WO1995011826A1 - Einrichtung zum herstellen der ablaufbereitschaft und/oder der kuppelbereitschaft eines eisenbahnfahrzeugs - Google Patents

Einrichtung zum herstellen der ablaufbereitschaft und/oder der kuppelbereitschaft eines eisenbahnfahrzeugs Download PDF

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WO1995011826A1
WO1995011826A1 PCT/DE1994/001261 DE9401261W WO9511826A1 WO 1995011826 A1 WO1995011826 A1 WO 1995011826A1 DE 9401261 W DE9401261 W DE 9401261W WO 9511826 A1 WO9511826 A1 WO 9511826A1
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vehicle
vehicles
coupling
energy
clutch
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PCT/DE1994/001261
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Inventor
Martin Jung
Wolfgang Talke
Original Assignee
Siemens Aktiengesellschaft
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G7/00—Details or accessories
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G7/00—Details or accessories
    • B61G7/04—Coupling or uncoupling by means of trackside apparatus

Definitions

  • the invention relates to a device according to the preamble of claim 1.
  • the division of the vehicles of a freight train into individual vehicles or groups of vehicles which are to be assigned to different destination stations takes place regularly in shunting systems in which the freight wagons assigned to the same destination station are put together to form new freight trains.
  • the freight wagons must be separated from the freight wagons destined for other destination stations and then fed to their respective train formation track; this is preferably done in gravity maneuvering systems, in which the vehicles are pressed in a decoupled state over a drain mountain by means of a forcing locomotive, in order to then run freely into the individual train formation tracks via a distribution zone.
  • a big problem is the uncoupling of the vehicles before the actual pulling-off process and the coupling of the expired vehicles in the train formation tracks.
  • the vehicles are uncoupled by hand according to a disassembly list before the start of the sequential operation and then recoupled by hand after the expiry. This common method is extremely cost-intensive and also dangerous because there are always accidents.
  • B. DE 38 19 388 AI a device for the automatic separation of freight wagons with screw couplings, in which a track-side ejector during the Vorüberlau ⁇ fens two vehicles, the coupling eye of each inserted suspended coupling lifts off the coupling hook of the other vehicle and thus enables these vehicles to be disconnected.
  • the clutch must have been brought into a standby position, which only enables the clutch to be released later. This so-called lengthening of the coupling must still be done by hand according to the disassembly list.
  • each such coupling consists of two interlocking coupling heads on the two rail vehicles that are to be coupled.
  • the couplings are provided with manipulation devices, via which they can be separated if necessary.
  • the clutch is disengaged there is, in addition to a ready-for-coupling position in which a vehicle colliding with a preceding or standing vehicle automatically couples with it, a so-called butt position, in which the coupling halves can still lie inside one another, but are pulled apart at any time and in which an automatic coupling with another vehicle is not possible.
  • There are also unlocking devices for such automatic clutches So shows z. B.
  • DE-OS 24 29 365 a stationary device that apparently automatically uncouples all passing vehicles provided with central buffer couplings.
  • the unlocking device can be raised from a basic position to a working position while a clutch is passing, a coupling-side release lever can be pivoted and lowered again before it is rolled over by the car body.
  • an extremely high level of design effort is required for the automatic decoupling. Measures to achieve readiness for coupling later are not specified in this DE-OS.
  • the object of the present invention is to provide a device according to the preamble of claim 1, which allows ge to automatically decouple railway vehicles advancing at any speed.
  • the device should be designed in such a way that it can be used not only for bringing the clutch into the butt position while a vehicle is approaching the discharge hill, but also, if necessary, for establishing the readiness for coupling after the transition to the free discharge.
  • the invention solves this problem by the characterizing features of claim 1.
  • the energy for switching the clutch is taken from a vehicle-side, preferably pneumatic, energy store which, when the vehicles are coupled, is looped through one of all vehicles
  • Compressed air line is.
  • the control of an actuator for switching the clutch is done electrically from a vehicle-side auxiliary power source, which is either always present according to claim 2, or is to be supplied to the vehicle via a looped power supply line or by inductive means.
  • Another possibility for providing the auxiliary energy is to keep it an electropneumatic power supply device connected to the compressed air line according to claim 3.
  • the control instructions are preferably transmitted wirelessly via a track-side transmitter and a vehicle-side receiver, wherein the transmission of the auxiliary energy according to claim 4 can take place simultaneously with the transmission of control instructions .
