EP4289701A1 - Eisenbahnrangieranlage, prellbockanordnung für eine eisen-bahnrangieranlage und verfahren zu deren betrieb - Google Patents

Eisenbahnrangieranlage, prellbockanordnung für eine eisen-bahnrangieranlage und verfahren zu deren betrieb Download PDF

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EP4289701A1
EP4289701A1 EP22177889.7A EP22177889A EP4289701A1 EP 4289701 A1 EP4289701 A1 EP 4289701A1 EP 22177889 A EP22177889 A EP 22177889A EP 4289701 A1 EP4289701 A1 EP 4289701A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
buffer stop
rail vehicle
buffer
data interface
railway
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP22177889.7A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Birger Oesinghaus
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility GmbH filed Critical Siemens Mobility GmbH
Priority to EP22177889.7A priority Critical patent/EP4289701A1/de
Publication of EP4289701A1 publication Critical patent/EP4289701A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L17/00—Switching systems for classification yards
    • B61L17/02—Details, e.g. indicating degree of track filling
    • B61L17/026—Brake devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61J—SHIFTING OR SHUNTING OF RAIL VEHICLES
    • B61J3/00—Shunting or short-distance haulage devices; Similar devices for hauling trains on steep gradients or as starting aids; Car propelling devices therefor
    • B61J3/02—Gravity shunting humps
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61K7/00—Railway stops fixed to permanent way; Track brakes or retarding apparatus fixed to permanent way; Sand tracks or the like
    • B61K7/16—Positive railway stops
    • B61K7/18—Buffer stops
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L17/00—Switching systems for classification yards
    • B61L17/02—Details, e.g. indicating degree of track filling
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/60—Testing or simulation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/70—Details of trackside communication

Definitions

  • the invention relates, among other things, to railway shunting systems which have an outflow ridge, an entrance track located at least in the outflow direction in front of the summit of the outflow berg, and at least two directional tracks located behind the summit of the outflow berg in the outflow direction.
  • rail vehicle here refers to both self-propelled vehicles and non-powered vehicles, such as freight wagons or the like.
  • rail vehicle also refers to groups of wagons that consist of wagons that are already coupled together, such as freight wagons.
  • the control device is preferably designed in such a way that after coupling the data interface on the buffer stop side with the data interface on the rail vehicle side, it carries out a test, also referred to below as a configuration test. As part of the configuration check, it preferably checks whether the adjacent rail vehicle forms an expected configuration of coupled rail vehicles with other rail vehicles, i.e. an expected train.
  • the control device can initiate such a configuration check automatically, for example regularly or irregularly, and/or in response to a control command applied on the input side.
  • control device is designed in such a way that when a rail vehicle equipped with a controllable braking function is in contact and after coupling the data interface on the buffer stop side with the data interface on the rail vehicle side of the adjacent rail vehicle, it controls the braking function - for example for the purpose a brake test or brake test - at least of the adjacent rail vehicle.
  • control device can check the braking function of other rail vehicles that are in communication connection with the rail vehicle resting against the buffer stop (at its end facing away from the buffer stop), for example of the entire train resting against the buffer stop.
  • the control device can control the braking function, i.e. activating the brake or brakes of the adjacent rail vehicle and the other rail vehicle(s). carry out in a simple manner by controlling the compressed air supply via a buffer-side compressed air supply interface, if one is available;
  • the buffer-side data interface is preferably used to read out sensor signals that are transmitted from the adjacent rail vehicle via the rail vehicle-side data interface.
  • the brake function-related test is preferably carried out after the configuration test described above has been carried out and it has been determined that the expected configuration of coupled rail vehicles, i.e. the expected train configuration, is applied to the buffer stop.
  • the control device can initiate the brake function-related test automatically and/or in response to a control command applied on the input side.
  • the buffer stop is equipped with a compressed air supply interface on the buffer stop side, which, when the rail vehicle is in contact with the buffer stop, couples with compressed air to a rail vehicle-side compressed air supply interface of the adjacent rail vehicle and enables compressed air to be fed into the rail vehicle.
  • the buffer stop-side compressed air supply interface is preferably designed in such a way that it automatically or automatically connects to the rail vehicle-side compressed air supply interface when a rail vehicle is in contact.
  • the control device is preferably designed in such a way that, after coupling the compressed air supply interface on the buffer stop side and taking into account the compressed air supply interface on the rail vehicle side, it initiates a brake test of the adjacent rail vehicle and / or the train attached to the buffer stop;
  • the brake test can advantageously be controlled by varying the pressure of the compressed air that is fed in via the buffer-side compressed air supply interface. In the case of such a compressed air variation, it can be determined whether the brakes are working correctly by reading sensor signals from rail vehicle-side sensors via the data interface on the buffer stop side.
  • the buffer stop is preferably equipped with a buffer stop-side energy supply interface which, when the rail vehicle is in contact with the buffer stop, couples with a rail vehicle-side energy supply interface of the adjacent rail vehicle and enables energy to be fed into the rail vehicle.
  • the buffer stop-side energy supply interface is preferably designed in such a way that it automatically or automatically connects to the rail vehicle-side energy supply interface when a rail vehicle is in contact.
  • the buffer stop preferably has a digital automatic center buffer clutch.
  • the buffer-side interfaces mentioned are preferably integrated in the center buffer coupling and preferably automatically connect to rail vehicle-side interfaces, which are integrated in a rail vehicle-side center buffer coupling.
  • the buffer stop has one or more damper elements for absorbing kinetic energy.
  • the control device is preferably designed such that it controls the position of the buffer stop.
  • the invention also relates to a railway buffer stop arrangement as such, in particular for use in a railway shunting system, as described above.
  • the buffer stop in a track system of a railway track can be adjusted into an extended position, in which it performs a buffering function for rail vehicles, and into a recessed position, which allows a rail vehicle to roll over the recessed buffer stop.
  • the buffer stop is equipped with a data interface on the buffer stop side, which is activated when a rail vehicle comes into contact with the extended one
  • the buffer stop can be coupled in terms of communication with a data interface on the rail vehicle side of the adjacent rail vehicle.
  • the buffer stop arrangement also has a track-side control device which is connected to the buffer stop-side data interface. The control device is designed in such a way that after coupling the data interface on the buffer stop side with the data interface on the rail vehicle side, it can carry out communication with at least one rail vehicle-side communication component of the rail vehicle.
  • the buffer stop arrangement according to the invention and its advantageous embodiments, reference is made to the above statements in connection with the railway shunting system according to the invention and its advantageous embodiments.
