WO2024068388A1 - Verfahren zum auflösen und neuzusammenstellen eines zugverbunds, automatische zugkupplung sowie zugverbund - Google Patents

Verfahren zum auflösen und neuzusammenstellen eines zugverbunds, automatische zugkupplung sowie zugverbund Download PDF

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WO2024068388A1
WO2024068388A1 PCT/EP2023/075909 EP2023075909W WO2024068388A1 WO 2024068388 A1 WO2024068388 A1 WO 2024068388A1 EP 2023075909 W EP2023075909 W EP 2023075909W WO 2024068388 A1 WO2024068388 A1 WO 2024068388A1
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WO
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train
coupling
railcar
car
separated
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Application number
PCT/EP2023/075909
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Inventor
Robert THEILACKER
Kay Uwe Kolshorn
Original Assignee
Voith Patent Gmbh
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G7/00—Details or accessories
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G3/00—Couplings comprising mating parts of similar shape or form which can be coupled without the use of any additional element or elements
    • B61G3/16—Couplings comprising mating parts of similar shape or form which can be coupled without the use of any additional element or elements with coupling heads rigidly connected by rotatable hook plates or discs and balancing links, the coupling members forming a parallelogram, e.g. "Scharfenberg" type
    • B61G3/20—Control devices, e.g. for uncoupling
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61J—SHIFTING OR SHUNTING OF RAIL VEHICLES
    • B61J3/00—Shunting or short-distance haulage devices; Similar devices for hauling trains on steep gradients or as starting aids; Car propelling devices therefor
    • B61J3/02—Gravity shunting humps
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0018—Communication with or on the vehicle or train
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0072—On-board train data handling
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L17/00—Switching systems for classification yards

Definitions

  • the present invention relates generally to track-guided vehicles and in particular to rail vehicles.
  • the invention relates to coupling arrangements for track-guided vehicles, in particular rail vehicles, which contain automatic train couplings.
  • this relates to a method for the automatic or semi-automatic dissolution and reassembly of a train group, in particular in a push-off or push-off process in a drainage mountain infrastructure having a work area and a directional track area, the train group to be dismantled having several wagons, in particular freight wagons, and has a railcar, the individual cars of the train combination each being coupled or capable of being coupled to one another with automatic train couplings, in particular automatic center buffer couplings of the Scharfenberg® type.
  • automatic train couplings such as train couplings with the features of the preamble of independent claim 1
  • Such automatic train couplings are currently used in particular in passenger trains and generally have a coupling head with a coupling housing and a coupling element with a lock.
  • the dome lock which serves as a coupling element, for example, is often designed as a rotary lock with a dome eyelet and a center piece, the center piece being rotatable about a main axis, namely between a coupled position and a decoupled position.
  • the coupling eyelet which also serves as a coupling element, is usually connected to the center piece with a first end or with a first end region so that it can be rotated about a coupling eyelet axis and has a second free end or a second free end region.
  • the centerpiece has a mouth for receiving a corresponding second end or a corresponding second end region of a coupling eyelet of a mating coupling head of a mating coupling.
  • a spring accumulator can be assigned to the core.
  • the core can be rotated against the force of the spring accumulator from the coupled position to the uncoupled position and by the force of the spring accumulator from the uncoupled position to the coupled position.
  • the uncoupled position is also generally referred to as the ready-to-couple position, since in this position the train couplings of the two car bodies can be moved against each other and coupled.
  • the dome closure or its core can also be rotated into a position that is opposite to the dome-ready position, i.e. opened more than necessary. In this extended position, the spring accumulator is maximally tensioned.
  • this over-extended position is also a position ready for coupling or uncoupling. Furthermore, such a position ready for coupling or uncoupling is also referred to as a waiting position.
  • the locking mechanism which holds the coupling lock in the appropriate position or releases it to change to another position by turning the frog, has, for example, a piston that can be moved in the coupling direction of the train coupling against a spring force and a ratchet rod that can be moved transversely or diagonally to the coupling direction.
  • the ratchet rod is, for example, connected to the frog in an articulated manner and can be moved by the frog when it is turned from the coupled position to the uncoupled position into a locking position in which the ratchet rod prevents the frog back, ie in the direction from the uncoupled position to the coupled position, blocked.
  • the stamp in turn can be movable between a first position and a second position. In the first position, in which the stamp is moved against the spring force, the stamp blocks the pawl rod in the locking position and in the second position, in which the stamp is moved from the first position by the spring force, the stamp releases the pawl rod from the Rest position.
  • the two coupling locks are loaded exclusively by tensile forces, which are evenly distributed between both coupling eyes within the parallelogram formed by the coupling eyes and the frog pieces.
  • Compressive forces are transmitted through a special profile on the front of the coupling head housing, the profile generally, as is also advantageous in the present invention, comprising a cone and a funnel, which are enclosed by a wide, in particular flat, end face.
  • the profile can be formed by a separate face plate that is attached to the front of the coupling head housing.
  • the profile can form sliding and centering surfaces with the cone or funnel and in particular determine the gripping area in terms of lateral, height and angular offset. When the coupling heads meet, they center and slide into each other.
  • an uncoupling device rotates both coupling locks, i.e. the two frogs, against the force of the spring accumulators until the coupling eyes slide out of the mouths of the frogs.
  • the twisting frogs are intended to move the pawl rods so far that when the vehicles or car bodies are separated, the frogs cannot be turned back from the covered position beyond the coupling-ready position by moving the ratchet rods into their locking positions.
  • Uncoupling devices are known in different designs.
  • manually operable, mechanical uncoupling devices have levers, ropes and/or chain hoists that act on different types of bolts and cancel the bolt position when actuated.
  • Automated uncoupling devices include, for example, a pneumatic cylinder or an electric motor, in particular a linear actuator, as a drive, which uncouples the train coupling.
  • the document DE 29 23 195 C2 discloses a remotely operable uncoupling device for a central buffer coupling of a rail vehicle, in which an electric motor actuates a lever connected to the main bolt in a rotationally fixed manner via a cam disk in order to rotate the frog from the coupled position to the uncoupled position.
  • the document EP 3 470 295 A1 discloses an electric linear actuator which acts on the main bolt via a lever. Since two coupling heads always work together when coupling and uncoupling, the train couplings are designed in such a way that the coupling heads or coupling locks operate alternately.
  • the buffer position With regard to the operational positions, the buffer position, the unlocked position, the ready-to-couple position and the locked position are possible for an automatic train coupling of the type considered here.
  • the buffer position must always be set in pairs.
  • drawbar couplings of the type considered here i.e. drawbar couplings of the Scharfenberg® type
  • drawbar couplings of the Scharfenberg® type it is sufficient if one drawbar coupling is unlocked.
  • the buffer position is always advantageous when direct re-locking of the train couplings (train coupling and counter coupling) is undesirable.
  • the buffer position is particularly necessary when the train is dismantled in push-off or push-off operation.
  • the push-off operation is used primarily in large shunting yards with humps and is considered to save energy and resources.
  • the wagon connection is only finally released at a hump or, in the case of an automatic train coupling, the train coupling is unlocked.
  • Push-off operation is mainly used in smaller systems without hump.
  • the inertia of the car bodies is used instead of gravity, namely by braking a previously accelerated (pushed) train and allowing an uncoupled group of cars to roll on at the front of the train.
  • the detached group of cars is then pushed into the
  • the train couplers must then be switched back to the ready-to-couple position and pushed together with a shunting locomotive. The process must be repeated for each group of wagons.
  • the buffer position is particularly necessary here because re-coupling of the train couplers cannot be ruled out when accelerating before the push-off process.
  • the buffer position mentioned is used for this purpose, in which the uncoupling device of the individual train couplings is held in the pulled or actuated position.
  • the uncoupling device of the corresponding train coupling is usually activated and the actuator of the uncoupling device is in an operative connection with the dome closure or the heart of the corresponding train coupling in order to hold the dome closure or the heart in the uncoupled position. Then coupling again is not possible until the buffer position is removed.
  • a train coupling in the buffer position may then possibly hit a train coupling that is in the coupled position due to a fault, for example. This can cause a high-force impact on the coupling lock of the train coupling that is in the buffer position, which can counteract the holding force of the locking function and thus on the actuator of the unlocking device, thereby damaging it.
  • railway company operations staff carry out further process steps, such as recording freight wagon data in mobile data acquisition devices, determining the wagon sequence, checking the brake functionality (brake test), carrying out technical wagon inspections, checking the brake lever positions or attaching a train end signal.
  • the compressed air lines for the brakes are mechanically integrated in the coupling head.
  • the individual car bodies are electrically connected to a train bus that serves as a data bus.
  • the data bus/train bus transmits both energy to supply the car controls and communication protocols for the data connection between the traction vehicle and the individual cars.
  • Information about the car sequence, which cars are coupled one behind the other, and information about the car orientation are exchanged via this data bus/train bus. This means that it is known which coupling points exist and which couplings are involved.
  • the data bus/train bus also sends a signal to uncouple or activate the so-called buffer position. This signal comes, for example, from the traction vehicle, which plays a special role in the data bus/train bus, since the safety-relevant functions are authorized from here.
  • FIG. 1 shows a schematic of the electrical architecture of a freight wagon equipped with an automatic train coupling.
  • the electronic control unit controls the function of the coupling and is designed to operate the sensors and actuators of the train coupling.
  • a WCU car control unit is installed in each car body.
  • the WCU car control unit communicates via the data bus/train bus with the railcar and the other car bodies and via an internal bus with the two electronic CCU controls of the automatic train couplings installed at both ends of the car.
  • the WCU car control unit receives the commands for uncoupling and buffer positioning and forwards them to the corresponding electronic control of the two automatic train couplings.
  • the electronic controls CCU and the car control WCU are shown in FIG. 1 as three separate control devices, but can also be designed as one physical control device.
  • the coupling process takes place when an automatic train coupling of a first car body collides with an automatic train coupling of an adjacent, second car body at low speed. This creates a mechanical, pneumatic and electrical connection between the two car bodies. For this to happen, both automatic train couplings involved in the coupling process must be in an open state ready for coupling.
  • the adjacent automatic train couplings of the neighboring car bodies do not couple. This special function contradicts the actual principle of the automatic coupling. Therefore, the "buffer position" function must be actively switched on and actively deactivated.
  • the buffer position described is required for shunting operations on the run-off hill and the so-called push-off and run-off.
  • the hump is an infrastructure facility for re-sorting train formations.
  • the hump is divided into three basic areas, namely the entry group, the hump and the directional track.
  • the train group arrives in the entry group with the mainline locomotive.
  • the mainline locomotive slows down the train and is uncoupled.
  • a shunting locomotive is coupled to it and will push the train over the mountain.
  • the train group is pushed into the mountain tracks by the entry group, although these are not absolutely necessary.
  • the entry group is equal to the mountain track.
  • the train is “made long” (see area A in FIG. 2).
  • the screw couplings are loosened, but not unhooked. In this way, the coupling can still absorb tensile forces. However, it can be used in a load-free state, ie when the car bodies not under tension, be unhooked.
  • the train group is now slowly pushed over the mountain (see area B in FIG. 2).
  • the locomotive or railcar is controlled remotely in modern systems via a remote control computer.
  • the staff has two tasks: the first is to monitor the process. In the event of a problem, an emergency stop is activated, which stops the locomotive or railcar. Since the couplings are not disengaged, the shunting locomotive can brake all the car bodies to a standstill during this slow journey.
  • the second task of the personnel is to unhook the couplings just before the apex of the drainage ridge. From this point on, the car body rolls down the slope. Not only individual car bodies, but also groups of cars run together over the drainage hill.
  • the hump is followed by a group of switches (see area C in FIG. 2), which is automatically controlled by the hump computer so that the car body is guided into the correct directional track.
  • the car bodies are in the directional track (see area D in FIG. 2), they are pushed together either by a locomotive/railcar or by a car conveyor system. The car bodies are coupled, the mainline locomotive is attached and after a successful brake test, the new train leaves the shunting yard.