  • one or more transmission devices are to be arranged on the track, one of which is to act on the passing vehicles one after the other or from which, with a corresponding number of transmission devices, it is also possible to act on individual vehicles at the same time. It is also possible to operate the control instructions for operating the actuators from the pull-off locomotive. This can be wired or wireless, or according to claim 6, in that the locomotive driver controlling the triggering locomotive triggers a sequence of brake control commands, which can be individually recognized and evaluated via a vehicle-side evaluation device. Claim 7 provides that the control instructions on the vehicles do not always lead to the actuation of the actuators, but rather only prepare this actuation.
  • control instructions should only take effect after the vehicle has traveled a certain distance, or according to claim 9, if it is determined by inclination-controlled devices that the vehicle has passed into free running.
  • Plausibility checks such as B. the dependency provided in claim 10 between readiness for coupling and vented energy store for the vehicle brakes prevent incorrect actuation of the clutches.
  • claim 11 provides for the ventilation of the energy store before the vehicle is part of a new one formed train is subtracted.
  • the vehicle and the actuator can be z. B. monitor the vehicle using suitable sensors; the execution of certain positioning orders by the actuators can thus be made dependent on the presence of certain conditions on the vehicle.
  • the drawing shows schematically a two-axle railway vehicle F, which is coupled to the neighboring vehicles via automatic clutches ZAK1, ZAK2.
  • the clutch ZAK1 can be controlled by an actuator AI on the vehicle, explained in more detail below, into the ready-for-clutch position and into the butt position;
  • the ZAK2 clutch there is a corresponding actuator on the neighboring vehicle.
  • Part of these couplings are the energy supply lines L1 to L3, which are shown outside the couplings for reasons of clarity, which, in the coupled state of the vehicles, are looped through all vehicles up to the forcing locomotive and are supplied with energy there.
  • the lines L1 and L2 represent the main and the auxiliary compressed air lines and the line L3 a traction energy and possibly also a train information line.
  • a schematically indicated linkage G which is operated either by hand or but can be actuated by a dedicated actuator AI. Depending on the position of the linkage, the coupling is closed or opened, and in the opened state it assumes either the butt position or the ready-to-fit position. Both switch positions S and B are marked on an actuator H for manual operation. The vehicle requires actuating energy to automatically change the clutch switch position.
  • the clutch ZAK1 is automatically actuated by means of an actuator S1 which is articulated on the piston of an actuator cylinder ZI.
  • a relay R1 which is to be controlled in a manner yet to be explained, causes the valve control VI to cause the piston in the cylinder ZI to move and to actuate the clutch via the actuator S1.
  • the clutch ZAK1 is controlled in the push or standby position.
  • the linkage can also be actuated hydraulically.
  • the control commands for the relay R1 come from a preferably processor-controlled vehicle device FG.
  • This vehicle device receives its supply voltage from an auxiliary energy source which, for. B. is constantly recharged via the supply line L3 as long as this supply line is switched through to the press-off locomotive.
  • a separate power supply device in the form of a battery or an electropneumatic power supply PS comprising an air turbine, generator and buffer battery can also be provided, which is operated with compressed air and is effective as long as the compressed air lines are switched on.
  • a preferred embodiment of the invention provides that the energy required to operate the vehicle device FG and the energy required to operate the relay R1 and the valve control VI are transmitted to the vehicle wirelessly by induction.
  • This can e.g. B. when passing stationary transmission devices Ul, which couple to vehicle-side coupling coils Kl and, in addition to the energy transmission, also a transmission of control devices Enable instructions for clutch control.
  • Such devices for energy and control signal transmission are known per se, for. B. from punctiform train control and from the freight car number message.
  • the control instructions can also be through a separate
  • Transmitting / receiving device SE are transmitted either from the signal box or from the press-off locomotive; However, if a transmitting / receiving device without its own energy transmission is used, the provision of auxiliary energy is also required for operating the transmitting / receiving device of the vehicle device and the control devices for the actuators.
  • the control instructions can also be transmitted to the vehicle via one of the air pressure lines which are looped through to the forcing locomotive, for example by successively engaging and releasing the vehicle brakes.
  • the ventilation of the energy store which provides the braking energy can also be used. Only if the vehicle device sets the valve control V2 via a switch R2 and thereby the ventilation of the Has caused energy storage E2, the schematically arranged brake B is released via the cylinder Z2. This loosening occurs long before the dome is ready, namely at the latest when the vehicles run towards the drain mountain. The clutches can be released and the butt position brought about, but need not be done before the vehicle brakes are released.
  • the information that leads to the actuation of the clutches either immediately or only after a delay must be supplied to the individual vehicles individually.
  • the execution of the individual control instructions by the vehicles can preferably take place either immediately or delayed, depending on the respective control instruction to be carried out, this delay being of particular interest for the production of the readiness for coupling, because the corresponding control instructions then already when approaching the summit mountain can be given.