  • the buffer stop arrangement or its buffer stops can have any of the features mentioned above in connection with the railway shunting system.
  • the invention also relates to a method for operating a railway shunting facility. According to the invention it is provided that a train with two or more rail vehicles is put together by pushing the rail vehicles over the summit so that they roll into a selected directional track, with a buffer stop of this directional track being placed in its extended position before the first rail vehicle of the train reached the buffer stop.
  • the method is preferably carried out in a railway track system as described above or with a buffer stop arrangement as described above.
  • the Figure 1 shows a schematic top view of an exemplary embodiment of a railway shunting system 10 according to the invention.
  • the railway marshalling facility 10 comprises a run-off ridge 20, at least one entry track located in the run-off direction A in front of the summit of the run-off crest 20 and three directional tracks located in the run-off direction A behind the summit of the run-off crest 20, which are marked with the reference numbers 22a, 22b and 22c.
  • Each of the directional tracks 22a, 22b and 22c is each equipped with a buffer stop 31.
  • Each of the buffer stops 31 is equipped with a buffer-side data interface 310, which is connected to a central control device 32 via a connecting line 33.
  • the buffer stops 31 and the control device 32 form an exemplary embodiment of a buffer stop arrangement 30 according to the invention of the railway shunting system 10.
  • the buffer stops 31 have the property that they can be placed either in an extended position, in which they perform a buffering function for rail vehicles, and in a recessed position, which allows a rail vehicle to roll over the recessed buffer stop.
  • the Figure 2 shows the buffer stop 31 in its extended position, in which it performs a buffering function for rail vehicles or railway carriages.
  • the Figure 2 You can more clearly see the buffer stop-side data interface 310, which automatically communicates with a rail vehicle-side data interface of the adjacent rail vehicle when a rail vehicle or railway car is in contact with the extended buffer stop.
  • the Figure 3 shows the procedure of the buffer stop 31 from the one in the Figure 2 shown extended position into the recessed position. It can be seen that preferably first the buffer stop-side data interface 310 or the buffer stop 31 as a whole are moved along the longitudinal direction to transfer decoupling position, in which it is spatially separated from the data interface on the rail vehicle side.
  • the Figure 4 shows the recessed position of the buffer stop 31, which enables a rail vehicle or a railway carriage to drive over.
  • the railway cars 41 to 45 are pushed up with a push-off locomotive, not shown, along the direction A to the summit 20a of the drainage ridge 20 of the railway shunting facility 10.
  • a push-off locomotive not shown
  • the first railway carriage in direction A has already moved over the summit 20a and has then rolled into the directional track 22b due to gravity.
  • the railway carriage 41 Since the buffer blocks 31 are brought into their extended position by the control device 32 before the start of the sequence operation, the railway carriage 41 cannot leave the directional track 22b. He rolls against the buffer stop 31 and is intercepted. There will be one in the Figure 5 automatically connect the indicated rail vehicle-side data interface 41a of the railway car 41 with the buffer-side data interface 310 of the buffer stop 31 and establish a communication connection.
  • the communication connection enables the control device 32 to communicate via an internal car data connection, for example an internal car data bus 41b, with at least one rail vehicle side Communication component of the railway carriage 41, as shown in the Figure 5 indicated schematically and marked there with the reference number 410.
  • the Figure 6 shows an example of the further operation of the railway shunting system 10 during a sequence operation. This is done in the Figure 6 As an example, it is assumed that the railway carriages 44 and 45 according to Figure 1 enter the second directional track 22b of the railway marshalling facility 10 and thus run into the first railway carriage 41 already located there.
  • the railway carriages 41, 44 and 45 are each equipped with data interfaces on the rail vehicle side, which establish a data-side connection between the railway carriages and thus enable the control device 32 to communicate not only with the adjacent railway carriage 41, but also with the other railway carriages 44 and 45 and thus to communicate with train 400 formed by railway cars 41, 44 and 45.
  • control device 32 can also automatically check regularly whether the expected carriage configuration of coupled carriages or the desired train 400 has already been formed and generate a train formation signal with which the Completion of train 400 is displayed once it determines the expected car configuration.
  • the buffer stops 31 of the railway shunting system 10 it is considered advantageous if they are not only equipped with the data interface 310 on the buffer side already mentioned, but also with one or more other interfaces.
  • the buffer stops 31 additionally have a compressed air supply interface 320 on the buffer block side.
  • a buffer stop-side compressed air supply interface 320 enables the buffer stop and thus indirectly also the control device 31 to feed compressed air into the railway carriages adjacent to the buffer block 31, for example with a view to carrying out a check of the braking function.
  • control device 32 controls the braking function of the train after coupling the data interface 310 on the buffer stop side with the data interface 41a on the rail vehicle side of the railway car 41 located there and after determining that the train formation has been completed and the train 400 is completed 400 by transmitting brake control signals via the data interfaces 310 and 41a.
  • the Figure 8 also shows that the buffer blocks 31 are preferably equipped with one or more damper elements 313, which are suitable for absorbing kinetic energy when the railway carriages 41, 44 and 45 are driven up.
  • the buffer stop becomes 31 preferably from the extended position shown in Figure 2 into its in the Figure 4 shown recessed position in order to enable the train 400 to extend along the direction A into an exit track adjoining the second directional track 22b.
  • the buffer stop 31 is preferably lowered only after the brakes of the railway cars 41, 44 and 45 or the train 400 have been activated and the train 400 has been secured against rolling away.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Abstract

Die Erfindung bezieht sich unter anderem auf eine eisenbahntechnische Prellbockanordnung (30) mit zumindest einem Prellbock (31). Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass der Prellbock (31) in eine ausgefahrene Stellung, in der er für Schienenfahrzeuge (41-45) eine Prellfunktion ausübt, und in eine versenkte Stellung, die einem Schienenfahrzeug (41-45) ein Überrollen des versenkten Prellbocks (31) ermöglicht, verstellbar ist, der Prellbock (31) mit einer prellbockseitigen Datenschnittstelle (310) ausgestattet ist, die bei Anliegen eines Schienenfahrzeugs (41) an dem ausgefahrenen Prellbock (31) mit einer schienenfahrzeugseitigen Datenschnittstelle (41a) des anliegenden Schienenfahrzeugs (41) kommunikationsmäßig koppelbar ist, die Prellbockanordnung (30) eine streckenseitige Steuereinrichtung (32) aufweist, die mit der prellbockseitigen Datenschnittstelle (310) in Verbindung steht, und die streckenseitige Steuereinrichtung (32) derart ausgestaltet ist, dass sie nach der Kopplung der prellbockseitigen Datenschnittstelle (310) mit der schienenfahrzeugseitigen Datenschnittstelle (41a) eine Kommunikation mit zumindest einer schienenfahrzeugseitigen Kommunikationskomponente (410) des Schienenfahrzeugs (41) durchführen kann.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich unter anderem auf Eisenbahnrangieranlagen, die einen Ablaufberg, zumindest in Ablaufrichtung vor dem Gipfel des Ablaufbergs befindliches Einfahrgleis und zumindest zwei in Ablaufrichtung hinter dem Gipfel des Ablaufbergs befindliche Richtungsgleise aufweisen.