  • An automatic cancellation of the buffer position is therefore required so that the car bodies can be pushed on the hill without coupling and in the directional track the buffer position is canceled and the car bodies couple automatically.
  • Activating the buffer position on an automatic train coupling is basically simple.
  • the function is activated by pressing a button, for example.
  • the command is received via the data bus/train bus from the locomotive or a sequence control computer or a remote control. This can also be done while the train is moving.
  • the release of the buffer position should - if possible - happen automatically, between the moment at which the car body or the car body group has released on the hill (see position X in FIG. 2) and the moment at which the car body hits a car body in the directional group (see area C in FIG. 2).
  • the mainline locomotive When pushing off and running off, the mainline locomotive is first replaced by a shunting locomotive or a shunting locomotive is attached to the wagon combination to be shunted.
  • the wagon bodies to be shunted are uncoupled.
  • the brake on the uncoupled wagon body is then released.
  • the wagon body can then roll freely.
  • the shunting locomotive pushes the wagon body and then brakes.
  • the wagon body itself continues to roll. This process is called “pushing off”.
  • To brake the wagon body either brake shoes are placed on the track or, in the case of wagons with a brake platform for the handbrake, this is operated by personnel on board while the train is rolling.
  • the automatic couplers Since the automatic couplers are in the buffer position, they will not couple automatically as soon as two shunting car bodies collide. It would be necessary to bring the automatic train couplings into a coupling-ready state by hand and to push the car bodies together in an additional step.
  • the buffer position needs to be automatically released so that the car bodies can be pushed off the locomotive without coupling.
  • the buffer position needs to be released.
  • activating the buffer position is easy, but releasing it again has the problem that the car body is moving and no data bus/train bus is available to receive such a command.
  • the basic control logic is that the buffer position is activated by a single command and remains active until it is deactivated.
  • the electrical coupling (electrical contact coupling) of the automatic train coupling is designed in such a way that in overrun mode with buffer position, the electrical and/or signaling connection is available via the electrical contact couplings, so that the data bus/train bus works as long as the cars are pushed apart.
  • the invention is based on the task of specifying a preferably automated or at least partially automated method for breaking up and reassembling a train assembly, in particular in a push-off or push-off process in a drainage mountain infrastructure.
  • the invention relates in particular to a method for dissolving and reassembling a train, in particular in a push-off or push-off process in a hump infrastructure having a hill area and a directional track area.
  • the train to be dissolved has several wagons, in particular freight wagons, and at least one railcar, with two adjacent wagons each being connected to one another via a coupling point, and with the railcar - viewed in the direction of travel of the train to be dissolved - being connected to the last wagon of the train via a coupling point.
  • Each coupling point is formed by two automatic train couplings.
  • the method according to the invention has the following method steps: the train couplings are brought into a buffer position from exactly one coupling point and in particular from exactly one coupling point between adjacent cars; With the help of the at least one railcar, the wagons of the train combination are pushed at least partially or partially onto the mountain area of the drainage mountain infrastructure, preferably until the coupling point in its buffer position reaches the area of the top of the mountain area, so that the Wagons or wagons roll/unroll from the remaining train set or from the railcar via the coupling point in their buffer position; and it is the train coupling of the car separated from the remaining train group or from the railcar, which faces the remaining train group or the railcar, or the train coupling of the last car of the wagons separated from the remaining train group or the railcar, which faces the remaining train group or the railcar facing, moved from its buffer position into its dome-ready position.
  • the train coupling arranged on the end region of the first car facing away from the railcar - viewed in the direction of travel of the train combination to be broken up - is in its coupling-ready position or is brought into its coupling-ready position.
  • the train coupling of the carriage separated from the remaining train or from the railcar, which faces the remaining train or the railcar, or the train coupling of the last carriage of the carriages separated from the remaining train or the railcar, which faces the remaining train or the railcar is automatically moved from its buffer position to its coupling-ready position, namely after or when coupling the separated carriage or carriages with a carriage located in a directional track of the directional track area of the hump infrastructure, into which the carriage separated from the remaining train or the railcar rolls or into which the carriages separated from the remaining train or the railcar roll.
  • the train coupling of the wagon separated from the remaining train or from the railcar or the train coupling of the last wagon of the wagons separated from the remaining train or from the railcar is automatically moved from its buffer position to its ready-to-couple position after the code or identifier has been exchanged.
  • At least one car is already in a directional track of the directional track area of the drainage mountain infrastructure, into which the car that is separated from the remaining train group or the railcar rolls in or the cars that are separated from the remaining train group or the railcar roll in is located, at the opposite end regions of which an automatic pull coupling is attached, the pull coupling facing the mountain area of the drainage mountain infrastructure being in its coupling-ready position or being brought into the coupling-ready position.
  • a distance traveled by the carriage separated from the remaining train or the railcar or the carriages separated from the remaining train or the railcar since the end of a pushing process is determined preferably via a global or local positioning system and/or via a wheel sensor system, wherein if the determined distance exceeds a previously determined or definable distance, the The coupling of the wagon separated from the remaining train or the railcar or the coupling of the last wagon of the wagons separated from the remaining train or the railcar is automatically or optionally automatically moved from its buffer position to its ready-to-couple position.
  • a period of time elapsed by the carriage separated from the remaining train or the railcar or by the carriages separated from the remaining train or the railcar since the end of a pushing process is determined, wherein if the determined period of time exceeds a predetermined or definable period of time, the train coupling of the carriage separated from the remaining train or the railcar or the train coupling of the last carriage of the carriages separated from the remaining train or the railcar is automatically or optionally automatically moved from its buffer position to its ready-to-couple position.
  • the invention further relates to an automatic train coupling according to independent claim 13. Accordingly, this is in particular an automatic train coupling, in particular for a freight car of a track-guided vehicle, in particular a rail vehicle.
  • the automatic train coupling has a coupling head with at least one coupling element, the coupling head with the at least one coupling element being in a decoupled and coupling-ready position or in a coupled position, in particular optionally or as required.
  • the coupling head with the at least one coupling element can in particular be operated selectively or as required in a buffer position, in which the coupling head with the at least one coupling element is in a decoupled position and is not ready for coupling, the automatic train coupling further having an electrical contact coupling which is designed regardless of the position of the coupling head of the automatic train coupling with an electrical contact coupling of a counter-pull coupling, an electrical and / or signaling connection is formed when the coupling heads of the train coupling and the counter-pull coupling collide.
  • control device of the railcar and/or the control devices of the wagons of the train are/is particularly designed to carry out the method according to the invention of the type described above.
  • the two automatic train couplings per coupling point are each designed as an automatic train coupling of the type according to the invention described above.
  • the invention is particularly characterized by the fact that only one coupling point is always placed in the buffer position. Triggering is done either by the operator on the hump or the hump control computer. The command is sent via the railcar and the data bus/train bus to the corresponding coupling point.
  • higher-level train control used here is to be understood as meaning a control device that is assigned to the railcar of the train combination.
  • higher-level control device also refers to control devices that are arranged outside the railcar, for example a control device arranged in a signal box.
  • FIG. 1 shows schematically the electrical architecture of a freight wagon equipped with an automatic train coupling
  • FIG. 2 schematically shows a drainage mountain infrastructure for dissolving and reassembling a train network, in particular in a push-off or push-off process
  • FIG. 3 schematically different situations in the case of the invention
  • FIG. 4 schematically different situations of the method according to the invention for dissolving and reassembling a train network, in particular in a push-off or push-off process in a drainage mountain infrastructure.
  • FIG. 1 shows a schematic of the electrical architecture of a freight wagon equipped with an automatic train coupling.
  • an automatic train coupling 10 with a corresponding coupling head and an electrical control CCU.
  • the electronic control CCU controls the function of the clutch and is designed to operate the sensors and actuators of the train clutch 10.
  • a WCU wagon control is installed in each wagon body.
  • the car control WCU communicates via the data bus/train bus with the railcar and the other car bodies and via an internal bus 11 with the two electronic controls CCU of the automatic train coupling 10 attached to both car ends.
  • the commands for uncoupling and the buffer position are received via the car control WCU and forwarded to the corresponding electronic control of the two automatic train couplings 10.
  • FIG. 2 shows schematically a drainage mountain infrastructure for dissolving and reassembling a train network, in particular in a push-off or push-off process.
  • Freight trains, especially wagonload traffic, consist of individual freight cars with different origins and destinations.
  • the respective freight wagons or entire groups of wagons are repeatedly divided and reconnected according to their route in marshalling yards (also known as “shunting yards” in Austria).
  • a simple transport operation involves 14 uncoupling and coupling processes; on average, this number is much higher. Shunting yards are strategically distributed within the rail network.
  • the present invention is particularly concerned with the automated separation and reassembly of freight trains.
  • the actions to be carried out when separating the screw coupling used to date are summarized with the terms “lengthening” and "uncoupling”. This classification makes sense in that the respective activities, depending on the topology of the discharge/roll-off hill, are currently carried out at different locations in the marshalling yard.
  • the lengthening always takes place in the running-in group on the stationary train. It includes the following activities:
  • Uncoupling takes place either immediately after slowing down on the stationary train, or shortly before rolling off, but then on the moving train. It includes the activities:
  • the invention relates in particular to the task of specifying an automation of the separation process, in which in particular geometric, kinematic, mechanical and labor law boundary conditions are also observed.
  • One aspect of the present invention therefore particularly relates to the aspect of specifying an automatic coupling for rail freight transport, which is optimized in particular with regard to the train formation effort.
  • step S1 in FIG. 3 the train is pushed up the hill.
  • the last coupling in car 1 is in the ready-to-couple position. All other couplings are coupled.
  • step S2 the coupling point between car 1 and car 2 is put into buffer position. All other buffer positions would be canceled, since none are present, nothing else happens.
  • step S3 the carriage 1 rolls off.
  • step S4 the running car 1 encounters a stationary car in the directional track and couples with it.
  • the rear buffer position is released by the coupling process.
  • the buffer position is activated on the train combination at the coupling point between cars 2 and 3.
  • step S3 is repeated in step S5 and is repeated until the entire train group is over the mountain.
  • a significant advantage of this solution is when running carriages bounce, for example in FIG. 3 Step S2 the carriage 1 runs onto the carriage 2 again. Then the buffer position is maintained and the bouncing has no effect on the process.
  • the first car that rolls into an empty directional track does not collide with any cars.
  • the coupling in the buffer position remains in this position. If another car runs into car 1 in step S3 and step S4 according to FIG. 4, a coupling ready to couple collides with a car in the buffer position. Therefore, no coupling takes place.
  • the present invention offers various approaches to solving this problem.
  • the electrical connection is closed via the corresponding electrical contact couplings and the wagons can exchange their identification or identifier (ID).
  • ID identification or identifier
  • All electronic control devices of the wagons know which coupling partner the wagons were coupled to on the hill. If a new coupling partner meets the wagon, the buffer position on all couplings is released. For example, in step S5 in FIG. 4, wagon 2 meets wagon 1.
  • the electrical contact couplings are short-circuited, the identifications or identifiers are exchanged and the buffer position on both wagons is released. From now on, the process according to FIG. 3 can run.
  • the clutches have a pressure sensor or pressure switch that measures whether the clutch is being pushed over, i.e. the buffer position is being used for a pushing process.
  • the system also detects the route taken. The information can be measured via GPS or wheel revolutions.
  • the buffer position is switched off after a period of time without pressure.
  • the couplings are equipped with a pressure sensor that measures whether the coupling is being pushed, i.e. whether the buffer position is being used for a pushing process. If the carriage is not pushed for a configured period of time, i.e. no pressure is measured on the coupling, the buffer position is canceled.
  • solutions 2 and 3 are switched on and off when the buffer position is activated.