  • the readiness for coupling may only be brought about after the transition to free running. This can e.g. B. Er ⁇ achieved that the corresponding control instructions only affect the clutch when the vehicle has traveled a distance since passing a certain route point, which ensures that it has meanwhile transitioned to free running or else by the vehicle recognizing from the inclination of the track that it has now passed the summit mountain.
  • the device according to the invention shows a solution with which it is possible, by using an actuator system present on the vehicles, to bring about the readiness of rail vehicles to run automatically without the need for human participation to disengage the couplings.
  • the same actuator system can also be used to restore readiness for coupling at a later point in time.
  • the push position and / or the readiness for coupling can be brought about without the vehicles having to maintain a predetermined low advancement speed for this purpose, because the actuators for controlling the couplings are accommodated on the vehicles and therefore no relative movement between the vehicles Couplings and the actuating devices accessing the coupling are given.

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Abstract

Eine auf dem Fahrzeug (F) vorhandene elektropneumatische Aktorik (A1) sorgt nach Maßgabe individueller Steuersignale für das Herstellen der Stoßstellung und der Kuppelbereitschaft des Fahrzeugs (F). Die Betätigungsenergie wird einem Druckluftspeicher (E1) auf dem Fahrzeug (F) entnommen; die Steuersignale und die Hilfsenergie für die Ventilsteuerung (V1) druckluftbetriebener Stellorgane werden vorzugsweise induktiv übertragen.

Description

Beschreibung
Einrichtung zum Herstellen der Ablaufbereitschaft und/oder der Kuppelbereitschaft eines Eisenbahnfahrzeugs
Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.
Das Aufteilen der Fahrzeuge eines Güterzuges in Einzelfahr¬ zeuge oder Gruppen von Fahrzeugen, die unterschiedlichen Be¬ stimmungbahnhöfen zuzuordnen sind, geschieht regelmäßig in Rangieranlagen, in denen die dem jeweils gleichen Bestim¬ mungsbahnhof zugeordneten Güterwagen zu neuen Güterzügen zu- sammengestellt werden. Hierzu müssen die Güterwagen von den für andere Bestimmungsbahnhöfe bestimmten Güterwagen getrennt und dann ihrem jeweiligen Zugbildungsgleis zugeführt werden; dies geschieht vorzugsweise in Schwerkraftrangieranlagen, in denen die Fahrzeuge mittels einer Abdrücklok in entkuppeltem Zustand über einen Ablaufberg gedrückt werden, um und dann im freien Lauf über eine Verteilzone in die einzelnen Zugbildungsgleise zu laufen. Ein großes Problem ist dabei das Entkuppeln der Fahrzeuge vor dem eigentlichen Abdrückvorgang und das Kuppeln der abgelaufenen Fahrzeuge in den Zugbildungsgleisen. Üblicherweise werden die Fahrzeuge vor Beginn des Ablaufbetriebes von Hand nach einer Zerlegeliste entkuppelt und nach dem Ablaufen von Hand auch wieder gekuppelt. Dieses gängige Verfahren ist außerordentlich ko¬ stenintensiv und auch gefährlich, weil es immer wieder zu Un- fällen kommt.
Es sind daher auch schon Einrichtungen zum automatischem Ent¬ kuppeln zu trennender Eisenbahnfahrzeuge entwickelt worden. So beschreibt z. B. die DE 38 19 388 AI eine Einrichtung zum automatischen Trennen von Güterwagen mit Schraubenkupplungen, bei der ein gleisseitiger Auswerfer während des Vorüberlau¬ fens zweier Fahrzeuge die Kupplungsöse der jeweils einge- hängten Kupplung vom Kupplungshaken des jeweils anderen Fahr¬ zeugs abhebt und so ein Trennen dieser Fahrzeuge ermöglicht. Zuvor muß jedoch die Kupplung in eine Bereitschaftsstellung gebracht worden sein, die erst das spätere Lösen der Kupplung ermöglicht. Dieses sogenannte Langmachen der Kupplung muß im¬ mer noch von Hand nach der Zerlegeliste geschehen. Auch das spätere Einhängen der Kupplungsösen in die Kupplungshaken be¬ nachbarter Fahrzeuge und das Kurzmachen, d. h. das Spannen der Kupplungen geschieht nach wie vor von Hand und ist damit aufwendig und unfallträchtig. Von Nachteil ist auch, daß die bekannte Einrichtung zum Entkuppeln vorüberlaufender Güterwa¬ gen jeweils auf die Geschwindigkeit der Güterwagen beschleu¬ nigt werden muß, um an den Kupplungen manipulieren zu können; anschließend muß die Einrichtung wieder in eine Ausgangs- Stellung zurückgefahren werden. Dies bedingt einen hohen Auf¬ wand an Sensorik und Aktorik zum Erfassen und Bewegen der Kupplungselemente und schafft damit neue Probleme hinsicht¬ lich der Zuverlässigkeit der Kupplungstrennung. Ferner be¬ grenzt sie die zulässige Abdrückgeschwindigkeit in uner- wünschter Weise.