  • In Eisenbahnrangieranlagen der oben beschriebenen Art werden aus Eingangszügen neue Ausgangszüge gebildet, indem die Wagen/Wagengruppen der Eingangszüge über den Ablaufberg geschoben und anschließend in Richtungsgleise für vorgegebene Zielorte geleitet werden. Dafür sind heute zahlreiche manuelle Arbeitsschritte notwendig, die personal- und zeitintensiv sind. Beispielsweise werden in den Richtungsgleisen vor dem Sortiervorgang Hemmschuhe ausgelegt, die nach dem Sortiervorgang wieder entfernt werden müssen; die Hemmschuhe verhindern, dass Wagen aus ihren Richtungsgleisen herausrollen.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Eisenbahnrangieranlage der beschriebenen Art mit Blick auf einen vereinfachten Rangierbetrieb zu verbessern.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Eisenbahnrangieranlage mit einer Prellbockanordnung ausgestattet wird, die zumindest einen verstellbaren Prellbock aufweist. Bezüglich der Ausgestaltung des Prellbocks ist vorgesehen, dass dieser in eine ausgefahrene Stellung, in der er für Schienenfahrzeuge eine Prellfunktion ausübt, und in eine versenkte Stellung, die einem Schienenfahrzeug ein Überrollen ermöglicht, verstellbar ist. Der Prellbock ist außerdem mit einer prellbockseitigen Datenschnittstelle ausgestattet, die bei Anliegen eines Schienenfahrzeugs an dem ausgefahrenen Prellbock mit einer schienenfahrzeugseitigen Datenschnittstelle des anliegenden Schienenfahrzeugs kommunikationsmäßig koppelbar ist. Die Prellbockanordnung weist außerdem eine streckenseitige Steuereinrichtung auf, die mit der prellbockseitigen Datenschnittstelle in Verbindung steht. Die Steuereinrichtung ist derart ausgestaltet, dass sie nach der Kopplung der prellbockseitigen Datenschnittstelle mit der schienenfahrzeugseitigen Datenschnittstelle eine Kommunikation mit zumindest einer schienenfahrzeugseitigen Kommunikationskomponente des Schienenfahrzeugs durchführen kann.
  • Ein wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Eisenbahnrangieranlage ist darin zu sehen, dass der oben beschriebene Einsatz von Hemmschuhen vermieden werden kann, da deren Funktion von einem Prellbock übernommen werden kann. Soll beispielsweise ein Weiterrollen von Schienenfahrzeugen in einem Richtungsgleis verhindert werden, so lässt sich ein dort installierter Prellbock in die ausgefahrene Stellung bringen, in der er eine Prellfunktion ausübt; soll ein Weiterrollen freigegeben werden, um beispielsweise nach einer vollendeten Zugzusammenstellung ein Ausfahren des Zuges - in Ablaufrichtung bzw. Ausfahrrichtung - aus dem Richtungsgleis heraus zu ermöglichen, so kann der Prellbock in die versenkte Stellung gebracht werden.
  • Durch die darüber hinaus vorgesehene Kopplung zwischen prellbockseitiger Datenschnittstelle und schienenfahrzeugseitiger Datenschnittstelle lassen sich in vorteilhafter Weise weitere Tätigkeiten, die bislang einen Einsatz von Betriebspersonal erforderlich machen, automatisiert durchführen, da die streckenseitige Steuereinrichtung über den Prellbock von außen Zugriff auf schienenfahrzeugseitige Kommunikationskomponenten erhält, und zwar vorzugsweise ohne menschliches Mitwirken.
  • Die prellbockseitige Datenschnittstelle ist vorzugsweise derart ausgestaltet, dass sie sich bei Anliegen eines Schienenfahrzeugs mit der schienenfahrzeugseitigen Datenschnittstelle automatisch bzw. selbsttätig verbindet.
  • Unter dem Begriff Schienenfahrzeug werden hier sowohl mit eigenem Antrieb versehene Fahrzeuge als auch antriebslose Fahrzeuge, wie beispielsweise Güterwaggons oder dergleichen, verstanden. Auch werden unter dem Begriff Schienenfahrzeug Wagengruppen verstanden, die aus miteinander bereits verkuppelten Wagen, wie beispielsweise Güterwaggons, bestehen.
  • Die Steuereinrichtung ist vorzugsweise derart ausgestaltet, dass sie nach Kopplung der prellbockseitigen Datenschnittstelle mit der schienenfahrzeugseitigen Datenschnittstelle eine Prüfung, nachfolgend auch Konfigurationsprüfung genannt, durchführt. Im Rahmen der Konfigurationsprüfung prüft sie vorzugsweise, ob das anliegende Schienenfahrzeug mit anderen Schienenfahrzeugen eine erwartete Konfiguration miteinander verkuppelter Schienenfahrzeuge, also einen erwarteten Zug, bildet. Eine solche Konfigurationsprüfung kann die Steuereinrichtung selbsttätig initiieren, beispielsweise regelmäßig oder unregelmäßig, und/oder als Reaktion auf einen eingangsseitig anliegenden Steuerbefehl.
  • Alternativ oder zusätzlich kann in vorteilhafter Weise vorgesehen sein, dass die Steuereinrichtung derart ausgestaltet ist, dass sie bei Anliegen eines mit einer steuerbaren Bremsfunktion ausgestatteten Schienenfahrzeugs und nach Kopplung der prellbockseitigen Datenschnittstelle mit der schienenfahrzeugseitigen Datenschnittstelle des anliegenden Schienenfahrzeugs eine Steuerung der Bremsfunktion - zum Beispiel zum Zwecke einer Bremsprüfung oder Bremsprobe - zumindest des anliegenden Schienenfahrzeugs vornimmt. Zusätzlich kann die Steuereinrichtung die Bremsfunktion weiterer Schienenfahrzeuge prüfen, die mit dem am Prellbock anliegenden Schienenfahrzeug (an dessen dem Prellbock abgewandten Ende) kommunikationsmäßig in Verbindung stehen, also beispielsweise des gesamten an dem Prellbock anliegenden Zuges.
