden; dies geschieht vorzugsweise in Schwerkraftrangieranlagen, in denen die Fahrzeuge mittels einer Abdrücklok in entkuppeltem Zustand über einen Ablaufberg gedrückt werden, um und dann im freien Lauf über eine Verteilzone in die einzelnen Zugbildungsgleise zu laufen. Ein großes Problem ist dabei das Entkuppeln der Fahrzeuge vor dem eigentlichen Abdrückvorgang und das Kuppeln der abgelaufenen Fahrzeuge in den Zugbildungsgleisen. Üblicherweise werden die Fahrzeuge vor Beginn des Ablaufbetriebes von Hand nach einer Zerlegeliste entkuppelt und nach dem Ablaufen von Hand auch wieder gekuppelt. Dieses gängige Verfahren ist außerordentlich kostenintensiv und auch gefährlich, weil es immer wieder zu Unfällen kommt.
Es sind daher Einrichtungen zum automatischem Entkuppeln zu trennender Eisenbahnfahrzeuge entwickelt worden. So beschreibt z. B. die DE 38 19 388 A1 eine Einrichtung zum automatischen Trennen von Güterwagen mit Schraubenkupplungen, bei der ein gleisseitiger Auswerfer während des Vorüberlaufens zweier Fahrzeuge die Kupplungsöse der jeweils eingehängten Kupplung vom Kupplungshaken des jeweils anderen Fahrzeugs abhebt und so ein Trennen dieser Fahrzeuge ermöglicht. Zuvor muß jedoch die Kupplung in eine Bereitschaftsstellung gebracht worden sein, die erst das spätere Lösen der Kupplung ermöglicht. Dieses sogenannte Langmachen der Kupplung muß immer noch von Hand nach der Zerlegeliste geschehen. Auch das spätere Einhängen der Kupplungsösen in die Kupplungshaken benachbarter Fahrzeuge und das Kurzmachen, d. h. das Spannen der Kupplungen geschieht nach wie vor von Hand und ist damit aufwendig und unfallträchtig. Von Nachteil ist auch, daß die bekannte Einrichtung zum Entkuppeln vorüberlaufender Gütervagen jeweils auf die Geschwindigkeit der Güterwagen beschleunigt werden muß, um an den Kupplungen manipulieren zu können; anschließend muß die Einrichtung wieder in eine Ausgangsstellung zurückgefahren werden. Dies bedingt einen hohen Aufwand an Sensorik und Aktorik zum Erfassen und Bewegen der Kupplungselemente und schafft damit neue Probleme hinsichtlich der Zuverlässigkeit der Kupplungstrennung. Ferner begrenzt sie die zulässige Abdrückgeschwindigkeit in unerwünschter Weise.
Anstelle von individuell einhängbaren und zu lösenden Schraubenkupplungen sind auch automatisch wirkende Kupplungen gebräuchlich. Jede solche Kupplung besteht aus zwei ineinandergreifenden miteinander zu verriegelnden Kupplungsköpfen an den beiden zu kuppelnden Schienenfahrzeugen. Die Kupplungen sind mit Manipuliereinrichtungen versehen, über die sie bedarfsweise getrennt werden können. Dabei gibt es bei geöffneter Kupplung neben einer Kuppelbereitschaftsstellung, in der ein auf ein vorauslaufendes oder stehendes Fahrzeug aufprallendes Fahrzeug automatisch mit diesem kuppelt, eine sogenannte Stoßstellung, bei der die Kupplungshälften zwar noch ineinander liegen können, jederzeit aber auseinandergezogen werden können und in der ein automatisches Kuppeln mit einem anderen Fahrzeug nicht möglich ist.