  • a sequence control computer or operator knows whether a wagon is already on the direction track and the additional function for deactivating the buffer position is required. If this is not required, the logic can be switched off.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Auflösen und Neuzusammenstellen eines Zugverbunds, wobei der aufzulösende Zugverbund mehrere Wagen (11), insbesondere Güterwagen, und mindestens einen Triebwagen aufweist, wobei zwei zueinander benachbarte Wagen (11) jeweils über eine Kuppelstelle miteinander verbunden sind, und wobei der Triebwagen – in Fahrtrichtung des aufzulösenden Zugverbunds gesehen – über eine Kuppelstelle mit dem letzten Wagen (11) des Zugverbunds verbunden ist, wobei jede Kuppelstelle durch zwei automatische Zugkupplungen (10) gebildet wird. Bei dem Verfahren ist vorgesehen, dass die Zugkupplungen (10) von genau einer Kuppelstelle jeweils in eine Pufferstellung gebracht werden, dass die Wagen (11) des Zugverbunds mit Hilfe des mindestens einen Triebwagens zumindest bereichs- oder teilweise auf den Bergbereich der Ablaufberg-Infrastruktur geschoben werden, und zwar vorzugsweise so weit, bis die in ihrer Pufferstellung vorliegende Kuppelstelle in den Bereich der Kuppe des Bergbereichs gelangt, so dass der Wagen (11) oder die Wagen (11) über die in ihrer Pufferstellung vorliegende Kuppelstelle von dem verbleibenden Zugverbund oder von dem Triebwagen abrollt/abrollen, und dass die Zugkupplung (10) des von dem verbleibenden Zugverbund oder von dem Triebwagen getrennten Wagens, die dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen zugewandt ist, oder die Zugkupplung (10) des letzten Wagens der von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennten Wagen (11), die dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen zugewandt ist, von ihrer Pufferstellung in ihre kuppelbereite Stellung gebracht wird.

Description

VERFAHREN ZUM AUFLÖSEN UND NEUZUSAMMENSTELLEN EINES ZUGVERBUNDS, AUTOMATISCHE ZUGKUPPLUNG SOWIE ZUGVERBUND
Beschreibung
Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein spurgeführte Fahrzeuge und insbesondere Schienenfahrzeuge. Im Einzelnen betrifft die Erfindung Kupplungsanordnungen für spurgeführte Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge, welche automatische Zugkupplungen enthalten.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung betrifft diese ein Verfahren zum automatischen oder teil-automatischen Auflösen und Neuzusammenstellen eines Zugverbunds insbesondere in einem Abstoß- oder Abdrückprozess in einer einen Werkbereich und einen Richtungsgleisbereich aufweisenden Ablaufberg-Infrastruktur, wobei der aufzulösende Zugverbund mehrere Wagen, insbesondere Güterwagen, und einen Triebwagen aufweist, wobei die einzelnen Wagen des Zugverbunds jeweils mit automatischen Zugkupplungen, insbesondere automatischen Mittelpufferkupplungen vom Typ Scharfenberg® miteinander gekuppelt oder kuppelbar sind.
In der Praxis sind automatische Zugkupplungen, wie Zugkupplungen mit den Merkmalen des Oberbegriffs des unabhängigen Patentanspruchs 1, allgemein bekannt. Derartige automatische Zugkupplungen kommen derzeit insbesondere bei Personenzügen zum Einsatz und weisen in der Regel einen Kupplungskopf mit einem Kupplungsgehäuse und einem Kupplungsorgan mit Arretierung auf. Der als Kupplungsorgan beispielsweise dienende Kuppelverschluss ist häufig als Drehverschluss mit einer Kuppelöse und einem Herzstück ausgeführt, wobei das Herzstück um eine Hauptachse verdrehbar ist, und zwar zwischen einer gekuppelten Stellung und einer entkuppelten Stellung. Die ebenfalls als Kupplungsorgan dienende Kuppelöse ist in der Regel mit einem ersten Ende bzw. mit einem ersten Endbereich verdrehbar um eine Kuppelösenachse am Herzstück angeschlossen und weist ein zweites freies Ende bzw. einen zweiten freien Endbereich auf. Das Herzstück weist ein Maul zur Aufnahme eines entsprechenden zweiten Endes bzw. eines entsprechenden zweiten Endbereichs einer Kuppelöse eines gegengleichen Kupplungskopfs einer Gegenkupplung auf.
Dem Herzstück kann ein Federspeicher zugeordnet sein. Das Herzstück ist bei diesen Ausführungsformen entgegen der Kraft des Federspeichers aus der gekuppelten Stellung in die entkuppelte Stellung und durch die Kraft des Federspeichers aus der entkuppelten Stellung in die gekuppelte Stellung verdrehbar.
Die entkuppelte Stellung wird allgemein auch als kuppelbereite Stellung bezeichnet, da in dieser Stellung die Zugkupplungen der beiden Wagenkästen gegeneinander gefahren und gekuppelt werden können.
Gegebenenfalls kann der Kuppelverschluss bzw. dessen Herzstück auch in eine gegenüber der kuppelbereiten Stellung überzogene Stellung verdreht werden, also mehr als nötig geöffnet werden. In dieser überzogenen Stellung ist der Federspeicher maximal gespannt.
Auch bei dieser überzogenen Stellung handelt es sich im Sinne der vorliegenden Offenbarung um eine kuppelbereite oder entkuppelte Stellung. Ferner wird eine solche kuppelbereite oder entkuppelte Stellung auch als Warteposition bezeichnet.
Die Arretierung, welche den Kuppelverschluss in der jeweils geeigneten Stellung hält oder entsprechend zum Übergang in eine andere Stellung durch Verdrehen des Herzstücks freigibt, weist zum Beispiel einen entgegen einer Federkraft in Kuppelrichtung der Zugkupplung verschiebbaren Stempel und eine quer oder schräg zur Kuppelrichtung verschiebbare Klinkenstange auf. Die Klinkenstange ist beispielsweise gelenkig am Herzstück angeschlossen und vom Herzstück bei dessen Verdrehung aus der gekuppelten Stellung in die entkuppelte Stellung in eine Rastposition verschiebbar, in welcher die Klinkenstange eine Verdrehung des Herzstücks zurück, d.h. in Richtung aus der entkuppelten Stellung in die gekuppelte Stellung, blockiert.
Der Stempel wiederum kann bewegbar zwischen einer ersten Position und einer zweiten Position sein. In der ersten Position, in welcher der Stempel entgegen der Federkraft verschoben ist, blockiert der Stempel die Klinkenstange in der Rastposition und in der zweiten Position, in welche der Stempel durch die Federkraft aus der ersten Position verschoben wird, löst der Stempel die Klinkenstange aus der Rastposition.
Die Funktion einer solchen derzeit in der Regel in Personenzügen zum Einsatz kommenden automatischen Zugkupplung ist wie folgt: zwei gegengleiche Kupplungsköpfe an zwei miteinander zu kuppelnden Wagenkästen oder Fahrzeugen werden dadurch aneinander arretiert, dass jeweils das zweite Ende der jeweiligen Kuppelöse in das Maul des Herzstücks des jeweils anderen Kupplungskopfs eingesetzt und durch Verdrehen des dortigen Herzstücks formschlüssig gehalten wird. Damit werden die beiden Wagenkästen bzw. Fahrzeuge mechanisch miteinander gekuppelt.
Die beiden Kuppelverschlüsse werden ausschließlich durch Zugkräfte belastet, die sich innerhalb des Parallelogramms, welches die Kuppelösen und die Herzstücke bilden, auf beide Kuppelösen gleichmäßig verteilt.
Druckkräfte hingegen werden durch ein besonderes Profil frontseitig am Kupplungskopfgehäuse übertragen, wobei das Profil in der Regel, wie vorteilhaft auch bei der vorliegenden Erfindung, einen Kegel und einen Trichter umfasst, die von einer breiten, insbesondere ebenen Stirnfläche umschlossen sind. Das Profil kann von einer separaten Stirnplatte gebildet werden, die vorne am Kupplungskopfgehäuse befestigt ist. Das Profil kann mit dem Kegel oder Trichter Gleit- und Zentrierflächen bilden und insbesondere den Greifbereich in Seiten-, Höhen- und Winkelversatz bestimmen. Wenn die Kupplungsköpfe aufeinandertreffen, zentrieren sie sich und gleiten ineinander.
Wenn zwei Schienenfahrzeuge bzw. Wagenkästen aufeinander zubewegt werden, so befinden sich deren Kuppelverschlüsse bzw. deren Herzstücke in der kuppelbereiten bzw. entkuppelten Stellung, in welcher die Herzstücke insbesondere von den Klinkenstangen, die sich in der Rastposition befinden, gehalten werden. Beim Kuppeln tauchen jeweils die Kegel in die Trichter der Kupplungskopfgehäuseprofile ein. Dabei drücken die Kegel auf die Stempel und schieben diese zurück, so dass die Stempel die Klinkenstangen aus deren Rastposition lösen. Dadurch werden die Kuppelverschlüsse freigegeben und durch die Kraft des jeweiligen Federspeichers gedreht, bis das Herzstück an einem vorgegebenen Anschlag, in der Regel am Kupplungskopfgehäuse, anschlägt. Dabei rasten die in den Trichtern geführten Kuppelösen in die Herzstückmäuler ein, die beiden Kuppelverschlüsse sind ineinander verhakt und die gekuppelte Stellung ist erreicht. Ein ungewolltes Trennen der Kuppelverschlüsse ist nicht möglich. Normaler Verschleiß beeinträchtigt die Sicherheit des Kupplungsverschlusses nicht.
Um die Kupplungsköpfe zu entkuppeln, dreht eine Entkuppeleinrichtung beide Kuppelverschlüsse, d.h. die beiden Herzstücke, gegen die Kraft der Federspeicher, bis die Kuppelösen aus den Mäulern der Herzstücke gleiten. Die sich verdrehenden Herzstücke sollen dabei die Klinkenstangen so weit verschieben, dass beim Trennen der Fahrzeuge bzw. Wagenkästen ein Zurückdrehen der Herzstücke aus der überzogenen Stellung über die kuppelbereite Stellung hinaus dadurch verhindert wird, dass die Klinkenstangen in ihre Rastpositionen verbracht werden.
Entkuppeleinrichtungen sind in unterschiedlichen Ausführungen bekannt. Beispielsweise weisen manuell betätigbare, mechanische Entkuppeleinrichtungen Hebel, Seile und/oder Kettenzüge auf, die auf unterschiedliche Arten von Riegeln wirken und bei Betätigung die Riegelstellung aufheben.
Automatisierte Entkuppeleinrichtungen umfassen als Antrieb beispielsweise einen pneumatischen Zylinder oder einen elektrischen Motor, insbesondere einen Linearaktuator, welcher die Zugkupplung entkuppelt.
Beispielsweise offenbart die Druckschrift DE 29 23 195 C2 eine fernbetätigbare Entkuppeleinrichtung für eine Mittelpufferkupplung eines Schienenfahrzeugs, bei welcher ein Elektromotor über eine Kurvenscheibe einen am Hauptbolzen drehfest angeschlossenen Hebel betätigt, um das Herzstück aus der gekuppelten Stellung in die entkuppelte Stellung zu verdrehen.
Andererseits offenbart die Druckschrift EP 3 470 295 Al einen elektrischen Linearaktuator, der über einen Hebel am Hauptbolzen angreift. Da beim Kuppeln und Entkuppeln immer zwei Kupplungsköpfe Zusammenarbeiten, sind die Zugkupplungen derart ausgeführt, dass sich die Kupplungsköpfe bzw. Kuppelverschlüsse wechselseitig betätigen.
Wenn beispielsweise ein Kuppelverschluss mit einer Handentkupplung oder mit einer automatisierten Entkupplung gelöst wird, und zwar indem sein Herzstück entgegen der Kraft des Federspeichers verdreht wird, so wird „automatisch" diese Drehbewegung über die am Herzstück gelenkig angeschlossene Kuppelöse und das Maul des gegengleichen Herzstücks der Gegenkupplung auf das gegengleiche Herzstück übertragen. Entsprechend überträgt das gegengleiche Herzstück der Gegenkupplung seine Drehbewegung derart auf seine Klinkenstange, dass diese in ihre Rastposition gelangt.