  • Die Steuerung der Bremsfunktion, also das Aktivieren der Bremse oder Bremsen des anliegenden Schienenfahrzeugs und des oder der weiteren Schienenfahrzeuge, kann die Steuereinrichtung in einfacher Weise über die Steuerung der Druckluftversorgung über eine prellbockseitige Druckluftversorgungsschnittstelle, sofern eine solche vorhanden ist, durchführen; die prellbockseitige Datenschnittstelle dient in einem solchen Falle vorzugsweise zum Auslesen von Sensorsignalen, die über die schienenfahrzeugseitige Datenschnittstelle vom anliegenden Schienenfahrzeug übermittelt werden.
  • Alternativ kann die Steuereinrichtung die Steuerung der Bremsfunktion, also das Aktivieren der Bremse oder Bremsen des anliegenden Schienenfahrzeugs und des oder der weiteren Schienenfahrzeuge, auch mittels eines entsprechenden Steuerbefehls über die prellbockseitige Datenschnittstelle durchführen, sofern die anliegenden Schienenfahrzeuge eine solche datensignalmäßige Steuerung der Bremsfunktion unterstützen.
  • Die bremsfunktionsbezogene Prüfung wird vorzugsweise durchgeführt, nachdem die oben beschriebene Konfigurationsprüfung durchführt und festgestellt wurde, dass die erwartete Konfiguration miteinander verkuppelter Schienenfahrzeuge, also die erwartete Zugkonfiguration, an dem Prellbock anliegt. Die bremsfunktionsbezogene Prüfung kann die Steuereinrichtung selbsttätig initiieren und/oder als Reaktion auf einen eingangsseitig anliegenden Steuerbefehl.
  • Vorzugsweise ist der Prellbock, wie bereits angesprochen, mit einer prellbockseitigen Druckluftversorgungsschnittstelle ausgestattet, die sich bei Anliegen des Schienenfahrzeugs an dem Prellbock mit einer schienenfahrzeugseitigen Druckluftversorgungsschnittstelle des anliegenden Schienenfahrzeugs druckluftmäßig koppelt und eine Drucklufteinspeisung in das Schienenfahrzeug ermöglicht. Die prellbockseitige Druckluftversorgungsschnittstelle ist vorzugsweise derart ausgestaltet, dass sie sich bei Anliegen eines Schienenfahrzeugs mit der schienenfahrzeugseitigen Druckluftversorgungsschnittstelle automatisch bzw. selbsttätig verbindet.
  • Die Steuereinrichtung ist vorzugsweise derart ausgestaltet, dass sie nach der Kopplung der prellbockseitigen Druckluftversorgungsschnittstelle und unter Einbezug der schienenfahrzeugseitigen Druckluftversorgungsschnittstelle eine Bremsprobe des anliegenden Schienenfahrzeugs und/oder des an dem Prellbock anliegenden Zugs veranlasst; die Bremsprobe kann in vorteilhafter Weise über eine Variation des Drucks der Druckluft, die über die prellbockseitige Druckluftversorgungsschnittstelle eingespeist wird, gesteuert werden. Im Falle einer solchen Druckluftvariation kann durch Auslesen von Sensorsignalen schienenfahrzeugseitiger Sensoren über die prellbockseitige Datenschnittstelle festgestellt werden, ob die Bremsen korrekt arbeiten.
  • Die Bremsprobe wird vorzugsweise durchgeführt, nachdem die oben beschriebene Konfigurationsprüfung durchführt und festgestellt wurde, dass die erwartete Zugkonfiguration an dem Prellbock anliegt; durch diese Vorgehensweise wird in vorteilhafter Weise erreicht, dass sich die Bremsprobe tatsächlich auf die gewünschte Zugkonfiguration bezieht.
  • Der Prellbock ist vorzugsweise mit einer prellbockseitigen Energieversorgungsschnittstelle ausgestattet, die sich bei Anliegen des Schienenfahrzeugs an dem Prellbock mit einer schienenfahrzeugseitigen Energieversorgungsschnittstelle des anliegenden Schienenfahrzeugs koppelt und eine Energieeinspeisung in das Schienenfahrzeug ermöglicht. Die prellbockseitige Energieversorgungsschnittstelle ist vorzugsweise derart ausgestaltet, dass sie sich bei Anliegen eines Schienenfahrzeugs mit der schienenfahrzeugseitigen Energieversorgungsschnittstelle automatisch bzw. selbsttätig verbindet.
  • Die prellbockseitigen Schnittstellen des Prellbocks sind vorzugsweise entlang der Längsrichtung des Eisenbahngleises beweglich, und zwar derart, dass die prellbockseitigen Schnittstellen eine Koppelstellung einnehmen können, in der sie sich mit korrespondierenden schienenfahrzeugseitigen Schnittstellen eines anliegenden Schienenfahrzeugs automatisch bzw. selbsttätig koppeln, und eine Entkoppelstellung, in der sie von dem Schienenfahrzeug und dessen Schnittstellen räumlich getrennt sind. Eine solche Beweglichkeit der prellbockseitigen Schnittstellen entlang der Längsrichtung des Eisenbahngleises kann in einfacher Weise auch dadurch erreicht werden, dass der Prellbock insgesamt entlang der Längsrichtung des Eisenbahngleises beweglich bzw. verfahrbar ist.
  • Der Prellbock weist vorzugsweise eine digitale automatische Mittelpufferkupplung auf. Die genannten prellbockseitigen Schnittstellen sind vorzugsweise in der Mittelpufferkupplung integriert und verbinden sich vorzugsweise mit schienenfahrzeugseitigen Schnittstellen automatisch, die in einer schienenfahrzeugseitigen Mittelpufferkupplung integriert sind.
  • Auch ist es von Vorteil, wenn der Prellbock ein oder mehr Dämpferelemente zur Absorption kinetischer Energie aufweist.
  • Die Steuereinrichtung ist vorzugsweise derart ausgestaltet, dass sie die Stellung des Prellbocks steuert.
  • Die Eisenbahnrangieranlage weist vorzugsweise zwei oder mehr Richtungsgleise auf, die jeweils mit einem Prellbock, wie oben beschrieben, ausgestattet sind.
  • Die Erfindung bezieht sich darüber hinaus auf eine eisenbahntechnische Prellbockanordnung als solche, insbesondere für den Einsatz in einer Eisenbahnrangieranlage, wie sie oben beschrieben worden ist.