Anstelle von individuell einhängbaren und zu lösenden Schrau¬ benkupplungen sind auch automatisch wirkende Kupplungen ge¬ bräuchlich. Jede solche Kupplung besteht aus zwei ineinan- dergreifenden miteinander zu verriegelnden Kupplungsköpfen an den beiden zu kuppelnden Schienenfahrzeugen. Die Kupplungen sind mit Manipuliereinrichtungen versehen, über die sie bedarfsweise getrennt werden können. Dabei gibt es bei geöff¬ neter Kupplung neben einer Kuppelbereitschaftsstellung, in der ein auf ein vorauslaufendes oder stehendes Fahrzeug auf¬ prallendes Fahrzeug automatisch mit diesem kuppelt, eine so¬ genannte Stoßstellung, bei der die Kupplungshälften zwar noch ineinander liegen können, jederzeit aber auseinandergezogen werden können und in der ein automatisches Kuppeln mit einem anderen Fahrzeug nicht möglich ist. Auch für solche automatischen Kupplungen gibt es bereits Entriegelungsvorrichtungen. So zeigt z. B. die DE-OS 24 29 365 eine ortsfeste Einrichtung, die offenbar alle mit Mittelpufferkupplungen versehenen vorüberlaufenden Fahr- zeuge automatisch entkuppelt. Voraussetzung ist jedoch, daß die Vorrückgeschwindigkeit der Fahrzeuge so gering ist, daß die Entrieglungsvorrichtung während des Vorbeilaufens einer Kupplung aus eine Gundstellung in eine Arbeitsstellung ange¬ hoben werden kann, einen kupplungsseitigen Entriegelungshebel verschwenken und wieder abgesenkt werden kann bevor sie vom Wagenkasten überrollt wird. Auch hier ist ein außerordentlich hoher konstruktiver Aufwand für die automatische Entkupplung erforderlich. Maßnahmen zum späteren Herbeiführen der Kuppelbereitschaft sind in dieser DE-OS nicht angegeben.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Einrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruches 1 anzugeben, die es ge¬ stattet, mit an sich beliebiger Geschwindigkeit vorrückende Eisenbahnfahrzeuge automatisch zu entkuppeln. Die Einrichtung soll so ausgebildet sein, daß sie nicht nur für das Her¬ beiführen der Stoßstellung einer Kupplung während des Zulaufs eines Fahrzeugs auf den Ablaufberg sondern bedarfsweise auch zur Herstellung der Kuppelbereitschaft nach dem Übergang in den freien Ablauf verwendet werden kann.
Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1. Die Energie zum Schalten der Kupp¬ lung wird dabei einem fahrzeugsseitigen vorzugsweise pneuma¬ tischen Energiespeicher entnommen, der in gekuppeltem Zustand der Fahrzeuge an einer durch alle Fahrzeuge geschleiften
Druckluftleitung liegt. Die Steuerung eines Stellorgans zum Schalten der Kupplung geschieht dabei auf elektrischem Wege aus einer fahrzeugsseitigen Hilfsenergiequelle, die gemäß Anspruch 2 entweder ständig vorhanden ist, oder dem Fahrzeug über eine durchgeschleifte Energieversorgungsleitung oder auf induktivem Wege zuzuführen ist. Eine andere Möglichkeit zur Bereitstellung der Hilfsenergie besteht in dem Vorhalten einer an die Druckluftleitung angeschlossenen elektropneuma- tischen Stromversorgungseinrichtung gemäß Anspruch 3. Die Übertragung der Steueranweisungen geschieht vorzugsweise drahtlos über eine streckenseitige Sende- und eine fahr- zeugsseitige Empfangseinrichtung, wobei die Übertragung der Hilfsenergie gemäß Anspruch 4 gleichzeitig mit der Übertra¬ gung von Steueranweisungen erfolgen kann. Für die gezielte Ermittlung von Steueranweisungen sind gemäß Anspruch 5 im Gleis ein oder mehrere Übertragungseinrichtungen anzuordnen, von denen nacheinander auf die vorüberlaufenden Fahrzeuge einzuwirken ist oder von denen aus bei einer entsprechenden Vielzahl von Übertragungseinrichtungen auch quasi gleichzei¬ tig auf einzelne Fahrzeuge eingewirkt werden kann. Es ist auch möglich, die Steueranweisungen zum Betätigen der Stellorgane von der Abdrücklok her zu betätigen. Dies kann drahtgebunden oder drahtlos erfolgen oder gemäß Anspruch 6 dadurch, daß der die Abdrücklok steuernde Lokführer eine Folge von Bremssteuerbefehlen auslöst, die über eine fahr- zeugsseitige Bewertungseinrichtung