EP0814007B1 - Verfahren zur Erzeugung einer Beidrückempfehlung für die Steuerung einer Beidrückeinrichtung - Google Patents

Verfahren zur Erzeugung einer Beidrückempfehlung für die Steuerung einer Beidrückeinrichtung Download PDF

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EP0814007B1
EP0814007B1 EP97250152A EP97250152A EP0814007B1 EP 0814007 B1 EP0814007 B1 EP 0814007B1 EP 97250152 A EP97250152 A EP 97250152A EP 97250152 A EP97250152 A EP 97250152A EP 0814007 B1 EP0814007 B1 EP 0814007B1
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EP
European Patent Office
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sorting
closing
track
planned
determined
Prior art date
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Revoked
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EP97250152A
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English (en)
French (fr)
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EP0814007A1 (de
Inventor
Gerhard Dierkes
Dietrich Ennulat
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Siemens AG
Original Assignee
Siemens AG
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Publication date
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Application filed by Siemens AG filed Critical Siemens AG
Publication of EP0814007A1 publication Critical patent/EP0814007A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0814007B1 publication Critical patent/EP0814007B1/de
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Revoked legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61J—SHIFTING OR SHUNTING OF RAIL VEHICLES
    • B61J3/00—Shunting or short-distance haulage devices; Similar devices for hauling trains on steep gradients or as starting aids; Car propelling devices therefor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L17/00—Switching systems for classification yards

Definitions

  • the invention is in the field of shunting technology and relates a procedure for generating a two-way recommendation for controlling an overpressure device in a shunting system with directional track target braking.
  • DE 31 37 452 A1 describes a device for controlling a trolley for clearing the inlet section a train formation track, the one adjoining in the direction of run Prepress section is arranged.
  • a proper clearing of the Ensuring the inlet section is based on process-specific and route-specific kinematic data Favorable time for the start of a clearing process determined.
  • the object of the present invention is to create of a process that is automatically relevant to decisions Input data is determined and recommendations are automatically based on these generated.
  • the invention is based on targeted processing existing or automatically determined data about the planned Run order, the running goals and the lengths of the wagon to be pushed.
  • the sequence and the running goals are usually from the disassembly lists of the to be resolved known (to be disassembled) train.
  • the lengths can, for example identifiable in electronically stored lists be assigned to specific wagon types. It is but also possible to have a z.
  • the method according to the invention is preferred for several Trains to be resolved in advance, so that the impact the processes from a second, third and possibly another trains to be disassembled are automatically taken into account.
  • the two-way press device becomes the two-way device optimally used because even before the start a targeted press-down is possible in the next processes.
  • the method can preferably specify direction tracks, in which a squeeze is only required for another move which is, however, in the operations of the next one Zuges no processes have to be expected, so that the push-up device already there - during a simultaneous Incoming in the other direction tracks - work undisturbed can.
  • the dimensioning of the back pressure is advantageously based on the average running behavior of the vehicle fleet, as described for example in DE 42 30 061 A1. Accordingly, a limit running distance can be calculated up to which is assumed to be a well-running process would run with its last axis. A significantly over the two-way distance lying within the limit should normally be uneconomical. The minimum way back results from the planned wagon inflows.
  • the directional track individually Sum of the lengths of those already in the directional tracks of the shunting system entered wagons are determined and that a Label is issued when determined from the data has been that the planned inflow or inlets after a dome-ready presses not taken up by the directional track can or can be.
  • the measures can, for example in the provision of a replacement directional track consist.
  • Figure 1 shows schematically a drain mountain AB, on its valley tracks a variety of directional tracks are connected. Only two directional tracks RG1 and RG2 are explicitly shown. Before the summit peak is the end E of a decoupled, resolved train Z1 recognizable. The last car 1.1 this Train Z1 forms the continuation of the sequence operation next current process A. This is followed by others isolated wagons or processes 1.2 to 1.N.
  • Directional tracks is one directional track brake RB1, RB2 is provided which serves the carriage or carriage association to slow down so far that its last axle with partially occupied Directional track with one depending on the level of the track and with the directional track clear of the maximum possible Running distance dependent entry speed in the direction track is fired.