  • Erfindungsgemäß ist bezüglich der Prellbockanordnung vorgesehen, dass der Prellbock in einer Gleisanlage eines Eisenbahngleises in eine ausgefahrene Stellung, in der er für Schienenfahrzeuge eine Prellfunktion ausübt, und in eine versenkte Stellung, die einem Schienenfahrzeug ein Überrollen des versenkten Prellbocks ermöglicht, verstellbar ist. Der Prellbock ist mit einer prellbockseitigen Datenschnittstelle ausgestattet, die bei Anliegen eines Schienenfahrzeugs an dem ausgefahrenen Prellbock mit einer schienenfahrzeugseitigen Datenschnittstelle des anliegenden Schienenfahrzeugs kommunikationsmäßig koppelbar ist. Die Prellbockanordnung weist außerdem eine streckenseitige Steuereinrichtung auf, die mit der prellbockseitigen Datenschnittstelle in Verbindung steht. Die Steuereinrichtung ist derart ausgestaltet, dass sie nach der Kopplung der prellbockseitigen Datenschnittstelle mit der schienenfahrzeugseitigen Datenschnittstelle eine Kommunikation mit zumindest einer schienenfahrzeugseitigen Kommunikationskomponente des Schienenfahrzeugs durchführen kann.
  • Bezüglich der Vorteile der erfindungsgemäßen Prellbockanordnung und deren vorteilhafter Ausgestaltungen sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Eisenbahnrangieranlage und deren vorteilhafter Ausgestaltungen verwiesen. Konkret kann die Prellbockanordnung bzw. deren Prellböcke jedes der oben im Zusammenhang mit der Eisenbahnrangieranlage genannten Merkmale aufweisen.
  • Die Erfindung bezieht sich darüber hinaus auf ein Verfahren zum Betreiben einer Eisenbahnrangieranlage. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass ein Zug mit zwei oder mehr Schienenfahrzeugen zusammengestellt wird, indem die Schienenfahrzeuge über den Gipfel geschoben werden, damit diese in ein ausgewähltes Richtungsgleis rollen, wobei ein Prellbock dieses Richtungsgleises in seine ausgefahrene Stellung gestellt wird, bevor das erste Schienenfahrzeug des Zuges den Prellbock erreicht.
  • Bezüglich der Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens und dessen vorteilhafter Ausgestaltungen sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Eisenbahnrangieranlage und der erfindungsgemäßen Prellbockanordnung sowie deren vorteilhafter Ausgestaltungen verwiesen.
  • Das Verfahren wird vorzugsweise in einer Eisenbahngleisanlage wie oben beschrieben bzw. mit einer Prellbockanordnung wie oben beschrieben ausgeführt.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert, dabei zeigen beispielhaft:
    • Figur 1
    in einer schematischen Draufsicht ein Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Eisenbahnrangieranlage, die mit einem Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Prellbockanordnung ausgestattet ist,
    Fig. 2-4
    einen Prellbock der Prellbockanordnung gemäß Figur 1 in unterschiedlichen Stellungen,
    Fig. 5-6
    die Eisenbahnrangieranlage gemäß Figur 1 in einem schematischen Querschnitt mit unterschiedlichen Belegungen eines der Richtungsgleise,
    Figur 7
    die Eisenbahnrangieranlage gemäß Figur 1 in der Draufsicht mit der Belegung der Richtungsgleise gemäß Figur 6,
    Figur 8
    ein Ausführungsbeispiel für einen Prellbock mit drei Schnittstellen.
  • In den Figuren werden der Übersicht halber für identische oder vergleichbare Komponenten dieselben Bezugszeichen verwendet.
  • Die Figur 1 zeigt in einer schematischen Draufsicht ein Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Eisenbahnrangieranlage 10.
  • Die Eisenbahnrangieranlage 10 umfasst einen Ablaufberg 20, zumindest ein in Ablaufrichtung A vor dem Gipfel des Ablaufbergs 20 befindliches Einfahrgleis und drei in Ablaufrichtung A hinter dem Gipfel des Ablaufbergs 20 befindliche Richtungsgleise, die mit den Bezugszeichen 22a, 22b und 22c gekennzeichnet sind. Jedes der Richtungsgleise 22a, 22b und 22c ist jeweils mit einem Prellbock 31 ausgestattet.
  • Jeder der Prellböcke 31 ist jeweils mit einer prellbockseitigen Datenschnittstelle 310 ausgestattet, die mit einer zentralen Steuereinrichtung 32 über eine Verbindungsleitung 33 in Verbindung steht.
  • Die Prellböcke 31 und die Steuereinrichtung 32 bilden ein Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Prellbockanordnung 30 der Eisenbahnrangieranlage 10.
  • Die Prellböcke 31 weisen die Eigenschaft auf, dass sie wahlweise in eine ausgefahrene Stellung, in der sie für Schienenfahrzeuge eine Prellfunktion ausüben, und in eine versenkte Stellung, die einem Schienenfahrzeug ein Überrollen des versenkten Prellbocks ermöglicht, gestellt werden können.
  • Das Verstellen bzw. die ausgefahrene und versenkte Stellung der Prellböcke 31 sind beispielhaft in den Figuren 2 bis 4 näher gezeigt.
  • Die Figur 2 zeigt den Prellbock 31 in seiner ausgefahrenen Stellung, in der er für Schienenfahrzeuge bzw. Eisenbahnwagen eine Prellfunktion ausübt. Darüber hinaus lässt die Figur 2 deutlicher die prellbockseitige Datenschnittstelle 310 erkennen, die sich bei Anliegen eines Schienenfahrzeugs bzw. Eisenbahnwagens an dem ausgefahrenen Prellbock mit einer schienenfahrzeugseitigen Datenschnittstelle des anliegenden Schienenfahrzeugs automatisch kommunikationsmäßig koppelt.
  • Die Figur 3 zeigt das Verfahren des Prellbocks 31 von der in der Figur 2 dargestellten ausgefahrenen Stellung in die versenkte Stellung. Es lässt sich erkennen, dass vorzugsweise zunächst die prellbockseitige Datenschnittstelle 310 oder der Prellbock 31 insgesamt entlang der Längsrichtung X des jeweiligen Richtungsgleises verfahren werden, um die prellbockseitige Datenschnittstelle 310 von ihrer Koppelstellung, in der sie mit der Datenschnittstelle eines anliegenden Schienenfahrzeugs gekoppelt ist, in eine Entkoppelstellung zu überführen, in der sie von der schienenfahrzeugseitigen Datenschnittstelle räumlich getrennt ist.
  • Anschließend wird der Prellbock 31 insgesamt in der Gleisanlage versenkt, sei es durch ein Absenken in vertikaler Richtung Z und/oder ein Schwenken, wie es durch einen Pfeil mit dem Bezugszeichen S in Figur 3 angedeutet ist.