Bezüglich der betrieblichen Stellungen sind bei einer automatischen Zugkupplung der hierin berücksichtigten Art die Pufferstellung, die entriegelte Stellung, die kuppelbereite Stellung und die verriegelte Stellung möglich. Die Pufferstellung muss immer paarig eingestellt werden.
Zum Trennen zweier Zugkupplungen der hierin berücksichtigten Art, d.h. Zugkupplungen vom Typ Scharfenberg®, genügt es, wenn eine Zugkupplung entriegelt wird.
Die Pufferstellung ist immer dann vorteilhaft, wenn ein direktes Wiederverriegeln der Zugkupplungen (Zugkupplung und Gegenkupplung) unerwünscht ist. Die Pufferstellung ist insbesondere bei der Zugauflösung im Abstoß- oder im Abdrückbetrieb notwendig.
Der Abdrückbetrieb wird vor allem in großen Rangieranlagen mit Ablaufberg angewandt und gilt als energie- und ressourcensparend. Im Abdrückbetrieb wird die Wagenverbindung erst an einem Ablaufberg final aufgelöst bzw. im Falle einer automatischen Zugkupplung die Zugkupplung entriegelt.
Der Abstoßbetrieb wird vor allem in kleineren Anlagen ohne Ablaufberg betrieben. Bei diesen Verfahren wird an Stelle der Gravität die Trägheit der Wagenkästen genutzt, und zwar indem ein zuvor beschleunigter (geschobener) Zugverband abgebremst wird und eine abgekuppelte Wagengruppe an der Zugspitze weiter rollt. Die losgelöste Wagengruppe wird dann in der anschließenden Gleisharfe in das entsprechende Ordnungsgleis einsortiert. Im Anschluss müssen die Zugkupplungen wieder auf Kuppelbereitschaft umgestellt und mit einer Rangierlok zusammengeschoben werden. Der Ablauf muss für jede Wagengruppe wiederholt werden. Die Pufferstellung ist hier insbesondere notwendig, da beim Beschleunigen vor dem Abstoßvorgang ein Wiederkuppeln der Zugkupplungen nicht ausgeschlossen werden kann.
Grundsätzlich ist es bei der Zugauflösung notwendig, dass die Zugkupplungen der einzelnen Wagenkästen sicher getrennt bleiben, bis sie auf den nächsten Wagenkasten im Richtungsgleis bzw. Ordnungsgleis, also hinter dem Ablaufberg (beim Abdrückbetrieb) auftreffen. Ein erneutes ungewolltes Kuppeln während der Zugauflösung und insbesondere vor dem Abrollen von dem Ablaufberg muss sicher verhindert werden.
Hierfür dient die genannte Pufferstellung, bei der die Entkuppeleinrichtung der einzelnen Zugkupplungen in der gezogenen bzw. betätigten Position festgehalten wird. Mit anderen Worten, in der Pufferstellung ist üblicherweise die Entkuppeleinrichtung der entsprechenden Zugkupplung aktiviert und der Aktuator der Entkuppeleinrichtung steht in einer Wirkverbindung mit dem Kuppelverschluss bzw. dem Herzstück der entsprechenden Zugkupplung, um den Kuppelverschluss bzw. das Herzstück in der entkuppelten Stellung zu halten. Dann ist ein erneutes Kuppeln nicht möglich, und zwar so lange, bis die Pufferstellung nicht aufgehoben wird.
Im Richtungsgleis bzw. Ordnungsgleis kann dann möglicherweise eine Zugkupplung in der Pufferstellung auf eine Zugkupplung treffen, die beispielsweise aufgrund eines Fehlers sich in der gekuppelten Stellung befindet. Dadurch kann auf den Kuppelverschluss der Zugkupplung, die sich in der Pufferstellung befindet, ein Stoß mit hohen Kräften gegen die Haltekraft der Arretierfunktion und damit auf den Aktuator der Entriegeleinrichtung entstehen und diesen beschädigen.
Im europäischen Eisenbahn-Güterverkehr konnte sich eine automatische Kupplung bis heute nicht durchsetzen. Gründe für das Scheitern der Umstellung auf eine automatische Kupplung waren die hohen Kosten, die notwendigen internationalen Vereinbarungen und letztendlich die geforderte Simultanumstellung aller Betreiber. Der europäische Eisenbahn-Güterverkehr beruht von daher bislang nicht auf automatischen Kupplungen, sondern auf Schraubenkupplungen mit den zentralen Elementen „Zughaken", „Kupplungsschwengel", „Kupplungsbügel", „Bremsschlauch", und „Druckluft-Absperrhahn", die allesamt für eine manuelle Bedienung konzipiert sind.
So werden bislang üblicherweise Güterwagen mit Hilfe einer Schraubenkupplung miteinander und mit dem Triebwagen (Lok) gekuppelt. Die Druckluft zum Bremsen der Güterwagen und des Zugs wird über eine manuell gekuppelte Luftleitung in Form von Bremsschläuchen zwischen den einzelnen Wagenkästen übertragen. Eine elektrische Verbindung zwischen den Wagenkästen existiert bei den derzeit eingesetzten Schraubenkupplungen nicht.
Dadurch, dass im Güterverkehr derzeit keine automatischen Kupplungen zum Einsatz kommen, ist die Zusammenstellung eines Güterzugs im Gleisanschluss, aber auch das Auflösen sowie die Neubildung eines Zugs in Zugbildungsanlagen eine zeitaufwändige Tätigkeit mit hohem manuellen Aufwand.
Neben dem Kuppeln und Entkuppeln von Güterwagen oder des Triebfahrzeugs führen Betriebsmitarbeiter der Eisenbahnverkehrsunternehmen weitere Prozessschritte durch, wie beispielsweise die Aufnahme von Güterwagen-Daten in mobile Datenerfassungsgeräte, die Ermittlung der Wagenreihung, die Kontrolle der Bremsfunktionalität (Bremsprobe), die wagentechnische Untersuchung, die Kontrolle der Bremshebelstellungen oder das Anbringen eines Zugschlusssignals.
Im Verhältnis zu den geringen durchschnittlichen Transportentfernungen im europäischen Schienengüterverkehr führen die umfangreichen Tätigkeiten zur Zugbildung und Zugauflösung zu einem überproportional hohen Zeitaufwand im Vergleich zur reinen Transportdauer. Dies führt, insbesondere in der Nahbereichsbedienung sowie im Einzelwagenverkehr, allgemein zu hohen Produktionskosten und einem Produktivitätsnachteil im Vergleich zum Straßengüterverkehr.
Von daher bestehen im Schienenverkehr Bemühungen, die bisherigen zum Verbinden von Güterwagen verwendeten Schraubenkupplungen durch eine automatische Kupplung, insbesondere eine automatische Mittelpufferkupplung zu ersetzen. Die damit erzielte Digitalisierung und Automatisierung bietet für den Schienengüterverkehr Potenziale, indem insbesondere zeitaufwändige Tätigkeiten durch den Einsatz von modernen Technologien beschleunigt werden. Bei der hierin offenbarten und als erfindungsgemäß beanspruchten neuen digitalen automatischen Kupplung, welche die Schraubenkupplung ersetzen soll, kommt eine Kupplung zum Einsatz, die nach dem Scharfenberg® -Prinzip arbeitet.
Die Druckluftleitungen für die Bremsen sind mechanisch im Kupplungskopf integriert. Zusätzlich werden die einzelnen Wagenkästen elektrisch mit einem als Datenbus dienenden Zugbus verbunden. Der Datenbus/Zugbus überträgt sowohl Energie zur Versorgung der Wagen-Steuerungen als auch Kommunikations-Protokolle zur Datenverbindung zwischen dem Triebfahrzeug und den einzelnen Wagen. Über diesen Datenbus/Zugbus werden die Information der Wagenreihung, welche Wagen hintereinander gekuppelt sind, und die Information der Wagenorientierung ausgetauscht. Somit ist bekannt, welche Kuppelstellen existieren und welche Kupplungen jeweils beteiligt sind. Über den Datenbus/Zugbus kommt zusätzlich ein Signal zum Entkuppeln bzw. zur Aktivierung der sogenannten Pufferstellung. Dieses Signal stammt beispielsweise von dem Triebfahrzeug, welches im Datenbus/Zugbus eine Sonderrolle einnimmt, da von hier aus die sicherheitsrelevanten Funktionen autorisiert werden.
In FIG. 1 ist schematisch die elektrische Architektur eines mit einer automatischen Zugkupplung ausgerüsteten Güterwagens gezeigt.
An beiden Wagenenden befindet sich jeweils eine automatische Zugkupplung mit einem entsprechenden Kupplungskopf und eine elektrische Steuerung CCU. Die elektronische Steuerung CCU steuert die Funktion der Kupplung und ist ausgebildet, um die Sensorik und Aktorik der Zugkupplung zu bedienen.
Zusätzlich ist in jedem Wagenkasten eine Wagensteuerung WCU installiert.
Die Wagensteuerung WCU kommuniziert über den Datenbus/Zugbus mit dem Triebwagen und den anderen Wagenkästen und über einen internen Bus mit den beiden elektronischen Steuerungen CCU der an beiden Wagenenden angebrachten automatischen Zugkupplung. Über die Wagensteuerung WCU werden die Befehle zum Entkuppeln und zur Pufferstellung empfangen und an die entsprechende elektronische Steuerung der beiden automatischen Zugkupplungen weitergeleitet. Die elektronischen Steuerungen CCU und die Wagensteuerung WCU sind in FIG. 1 zur Vereinfachung als drei getrennte Steuereinrichtungen gezeigt, können aber auch als ein physikalisches Steuergerät ausgeführt sein.
Der Kupplungsvorgang erfolgt, indem eine automatische Zugkupplung eines ersten Wagenkastens mit einer automatischen Zugkupplung eines benachbarten, zweiten Wagenkastens mit geringer Geschwindigkeit aufeinanderprallen. Dabei wird eine mechanische, pneumatische und auch elektrische Verbindung zwischen den beiden Wagenkästen hergestellt. Hierzu müssen sich beide automatischen Zugkupplungen, die an dem Kupplungsvorgang beteiligt sind, jeweils in einem kuppelbereiten, geöffneten Zustand befinden.
Neben den stabilen Zuständen „gekuppelt" und „geöffnet" gibt es für jede automatische Zugkupplung noch einen weiteren Zustand, der als „Pufferstellung" bezeichnet wird. In diesem Zustand können die Wagenkästen geschoben werden, wobei die Druckkräfte über die automatischen Zugkupplungen übertragen werden, was bei der klassischen Schraubenkupplung über die Seitenpuffer der Wagenkästen erfolgt ist.
In der Pufferstellung kuppeln die aneinander angrenzenden automatischen Zugkupplungen der benachbarten Wagenkästen jedoch nicht. Diese Sonderfunktion wiederspricht dem eigentlichen Prinzip der automatischen Kupplung. Daher muss die Funktion „Pufferstellung" aktiv eingeschaltet und aktiv deaktiviert werden.
Die beschriebene Pufferstellung wird für den Rangier-Betrieb auf dem Ablaufberg und das so genannte Abstoßen und Ablaufen benötigt.
Der Ablaufberg ist eine Infrastruktur-Einrichtung, um Zugverbände neu zu sortieren. Der Ablaufberg unterteilt sich in drei grundsätzliche Bereiche, nämlich die Einfahrgruppe, den Berg und das Richtungsgleis.
In der Einfahrgruppe kommt der Zugverbund mit der Streckenlok an. Die Stre- ckenlok bremst den Zugverbund ein und wird abgekoppelt. Es wird eine Rangier- lok angekoppelt, die den Zugverbund über den Berg schieben wird. Von der Einfahrgruppe wird der Zugverbund in die Berggleise geschoben, obgleich diese nicht zwingend notwendig sind. In dem in FIG. 2 schematisch gezeigten Fall ist die Einfahrgruppe gleich das Berggleis. Hier wird der Zug „langgemacht" (siehe Bereich A in FIG. 2). Dabei werden die Schraubenkupplungen gelöst, aber nicht ausgehängt. Auf diese Weise kann die Kupplung noch Zugkräfte übernehmen. Sie kann aber im lastfreien Zustand, d.h. dann, wenn die Wagenkästen nicht unter Zug stehen, ausgehängt werden.