  • the running-in speed will dimensioned so that the wagon or wagon association at the destination when bumping into a wagon or Inhibitor does not exceed a permissible run-up speed.
  • the directional tracks are already at a standstill arrived wagons (processes) 1, 2, 3 and 4.
  • the standstill ST of car 2 thus forms the running target LZ for the next one in the direction track RG1 expiring procedure A.
  • This example should - as indicated by the note (RG1) - Enter the wagon 1.1 in the direction track RG1.
  • an appropriate free directional track length in the directional tracks guaranteed to a given back pressure range BW1.
  • the two-leg distance can be, for example known from DE 42 30 061 A1.
  • the method according to the invention the data on the planned Sequence of operations (resulting from the arrangement in train Z1 results), the running goals LZ and the lengths L1.1 to L1.N of Carriage 1.1 to 1.N to be fed to a computer.
  • a computer For example, by a known from DE 44 23 785 A1 Track current measurement GLS1, GLS2, the location ST of the last process 1, 2 measured.
  • the wagons 1.1 and 1.N should each be in the direction track RG1 enter while the car 1.2 in a not shown further direction track RG3 should enter. Being aware of the running goals (RG1 or RG3) and the length of the wagon is the in the track length required for the respective directional tracks Process recording calculated.
  • the example shows that the free direction track length FGL1 of the direction track is not is sufficient to accommodate the two processes L1.1 and L1.N.
  • the measured free direction track length is FGL1 less than the sum of the car lengths L1.1 and L1.N. Therefore the push-back locomotive must start the direction track before the start of sequence A. Clear RG1, whereby the back pressure range BW1 is preferred is adapted to the determined limit running distance.
  • the Limit distance is the distance behind the directional track brake, up to which an assumed, average good current sequence would run with its last axis if: a) the directional track is free and b) the process with a target outlet speed matched to this distance be released from the directional track brake would and c) this target outlet speed just as high is that the car is braked by the directional track brake running.
  • the position of the carriage 2 after being pressed is shown in broken lines indicated.
  • the so-called block length BKL is shown in the direction track RG1, which occur when the carriages 2, 3 and 4 results.
  • the buffers would be buffered standing car 2, 3, 4 to be pressed on the check shoe HS.
  • Figure 2 shows an example shown on a monitor Both recommendations depending on the planned wagon inflows.
  • the two-way recommendations are shown in three display blocks AZ1, AZ2, AZ3 shown, with each display block one of three trains Z1, Z2, Z3 to be pressed in succession assigned.
  • the left display block is the first Train assigned to Z1.
  • In the first line of the display blocks are the track numbers in the order of the recommendation displayed.
  • the middle line shows the at least the required two-way path is displayed, behind the Slash the number of the train is given, from which an overflow based on the current situation - d. H. no more complete recording - in the respective direction track is to be feared.
  • an overflow on the third move is indicated.
  • the row of the display blocks is that for the respective one Direction track recommended two-way return route (reversal point of the two-way return locomotive) specified.
  • the recommendation of the two-way distance is for example according to one from DE 42 30 061 A1 known methods can be determined.
  • Both recommendations are only for the directional tracks (e.g. B. Track numbers 584, 583 on the first train; 584, 581 the second Train) that specified the planned wagon inflow (out of three Trains) can no longer record without first pressing. In these cases the expected wagon inflow is in its Total longer than the available free length to the location of the last run. There is a display block for each train to be pushed reserved. The recommended two-sided order within of a display block is from left to right ordered by priority. This priority results from the difference between the planned wagon inflow and the existing one free track length. For the first time, one is used for a directional track Recommendation given in the display block of that train, when it was pulled, the planned wagon inflow was not fits more in the direction track. For the same directional track can add another in a display block to the right Both suggestions are displayed; then this is taking into account the planned inflows further Updated.
  • the directional tracks e.g. B. Track numbers 584, 583 on the first train; 584, 5
  • the columns shown in Figure 2 give the following information from left to right:
  • the first column of numbers contains the direction track numbers; in the second column the respective track lengths are given in meters.
  • the third column shows the directional track lengths occupied after the dome is pressed together (symbolized by dark bars).
  • the fourth column (to the right of the schematic track diagram) shows the free track length remaining after the dome has been pressed; z. B. on track no.584: 126 m (491 - 365) m.