  • Die Figur 4 zeigt die versenkte Stellung des Prellbocks 31, die einem Schienenfahrzeug bzw. einem Eisenbahnwagen ein Überfahren ermöglicht.
  • Die Figur 5 zeigt die Eisenbahnrangieranlage 10 gemäß Figur 1 in einem schematischen Querschnitt. Man erkennt eine Vielzahl an Schienenfahrzeugen in Form von Eisenbahnwagen, die mit den Bezugszeichen 41 bis 45 gekennzeichnet sind.
  • Die Eisenbahnwagen 41 bis 45 werden mit einer nicht weiter dargestellten Abdrücklokomotive entlang der Ablaufrichtung A auf den Gipfel 20a des Ablaufberges 20 der Eisenbahnrangieranlage 10 hinauf geschoben. Bei der Darstellung gemäß Figur 5 hat sich dabei der in Ablaufrichtung A erste Eisenbahnwagen bereits über den Gipfel 20a hinüber bewegt und ist anschließend schwerkraftbedingt in das Richtungsgleis 22b hineingerollt.
  • Da vor Beginn des Ablaufbetriebes die Prellböcke 31 von der Steuereinrichtung 32 in ihre ausgefahrene Stellung gebracht werden, kann der Eisenbahnwagen 41 das Richtungsgleis 22b nicht verlassen. Er rollt gegen den Prellbock 31 und wird abgefangen. Dabei wird sich eine in der Figur 5 angedeutete schienenfahrzeugseitige Datenschnittstelle 41a des Eisenbahnwagens 41 mit der prellbockseitigen Datenschnittstelle 310 des Prellbocks 31 automatisch verbinden und eine Kommunikationsverbindung herstellen. Die Kommunikationsverbindung ermöglicht es der Steuereinrichtung 32, eine Kommunikation über eine wageninterne Datenverbindung, beispielsweise einen wageninternen Datenbus 41b, mit zumindest einer schienenfahrzeugseitigen Kommunikationskomponente des Eisenbahnwagens 41, wie sie in der Figur 5 schematisch angedeutet und dort mit dem Bezugszeichen 410 gekennzeichnet ist, durchzuführen.
  • Die Figur 6 zeigt beispielhaft den weiteren Betrieb der Eisenbahnrangieranlage 10 während eines Ablaufbetriebs. Dabei wird in der Figur 6 beispielhaft davon ausgegangen, dass die Eisenbahnwagen 44 und 45 gemäß Figur 1 in das zweite Richtungsgleis 22b der Eisenbahnrangieranlage 10 einlaufen und somit auf den dort bereits befindlichen ersten Eisenbahnwagen 41 auflaufen werden.
  • Die Figur 7 zeigt den Rangierzustand gemäß Figur 6 in einer schematischen Draufsicht.
  • In den Figuren 6 und 7 wird beispielhaft davon ausgegangen, dass die Eisenbahnwagen 41, 44 und 45 jeweils mit schienenfahrzeugseitigen Datenschnittstellen ausgestattet sind, die eine datenseitige Verbindung zwischen den Eisenbahnwagen herstellen und es damit der Steuereinrichtung 32 ermöglichen, nicht nur mit dem anliegenden Eisenbahnwagen 41, sondern auch mit den anderen Eisenbahnwagen 44 und 45 und damit mit dem durch die Eisenbahnwagen 41, 44 und 45 gebildeten Zug 400 zu kommunizieren.
  • Als besonders vorteilhaft wird es angesehen, wenn die Steuereinrichtung 32 nach Kopplung der prellbockseitigen Datenschnittstelle 320 mit der schienenfahrzeugseitigen Datenschnittstelle 41a des anliegenden Eisenbahnwagens 41 - beispielsweise auf einen externen Steuerbefehl hin, mit dem der Abschluss des Rangiervorgangs und damit der Abschluss der Bildung des Zugs 400 angezeigt wird - eine Prüfung durchführt, ob der anliegende Eisenbahnwagen 41 gemeinsam mit den anderen Eisenbahnwagen 44 und 45 eine erwartete Wagenkonfiguration miteinander verkuppelter Wagen bzw. einen Zug 400 mit erwarteter Zugkonfiguration bildet.
  • Alternativ kann die Steuereinrichtung 32 nach Kopplung der prellbockseitigen Datenschnittstelle 320 mit der schienenfahrzeugseitigen Datenschnittstelle 41a des anliegenden Eisenbahnwagens 41 auch selbsttätig regelmäßig prüfen, ob die erwartete Wagenkonfiguration miteinander verkuppelter Wagen bzw. der gewünschte Zug 400 bereits gebildet worden ist und ein Zugbildungssignal erzeugen, mit dem die Fertigstellung des Zugs 400 angezeigt wird, sobald sie die erwartete Wagenkonfiguration feststellt.
  • Bezüglich der Ausgestaltung der Prellböcke 31 der Eisenbahnrangieranlage 10 wird es als vorteilhaft angesehen, wenn diese nicht nur mit der bereits angesprochenen prellbockseitigen Datenschnittstelle 310 ausgestattet sind, sondern darüber hinaus mit einer oder mehr weiteren Schnittstellen .
  • Vorteilhaft ist es beispielsweise, wie die Figur 8 beispielhaft zeigt, wenn die Prellböcke 31 zusätzlich eine prellbockseitige Druckluftversorgungsschnittstelle 320 aufweisen. Eine solche prellbockseitige Druckluftversorgungsschnittstelle 320 ermöglicht es dem Prellbock und damit mittelbar auch der Steuereinrichtung 31, eine Drucklufteinspeisung in die am Prellbock 31 anliegenden Eisenbahnwagen durchzuführen, beispielsweise mit Blick auf die Durchführung einer Überprüfung der Bremsfunktion.
  • Als besonders vorteilhaft wird es angesehen, wenn die Steuereinrichtung 32 nach Kopplung der prellbockseitigen Datenschnittstelle 310 mit der schienenfahrzeugseitigen Datenschnittstelle 41a des dort anliegenden Eisenbahnwagens 41 und nach der Feststellung, dass die Zugbildung abgeschlossen ist und der Zug 400 fertiggestellt ist, eine Steuerung der Bremsfunktion des Zugs 400 durch Übermitteln von Bremssteuersignalen über die Datenschnittstellen 310 und 41a vornimmt.
  • Auch ist es vorteilhaft, wenn die Prellböcke 31 jeweils mit einer prellbockseitigen Energieversorgungsschnittstelle 330 ausgestattet sind, die es ermöglicht, den aus den Eisenbahnwagen 41, 44 und 45 gebildeten Zug 400 mit elektrischer Energie zu versorgen.