Auch für solche automatischen Kupplungen gibt es bereits Entriegelungsvorrichtungen. So zeigt z. B. die DE-OS 24 29 365 eine ortsfeste Einrichtung, die offenbar alle mit Mittelpufferkupplungen versehenen vorüberlaufenden Fahrzeuge automatisch entkuppelt. Voraussetzung ist jedoch, daß die Vorrückgeschwindigkeit der Fahrzeuge so gering ist, daß die Entrieglungsvorrichtung während des Vorbeilaufens einer Kupplung aus eine Gundstellung in eine Arbeitsstellung angehoben werden kann, einen kupplungsseitigen Entriegelungshebel verschwenken und wieder abgesenkt werden kann bevor sie vom Wagenkasten überrollt wird. Auch hier ist ein außerordentlich hoher konstruktiver Aufwand für die automatische Entkupplung erforderlich. Maßnahmen zum späteren Herbeiführen der Kuppelbereitschaft sind in dieser DE-OS nicht angegeben.
Aus der US-PS 3,690,469 ist ein weiteres System zum automatischen Lösen von Kupplungen zwischen einzelnen Fahrzeugen bekannt, bei dem eine von der Lokomotive durch alle Fahrzeuge geschleifte Druckluftleitung vorgesehen ist. Um ein gewünschtes Fahrzeug von dem vorhergehenden oder nachfolgenden Fahrzeug durch Luftdruckbeaufschlagung der Kupplung zu trennen, sind eine Kontrolleinrichtung in der Lokomotive und Sende-/Empfangsstationen in jedem Fahrzeug vorgesehen. Es sind komplizierte sequentielle Druckbeaufschlagungen und Quittungshandlungen erforderlich, um ein gewünschtes Fahrzeug automatisch zu entkuppeln.
Die DE-OS-1 953 105 beschreibt eine Einrichtung der eingangs genannten Art zum selektiven Entkuppeln von mit selbsttätigen Kupplungen versehenen Schienenfahrzeugen. Auf jedem Fahrzeug ist dazu eine elektropneumatische Aktorik zum gezielten Einstellen zumindest einer Kupplung des betreffenden Fahrzeuges vorgesehen. Die für die Aktorik notwendige Betätigungsenergie wird von einem fahrzeugindividuellen, von einem Elektromotor angetriebenen Kompressor erzeugt und einem Energiespeicher entnommen. Der Energiespeicher wirkt über ein ventilgesteuertes Stellorgan auf die Kupplung ein und steuert diese gemäß den Fahrzeugen individuell zuführbaren Steueranweisungen. Diese bekannte Einrichtung ist aufgrund der autarken Energieversorgung der einzelnen Fahrzeuge vergleichsweise aufwendig; zur Problematik der Energieversorgung zum Steuern der Stellorgane und der selektiven Übertragung der Steueranweisungen sind der DE-OS-1 953 105 keine detaillierten Angaben entnehmbar.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Einrichtung der eingangs genannten Art so auszubilden, daß mit an sich beliebiger Geschwindigkeit vorrückende Eisenbahnfahrzeuge automatisch entkuppelt werden können. Die Einrichtung soll einfach ausgebildet und so beschaffen sein, daß sie nicht nur für das Herbeiführen der Stoßstellung einer Kupplung während des Zulaufs eines Fahrzeugs auf den Ablaufberg sondern bedarfsweise auch zur Herstellung der Kuppelbereitschaft nach dem Übergang in den freien Ablauf verwendet werden kann.
Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1. Die Energie zum Schalten der Kupplung wird dabei einem fahrzeugsseitigen vorzugsweise pneumatischen Energiespeicher entnommen, der in gekuppeltem Zustand der Fahrzeuge an einer durch alle Fahrzeuge geschleiften Druckluftleitung liegt. Die Steuerung eines Stellorgans zum Schalten der Kupplung geschieht dabei auf elektrischem Wege aus einer fahrzeugsseitigen Hilfsenergiequelle, die entweder ständig vorhanden ist, oder dem Fahrzeug über eine durchgeschleifte Energieversorgungsleitung oder auf induktivem Wege zuzuführen ist. Eine andere Möglichkeit zur Bereitstellung der Hilfsenergie besteht in dem Vorhalten einer an die Druckluftleitung angeschlossenen elektropneumatischen Stromversorgungseinrichtung gemäß Anspruch 2. Die Übertragung der Steueranweisungen geschieht vorzugsweise drahtlos über eine streckenseitige Sende- und eine fahrzeugsseitige Empfangseinrichtung, wobei die Übertragung der Hilfsenergie gemaß Anspruch 3 gleichzeitig mit der Übertragung von Steueranweisungen erfolgen kann. Für die gezielte Ermittlung von Steueranweisungen sind gemäß Anspruch 4 im Gleis ein oder mehrere Übertragungseinrichtungen anzuordnen, von denen nacheinander auf die vorüberlaufenden Fahrzeuge einzuwirken ist oder von denen aus bei einer entsprechenden Vielzahl von Übertragungseinrichtungen auch quasi gleichzeitig auf einzelne Fahrzeuge eingewirkt werden kann. Es ist auch möglich, die Steueranweisungen zum Betätigen der Stellorgane von der Abdrücklok her zu betätigen. Dies kann drahtgebunden oder drahtlos erfolgen oder gemäß Anspruch 5 dadurch, daß der die Abdrücklok steuernde Lokführer eine Folge von Bremssteuerbefehlen auslöst, die über eine fahrzeugsseitige Bewertungseinrichtung individuell erkannt und bewertet werden kann. Anspruch 6 sieht vor, daß die Steueranweisungen auf den Fahrzeugen nicht in jedem Fall unmittelbar zum Betätigen der Stellorgane führen, sondern diese Betätigung nur vorbereiten. Die endgültige Ausführung solcher Steueranweisungen kann später ereignisgesteuert erfolgen, insbesondere, wenn es darum geht, die Kuppelbereitschaft der Kupplungen wieder herzustellen. So sollen sich gemäß Anspruch 7 Steueranweisungen erst auswirken, nachdem das Fahrzeug eine gewisse Wegstrecke zurückgelegt hat oder gemaß Anspruch 8, wenn durch neigungsgesteuerte Einrichtungen festgestellt wird, daß das Fahrzeug in den freien Lauf übergegangen ist. Plausibilitätsprüfungen, wie z. B. die in Anspruch 9 vorgesehene Abhängigkeit zwischen Kuppelbereitschaft und entlüftetem Energiespeicher für die Fahrzeugbremsen, verhindern ein fehlerhaftes Betätigen der Kupplungen. Um ein ungewolltes Einwirken auf die Kupplungen außerhalb des Ablaufvorganges sicher zu vermeiden, sieht Anspruch 10 die Entlüftung des Energiespeichers vor, bevor das Fahrzeug als Teil eines neu gebildeten Zuges abgezogen wird. Das Befüllen des Bremsenergiespeichers und das Durchführen einer Bremsprobe gemäß Anspruch 11 dienen der Bereitstellung des neu gebildeten Zuges als Ergebnis des Ablaufvorganges. Das Fahrzeug und die Aktorik läßt sich gemaß Anspruch 12 z. B. über das Fahrzeuggerät mittels geeigneter Sensoren überwachen; das Ausführen bestimmter Stellaufträge durch die Aktorik kann so vom Vorhandensein bestimmter Voraussetzungen auf dem Fahrzeug abhängig gemacht sein.