individuell erkannt und bewertet werden kann. Anspruch 7 sieht vor, daß die Steueran¬ weisungen auf den Fahrzeugen nicht in jedem Fall unmittelbar zum Betätigen der Stellorgane führen, sondern diese Betäti¬ gung nur vorbereiten. Die endgültige Ausführung solcher Steu¬ eranweisungen kann später ereignisgesteuert erfolgen, insbe- sondere, wenn es darum geht, die Kuppelbereitschaft der Kupp¬ lungen wieder herzustellen. So sollen sich gemäß Anspruch 8 Steueranweisungen erst auswirken, nachdem das Fahrzeug eine gewisse Wegstrecke zurückgelegt hat oder gemäß Anspruch 9, wenn durch neigungsgesteuerte Einrichtungen festgestellt wird, daß das Fahrzeug in den freien Lauf übergegangen ist. Plausibilitätsprüfungen, wie z. B. die in Anspruch 10 vor¬ gesehene Abhängigkeit zwischen Kuppelbereitschaft und ent¬ lüftetem Energiespeicher für die Fahrzeugbremsen, verhindern ein fehlerhaftes Betätigen der Kupplungen. Um ein ungewolltes Einwirken auf die Kupplungen außerhalb des AblaufVorganges sicher zu vermeiden, sieht Anspruch 11 die Entlüftung des Energiespeichers vor, bevor das Fahrzeug als Teil eines neu gebildeten Zuges abgezogen wird. Das Befüllen des Bremsenergiespeichers und das Durchführen einer Bremsprobe gemäß Anspruch 12 dienen der Bereitstellung des neu gebilde¬ ten Zuges als Ergebnis des Ablaufvorganges. Das Fahrzeug und die Aktorik läßt sich gemäß Anspruch 13 z. B. über das Fahr¬ zeuggerät mittels geeigneter Sensoren überwachen; das Aus¬ führen bestimmter Stellaufträge durch die Aktorik kann so vom Vorhandensein bestimmter Voraussetzungen auf dem Fahrzeug abhängig gemacht sein.
Die Erfindung ist nachstehend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die Zeichnung zeigt schematisch ein zweiachsiges Eisenbahnfahr¬ zeug F, das über automatische Kupplungen ZAK1, ZAK2 mit den benachbarten Fahrzeugen gekuppelt ist. Die Kupplung ZAK1 läßt sich durch eine auf dem Fahrzeug vorhandene, nachstehend nä¬ her erläuterte Aktorik AI in die Kuppelbereitschaftsstellung und in die Stoßstellung steuern; für die Kupplung ZAK2 gibt es eine entsprechende Aktorik auf dem Nachbarfahrzeug. Be- standteil dieser Kupplungen sind die aus Gründen der Über¬ sichtlichkeit außerhalb der Kupplungen dargestellten Ener¬ gieversorgungsleitungen Ll bis L3, die im gekuppelten Zustand der Fahrzeuge durch alle Fahrzeuge bis hin zur Abdrücklok ge¬ schleift sind und die dort mit Energie versorgt werden. Die Leitungen Ll und L2 stellen dabei die Haupt- und die Hilfs- druckluftleitungen und die Leitung L3 eine Zugenergie und ggf. auch Zuginformationsleitung dar. Zum Schalten der Kupp¬ lung ZAKl des Fahrzeugs F dient ein schematisch angedeutetes Gestänge G, das entweder von Hand oder aber durch eine dafür vorgesehene Aktorik AI betätigbar ist. Je nach Lage des Ge¬ stänges ist die Kupplung geschlossen oder geöffnet, wobei sie im geöffnetem Zustand entweder die Stoßstellung oder die Kuppelbereitschaftsstellung einnimmt. Beide Schaltstellungen S bzw. B sind an einem Stellantrieb H für die Handbetätigung markiert. Zum automatischen Verändern der Schaltstellung der Kupplung benötigt das Fahrzeug Stellenergie. Diese entnimmt es einem pneumatischen Energiespeicher El, der über eine Ventilsteu¬ erung VI und ein Rückschlagventil RV an eine der Druckluft- leitungen angeschlossen ist und solange mit Energie versorgt wird, solange die Kupplungen der Fahrzeuge bis hin zur Ab¬ drücklok geschlossen sind. Die automatische Betätigung der Kupplung ZAK1 geschieht mittels eines Stellorgans Sl, das an den Kolben eines Stellzylinders ZI angelenkt ist. Ein Relais Rl, das auf noch zu erläuternde Weise anzusteuern ist, ver¬ anlaßt über die Ventilsteuerung VI, daß der Kolben im Zylin¬ der ZI sich bewegt und über das Stellorgan Sl die Kupplung betätigt. Je nach der Größe der Kolbenbewegung und seiner Endstellung wird dabei die Kupplung ZAK1 in die Stoß- oder in die Bereitschaftsstellung gesteuert. Die Betätigung des Ge¬ stänges kann auch hydraulisch erfolgen.