Es werden beim „Langmachen" auch die Hauptluftleitungen getrennt. Dadurch legen sich alle Bremsen an, sollte diese beispielsweise durch die Rangierlok noch einmal geöffnet worden sein. Im letzten Schritt werden die Steuerventile der Bremsen entlüftet. Dadurch ist die Bremse wieder gelöst und der Wagenkasten kann rollen.
Der Zugverbund wird nun langsam über den Berg geschoben (vgl. Bereich B in FIG. 2). Die Lok bzw. der Triebwagen wird dabei in modernen Anlagen über einen Ablaufberg-Rechner ferngesteuert.
Das Personal hat zwei Aufgaben: die erste Aufgabe ist die Überwachung des Vorgangs. Im Falle eines Problems wird ein Notaus betätigt, der die Lok bzw. den Triebwagen anhalten lässt. Da die Kupplungen nicht ausgehängt sind, kann die Rangierlok in dieser langsamen Fahrt alle Wagenkästen zum Stillstand bremsen.
Die zweite Aufgabe des Personals ist das Aushängen der Kupplungen kurz vor dem Scheitelpunkt des Ablaufbergs. Ab diesem Zeitpunkt rollt der Wagenkasten den Hang hinunter. Dabei laufen nicht nur einzelne Wagenkästen, sondern auch Wagengruppen gemeinsam über den Ablaufberg.
Dem Berg folgt eine Weichengruppe (vgl. Bereich C in FIG. 2), welche automatisch über den Ablaufberg-Rechner gesteuert wird, so dass der Wagenkasten in das richtige Richtungsgleis geführt wird.
In modernen Anlagen wird die Geschwindigkeit der abrollenden Wagenkästen überwacht und über Gleisbremsen automatisch auf eine niedrige Geschwindigkeit in der Richtungsgruppe gebremst. In älteren Anlagen erfolgt das Abbremsen durch händisches Setzen von Bremsschuhen in den Richtungsgleisen. Es gibt auch Ablaufberg-Varianten, an denen der Zug nicht langgemacht wird, sondern die Kupplungen in der Einfahrgruppe bereits entkuppelt werden. In diesen Szenarien ist ein Bremsen über die Lok nicht mehr möglich, was durch bauliche Maßnahmen am Gleis ersetzt wird.
Nachdem die Wagenkästen im Richtungsgleis stehen (vgl. Bereich D in FIG. 2) werden diese entweder über eine Lok/einen Triebwagen oder über eine Wagen- Förderanlage zusammengeschoben. Die Wagenkästen werden gekuppelt, die Stre- ckenlok angehängt und nach erfolgreicher Bremsprobe verlässt der neue Zugverbund den Rangierbahnhof.
Bei Ersatz der Schraubenkupplung durch eine automatische Zugkupplung muss diese vor dem Berg, in der Einfahrgruppe oder beim Hochfahren des Bergs in die Pufferstellung gebracht werden. Dadurch ist es möglich, den Zugverbund zu schieben und die Wagenkästen lösen sich voneinander am Berg und rollen getrennt ab. Ohne Pufferstellung würden die Wagenkästen durch das Schieben sofort kuppeln und alle Wagenkästen würden zusammen den Berg hinabrollen.
Da die automatischen Zugkupplungen in der Pufferstellung vorliegen, werden sie im Richtungsgleis nicht automatisch kuppeln. Es wäre nötig, die automatischen Zugkupplungen von Hand in einen kuppelbereiten Zustand zu bringen und die Wagenkästen in einem zusätzlichen Arbeitsschritt zusammenzuschieben.
Es wird daher ein automatisches Aufheben der Pufferstellung benötigt, so dass die Wagenkästen am Berg geschoben werden können, ohne dass diese kuppeln und im Richtungsgleis die Pufferstellung aufgehoben ist und die Wagenkästen automatisch kuppeln.
Das Aktivieren der Pufferstellung bei einer automatischen Zugkupplung ist grundsätzlich einfach. Im Fahrzeugstillstand wird die Funktion beispielsweise per Knopfdruck aktiviert. Alternativ wird über den Datenbus/Zugbus der Befehl dazu von der Lok oder einem Ablaufsteuerrechner oder einer Fernsteuerung empfangen. Dies kann auch während der Fahrt erfolgen.
Jedoch ist das Auflösen der Pufferstellung nicht trivial da zum einen sich die Wagenkästen zu diesem Zeitpunkt bewegen und eine Handbetätigung zum Auflösen der Pufferstellung nicht möglich ist, und da zum anderen die Wagenkästen ohne Lok und ohne Datenbus/Zugbus den Hang herunterrollen und somit keinen Befehl von dem Datenbus/Zugbus empfangen können.
Das Auflösen der Pufferstellung sollte - wenn möglich - automatisch passieren, und zwar zwischen dem Moment, in dem sich der Wagenkasten oder die Wagenkastengruppe am Berg gelöst hat (vgl. Position X in FIG. 2), und dem Moment, in welchem der Wagenkasten auf einen Wagenkasten in der Richtungsgruppe stößt (vgl. Bereich C in FIG. 2).
Beim Abstoßen und Ablaufen wird zuerst die Streckenlok vom Zugverbund durch eine Rangierlok ersetzt bzw. es wird eine Rangierlok an den zu rangierenden Wagenverbund gesetzt. Im Stillstand werden die zu rangierenden Wagenkästen abgekoppelt. Dann wird die Bremse am abgekoppelten Wagenkasten entlüftet. Der Wagenkasten kann dann frei rollen. Die Rangierlok schiebt den Wagenkasten an und bremst dann ab. Der Wagenkasten selbst rollt weiter. Dieser Vorgang wird „Abstoßen" genannt. Um den Wagenkasten zu bremsen, werden entweder Bremsschuhe auf das Gleis gelegt, oder bei Wagen mit Bremsbühne für die Handbremse wird diese über mitfahrendes Personal während des Rollens betätigt.
Bei Ersatz der Schraubenkupplung durch die automatische Zugkupplung muss diese vor dem Anschieben in die Pufferstellung gebracht werden. Dadurch ist es möglich, den Zugverbund zu schieben und die Wagenkästen lösen sich beim Abbremsen der Lok ab. Ohne Pufferstellung würden die Wagenkästen durch das Schieben sofort kuppeln.
Da die automatischen Kupplungen in der Pufferstellung vorliegen, werden sie nicht automatisch kuppeln, sobald zwei rangierende Wagenkästen aufeinanderstoßen. Es wäre nötig, die automatischen Zugkupplungen von Hand in einen kuppelbereiten Zustand zu bringen und die Wagenkästen in einem zusätzlichen Arbeitsschritt zusammenzuschieben.
Somit wird ein automatisches Aufheben der Pufferstellung benötigt, so dass die Wagenkästen von der Lok geschoben werden können, ohne dass diese kuppeln. Wenn allerdings der Wagenkasten auf den nächsten Wagenkasten auffährt, muss die Pufferstellung aufgelöst werden. Wie beim Ablaufberg ist das Aktivieren der Pufferstellung einfach, wobei das Auflösen wieder das Problem hat, dass sich der Wagenkasten bewegt und kein Da- tenbus/Zugbus zum Empfang eines derartigen Befehls verfügbar ist.
Demnach ist ersichtlich, dass das automatische Deaktivieren der Pufferstellung das kritische Element ist und für einen automatisierten Betrieb dringend benötigt wird.
Die grundsätzliche Ansteuerlogik ist, dass die Pufferstellung durch einmaligen Befehl aktiviert wird und so lange aktiv bleibt, bis sie deaktiviert wird.
Als Eingangsgrößen stehen Befehle über den Datenbus, insbesondere Zugbus, von außen, als auch interne Messgrößen zur Verfügung. Das Aktivieren der Pufferstellung erfolgt immer von außen durch einen Handschalter oder durch einen Befehl über den Datenbus/Zugbus von dem Triebwagen oder einem Ablaufberg- Steuerrechner.
Beim Auflösen der Pufferstellung stellt sich das Problem, dass in dem Moment kein Datenbus/Zugbus vorhanden ist, so dass der Auflöse-Befehl nicht über diesen von dem Triebwagen empfangen werden kann. Zusätzliche Signalgeber beispielsweise im Gleis am Ablaufberg, benötigen zusätzliche Elektronik auf dem Wagen zum Empfang. Zudem wären solche Signalgeber stationär und somit nicht o- der nur eingeschränkt im Abstoßbetrieb anwendbar. Die Automatik muss sich somit ganz auf interne Sensorik und Logik verlassen.
Entscheidend ist auch, dass der Datenbus/Zugbus in ablaufenden Wagengruppen, also ohne Triebwagen, weiter verfügbar ist, also zwischen den Steuereinrichtungen einer Wagengruppe noch Informationen ausgetauscht werden können, aber keine Signale von dem Triebwagen als Master empfangen werden.
Die elektrische Kupplung (Elektrokontaktkupplung) der automatischen Zugkupplung ist so ausgeführt, dass im Schubbetrieb mit Pufferstellung die elektrische und/oder signaltechnische Verbindung über die Elektrokontaktkupplungen vorhanden ist, so dass der Datenbus/Zugbus also funktioniert, so lange die Wagen auseinandergeschoben sind. Vor dem Hintergrund dieser Problemstellung liegt somit der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, ein vorzugsweise automatisiertes oder zumindest teil-automati- siertes Verfahren zum Auflösen und Neuzusammenstellen eines Zugverbunds insbesondere in einem Abstoß- oder Abdrückprozess in einer Ablaufberg-Infrastruktur anzugeben.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das Verfahren gemäß dem unabhängigen Patentanspruch 1 gelöst, wobei vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens in den abhängigen Patentansprüchen 2 bis 12 angegeben sind.
Demgemäß betrifft die Erfindung insbesondere ein Verfahren zum Auflösen und Neuzusammenstellen eines Zugverbunds insbesondere in einem Abstoß- oder Abdrückprozess in einer einen Bergbereich und einen Richtungsgleisbereich aufweisenden Ablaufberg-Infrastruktur. Dabei weist der aufzulösende Zugverbund mehrere Wagen, insbesondere Güterwagen, und mindestens einen Triebwagen auf, wobei zwei zueinander benachbarte Wagen jeweils über eine Kuppelstelle miteinander verbunden sind, und wobei der Triebwagen - in Fahrtrichtung des aufzulösenden Zugverbunds gesehen - über eine Kuppelstelle mit dem letzten Wagen des Zugverbunds verbunden ist. Jede Kuppelstelle wird dabei durch zwei automatische Zugkupplungen gebildet.
Das erfindungsgemäße Verfahren weist die folgenden Verfahrensschritte auf: es werden die Zugkupplungen von genau einer Kuppelstelle und insbesondere von genau einer Kuppelstelle zwischen benachbarten Wagen jeweils in eine Pufferstellung gebracht; die Wagen des Zugverbunds werden mit Hilfe des mindestens einen Triebwagens zumindest bereichs- oder teilweise auf den Bergbereich der Ablaufberg-Infrastruktur geschoben, und zwar vorzugsweise so weit, bis die in ihrer Pufferstellung vorliegende Kuppelstelle in den Bereich der Kuppe des Bergbereichs gelangt, so dass der Wagen oder die Wagen über die in ihrer Pufferstellung vorliegende Kuppelstelle von dem verbleibenden Zugverbund oder von dem Triebwagen abrollt/abrollen; und es wird die Zugkupplung des von dem verbleibenden Zugverbund oder von dem Triebwagen getrennten Wagens, die dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen zugewandt ist, oder die Zugkupplung des letzten Wagens der von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennten Wagen, die dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen zugewandt ist, von ihrer Pufferstellung in ihre kuppelbereite Stellung gebracht.