Die Erfindung ist nachstehend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die Zeichnung zeigt schematisch ein zweiachsiges Eisenbahnfahrzeug F, das über automatische Kupplungen ZAK1, ZAK2 mit den benachbarten Fahrzeugen gekuppelt ist. Die Kupplung ZAK1 läßt sich durch eine auf dem Fahrzeug vorhandene, nachstehend nä-her erläuterte Aktorik A1 in die Kuppelbereitschaftsstellung und in die Stoßstellung steuern; für die Kupplung ZAK2 gibt es eine entsprechende Aktorik auf dem Nachbarfahrzeug. Bestandteil dieser Kupplungen sind die aus Gründen der Übersichtlichkeit außerhalb der Kupplungen dargestellten Energieversorgungsleitungen L1 bis L3, die im gekuppelten Zustand der Fahrzeuge durch alle Fahrzeuge bis hin zur Abdrücklok geschleift sind und die dort mit Energie versorgt werden. Die Leitungen L1 und L2 stellen dabei die Haupt- und die Hilfsdruckluftleitungen und die Leitung L3 eine Zugenergie und ggf. auch Zuginformationsleitung dar. Zum Schalten der Kupplung ZAK1 des Fahrzeugs F dient ein schematisch angedeutetes Gestänge G, das entweder von Hand oder aber durch eine dafür vorgesehene Aktorik A1 betätigbar ist. Je nach Lage des Gestänges ist die Kupplung geschlossen oder geöffnet, wobei sie im geöffnetem Zustand entweder die Stoßstellung oder die Kuppelbereitschaftsstellung einnimmt. Beide Schaltstellungen S bzw. B sind an einem Stellantrieb H für die Handbetätigung markiert.
Zum automatischen Verändern der Schaltstellung der Kupplung benötigt das Fahrzeug Stellenergie. Diese entnimmt es einem pneumatischen Energiespeicher E1, der über eine Ventilsteuerung V1 und ein Rückschlagventil RV an eine der Druckluftleitungen angeschlossen ist und solange mit Energie versorgt wird, solange die Kupplungen der Fahrzeuge bis hin zur Abdrücklok geschlossen sind. Die automatische Betätigung der Kupplung ZAK1 geschieht mittels eines Stellorgans S1, das an den Kolben eines Stellzylinders Z1 angelenkt ist. Ein Relais R1, das auf noch zu erläuternde Weise anzusteuern ist, veranlaßt über die Ventilsteuerung V1, daß der Kolben im Zylinder Z1 sich bewegt und über das Stellorgan S1 die Kupplung betätigt. Je nach der Größe der Kolbenbewegung und seiner Endstellung wird dabei die Kupplung ZAK1 in die Stoß- oder in die Bereitschaftsstellung gesteuert. Die Betätigung des Gestänges kann auch hydraulisch erfolgen.
Die Steuerbefehle für das Relais R1 stammen von einem vorzugsweise prozessorgesteuerten Fahrzeuggerät FG. Dieses Fahrzeuggerät erhält seine Versorgungsspannung aus einer Hilfsenergiequelle, die z. B. über die Versorgungsleitung L3 ständig nachgeladen wird, solange diese Versorgungsleitung zur Abdrücklok hin durchgeschaltet ist. Es kann jedoch auch eine gesonderte Stromversorgungseinrichtung in Form einer Batterie oder einer elektropneumatischen Stromversorgung PS aus Luftturbine, Generator und Pufferbatterie vorgesehen sein, die mit Druckluft betrieben wird und solange wirksam ist, solange die Druckluftleitungen durchgeschaltet sind.
Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, daß die zum Betrieb des Fahrzeuggerätes FG notwendige Energie sowie die zum Betrieb des Relais R1 und der Ventilsteuerung V1 erforderliche Energie dem Fahrzeug drahtlos auf induktivem Wege übermittelt wird. Dies kann z. B. beim Passieren ortsfester Übertragungseinrichtungen U1 geschehen, die mit fahrzeugsseitigen Koppelspulen K1 koppeln und neben der Energieübertragung gleichzeitig auch eine Übertragung von Steueranweisungen für die Kupplungssteuerung ermöglichen. Derartige Einichtungen zur Energie- und Steuersignalübertragung sind an sich bekannt, z. B. aus der punktförmigen Zugbeeinflussung und aus der Güterwagennummernmeldung. Die Steueranweisungen können jedoch auch durch eine gesonderte Sende/Empfangseinrichtung SE entweder vom Stellwerk oder von der Abdrücklok her übermittelt werden; allerdings ist bei Verwendung einer Sende/Empfangseinrichtung ohne eigene Energieübertragung die Bereitstellung der Hilfsenergie auch zum Betrieb der Sende/Empfangseinrichtung des Fahrzeuggerätes und der Steuerungseinrichtungen für die Aktorik erforderlich. Die Steueranweisungen können dem Fahrzeug auch über eine der zur Abdrücklok jeweils durchschleiften Luftdruckleitungen übermittelt werden, beispielsweise durch aufeinanderfolgendes Anlagen und Lösen der Fahrzeugbremsen.