Die Steuerbefehle für das Relais Rl stammen von einem vor¬ zugsweise prozessorgesteuerten Fahrzeuggerät FG. Dieses Fahr- zeuggerät erhält seine VersorgungsSpannung aus einer Hilfs¬ energiequelle, die z. B. über die Versorgungsleitung L3 stän¬ dig nachgeladen wird, solange diese Versorgungsleitung zur Abdrücklok hin durchgeschaltet ist. Es kann jedoch auch eine gesonderte Stromversorgungseinrichtung in Form einer Batterie oder einer elektropneumatischen Stromversorgung PS aus Luft- turbine, Generator und Pufferbatterie vorgesehen sein, die mit Druckluft betrieben wird und solange wirksam ist, solange die Druckluftleitungen durchgeschaltet sind.
Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, daß die zum Betrieb des Fahrzeuggerätes FG notwendige Energie sowie die zum Betrieb des Relais Rl und der Ventilsteuerung VI erforderliche Energie dem Fahrzeug drahtlos auf induktivem Wege übermittelt wird. Dies kann z. B. beim Passieren orts- fester Übertragungseinrichtungen Ul geschehen, die mit fahr¬ zeugsseitigen Koppelspulen Kl koppeln und neben der Energie¬ übertragung gleichzeitig auch eine Übertragung von Steueran- Weisungen für die Kupplungssteuerung ermöglichen. Derartige Eirnichtungen zur Energie- und Steuersignalübertragung sind an sich bekannt, z. B. aus der punktförmigen Zugbeeinflussung und aus der Güterwagennummernmeldung. Die Steueranweisungen können jedoch auch durch eine gesonderte
Sende/Empfangseinrichtung SE entweder vom Stellwerk oder von der Abdrücklok her übermittelt werden; allerdings ist bei Verwendung einer Sende/Empfangseinrichtung ohne eigene Ener¬ gieübertragung die Bereitstellung der Hilfsenergie auch zum Betrieb der Sende/Empfangseinrichtung des Fahrzeuggerätes und der Steuerungseinrichtungen für die Aktorik erforderlich. Die Steueranweisungen können dem Fahrzeug auch über eine der zur Abdrücklok jeweils durchschleiften Luftdruckleitungen über¬ mittelt werden, beispielsweise durch aufeinanderfolgendes Anlagen und Lösen der Fahrzeugbremsen.
Ein ungewolltes Lösen einer Kupplung wird dadurch verhindert, daß auf dem zugehörigen Fahrzeug drei voneinander unabhängige Voraussetzungen erfüllt sein müssen, deren Zusammenwirken erst das Lösen einer Kupplung ermöglicht, nämlich zum einen muß die Betätigungsenergie zum Lösen der Kupplung vorhanden sein; dann muß die Hilfsenergie zum Steuern der Be¬ tätigungsorgane vorhanden sein und schließlich muß die Betä¬ tigungsinformation vorliegen, nach der die Betätigungsorgane gesteuert werden sollen. Darüber hinaus lassen sich weitere Abhängigkeiten berücksichtigen, die ein ungewolltes Öffnen der Kupplung verhindern oder das Herbeiführen der Kuppelbe¬ reitschaft vom Vorhandensein zusätzlicher fahrzeugspezifi¬ scher Parameter abhängig machen. So soll z. B. die Kuppelbe- reitschaft nur dann herstellbar sein können, wenn die Fahr¬ zeugbremsen tatsächlich gelöst sind. Dies läßt sich durch entsprechende Sensoren auf dem Fahrzeug feststellen. Als Voraussetzung für das Vorhandensein gelöster Fahrzeugbremsen kann darüber hinaus die Entlüftung des Energiespeichers her- angezogen werden, der die Bremsenergie zur Verfügung stell. Nur dann, wenn das Fahrzeuggerät über einen Schalter R2 die Ventilsteuerung V2 eingestellt und dabei die Entlüftung des Energiespeichers E2 bewirkt hat, ist die schematisch angeord¬ nete Bremse B über den Zylinder Z2 gelöst. Dieses Lösen ge¬ schieht lange vor dem Herbeiführen der Kuppelbereitschaft, nämlich spätestens dann, wenn die Fahrzeuge auf den Ablauf- berg zulaufen. Das Lösen der Kupplungen und das Herbeiführen der Stoßstellung kann, muß jedoch nicht vor dem Lösen der Fahrzeugbremsen erfolgen.