Gemäß Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass die an dem dem Triebwagen abgewandten Endbereich des - in Fahrtrichtung des aufzulösenden Zugverbunds gesehen - ersten Wagens angeordnete Zugkupplung in ihrer kuppelbereiten Stellung vorliegt oder in ihre kuppelbereite Stellung gebracht wird.
Alternativ oder zusätzlich hierzu ist es denkbar, dass - mit Ausnahme der jeweils in ihre Pufferstellung gebrachten Zugkupplungen der genau einen Kuppelstelle - die Zugkupplungen von allen anderen Kuppelstellen des aufzulösenden Zugverbunds jeweils in ihrer gekuppelten Stellung vorliegen oder in ihre gekuppelte Stellung gebracht werden.
Gemäß Realisierungen des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass die Zugkupplung des von dem verbleibenden Zugverbund oder von dem Triebwagen getrennten Wagens, die dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen zugewandt ist, oder die Zugkupplung des letzten Wagens der von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennten Wagen, die dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen zugewandt ist, automatisch von ihrer Pufferstellung in ihre kuppelbereite Stellung gebracht wird, und zwar nachdem oder beim Kuppeln des getrennten Wagens oder der getrennten Wagen mit einem Wagen, der sich in einem Richtungsgleis des Richtungsgleisbereichs der Ablaufberg-Infrastruktur befindet, in welches der von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennte Wagen hineinrollt oder in welches die von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennten Wagen hineinrollen.
In einer Weiterbildung der zuletzt genannten bevorzugten Realisierung ist vorgesehen, dass beim Kuppeln des getrennten Wagens oder der getrennten Wagen mit dem sich in dem Richtungsgleis befindenden Wagen eine Kennung oder ein Identifikator zwischen den Wagen ausgetauscht wird.
Denkbar ist es in diesem Zusammenhang insbesondere, dass die Zugkupplung des von dem verbleibenden Zugverbund oder von dem Triebwagen getrennten Wagens oder die Zugkupplung des letzten Wagens der von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennten Wagen nach dem Austausch der Kennung oder des Identifikators automatisch von ihrer Pufferstellung in ihre kuppelbereite Stellung gebracht wird.
Gemäß Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass sich in einem Richtungsgleis des Richtungsgleisbereichs der Ablaufberg- Infrastruktur, in welches der von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennte Wagen hineinrollt oder die von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennten Wagen hineinrollen, bereits mindestens ein Wagen befindet, an dessen gegenüberliegenden Endbereichen jeweils eine automatische Zugkupplung angebracht ist, wobei sich die dem Bergbereich der Ablaufberg-Infrastruktur zugewandte Zugkupplung in ihrer kuppelbereiten Stellung vorliegt oder in die kuppelbereite Stellung gebracht wird.
Hierbei bietet es sich an, dass sich in dem Richtungsgleis des Richtungsgleisbereichs der Ablaufberg-Infrastruktur, in welches der von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennte Wagen hineinrollt oder in welches die von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennten Wagen hineinrollen, mehrere Wagen befinden, wobei zwei zueinander benachbarte Wagen jeweils über eine Kuppelstelle miteinander verbunden sind.
Gemäß Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass ferner vorzugsweise automatisch ermittelt wird, ob der von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennte Wagen oder die von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennten Wagen in ein Richtungsgleis des Richtungsgleisbereichs der Ablaufberg-Infrastruktur hineinrollt/hineinrollen, in welchem sich noch kein Wagen und insbesondere noch kein sich in der kuppelbereiten Stellung vorliegender Wagen befindet.
In einer Weiterbildung dieses Aspekts ist vorgesehen, dass dann, wenn ermittelt wird, dass der von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennte Wagen oder die von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennten Wagen in ein Richtungsgleis des Richtungsgleisbereichs der Ablaufberg-Infrastruktur hineinrollt/hi neinrollen, in welchem sich noch kein Wagen und insbesondere noch kein sich in der kuppelbereiten Stellung vorliegender Wagen befindet, die Zugkupplung des von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennten Wagens, die dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen zugewandt ist, oder die Zugkupplung des letzten Wagens der von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennten Wagen, die dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen zugewandt ist, automatisch von ihrer Pufferstellung in ihre kuppelbereite Stellung gebracht wird.
Alternativ oder zusätzlich hierzu kann vorgesehen sein, dass zum vorzugsweise automatischen Ermitteln, ob der von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennte Wagen oder die von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennten Wagen in ein Richtungsgleis des Richtungsgleisbereichs der Ablaufberg-Infrastruktur hineinrollt/hineinrollen, in welchem sich noch kein Wagen und insbesondere noch kein sich in der kuppelbereiten Stellung vorliegender Wagen befindet, insbesondere über einen Drucksensor oder über einen Druckschalter vorzugsweise ermittelt wird, ob der von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennte Wagen oder die von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennten Wagen geschoben wird/werden.
Insbesondere ist es in diesem Zusammenhang denkbar, dass zum vorzugsweise automatischen Ermitteln, ob der von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennte Wagen oder die von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennten Wagen in ein Richtungsgleis des Richtungsgleisbereichs der Ablaufberg-Infrastruktur hineinrollt/hineinrollen, in welchem sich noch kein Wagen und insbesondere noch kein sich in der kuppelbereiten Stellung vorliegender Wagen befindet, vorzugsweise über ein globales oder ein lokales Positionsbestimmungssystem und/oder über ein Radsensorsystem eine von dem von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennten Wagen oder von den von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennten Wagen seit Beendigung eines Schiebevorgangs zurückgelegte Wegstrecke ermittelt wird, wobei dann, wenn die ermittelt Wegstrecke eine vorab festgelegte oder festlegbare Wegstrecke überschreitet, die Zugkupplung des von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennten Wagens oder die Zugkupplung des letzten Wagens der von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennten Wagen automatisch oder wahlweise automatisch von ihrer Pufferstellung in ihre kuppelbereite Stellung gebracht wird.
Alternativ oder zusätzlich hierzu kann vorgesehen sein, dass zum vorzugsweise automatischen Ermitteln, ob der von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennte Wagen oder die von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennten Wagen in ein Richtungsgleis des Richtungsgleisbereichs der Ablaufberg-Infrastruktur hineinrollt/hineinrollen, in welchem sich noch kein Wagen und insbesondere noch kein sich in der kuppelbereiten Stellung vorliegender Wagen befindet, insbesondere über ein Drucksensor oder Druckschalter vorzugsweise ermittelt wird, ob der von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennte Wagen oder die von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennten Wagen geschoben wird/werden.
Insbesondere ist es in diesem Zusammenhang denkbar, dass zum vorzugsweise automatischen Ermitteln, ob der von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennte Wagen oder die von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennten Wagen in ein Richtungsgleis des Richtungsgleisbereichs der Ablaufberg-Infrastruktur hineinrollt/hineinrollen, in welchem sich noch kein Wagen und insbesondere noch kein sich in der kuppelbereiten Stellung vorliegender Wagen befindet, eine von dem von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennten Wagen oder von den von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennten Wagen seit Beendigung eines Schiebevorgangs verstrichene Zeitdauer ermittelt wird, wobei dann, wenn die ermittelte Zeitdauer eine vorab festgelegte oder festlegbare Zeitdauer überschreitet, die Zugkupplung des von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennten Wagens oder die Zugkupplung des letzten Wagens der von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennten Wagen automatisch oder wahlweise automatisch von ihrer Pufferstellung in ihre kuppelbereite Stellung gebracht wird.
Die Erfindung betrifft ferner eine automatische Zugkupplung gemäß dem nebengeordneten Patentanspruch 13. Demnach handelt es sich hierbei insbesondere um eine automatische Zugkupplung, insbesondere für einen Güterwagen eines spurgeführten Fahrzeugs, insbesondere Schienenfahrzeugs. Die automatische Zugkupplung weist einen Kupplungskopf mit mindestens einem Kupplungsorgan auf, wobei der Kupplungskopf mit dem mindestens einen Kupplungsorgan insbesondere wahl- oder bedarfsweise in einer entkuppelten und kuppelbereiten Stellung oder in einer gekuppelten Stellung vorliegt.
Der Kupplungskopf mit dem mindestens einen Kupplungsorgan ist insbesondere wähl- oder bedarfsweise ferner in einer Pufferstellung betreibbar, in welcher der Kupplungskopf mit dem mindestens einen Kupplungsorgan in einer entkuppelten und nicht kuppelbereiten Stellung vorliegt, wobei die automatische Zugkupplung ferner eine Elektrokontaktkupplung aufweist, welche ausgebildet ist, unabhängig von der Stellung des Kupplungskopfs der automatischen Zugkupplung mit einer Elektrokontaktkupplung einer Gegen-Zugkupplung eine elektrische und/oder signaltechnische Verbindung auszubilden, wenn die Kupplungsköpfe der Zugkupplung und der Gegen-Zugkupplung aufeinander stoßen.
Schließlich betrifft die vorliegende Erfindung einen Zugverbund gemäß dem nebengeordneten Patentanspruch 14.
Hierbei handelt es sich um einen Zugverbund, welcher mehrere Wagen, insbesondere Güterwagen, und einen Triebwagen aufweist, wobei zwei zueinander benachbarte Wagen jeweils über eine Kuppelstelle miteinander verbunden sind, wobei der Triebwagen - in Fahrtrichtung des Zugverbunds gesehen - über eine Kuppelstelle mit dem letzten Wagen des Zugverbunds verbunden ist, wobei jede Kuppelstelle durch zwei automatische Zugkupplungen gebildet wird, und wobei der Triebwagen eine Steuereinrichtung aufweist, welche ausgebildet ist, über einen insbesondere als Zugbus ausgeführten Datenbus mit Steuereinrichtungen der automatischen Zugkupplungen der Wagen des Zugverbunds zu kommunizieren.
Die Steuereinrichtung des Triebwagens und/oder die Steuereinrichtungen der Wagen des Zugverbunds sind/ist insbesondere ausgebildet, das erfindungsgemäße Verfahren der zuvor beschriebenen Art auszuführen. Insbesondere ist es in diesem Zusammenhang denkbar, dass die beiden automatischen Zugkupplungen je Kuppelstelle jeweils als automatische Zugkupplung der zuvor beschriebenen erfindungsgemäßen Art ausgeführt sind.
Kurz zusammengefasst zeichnet sich die Erfindung insbesondere dadurch aus, dass immer nur eine Kuppelstelle in Pufferstellung versetzt wird. Das Auslösen erfolgt entweder durch den Bediener am Ablaufberg oder den Ablaufberg-Steuerrechner. Der Befehl wird dazu über den Triebwagen und den Datenbus/Zugbus an die entsprechende Kuppelstelle gesendet.
Wenn jetzt im Wagenverbund eine beliebige Kupplung ihren Status ändert, wird jede Pufferstellung aufgehoben. Dies gilt immer, sowohl für den ablaufenden Wagen bzw. die ablaufende Wagengruppe, sowie für den Restzug. Lediglich die Kuppelstelle, die aktiv in Pufferstellung versetzt wird, darf die Pufferstellung auch halten; alle anderen Kupplungen verlieren aber automatisch die Pufferstellung und gehen in den kuppelbereiten Zustand über.
Unter dem hierin verwendeten Begriff „übergeordnete Zugsteuerung" ist eine Steuereinrichtung zu verstehen, die dem Triebwagen des Zugverbunds zugeordnet ist. Hingegen betrifft der Begriff „übergeordnete Steuereinrichtung" auch Steuereinrichtungen, die außerhalb des Triebwagens angeordnet sind, beispielsweise eine in einem Stellwerk angeordnete Steuereinrichtung.
Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen anhand eines konkreten Ausführungsbeispiels näher beschrieben.