  • the fifth column shows the distance from the start of the direction of the track to the point at which the last car stopped (track 584: 35 m).
  • the sixth column again contains the direction track numbers.
  • the currently valid limit running distance should plus the length of the first drain 110 m. From the first train, a total length of 100 m should go into the Enter track 584 (not shown here). For the first one A two-way return path of 110 m is therefore recommended for Switzerland. Considered one can also expect the two moves that follow Inflow, the first three moves result in a required Both way back of 140 m. However, this no longer fits completely in the direction track 584. It arises at the third Train an overflow of 14 m (required two way return of 140 m - free length after pushing in at 126 m). So here must be in time before the start of the third train for countermeasures be taken care of.
  • the recommended return route should therefore be at least 140 m increase (taking into account that from the first two Trains arriving 120 m).
  • the way back is through the maximum free length of 126 m is limited, so that during the process the third train an overflow in the direction of track 584 arises (see above version), which is marked by "/ H" is.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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Description

Die Erfindung liegt auf dem Gebiet der Rangiertechnik und betrifft ein Verfahren zur Erzeugung einer Beidrückempfehlung für die Steuerung einer Beidrückeinrichtung in einer Rangieranlage mit Richtungsgleis-Laufzielbremsung.
Die DE 31 37 452 A1 beschreibt eine Einrichtung zum Steuern eines Förderwagens für das Räumen des Einlaufabschnittes eines Zugbildungsgleises, der einem in Ablaufrichtung angrenzenden Beidrückabschnitt vorgeordnet ist. Um insbesondere bei hoher Ablaufdichte ein ordnungsgerechtes Räumen des Einlaufabschnittes sicherzustellen, wird anhand ablaufspezifischer und streckeneigener kinematischer Daten ein jeweils günstiger Zeitpunkt für den Beginn eines Räumvorganges ermittelt.
Bei einer z. B. aus ETR36 (1987), Seiten 575 ff. bekannten Rangieranlage läuft ein aus seinem bisherigen Zugverband gelöster Wagen oder Wagenverband (nachfolgend auch Ablauf genannt) schwerkraftbedingt einzeln und selbsttätig in ein ihm zugeordnetes Richtungsgleis ein. Bei diesen Ablaufanlagen kann es aufgrund der unterschiedlichen Laufeigenschaften der einzelnen Abläufe zu einer beachtlichen Lückenbildung kommen, so daß für nachfolgende Abläufe nicht die gesamte Richtungsgleislänge abzüglich der einzelnen Wagenlängen zur Verfügung steht. Die Problematik der Lückenbildung ist beispielsweise in der DE 42 30 061 A1 beschrieben. Es sind Einrichtungen bekannt, die in ein gemeinsames Richtungsgleis eingelaufene Wagen oder Wagenverbände auf Pufferkontakt zusammenschieben (sog. Beidrücken). Die DE 43 29 348 A1 beschreibt eine derartige Einrichtung. Als Beidrückeinrichtung können z. B. auf den Gleisen verkehrende Raumfahrzeuge dienen. Dazu kann eine extra Räumlokomotive vorgesehen sein oder die Lokomotive verwendet werden, die beim Ablaufbetrieb den aufzulösenden Zug über den Ablaufberg schiebt (sog. Abdrücken).