Die Informationen, die entweder sofort oder erst verzögert zum Betätigen der Kupplungen führen, sind den einzelnen Fahr¬ zeugen individuell zuzuführen. Dies kann z. B. dadurch ge¬ schehen, daß das Stellwerk oder die Abdrücklok den einzelnen Fahrzeugen entweder über die Sende/Empfangseinrichtung oder über ortsfeste Übertragungseinrichtungen oder über durch den Zug geschleiften Steuer- oder Energieleitungen in Verbindung mit den Steuersignalen auch ganz bestimmte Informationen übermitteln, welche das betreffende Fahrzeug und die zu be¬ tätigende Kupplung bezeichnen. Diese zusätzlichen Informatio¬ nen- teilen dem Fahrzeug mit, ob die z. B. über ortsfeste Übertragungseinrichtungen übermittelten Steueranweisungen für das betreffende Fahrzeug von Relevanz sind oder nicht. Die Ausführung der einzelnen Steueranweisungen durch die Fahrzeuge kann vorzugsweise in Abhängigkeit der jeweils aus¬ zuführenden Steueranweisung entweder unverzüglich oder verzö- gert stattfinden, wobei diese Verzögerung insbesondere für die Herstellung der Kuppelbereitschaft von Interesse ist, weil die entsprechenden Steueranweisungen dann bereits beim Zulauf auf den Ablaufberggipfel gegeben werden können. Die Kuppelbereitschaft darf aber erst nach dem Übergang in den freien Lauf herbeigeführt werden. Dies kann z. B. dadurch er¬ reicht werden, daß sich die entsprechende Steueranweisung erst auf die Kupplung dann auswirken, wenn das Fahrzeug seit dem Passieren eines bestimmten Streckenpunktes eine Weg¬ strecke zurückgelegt hat, die sicherstellt, daß es inzwischen in den freien Lauf übergegangen ist oder aber indem das Fahr¬ zeug aus der Gleisneigung erkennt, daß es den Ablaufberg¬ gipfel inzwischen passiert hat. Die erfindungsgemäße Einrichtung zeigt einen Lösungsweg auf, mit dem es möglich ist, durch Verwendung einer auf den Fahr¬ zeugen vorhandenen Aktorik die Ablaufbereitschaft von Eisen- bahnfahrzeugen selbsttätig herbeizuführen, ohne daß es hierzu der Mitwirkung des Menschens zum Auftrennen von Kupplungen bedarf. Die gleiche Aktorik kann auch dazu verwendet werden, um zu einem späteren Zeitpunkt die Kuppelbereitschaft wieder herzustellen. Insgesamt macht sie damit den aufwendigen und gefährlichen Einsatz des Menschen beim Zerlegen und Zusammen¬ fügen von Zügen in Rangieranlagen entbehrlich. Das Herbei¬ führen der Stoßstellung und/oder der Kuppelbereitschaft ist möglich, ohne daß die Fahrzeuge hierzu eine vorgegebene nied¬ rige Vorrückgeschwindigkeit einhalten müssen, weil die Akto- rik zum Steuern der Kupplungen auf den Fahrzeugen unterge¬ bracht ist und damit keine Relativbewegung zwischen den Kupp¬ lungen und den auf die Kupplung zugreifenden Betätigungsvor¬ richtungen gegeben sind. Durch Verwendung der erfindungsgemä¬ ßen Einrichtung lassen sich daher höhere Vorrückgeschwindig- keiten als bei manueller oder gleisseitiger Betätigung von Kupplungen und damit insgesamt höhere Rangierleistungen als bislang erzielen.