Es zeigen:
FIG. 1 schematisch die elektrische Architektur eines mit einer automatischen Zugkupplung ausgerüsteten Güterwagens;
FIG. 2 schematisch eine Ablaufberg-Infrastruktur zum Auflösen und Neuzusammenstellen eines Zugverbunds insbesondere in einem Abstoß- oder Abdrückprozess;
FIG. 3 schematisch verschiedene Situationen bei dem erfindungsgemäßen
Verfahren zur Auflösung und Neuzusammenstellung eines Zugverbunds insbesondere in einem Abstoß- oder Abdrückprozess in einer
Ablaufberg-Infrastruktur; und
FIG. 4 schematisch verschiedene Situationen des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Auflösung und Neuzusammenstellung eines Zugverbunds insbesondere in einem Abstoß- oder Abdrückprozess in einer Ablaufberg-Infrastruktur.
In FIG. 1 ist schematisch die elektrische Architektur eines mit einer automatischen Zugkupplung ausgerüsteten Güterwagens gezeigt.
An beiden Wagenenden befindet sich jeweils eine automatische Zugkupplung 10 mit einem entsprechenden Kupplungskopf und eine elektrische Steuerung CCU. Die elektronische Steuerung CCU steuert die Funktion der Kupplung und ist ausgebildet, um die Sensorik und Aktorik der Zugkupplung 10 zu bedienen. Zusätzlich ist in jedem Wagenkasten eine Wagensteuerung WCU installiert.
Die Wagensteuerung WCU kommuniziert über den Datenbus/Zugbus mit dem Triebwagen und den anderen Wagenkästen und über einen internen Bus 11 mit den beiden elektronischen Steuerungen CCU der an beiden Wagenenden angebrachten automatischen Zugkupplung 10. Über die Wagensteuerung WCU werden die Befehle zum Entkuppeln und zur Pufferstellung empfangen und an die entsprechende elektronische Steuerung der beiden automatischen Zugkupplungen 10 weitergeleitet.
In FIG. 2 ist schematisch eine Ablaufberg-Infrastruktur zum Auflösen und Neuzusammenstellen eines Zugverbunds insbesondere in einem Abstoß- oder Abdrückprozess gezeigt.
Güterzüge, insbesondere im Wagenladungsverkehr, bestehen aus einzelnen Güterwagen mit unterschiedlichen Herkunfts- und Zielorten. Die jeweiligen Güterwagen bzw. ganze Wagengruppen werden entsprechend ihrer Route in Rangierbahnhöfen (in Österreich auch als „Verschiebebahnhöfe" bezeichnet) immer wieder aufgeteilt und neu verbunden.
Bei einem einfachen Transportvorgang fallen 14 Entkupplungs- und Kupplungsprozesse an, im Durchschnitt liegt diese Anzahl wesentlich höher. Rangier-/Verschiebebahnhöfe sind innerhalb des Schienennetzes strategisch sinnvoll verteilt.
In der Einfahrgruppe (vgl. Bereich A in FIG. 2) und dem Ablaufberg/Abrollberg (vgl. Bereich B in FIG. 2) werden Güterzüge aufgetrennt und in der Richtungsgruppe (vgl. Bereich D in FIG. 2) werden sie neu zusammengesetzt.
Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich insbesondere mit dem automatisierten Auftrennen und Neuzusammensetzen von Güterzügen. Die auszuführenden Aktionen beim Trennen der bislang verwendeten Schraubenkupplung werden mit den Begriffen „Langmachen" und „Entkuppeln" zusammengefasst. Diese Einteilung ist insofern sinnvoll, da die jeweiligen Tätigkeiten, je nach Topologie des Ablauf-/Abrollberges, aktuell auch an verschieden Stellen am Verschiebebahnhof durchgeführt werden.
Das Langmachen erfolgt immer in der Einfahrgruppe am stehenden Zug. Es umfasst die Tätigkeiten:
Positionierung entlang des Zuges in der bis zu 750 m langen Einfahrgruppe;
■ Identifizierung der Verbindungen, die gelöst werden müssen;
■ Betätigen des Lösezuges, d.h. Lösen der Druckluftbremse;
■ Schließen der Druckluft-Absperrhähne;
■ Öffnen der Bremsschläuche; und Aufschrauben der Schraubenkupplung.
Das Entkuppeln erfolgt entweder unmittelbar nach dem Langmachen am stehenden Zug, oder kurz vor dem Abrollen, dann aber am fahrenden Zug. Es umfasst die Tätigkeiten:
■ Kontrolle der Trennstelle; und
■ Aushängen des Kupplungsbügels aus dem Zughaken.
Nach wie vor werden alle diese Tätigkeiten vom Rangier-/Verschubpersonal unter hohem körperlichen Einsatz durchgeführt. Das Verschieben ist zeitintensiv, kostenintensiv und gefährlich. Demnach betrifft die Erfindung insbesondere die Aufgabe, eine Automatisierbarkeit des Trennprozesses anzugeben, bei welcher insbesondere auch geometrische, kinematische, mechanische und arbeitsrechtliche Randbedingungen eingehalten werden.
Insbesondere wird vorliegenden das Problem adressiert, dass die Bildung eines Zuges und die Herstellung der Abfahrtbereitschaft im Schienengüterverkehr auch heute noch ein zeitaufwändiges Unterfangen sind.
Je nach örtlichen Begebenheiten und Zugzusammensetzung muss das Rangierpersonal 6-mal den Zug entlanglaufen und manuelle Tätigkeiten verrichten. Dabei ist das Kuppeln der Wagen zwar eine zeitaufwändige Aufgabe, aber auch nur eine von mehreren Aufgaben.
Somit kann der Arbeitsaufwand für das Bilden eines Zuges bei Verwendung einer automatischen Kupplung zwar reduziert werden, gleichzeitig bleiben aber weitere Tätigkeiten am Zug für das Rangierpersonal bestehen. Somit zeigt sich klar, dass nur ein gesamthafter Ansatz für die Automatisierung der Betriebsabläufe bei der Zugvorbereitung zielführend ist.
Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung betrifft somit insbesondere auch den Aspekt, eine automatische Kupplung für den Schienengüterverkehr anzugeben, welche insbesondere im Hinblick auf den Zugbildungsaufwand optimiert ist.
Im Einzelnen wird im Schritt S1 in FIG. 3 der Zugverbund auf den Berg geschoben. Die letzte Kupplung in Wagen 1 befindet sich in der kuppelbereiten Stellung. Alle anderen Kupplungen sind gekuppelt. Dann wird in Schritt S2 die Kuppelstelle zwischen Wagen 1 und Wagen 2 in Pufferstellung gebracht. Alle anderen Pufferstellungen würden sich auflösen, da keine vorhanden sind, passiert weiter nichts.
Im Schritt S3 rollt der Wagen 1 ab. In Schritt S4 stößt der ablaufende Wagen 1 auf einen stehenden Wagen im Richtungsgleis und kuppelt mit diesem. Durch den Kuppelvorgang wird die hintere Pufferstellung aufgelöst. Zeitgleich wird am Zugverbund an der Kuppelstelle zwischen Wagen 2 und Wagen 3 die Pufferstellung aktiviert. Jetzt wiederholt sich in Schritt S5 der Schritt S3 und wird so lange wiederholt, bis der gesamte Zugverbund über den Berg ist.
Ein wesentlicher Vorteil dieser Lösung ist, wenn ablaufende Wagen prellen, also beispielsweise in FIG. 3 Schritt S2 der Wagen 1 auf den Wagen 2 wieder aufläuft. Dann bleibt die Pufferstellung erhalten und das Prellen hat keinen Effekt auf den Prozess.
Damit der Ablauf funktioniert, muss bereits ein Wagen mit kuppelbereiter Kupplung im Richtungsgleis stehen.
Wie in FIG. 4 schematisch dargestellt, prallt der erste Wagen, der in ein leeres Richtungsgleis rollt, auf keinen Wagen. Es gibt keinen Impuls, durch die die Pufferstellung des ersten Wagens am Ende aufgelöst wird. Dies ist in Schritt S3 in FIG. 4 bezüglich des Wagens 1 gezeigt. Die Kupplung in Pufferstellung bleibt in dieser Stellung. Läuft ein weiterer Wagen in Schritt S3 und Schritt S4 gemäß FIG. 4 auf den Wagen 1 auf, stößt eine kuppelbereite Kupplung auf einen Wagen in Pufferstellung. Es wird daher nicht gekuppelt. Auch am Wagen 2 erfolgt kein Impuls zum Aufheben der Pufferstellung und das Problem bleibt bestehen (siehe Schritt S5 in FIG. 4). Es wird also eine zusätzliche Logik benötigt, um die Pufferstellung aufzulösen, wenn ein Wagen in ein leeres Richtungsgleis rollt.
Hierfür bietet die vorliegende Erfindung verschiedene Lösungsansätze.
Lösunasansatz 1:
Sobald zwei Wagen aufeinanderstoßen, wird über die entsprechenden Elektrokontaktkupplungen die elektrische Verbindung geschlossen und die Wagen können ihre Kennung bzw. ihren Identifikator (ID) austauschen. Alle elektronischen Steuereinrichtungen der Wagen wissen, mit welchem Kuppelpartner die Wagen am Berg gekuppelt waren. Trifft ein neuer Kuppelpartner auf den Wagen, wird die Pufferstellung an allen Kupplungen aufgelöst. Beispielsweise trifft in Schritt S5 in FIG. 4 Wagen 2 auf Wagen 1. Die Elektrokontaktkupplungen werden kurzgeschlossen, die Kennungen bzw. Identifikatoren ausgetauscht und somit die Pufferstellung an beiden Wagen aufgelöst. Ab jetzt kann der Prozess nach FIG. 3 ablaufen.
ERSATZBLATT (REGEL 26) Lösunasansatz 2:
Die Kupplungen erhalten einen Drucksensor oder Druckschalter, der misst, ob über die Kupplung geschoben wird, also die Pufferstellung für einen Schiebevorgang genutzt wird. Zusätzlich detektiert das System den gefahrenen Weg. Die Information kann sowohl über GPS oder Radumdrehungen gemessen werden.
Sobald sich ein Wagen mit eingeschalteter Pufferstellung eine Wegstrecke X (konfigurierbar beispielsweise eine Wagenlänge) bewegt, ohne dass Druck auf die Kupplung ausgeübt wurde (über die gesamte Strecke) wird die Pufferstellung automatisch aufgehoben. Hierdurch wird detektiert, dass sich der Wagen vom verbleibenden Zugverbund gelöst hat und frei rollt. Dies ist das Signal, die Pufferstellung aufzuheben, so dass als nächstes ein neues Kuppeln in bzw. mit einem neuen Wagenverbund erwartet wird.
Lösunasansatz 3:
Bei dem dritten Lösungsansatz wird die Pufferstellung nach einer Zeitspanne ohne Druck abgeschaltet. Die Kupplungen erhalten einen Drucksensor, der misst, ob über die Kupplung geschoben wird, also die Pufferstellung für einen Schiebevorgang benutzt wird. Wird der Wagen für eine konfigurierte Zeitspanne nicht geschoben, also kein Druck auf die Kupplung gemessen, wird die Pufferstellung aufgehoben.
Lösunasansatz 4:
Alternativ zu den zuvor genannten Lösungsansätzen ist es aber auch denkbar, dass die Logiken der Lösungsansätze 2 und 3 beim Aktivieren der Pufferstellung ein- und ausgeschaltet werden. Ein Ablaufsteuerrechner oder Operator weiß, ob bereits ein Wagen im Richtungsgleis steht und die Zusatzfunktion zum Deaktivieren der Pufferstellung benötigt wird. Wird diese nicht benötigt, kann die Logik abgeschaltet werden.
Die Erfindung ist nicht auf die in den Zeichnungen gezeigten Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern ergibt sich aus einer Zusammenschau sämtlicher hierin offenbarter Merkmale.