  • Die Figur 8 zeigt darüber hinaus, dass die Prellböcke 31 vorzugsweise mit einem oder mehr Dämpferelementen 313 ausgestattet sind, die zur Absorption kinetischer Energie beim Auffahren der Eisenbahnwagen 41, 44 und 45 geeignet sind.
  • Sobald die Steuereinrichtung 32 die beschriebene Überprüfung einer korrekten Wagenkonfiguration des Zuges 400 durchgeführt hat und darüber hinaus auch eine Überprüfung der Bremsfunktion der Eisenbahnwagen 41, 44 und 45 des Zuges 400 abgeschlossen hat, mit anderen Worten also der Zug 400 einsatzbereit ist, so wird der Prellbock 31 vorzugsweise von der in der Figur 2 dargestellten ausgefahrenen Stellung in seine in der Figur 4 dargestellte versenkte Stellung überführt, um ein Ausfahren des Zuges 400 entlang der Ablaufrichtung A in ein sich an das zweite Richtungsgleis 22b anschließende Ausfahrgleis zu ermöglichen. Das Absenken des Prellbocks 31 erfolgt vorzugsweise erst, nachdem die Bremsen der Eisenbahnwagen 41, 44 und 45 bzw. des Zuges 400 aktiviert worden sind und der Zug 400 gegen Wegrollen gesichert ist.
  • Die in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiele können einzelne, mehrere oder alle der nachfolgend stichpunktartig aufgeführten Merkmale bzw. Vorteile aufweisen:
    • Der Prellbock ist vorzugsweise vollständig im Gleisbett versenkbar, wenn Rangier- oder Zugfahrten über das Gleis erfolgen sollen.
    • Für den Ablaufbetrieb kann der Prellbock vorzugsweise aus einer "Grube" hochgefahren oder geklappt und in dieser Lage verriegelt werden.
    • Der Aus- bzw. Einfahrmechanismus verfügt vorzugsweise über einen Antrieb, der von einem Umsystem, z. B. einer Ablaufsteuerung bedient werden kann. Die aktuelle Position des Prellbockes kann vorzugsweise durch eine Schnittstelle ausgelesen werden.
    • Der Prellbock ist vorzugsweise mit einer funktionsfähigen digitalen automatischen Mittelpufferkupplung ausgestattet.
    • Der Prellbock verfügt vorzugsweise über Dämpferelemente, um die kinetische Energie eines Ablaufes zu absorbieren. Er kann vorzugsweise Druckkräfte aufnehmen und somit die Funktion der Spitzensicherung im Richtungsgleis übernehmen. Das heißt, er kann vorzugsweise verhindern, dass Wagen aus dem Richtungsgleis herausrollen können, sei es durch den Ablaufbetrieb, den Betrieb von Förderanlagen sowie durch Kräfte ausgelöst durch Gefälle, Wind oder einer Beidrücklokomotive.
    • Der Prellbock verfügt vorzugsweise über eine Stromversorgung und kann somit diejenigen Wagen, die durch Kupplungsverbindungen mit dem Prellbock verbunden sind, mit elektrischer Energie versorgen. Dadurch können beispielsweise Akkus geladen und elektrische Verbraucher betrieben werden.
    • Der Prellbock verfügt vorzugsweise über eine Versorgung mit Druckluft und kann somit die Hauptluftleitungen und die Vorratsluftbehälter der Schienenfahrzeuge, beispielsweise Güterwagen, füllen, die durch Kupplungsverbindungen mit dem Prellbock verbunden sind.
    • Die Druckluft der Hauptluftleitung kann zum Zwecke der Bremsprobe gesteuert werden. Hier sind beispielsweise zwei unterschiedliche Möglichkeiten denkbar. Die Bremsprobe kann gemäß einer Variante von einem Umsystem durchgeführt werden, von dem einerseits mittels Ventilen am Prellbock der Luftdruck in der Hauptluftleitung variiert werden kann und von dem andererseits von jedem Wagen einzeln die Sensorinformationen via Funk ausgelesen werden können. Eine andere Möglichkeit besteht darin, dass die Informationen der Sensoren auf den Wagen durch die Datenleitung übermittelt wird, die durch die Kupplungen geführt wird. Somit kann bei dieser letztgenannten Variante der Prellbock zusätzlich diese Sensorinformationen sammeln und an das Umsystem weiterleiten.
    • Über die Datenleitung kann durch den Prellbock festgestellt werden, ob alle Wagen im Richtungsgleis, die gekuppelt sein sollen bzw. müssten, auch tatsächlich gekuppelt sind und somit der Ausgangszug vollständig gekuppelt ist.
    • Der Prellbock kann vorzugsweise die Parkbremsfunktion der Wagen ansteuern, sich selbst von der Wagengruppe entkuppeln und sich ein kleines Stück von der Wagengruppe entfernen. Diese Distanz ist vorzugsweise hinreichend bemessen, sodass die Kupplungsköpfe des Prellbocks und des ersten Wagens räumlich vollständig getrennt sind. Diese Funktion ist dann vorteilhaft, wenn der Ausgangszug vollständig gekuppelt und belüftet ist, sowie die Bremsprobe erfolgreich durchgeführt wurde. Der Zug kann dann allein, d. h. auch ohne Prellbock gegen Wegrollen gesichert stehen. Der Prellbock kann schließlich in der Grube versenkt werden, um einer Lokomotive das Kuppeln mit dem vorbereiteten Zug zu ermöglichen.
  • Abschließend sei erwähnt, dass die Merkmale aller oben beschriebenen Ausführungsbeispiele untereinander in beliebiger Weise kombiniert werden können, um weitere andere Ausführungsbeispiele der Erfindung zu bilden.
  • Auch können alle Merkmale von Unteransprüchen jeweils für sich mit jedem der nebengeordneten Ansprüche kombiniert werden, und zwar jeweils für sich allein oder in beliebiger Kombination mit einem oder anderen Unteransprüchen, um weitere andere Ausführungsbeispiele zu erhalten.