Ein ungewolltes Lösen einer Kupplung wird dadurch verhindert, daß auf dem zugehörigen Fahrzeug drei voneinander unabhängige Voraussetzungen erfüllt sein müssen, deren Zusammenwirken erst das Lösen einer Kupplung ermöglicht, nämlich zum einen muß die Betätigungsenergie zum Lösen der Kupplung vorhanden sein; dann muß die Hilfsenergie zum Steuern der Betätigungsorgane vorhanden sein und schließlich muß die Betätigungsinformation vorliegen, nach der die Betätigungsorgane gesteuert werden sollen. Darüber hinaus lassen sich weitere Abhängigkeiten berücksichtigen, die ein ungewolltes Öffnen der Kupplung verhindern oder das Herbeiführen der Kuppelbereitschaft vom Vorhandensein zusätzlicher fahrzeugspezifischer Parameter abhängig machen. So soll z. B. die Kuppelbereitschaft nur dann herstellbar sein können, wenn die Fahrzeugbremsen tatsächlich gelöst sind. Dies läßt sich durch entsprechende Sensoren auf dem Fahrzeug feststellen. Als Voraussetzung für das Vorhandensein gelöster Fahrzeugbremsen kann darüber hinaus die Entlüftung des Energiespeichers herangezogen werden, der die Bremsenergie zur Verfügung stell. Nur dann, wenn das Fahrzeuggerät über einen Schalter R2 die Ventilsteuerung V2 eingestellt und dabei die Entlüftung des Energiespeichers E2 bewirkt hat, ist die schematisch angeordnete Bremse B über den Zylinder Z2 gelöst. Dieses Lösen geschieht lange vor dem Herbeiführen der Kuppelbereitschaft, nämlich spätestens dann, wenn die Fahrzeuge auf den Ablaufberg zulaufen. Das Lösen der Kupplungen und das Herbeiführen der Stoßstellung kann, muß jedoch nicht vor dem Lösen der Fahrzeugbremsen erfolgen.
Die Informationen, die entweder sofort oder erst verzögert zum Betätigen der Kupplungen führen, sind den einzelnen Fahrzeugen individuell zuzuführen. Dies kann z. B. dadurch geschehen, daß das Stellwerk oder die Abdrücklok den einzelnen Fahrzeugen entweder über die sende/Empfangseinrichtung oder über ortsfeste Übertragungseinrichtungen oder über durch den Zug geschleift Steuer- oder Energieleitungen in Verbindung mit den Steuersignalen auch ganz bestimmte Informationen übermitteln, welche das betreffende Fahrzeug und die zu betätigende Kupplung bezeichnen. Diese zusätzlichen Informationen teilen dem Fahrzeug mit, ob die z. B. über ortsfeste Übertragungseinrichtungen übermittelten Steueranweisungen für das betreffende Fahrzeug von Relevanz sind oder nicht. Die Ausführung der einzelnen Steueranweisungen durch die Fahrzeuge kann vorzugsweise in Abhängigkeit der jeweils auszuführenden Steueranweisung entweder unverzüglich oder verzögert stattfinden, wobei diese Verzögerung insbesondere für die Herstellung der Kuppelbereitschaft von Interesse ist, weil die entsprechenden Steueranweisungen dann bereits beim Zulauf auf den Ablaufberggipfel gegeben werden können. Die Kuppelbereitschaft darf aber erst nach dem Übergang in den freien Lauf herbeigeführt werden. Dies kann z. B. dadurch erreicht werden, daß sich die entsprechende Steueranweisung erst dann auf die Kupplung auswirken, wenn das Fahrzeug seit dem Passieren eines bestimmten Streckenpunktes eine Wegstrecke zurückgelegt hat, die sicherstellt, daß es inzwischen in den freien Lauf übergegangen ist oder aber indem das Fahrzeug aus der Gleisneigung erkennt, daß es den Ablaufberggipfel inzwischen passiert hat.