Für einen wirtschaftlichen Betrieb einer Rangieranlage ist eine optimale Disposition der Räumvorgänge von großem Interesse. Da die erreichbare Räumgeschwindigkeit durch die maximal zulässige Auflaufgeschwindigkeit begrenzt ist, ist eine optimierte Vorgabe der Beidrückfahrten und der dabei zurückzulegenden und freizuräumenden Weglängen (Beidrückweiten) von wesentlicher Bedeutung. Bislang werden derartige Dispositionen üblicherweise durch einen erfahrenen Bergmeister vorgenommen, der jedoch nur aufgrund des gegenwärtigen Gleisfüllstandes disponieren und auf allenfalls geringe Entscheidungshilfen (z. B. Messung des Gleisfüllgrades gemäß DE 44 23 785 A1) zurückgreifen kann.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Schaffung eines Verfahrens, das selbsttätig entscheidungsrelevante Eingangsdaten ermittelt und aus diesen automatisch Beidrückempfehlungen generiert.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem Verfahren zur Erzeugung einer Beidrückempfehlung für die Steuerung einer Beidrückeinrichtung in einer Rangieranlage mit Richtungsgleis-Laufzielbremsung gelöst,
  • bei dem Daten über die geplante Ablaufreihenfolge, die Laufziele und die Längen der Abläufe zumindest aus dem nächsten abzudrückenden Zug bereitgestellt werden,
  • bei dem richtungsgleisindividuell der Standort des jeweils letzten Ablaufs bestimmt wird,
  • bei dem unter Berücksichtigung des Standorts des jeweils letzten Ablaufs aus den bereitgestellten Daten ermittelt wird, ob das jeweilige Richtungsgleis die geplanten Abläufe ohne vorheriges Beidrücken noch aufnehmen kann, und
  • bei dem für diejenigen Richtungsgleise eine Beidrückempfehlung ausgegeben wird, die die geplanten Abläufe nicht mehr aufnehmen können.
    • Die Erfindung basiert auf der zielgerichteten Verarbeitung vorhandener oder selbsttätig ermittelter Daten über die geplante Ablaufreihenfolge, die Laufziele und die Längen der abzudrückenden Wagen. Die Ablaufreihenfolge und die Laufziele sind üblicherweise aus den Zerlegelisten des aufzulösenden (zu zerlegenden) Zuges bekannt. Die Längen können beispielsweise in elektronisch gespeicherten Listen jeweils identifizierbaren spezifischen Wagentypen zugeordnet werden. Es ist aber auch möglich, unmittelbar an der Strecke eine z. B. optische Längenmessung der einzelnen Abläufe vorzunehmen. Ferner wird für jedes in Betrieb befindliche Richtungsgleis der Standort des jeweils letzten Ablaufs bestimmt, so daß Erkenntnisse über die für die folgenden Abläufe zur Verfügung stehenden freien Richtungsgleislängen gewonnen werden. Von diesen Werten ausgehend kann z. B. von einem Steuerrechner ermittelt werden, ob die zur Verfügung stehende freie Richtungsgleislänge ausreicht, um die geplanten Abläufe in dem jeweiligen Richtungsgleis aufnehmen zu können. Reicht die freie Richtungsgleislänge zur Aufnahme nicht mehr aus, wird für dieses Richtungsgleis eine Beidrückempfehlung ausgegeben. Diese Vorgänge werden vorteilhafterweise auf einem Rechner verarbeitet und die Beidrückempfehlungen bevorzugt visuell ausgegeben. Der Bergmeister erhält damit automatisch erzeugte Beidrückvorschläge, die in vorteilhafter Weise die richtungsgleisindividuelle Verteilung der geplanten Abläufe berücksichtigen.
    Bevorzugt wird das erfindungsgemäße Verfahren für mehrere aufzulösende Züge vorab durchgeführt, so daß auch die Auswirkungen der Abläufe aus einem zweiten, dritten und ggf. weiteren zu zerlegenden Zügen automatisch berücksichtigt werden.
    Durch die ausgegebenen Beidrückempfehlungen wird die Beidrückeinrichtung optimal eingesetzt, weil bereits vor Beginn der nächsten Abläufe ein gezieltes Beidrücken möglich ist. Dabei kann das Verfahren bevorzugt Richtungsgleise angeben, in denen erst für einen weiteren Zug ein Beidrücken erforderlich ist, die aber bei den Ablaufvorgängen des nächstfolgenden Zuges keine Abläufe zu erwarten haben, so daß die Beidrückeinrichtung dort bereits - während eines gleichzeitigen Zulaufs in die anderen Richtungsgleise - ungestört arbeiten kann. Die Bemessung der Beidrückweite wird vorteilhafterweise auf das durchschnittliche Laufverhalten des Wagenparks abgestellt, wie beispielsweise in der DE 42 30 061 A1 beschrieben. Demgemäß läßt sich eine Grenzlaufweite berechnen, bis zu der ein angenommener durchschnittlich gut laufender Ablauf mit seiner letzten Achse laufen würde. Eine erheblich über der Grenzlaufweite liegende Beidrückweite dürfte im Regelfall unwirtschaftlich sein. Der mindestens benötigte Beidrückweg ergibt sich aus den geplanten Wagenzuläufen.