ERSATZBLATT (REGEL 26)

Claims

Patentansprüche Verfahren zum Auflösen und Neuzusammenstellen eines Zugverbunds insbesondere in einem Abstoß- oder Abdrückprozess in einer einen Bergbereich und einen Richtungsgleisbereich aufweisenden Ablaufberg- Infrastruktur, wobei der aufzulösende Zugverbund mehrere Wagen (11), insbesondere Güterwagen, und mindestens einen Triebwagen aufweist, wobei zwei zueinander benachbarte Wagen (11) jeweils über eine Kuppelstelle miteinander verbunden sind, und wobei der Triebwagen - in Fahrtrichtung des aufzulösenden Zugverbunds gesehen - über eine Kuppelstelle mit dem letzten Wagen (11) des Zugverbunds verbunden ist, wobei jede Kuppelstelle durch zwei automatische Zugkupplungen (10) gebildet wird, und wobei das Verfahren die folgenden Verfahrensschritte aufweist: es werden die Zugkupplungen (10) von genau einer Kuppelstelle und insbesondere von genau einer Kuppelstelle zwischen benachbarten Wagen (11) jeweils in eine Pufferstellung gebracht; die Wagen (11) des Zugverbunds werden mit Hilfe des mindestens einen Triebwagens zumindest bereichs- oder teilweise auf den Bergbereich der Ablaufberg-Infrastruktur geschoben, und zwar vorzugsweise so weit, bis die in ihrer Pufferstellung vorliegende Kuppelstelle in den Bereich der Kuppe des Bergbereichs gelangt, so dass der Wagen (11) oder die Wagen (11) über die in ihrer Pufferstellung vorliegende Kuppelstelle von dem verbleibenden Zugverbund oder von dem Triebwagen abrollt/abrollen; und es wird die Zugkupplung (10) des von dem verbleibenden Zugverbund oder von dem Triebwagen getrennten Wagens, die dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen zugewandt ist, oder die Zugkupplung (10) des letzten Wagens der von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennten Wagen (11), die dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen zugewandt ist, von ihrer Pufferstellung in ihre kuppelbereite Stellung gebracht. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die an dem dem Triebwagen abgewandten Endbereich des - in Fahrtrichtung des aufzulösenden Zugverbunds gesehen - ersten Wagens angeordnete Zugkupplung (10) in ihrer kuppelbereiten Stellung vorliegt oder in ihre kuppelbereite Stellung gebracht wird. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei - mit Ausnahme der jeweils in ihre Pufferstellung gebrachten Zugkupplungen (10) der genau einen Kuppelstelle - die Zugkupplungen (10) von allen anderen Kuppelstellen des aufzulösenden Zugverbunds jeweils in ihrer gekuppelten Stellung vorliegen oder in ihre gekuppelte Stellung gebracht werden. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Zugkupplung (10) des von dem verbleibenden Zugverbund oder von dem Triebwagen getrennten Wagens, die dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen zugewandt ist, oder die Zugkupplung
(10) des letzten Wagens der von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennten Wagen (11), die dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen zugewandt ist, automatisch von ihrer Pufferstellung in ihre kuppelbereite Stellung gebracht wird, und zwar nachdem oder beim Kuppeln des getrennten Wagens oder der getrennten Wagen (11) mit einem Wagen (11), der sich in einem Richtungsgleis des Richtungsgleisbereichs der Ablaufberg-Infrastruktur befindet, in welches der von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennte Wagen (11) hineinrollt oder in welches die von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennten Wagen (11) hineinrollen. Verfahren nach Anspruch 4, wobei beim Kuppeln des getrennten Wagens oder der getrennten Wagen
(11) mit dem sich in dem Richtungsgleis befindenden Wagen (11) eine Kennung oder ein Identifikator zwischen den Wagen (11) ausgetauscht wird. Verfahren nach Anspruch 5, wobei die Zugkupplung (10) des von dem verbleibenden Zugverbund oder von dem Triebwagen getrennten Wagens oder die Zugkupplung (10) des letzten Wagens der von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennten Wagen (11) nach dem Austausch der Kennung oder des Identifikators automatisch von ihrer Pufferstellung in ihre kuppelbereite Stellung gebracht wird. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei sich in einem Richtungsgleis des Richtungsgleisbereichs der Ablaufberg-Infrastruktur, in welches der von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennte Wagen (11) hineinrollt oder die von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennten Wagen (11) hineinrollen, bereits mindestens ein Wagen (11) befindet, an dessen gegenüberliegenden Endbereichen jeweils eine automatische Zugkupplung (10) angebracht ist, wobei sich die dem Bergbereich der Ablaufberg-Infrastruktur zugewandte Zugkupplung (10) in ihrer kuppelbereiten Stellung vorliegt oder in die kuppelbereite Stellung gebracht wird. Verfahren nach Anspruch 7, wobei sich in dem Richtungsgleis des Richtungsgleisbereichs der Ablaufberg-Infrastruktur, in welches der von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennte Wagen (11) hineinrollt oder in welches die von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennten Wagen (11) hineinrollen, mehrere Wagen (11) befinden, wobei zwei zueinander benachbarte Wagen (11) jeweils über eine Kuppelstelle miteinander verbunden sind. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei ferner vorzugsweise automatisch ermittelt wird, ob der von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennte Wagen (11) oder die von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennten Wagen (11) in ein Richtungsgleis des Richtungsgleisbereichs der Ablaufberg-Infrastruktur hineinrollt/hi nei nrollen, in welchem sich noch kein Wagen (11) und insbesondere noch kein sich in der kuppelbereiten Stellung vorliegender Wagen (11) befindet. Verfahren nach Anspruch 9, wobei dann, wenn ermittelt wird, dass der von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennte Wagen (11) oder die von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennten Wagen (11) in ein Richtungsgleis des Richtungsgleisbereichs der Ablaufberg-Infrastruktur hineinrollt/hineinrollen, in welchem sich noch kein Wagen (11) und insbesondere noch kein sich in der kuppelbereiten Stellung vorliegender Wagen (11) befindet, die Zugkupplung (10) des von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennten Wagens, die dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen zugewandt ist, oder die Zugkupplung (10) des letzten Wagens der von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennten Wagen (11), die dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen zugewandt ist, automatisch von ihrer Pufferstellung in ihre kuppelbereite Stellung gebracht wird. Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, wobei zum vorzugsweise automatischen Ermitteln, ob der von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennte Wagen (11) oder die von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennten Wagen (11) in ein Richtungsgleis des Richtungsgleisbereichs der Ablaufberg-Infrastruktur hineinrollt/hineinrollen, in welchem sich noch kein Wagen (11) und insbesondere noch kein sich in der kuppelbereiten Stellung vorliegender Wagen (11) befindet, insbesondere über einen Drucksensor oder über einen Druckschalter vorzugsweise ermittelt wird, ob der von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennte Wagen (11) oder die von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennten Wagen (11) geschoben wird/werden; und wobei zum vorzugsweise automatischen Ermitteln, ob der von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennte Wagen (11) oder die von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennten Wagen (11) in ein Richtungsgleis des Richtungsgleisbereichs der Ablaufberg-Infrastruktur hineinrollt/hineinrollen, in welchem sich noch kein Wagen (11) und insbesondere noch kein sich in der kuppelbereiten Stellung vorliegender Wagen (11) befindet, vorzugsweise über ein globales oder ein lokales Positionsbestimmungssystem und/oder über ein Radsensorsystem eine von dem von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennten Wagen (11) oder von den von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennten Wagen (11) seit Beendigung eines Schiebevorgangs zurückgelegte Wegstrecke ermittelt wird, wobei dann, wenn die ermittelt Wegstrecke eine vorab festgelegte oder festlegbare Wegstrecke überschreitet, die Zugkupplung (10) des von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennten Wagens oder die Zugkupplung (10) des letzten Wagens der von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennten Wagen (11) automatisch oder wahlweise automatisch von ihrer Pufferstellung in ihre kuppelbereite Stellung gebracht wird. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 11, wobei zum vorzugsweise automatischen Ermitteln, ob der von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennte Wagen (11) oder die von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennten Wagen (11) in ein Richtungsgleis des Richtungsgleisbereichs der Ablaufberg-Infrastruktur hineinrollt/hineinrollen, in welchem sich noch kein Wagen (11) und insbesondere noch kein sich in der kuppelbereiten Stellung vorliegender Wagen (11) befindet, insbesondere über ein Drucksensor oder Druckschalter vorzugsweise ermittelt wird, ob der von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennte Wagen (11) oder die von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennten Wagen (11) geschoben wird/werden; und wobei zum vorzugsweise automatischen Ermitteln, ob der von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennte Wagen (11) oder die von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennten Wagen (11) in ein Richtungsgleis des Richtungsgleisbereichs der Ablaufberg-Infrastruktur hineinrollt/hineinrollen, in welchem sich noch kein Wagen (11) und insbesondere noch kein sich in der kuppelbereiten Stellung vorliegender Wagen (11) befindet, eine von dem von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennten Wagen (11) oder von den von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennten Wagen (11) seit Beendigung eines Schiebevorgangs verstrichene Zeitdauer ermittelt wird, wobei dann, wenn die ermittelte Zeitdauer eine vorab festgelegte oder festlegbare Zeitdauer überschreitet, die Zugkupplung (10) des von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennten Wagens oder die Zugkupplung (10) des letzten Wagens der von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennten Wagen (11) automatisch oder wahlweise automatisch von ihrer Pufferstellung in ihre kuppelbereite Stellung gebracht wird. Automatische Zugkupplung (10), insbesondere für einen Güterwagen eines spurgeführten Fahrzeugs, insbesondere Schienenfahrzeugs, wobei die automatische Zugkupplung (10) Folgendes aufweist: einen Kupplungskopf mit mindestens einem Kupplungsorgan, wobei der Kupplungskopf mit dem mindestens einen Kupplungsorgan insbesondere wähl- oder bedarfsweise in einer entkuppelten und kuppelbereiten Stellung oder in einer gekuppelten Stellung vorliegt, wobei der Kupplungskopf mit dem mindestens einen Kupplungsorgan insbesondere wähl- oder bedarfsweise ferner in einer Pufferstellung betreibbar ist, in welcher der Kupplungskopf mit dem mindestens einen Kupplungsorgan in einer entkuppelten und nicht kuppelbereiten Stellung vorliegt, wobei die automatische Zugkupplung (10) ferner eine Elektrokontaktkupplung aufweist, welche ausgebildet ist, unabhängig von der Stellung des Kupplungskopfs der automatischen Zugkupplung (10) mit einer Elektrokontaktkupplung einer Gegen-Zugkupplung (10) eine elektrische und/oder signaltechnische Verbindung auszubilden, wenn die Kupplungsköpfe der Zugkupplung (10) und der Gegen-Zugkupplung (10) aufeinander stoßen. Zugverbund, wobei der Zugverbund mehrere Wagen (11), insbesondere Güterwagen, und einen Triebwagen aufweist, wobei zwei zueinander benachbarte Wagen (11) jeweils über eine Kuppelstelle miteinander verbunden sind, wobei der Triebwagen - in Fahrtrichtung des Zugverbunds gesehen - über eine Kuppelstelle mit dem letzten Wagen (11) des Zugverbunds verbunden ist, wobei jede Kuppelstelle durch zwei automatische Zugkupplungen (10) gebildet wird, und wobei der Triebwagen eine Steuereinrichtung aufweist, welche ausgebildet ist, über einen insbesondere als Zugbus ausgeführten Datenbus mit Steuereinrichtungen der automatischen Zugkupplungen (10) der Wagen (11) des Zugverbunds zu kommunizieren, und wobei die Steuereinrichtung des Triebwagens und/oder die Steuereinrichtungen der Wagen (11) des Zugverbunds ausgebildet ist/sind, das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12 auszuführen. Zugverbund nach Anspruch 14, wobei die beiden automatischen Zugkupplungen (10) je Kuppelstelle jeweils als automatische Zugkupplung (10) nach Anspruch 13 ausgeführt sind.
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