Claims

Patentansprüche
1. Einrichtung zum Herstellen der Ablaufbereitschaft eines Eisenbahnfahrzeugs mit automatischen Kupplungen und/oder zum Herstellen seiner Kuppelbereitschaft, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß auf dem Fahrzeug (F) eine elektropneumatische oder elek- trohydraulische Aktorik (AI) zum gezielten Einstellen der einen oder anderen Kupplung (ZAK1) des betreffenden Fahrzeugs vorgesehen ist, deren Betätigungsenergie einem fahrzeugseiti- gen Energiespeicher (El) zu entnehmen ist, der in gekuppeltem Zustand der Fahrzeuge über ein Rückschlagventil (RV) ständig oder vorübergehend an einer durch sämtliche Fahrzeuge ge¬ schleiften Druckluftleitung (Ll) liegt, daß der Energiespeicher über mindestens ein ventilgesteuertes Stellorgan (Sl) auf die Kupplung einwirkt und diese nach Maßgabe von den Fahrzeugen individuell zuführbaren Steueran¬ weisungen in die eine oder andere Schaltstellung (S, B) steu¬ ert, wobei die Energie zum Steuern des Stellorgans aus einer auf dem Fahrzeug verfügbaren elektrischen Hilfsenergiequelle entnehmbar und die Steueranweisungen fahrzeugselektiv übertragbar sind.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß ein Fahrzeuggerät(FG) zum mittelbaren Steuern u. a. des Stellorgans (Sl) über elektrisch betätigbare Ventile (VI) vorgesehen ist und daß die Hilfsenergie zum Steuern des Stellorgans und für den Betrieb des Fahrzeuggerätes entweder ständig vorhanden ist oder der Hilfsenergiequelle in gekup¬ peltem Zustand der Fahrzeuge über mindestens eine durch alle gekuppelten Fahrzeuge geschleifte Energieversorgungsleitung (L3) oder drahtlos beim Passieren von Streckeneinrichtungen (Ul) zuzuführen ist.
3. Einrichtung nach Anspruch 2 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t daß auf dem Fahrzeug eine an eine in gekuppeltem Zustand der Fahrzeuge durch sämtliche Fahrzeuge geschleifte Druckleitung (Ll) angeschlossene elektropneumatische Stromversorgungsein¬ richtung (PS) zum Laden der Hilfsenergiequelle vorgesehen ist.
4. Einrichtung nach Anspruch 2 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Übertragung der Hilfsenergie gleichzeitig mit der Übertragung von Steueranweisungen geschieht.
5. Einrichtung nach Anspruch 2 oder 4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß entlang des Fahrwegs mindestens eine Übertragungsein- richtung (Ul) mindestens zum gezielten Übermitteln von Steu¬ eranweisungen an einzelne Fahrzeuge vorgesehen ist.
6. Einrichtung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß auf den Fahrzeugen eine in gekuppeltem Zustand der Fahr¬ zeuge an eine durch alle Fahrzeuge geschleifte Druckluftlei¬ tung angeschlossene Bewertungseinrichtung vorgesehen ist, die beim Erkennen einer vorgegebenen Folge von Bremssteuerbefeh¬ len durch die für das Verfahren der Fahrzeuge vorgesehenen Lok über das Stellorgan (Sl) mindestens das Einstellen der Stoßstellung (S) der Kupplung veranlaßt.
7. Einrichtung nach Anspruch 3 oder 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Steueranweisungen auf den einzelnen Fahrzeugen ge¬ speichert werden und dort vorbereitend tätig werden und daß die Betätigung der Stellorgane ereignisgesteuert erfolgt.
8. Einrichtung nach Anspruch 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß auf dem Fahrzeug Einrichtungen vorgesehen sind, welche das Einwirken auf eine Kupplung davon abhängig machen, daß das Fahrzeug seit Empfang einer Steueranweisung und/oder seit Passieren eines Streckenpunktes eine vorgebbare Wegstrecke zurückgelegt hat.
9. Einrichtung nach Anspruch 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß auf den Fahrzeugen neigungsgesteuerte Einrichtungen vor¬ gesehen sind, welche die Kuppelbereitschaft aller zuvor ent¬ riegelten Kupplungen automatisch einstellen, sobald das Fahr- zeug den Ablaufberggipfel passiert hat.
10. Einrichtung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß das Einstellen der Kuppelbereitschaft (K) davon abhängig gemacht ist, daß zuvor der Energiespeicher (El) für die Fahr¬ zeugbremsen entlüftet wurde.
11. Einrichtung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß das Fahrzeug frühestens mit dem Herstellen der Kuppelbe¬ reitschaft das Entlüften des Energiespeichers (El) veranlaßt und nach dem Kuppeln spätestens vor dem Abziehen des neu ge¬ bildeten Zuges aus seinem Zugbildungsgleis den Energiespei¬ cher (E2) für die Fahrzeugbremsen (B) befüllt.
12. Einrichtung nach Anspruch 11, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß das Abziehen des neu gebildeten Zuges aus seinem Zugbil¬ dungsgleis von der erfolgreichen Durchführung einer Brems- probe abhängig gemacht ist.
13. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß auf den Fahrzeugen Sensoren zum Überwachen derjenigen Größen vorgesehen sind, deren Vorhandensein das Betätigen ei¬ ner Kupplung bewirkt.
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