    Um rechtzeitig Maßnahmen zur ungestörten Weiterführung des Ablaufbetriebs bei vollständig sich füllenden Richtungsgleisen einleiten zu können, sieht eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung vor, daß richtungsgleisindividuell die Summen der Längen der bereits in die Richtungsgleise der Rangieranlage eingelaufenen Wagen ermittelt werden und daß eine Kennzeichnung ausgegeben wird, wenn aus den Daten ermittelt worden ist, daß der oder die geplanten Zuläufe auch nach einem kuppelreifen Beidrücken von dem Richtungsgleis nicht aufgenommen werden kann bzw. können. Die Maßnahmen können beispielsweise in der Bereitstellung eines Ersatzrichtungsgleises bestehen.
    Um in Fällen, in denen mehrere Richtungsgleise einen Beidrückbedarf haben, den Einsatz der Beidrückeinrichtung weiter zu optimieren, sieht eine bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung vor, daß bei mehreren beizudrückenden Richtungsgleisen entsprechend der jeweiligen Differenz zwischen geplantem Zulauf und freier Richtungsgleislänge bis zum Standort des jeweils letzten Ablaufs eine Beidrück-Rangfolge ermittelt wird.
    Eine weitere vorteilhafte Fortbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, daß diejenigen Richtungsgleise, für die im Zusammenhang mit dem nächsten abzudrückenden Zug keine Beidrückempfehlung ausgegeben wird und in die zumindest aus dem nächsten Zug keine Zuläufe zu erwarten sind, als zum Abstellen eines Beidrückfahrzeugs geeignete Richtungsgleise gekennzeichnet werden. Bei einer derartigen Konstellation kann dem vorübergehend nicht aktiven oder benötigten Beidrückfahrzeug eine geeignete talseitige Parkposition zugeordnet werden. Besteht für ein derartiges Richtungsgleis im Hinblick auf nachfolgend abzudrückende Züge eine Beidrückempfehlung, kann dort während der Abläufe aus dem nächsten Zug bereits ungestört beigedrückt werden.
    Die Erfindung wird nachfolgend beispielhaft anhand einer Zeichnung weiter erläutert; es zeigen:
  • Figur 1 schematisch einen Ausschnitt aus einer Ablaufanlage und
  • Figur 2 eine Darstellungsform verfahrensgemäß ermittelter Beidrückempfehlungen.
    • Figur 1 zeigt schematisch einen Ablaufberg AB, an dessen Talgleise sich eine Vielzahl von Richtungsgleisen anschließt. Explizit sind nur zwei Richtungsgleise RG1 und RG2 gezeigt. Vor dem Ablaufberggipfel ist das Ende E eines entkoppelten, aufzulösenden Zuges Z1 erkennbar. Der letzte Wagen 1.1 dieses Zuges Z1 bildet bei Fortsetzung des Ablaufbetriebes den nächstfolgenden aktuellen Ablauf A. Daran schließen sich weitere vereinzelte Wagen bzw. Abläufe 1.2 bis 1.N an. Zur Laufzielbremsung in die mit jeweils einem Hemmschuh HS versehenen Richtungsgleise ist jeweils eine Richtungsgleisbremse RB1, RB2 vorgesehen, die dazu dient, den Wagen oder Wagenverband soweit abzubremsen, daß seine letzte Achse bei teilweise belegtem Richtungsgleis mit einer von dem Gleisfüllstand abhängigen und bei freiem Richtungsgleis von der maximalen möglichen Laufweite abhängigen Einlaufgeschwindigkeit in das Richtungsgleis entlassen wird. Die Einlaufgeschwindigkeit wird dabei so bemessen, daß der Wagen oder Wagenverband am Laufziel beim Auflaufen auf einen dort befindlichen Wagen bzw. Hemmschuh eine zulässige Auflaufgeschwindigkeit nicht überschreitet.