Die erfindungsgemäße Einrichtung zeigt einen Lösungsweg auf, mit dem es möglich ist, durch Verwendung einer auf den Fahrzeugen vorhandenen Aktorik die Ablaufbereitschaft von Eisenbahnfahrzeugen selbsttätig herbeizuführen, ohne daß es hierzu der Mitwirkung des Menschens zum Auftrennen von Kupplungen bedarf. Die gleiche Aktorik kann auch dazu verwendet werden, um zu einem späteren Zeitpunkt die Kuppelbereitschaft wieder herzustellen. Insgesamt macht sie damit den aufwendigen und gefährlichen Einsatz des Menschen beim Zerlegen und Zusammenfügen von Zügen in Rangieranlagen entbehrlich. Das Herbeiführen der Stoßstellung und/oder der Kuppelbereitschaft ist möglich, ohne daß die Fahrzeuge hierzu eine vorgegebene niedrige Vorrückgeschwindigkeit einhalten müssen, weil die Aktorik zum Steuern der Kupplungen auf den Fahrzeugen untergebracht ist und damit keine Relativbewegung zwischen den Kupplungen und den auf die Kupplung zugreifenden Betätigungsvorrichtungen gegeben sind. Durch Verwendung der erfindungsgemäßen Einrichtung lassen sich daher höhere Vorrückgeschwindigkeiten als bei manueller oder gleisseitiger Betätigung von Kupplungen und damit insgesamt höhere Rangierleistungen als bislang erzielen.

Claims (12)

  1. Einrichtung zum Herstellen der Ablaufbereitschaft eines Eisenbahnfahrzeugs mit automatischen Kupplungen und/oder zum Herstellen seiner Kuppelbereitschaft,
    wobei auf dem Fahrzeug (F) eine elektropneumatische oder elektrohydraulische Aktorik (A1) zum gezielten Einstellen der einen oder anderen Kupplung (ZAK1) des betreffenden Fahrzeugs vorgesehen ist, deren Betätigungsenergie einem fahrzeugseitigen Energiespeicher (E1) zu entnehmen ist,
    und wobei der Energiespeicher über mindestens ein über elektrisch betätigbare Ventile (V1) gesteuertes Stellorgan (S1) auf die Kupplung einwirkt und diese nach Maßgabe von den Fahrzeugen individuell zuführbaren Steueranweisungen in die eine oder andere Schaltstellung (S, B) steuert,
    dadurch gekennzeichnet, daß
    der Energiespeicher (1) in gekuppeltem Zustand der Fahrzeuge über ein Rückschlagventil (RV) ständig oder vorübergehend an einer durch sämtliche Fahrzeuge geschleiften Druckluftleitung (L1) liegt,
    daß ein Fahrzeuggerät(FG) zum mittelbaren Steuern u. a. des Stellorgans (S1) vorgesehen ist und daß die Hilfsenergie zum Steuern des Stellorgans (S1) und für den Betrieb des Fahrzeuggerätes (FG) aus einer auf dem Fahrzeug (F) verfügbaren elektrischen Hilfsenergiequelle entnehmbar und entweder ständig vorhanden ist oder der Hilfsenergiequelle in gekuppeltem Zustand der Fahrzeuge über mindestens eine durch alle gekuppelten Fahrzeuge geschleifte Energieversorgungsleitung (L3) oder drahtlos beim Passieren von Streckeneinrichtungen (U1) zuzuführen ist und
    daß die Steueranweisungen fahrzeugselektiv übertragbar sind.