Claims (15)

  1. Eisenbahntechnische Prellbockanordnung (30) mit zumindest einem Prellbock (31),
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - der Prellbock (31) in eine ausgefahrene Stellung, in der er für Schienenfahrzeuge (41-45) eine Prellfunktion ausübt, und in eine versenkte Stellung, die einem Schienenfahrzeug (41-45) ein Überrollen des versenkten Prellbocks (31) ermöglicht, verstellbar ist,
    - der Prellbock (31) mit einer prellbockseitigen Datenschnittstelle (310) ausgestattet ist, die bei Anliegen eines Schienenfahrzeugs (41) an dem ausgefahrenen Prellbock (31) mit einer schienenfahrzeugseitigen Datenschnittstelle (41a) des anliegenden Schienenfahrzeugs (41) kommunikationsmäßig koppelbar ist,
    - die Prellbockanordnung (30) eine streckenseitige Steuereinrichtung (32) aufweist, die mit der prellbockseitigen Datenschnittstelle (310) in Verbindung steht, und
    - die streckenseitige Steuereinrichtung (32) derart ausgestaltet ist, dass sie nach der Kopplung der prellbockseitigen Datenschnittstelle (310) mit der schienenfahrzeugseitigen Datenschnittstelle (41a) eine Kommunikation mit zumindest einer schienenfahrzeugseitigen Kommunikationskomponente (410) des Schienenfahrzeugs (41) durchführen kann.
  2. Prellbockanordnung (30) nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (32) derart ausgestaltet ist, dass sie nach Kopplung der prellbockseitigen Datenschnittstelle (310) mit der schienenfahrzeugseitigen Datenschnittstelle (41a) eine Prüfung durchführt, ob das anliegende Schienenfahrzeug (41) mit anderen Schienenfahrzeugen (44-45) eine erwartete Konfiguration miteinander verkuppelter Schienenfahrzeuge (400) bildet.
  3. Prellbockanordnung (30) nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - die Steuereinrichtung (32) derart ausgestaltet ist, dass sie bei Anliegen eines mit einer steuerbaren Bremsfunktion ausgestatteten Schienenfahrzeugs (41) und nach Kopplung der prellbockseitigen Datenschnittstelle (310) mit der schienenfahrzeugseitigen Datenschnittstelle (41a) eine Steuerung der Bremsfunktion zumindest des anliegenden Schienenfahrzeugs (41), vorzugsweise der gesamten Konfiguration miteinander verkuppelter Schienenfahrzeuge (400) vornehmen kann.
  4. Prellbockanordnung (30) nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Prellbock (31) mit einer prellbockseitigen Druckluftversorgungsschnittstelle (320) ausgestattet ist, die sich bei Anliegen des Schienenfahrzeugs (41) an dem Prellbock (31) mit einer schienenfahrzeugseitigen Druckluftversorgungsschnittstelle des anliegenden Schienenfahrzeugs (41) druckluftmäßig koppelt und eine Drucklufteinspeisung in das Schienenfahrzeug (41) ermöglicht.
  5. Prellbockanordnung (30) nach Anspruch 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Steuereinrichtung (32) derart ausgestaltet ist, dass sie nach der Kopplung der prellbockseitigen Druckluftversorgungsschnittstelle (320) mit der schienenfahrzeugseitigen Druckluftversorgungsschnittstelle eine Bremsprobe des anliegenden Schienenfahrzeugs (41) oder der anliegenden Konfiguration miteinander verkuppelter Schienenfahrzeuge (400) veranlasst.
  6. Prellbockanordnung (30) nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Prellbock (31) mit einer prellbockseitigen Energieversorgungsschnittstelle (330) ausgestattet ist, die sich bei Anliegen des Schienenfahrzeugs (41) an dem Prellbock (31) mit einer schienenfahrzeugseitigen Energieversorgungsschnittstelle des anliegenden Schienenfahrzeugs (41) koppelt und eine Energieeinspeisung in das Schienenfahrzeug (41) ermöglicht.
  7. Prellbockanordnung (30) nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass zumindest die prellbockseitigen Schnittstellen (310-330) des Prellbocks (31) entlang der Längsrichtung des Eisenbahngleises beweglich sind, und zwar derart, dass sie eine Koppelstellung einnehmen können, in der sie mit Schnittstellen des anliegenden Schienenfahrzeugs (41) gekoppelt sind, und eine Entkoppelstellung, in der sie von den Schnittstellen des Schienenfahrzeugs (41) räumlich getrennt sind.
  8. Prellbockanordnung (30) nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Prellbock (31) eine digitale automatische Mittelpufferkupplung aufweist.
  9. Prellbockanordnung (30) nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Schnittstellen (310-330) des Prellbocks (31) in der digitalen automatischen Mittelpufferkupplung integriert sind.
  10. Prellbockanordnung (30) nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Prellbock (31) ein oder mehr Dämpferelemente zur Absorption kinetischer Energie aufweist.
  11. Prellbockanordnung (30) nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Steuereinrichtung (32) derart ausgestaltet ist, dass sie die Stellung des Prellbocks (31) steuert.
  12. Prellbockanordnung (30) nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Prellbockanordnung (30) zwei oder mehr Prellböcke (31) aufweist, deren prellbockseitige Datenschnittstelle (310) mit der Steuereinrichtung (32) in Verbindung steht.
  13. Eisenbahnrangieranlage (10) mit einem Ablaufberg (20), mit zumindest einem in Ablaufrichtung (A) vor dem Gipfel (20a) des Ablaufbergs (20) befindlichen Einfahrgleis (21) und zumindest zwei in Ablaufrichtung (A) hinter dem Gipfel (21a) des Ablaufbergs (20) befindlichen Richtungsgleisen (22a, 22b, 22c),
    dadurch gekennzeichnet, dass mindestes eines der Richtungsgleise (22a, 22b, 22c) mit einem Prellbock (31) einer Prellbockanordnung (30) nach einem der voranstehenden Ansprüche ausgestattet ist.
  14. Eisenbahnrangieranlage (10) nach Anspruch 13,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - die Prellbockanordnung (30) zwei oder mehr Prellböcke (31) aufweist und
    - die Eisenbahnrangieranlage (10) zwei oder mehr Richtungsgleise (22a, 22b, 22c) aufweist, die jeweils mit einem der Prellböcke (31) der Prellbockanordnung (30) ausgestattet sind.
  15. Verfahren zum Betreiben einer Eisenbahnrangieranlage (10) nach einem der voranstehenden Ansprüche 13-14,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - ein Zug (400) mit zwei oder mehr Schienenfahrzeugen (41, 44, 45) zusammengestellt wird, indem die Schienenfahrzeuge (41, 44, 45) über den Gipfel (20a) geschoben werden, damit diese in ein ausgewähltes Richtungsgleis (22b) rollen,
    - wobei der Prellbock (31) dieses Richtungsgleises (22b) in seine ausgefahrene Stellung gestellt wird, bevor das erste Schienenfahrzeug (41) des Zuges (400) den Prellbock (31) erreicht.
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