    In den Richtungsgleisen befinden sich bereits zum Stillstand gekommene Wagen (Abläufe) 1, 2, 3 und 4. Der Stillstandsort ST des Wagens 2 bildet somit das Laufziel LZ für den nächstfolgend in das Richtungsgleis RG1 Ablaufenden Ablauf A. Im vorliegenden Beispiel soll - wie durch den Hinweis (RG1) angedeutet - der Wagen 1.1 in das Richtungsgleis RG1 einlaufen. Um einen möglichst reibungslosen und optimierten Ablaufbetrieb zu gewährleisten, wird mit einer Beidrücklokomotive BL in den Richtungsgleisen eine jeweils angemessene freie Richtungsgleislänge zu einer vorgegebenen Beidrückweite BW1 gewährleistet. Die Beidrückweite kann wie beispielsweise aus der DE 42 30 061 A1 bekannt ermittelt werden.
    Zum optimierten Einsatz der Beidrücklokomotive BL werden nach dem erfindungsgemäßen Verfahren die Daten über die geplante Ablaufreihenfolge (die sich aus der Anordnung in dem Zug Z1 ergibt), die Laufziele LZ und die Längen L1.1 bis L1.N der abzudrückenden Wagen 1.1 bis 1.N einem Rechner zugeführt. Beispielsweise durch eine aus der DE 44 23 785 A1 bekannte Gleisstrommessung GLS1, GLS2, wird jeweils der Standort ST des letzen Ablaufs 1, 2 gemessen. Im dargestellten Beispiel sollen die Wagen 1.1 und 1.N jeweils in das Richtungsgleis RG1 einlaufen, während der Wagen 1.2 in ein nicht dargestelltes weiteres Richtungsgleis RG3 einlaufen soll. In Kenntnis der Laufziele (RG1 bzw. RG3) und der Wagenlänge wird die in den jeweiligen Richtungsgleisen erforderliche Gleislänge zur Aufnahme der Abläufe berechnet. Im Beispiel ergibt sich, daß die freie Richtungsgleislänge FGL1 des Richtungsgleises nicht ausreicht, um die beiden Abläufe L1.1 und L1.N aufzunehmen. Die gemessene freie Richtungsgleislänge FGL1 ist nämlich kleiner als die Summe der Wagenlängen L1.1 und L1.N. Daher muß die Beidrücklokomotive vor Beginn des Ablaufs A das Richtungsgleis RG1 freiräumen, wobei die Beidrückweite BW1 vorzugsweise an die ermittelte Grenzlaufweite angepaßt wird. Die Grenzlaufweite ist die Entfernung hinter der Richtungsgleisbremse, bis zu der ein angenommener, durchschnittlich gut laufender Ablauf mit seiner letzten Achse laufen würde, wenn: a) das Richtungsgleis entsprechend frei ist und b) der Ablauf mit einer auf diese Entfernung abgestimmten Sollauslaufgeschwindigkeit aus der Richtungsgleisbremse entlassen werden würde und c) diese Sollauslaufgeschwindigkeit gerade so groß ist, daß der Wagen ungebremst durch die Richtungsgleisbremse läuft. Die Position des Wagens 2 nach dem Beidrücken ist gestrichelt angedeutet.
    Dagegen ist im Beispiel kein Zulauf in das Richtungsgleis RG2 vorgesehen. Die Beidrücklokomotive BL kann daher während des Abdrückens des Zuges Z1 in dem Richtungsgleis RG2 geparkt werden. Wird in gleicher Weise ein auf den Zug Z1 folgender weiterer, nicht dargestellter Zug analysiert, könnte sich ein weiterer Zulauf für das Richtungsgleis RG2 ergeben. In diesem Fall kann in der zuvor erläuterten Weise der Bedarf an freier Richtungsgleislänge im Richtungsgleis RG2 ermittelt werden und die Beidrücklokomotive ungestört während des Ablaufs aus dem Zug Z1 das Richtungsgleis RG2 bedarfsgemäß freiräumen. Bei der Ermittlung der Beidrückweite BW1 in das Richtungsgleis RG1 werden auch die Abläufe des weiteren Zuges in das Richtungsgleis RG1 berücksichtigt werden. In diesem Fall erfolgt eine weitere Einsatzoptimierung der Beidrücklokomotive, da bereits die aus den beiden nachfolgenden Zügen zu erwartenden Abläufe berücksichtigt werden.