  2. Einrichtung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß auf dem Fahrzeug eine an eine in gekuppeltem Zustand der Fahrzeuge durch sämtliche Fahrzeuge geschleifte Druckleitung (L1) angeschlossene elektropneumatische Stromversorgungseinrichtung (PS) zum Laden der Hilfsenergiequelle vorgesehen ist.
  3. Einrichtung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Übertragung der Hilfsenergie gleichzeitig mit der Übertragung von Steueranweisungen geschieht.
  4. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 3,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß entlang des Fahrwegs mindestens eine Übertragungseinrichtung (U1) mindestens zum gezielten Übermitteln von Steueranweisungen an einzelne Fahrzeuge vorgesehen ist.
  5. Einrichtung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß auf den Fahrzeugen eine in gekuppeltem Zustand der Fahrzeuge an eine durch alle Fahrzeuge geschleifte Druckluftleitung angeschlossene Bewertungseinrichtung vorgesehen ist, die beim Erkennen einer vorgegebenen Folge von Bremssteuerbefehlen durch die für das Verfahren der Fahrzeuge vorgesehenen Lok über das Stellorgan (S1) mindestens das Einstellen der Stoßstellung (S) der Kupplung veranlaßt.
  6. Einrichtung nach Anspruch 2 oder 5,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Steueranweisungen auf den einzelnen Fahrzeugen gespeichert werden und dort vorbereitend tätig werden und daß die Betätigung der Stellorgane ereignisgesteuert erfolgt.
  7. Einrichtung nach Anspruch 6,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß auf dem Fahrzeug Einrichtungen vorgesehen sind, welche das Einwirken auf eine Kupplung davon abhängig machen, daß das Fahrzeug seit Empfang einer Steueranweisung und/oder seit Passieren eines Streckenpunktes eine vorgebbare Wegstrecke zurückgelegt hat.
  8. Einrichtung nach Anspruch 6,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß auf den Fahrzeugen neigungsgesteuerte Einrichtungen vorgesehen sind, welche die Kuppelbereitschaft aller zuvor entriegelten Kupplungen automatisch einstellen, sobald das Fahrzeug den Ablaufberggipfel passiert hat.
  9. Einrichtung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß das Einstellen der Kuppelbereitschaft (K) davon abhängig gemacht ist, daß zuvor der Energiespeicher (E1) für die Fahrzeugbremsen entlüftet wurde.
  10. Einrichtung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß das Fahrzeug frühestens mit dem Herstellen der Kuppelbereitschaft das Entlüften des Energiespeichers (E1) veranlaßt und nach dem Kuppeln spätestens vor dem Abziehen des neu gebildeten Zuges aus seinem Zugbildungsgleis den Energiespeicher (E2) für die Fahrzeugbremsen (B) befüllt.
  11. Einrichtung nach Anspruch 10,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß das Abziehen des neu gebildeten Zuges aus seinem Zugbildungsgleis von der erfolgreichen Durchführung einer Bremsprobe abhängig gemacht ist.
  12. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß auf den Fahrzeugen Sensoren zum Überwachen derjenigen Größen vorgesehen sind, deren Vorhandensein das Betätigen einer Kupplung bewirkt.
EP94930933A 1993-10-29 1994-10-18 Einrichtung zum herstellen der ablaufbereitschaft und/oder der kuppelbereitschaft eines eisenbahnfahrzeugs Expired - Lifetime EP0725744B1 (de)

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DE9316831U DE9316831U1 (de) 1993-10-29 1993-10-29 Einrichtung zur Herstellung der Ablaufbereitschaft und/oder der Kupplungsbereitschaft eines Eisenbahnfahrzeuges
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