    Im Richtungsgleis RG1 ist die sog. Blocklänge BKL dargestellt, die sich bei kuppelreifem Beidrücken der Wagen 2, 3 und 4 ergibt. In diesem Fall würden die Puffer auf Puffer stehenden Wagen 2, 3, 4 bis an dem Hemmschuh HS gedrückt werden. Ergibt in diesem Fall die in Kenntnis der Wagenlängen L2, L3 und L4 und der zur Verfügung stehenden Länge des Richtungsgleises RG1 vorab ermittelbare maximale freie Gleislänge, daß der oder die geplanten Zuläufe 1.1, 1.N nicht vollständig von dem Richtungsgleis RG1 aufgenommen werden können, wird eine entsprechende Kennzeichnung ("Überlauf zu erwarten") für das Richtungsgleis RG1 ausgegeben.
    Würden in Erweiterung der Darstellung in Figur 1 weitere Richtungsgleise vor Beginn des Ablaufes des Zuges Z1 eine Beidrückempfehlung zugewiesen erhalten, würde die Reihenfolge der Beidrückfahrten nach der Größe der Differenz zwischen geplantem Zulauf und freier Richtungsgleislänge ermittelt werden. Je größer die Differenz ausfällt, desto höher wird die Priorität für das Beidrücken in dem jeweiligen Richtungsgleis gewählt.
    Figur 2 zeigt beispielhaft auf einem Monitor dargestellte Beidrückempfehlungen in Abhängigkeit von geplanten Wagenzuläufen. Dabei werden die Beidrückempfehlungen in drei Anzeigeblöcken AZ1, AZ2, AZ3 dargestellt, wobei jeder Anzeigeblock einem von drei nacheinander abzudrückenden Zügen Z1, Z2, Z3 zugeordnet ist. Der linke Anzeigeblock ist dabei dem ersten Zug Z1 zugeordnet. In der ersten Zeile der Anzeigeblöcke werden jeweils die Gleisnummern in der Reihenfolge der Beidrückempfehlung angezeigt. In der mittleren Zeile wird der mindestens benötigte Beidrückweg angezeigt, wobei hinter dem Schrägstrich die Nummer des Zuges angegeben ist, bei dem von der derzeitigen Situation ausgehend ein Überlauf - d. h. keine vollständige Aufnahme mehr - in dem jeweiligen Richtungsgleis zu befürchten ist. Im vorliegenden Beispiel wird ein Überlaufen bei dem dritten Zug angezeigt. In der unteren Zeile der Anzeigeblöcke ist jeweils der für das jeweilige Richtungsgleis empfohlene Beidrückweg (Umkehrpunkt der Beidrücklokomotive) angegeben. Die Empfehlung der Beidrückwegweite ist beispielsweise nach einem aus der DE 42 30 061 A1 bekannten Verfahren ermittelbar.
    Beidrückempfehlungen werden nur für die Richtungsgleise (z. B. Gleisnummern 584, 583 beim ersten Zug; 584, 581 beim zweiten Zug) angegeben, die den geplanten Wagenzulauf (aus drei Zügen) nicht mehr ohne vorheriges Beidrücken aufnehmen können. In diesen Fällen ist der erwartete Wagenzulauf in seiner Summe länger als die vorhandene freie Länge bis zum Standort des letzten Ablaufs. Für jeden abzudrückenden Zug ist ein Anzeigeblock reserviert. Die empfohlene Beidrückreihenfolge innerhalb eines Anzeigeblockes ist von links nach rechts nach fallender Priorität geordnet. Diese Priorität ergibt sich aus der Differenz des geplanten Wagenzulaufs zur vorhandenen freien Gleislänge. Für ein Richtungsgleis wird erstmalig eine Beidrückempfehlung in dem Anzeigeblock desjenigen Zuges ausgegeben, bei dessen Abdrücken der geplante Wagenzulauf nicht mehr in das Richtungsgleis paßt. Für dasselbe Richtungsgleis kann in einem rechts daneben stehenden Anzeigeblock ein weiterer Beidrückvorschlag angezeigt werden; dieser ist dann unter Berücksichtigung der geplanten Zuläufe des weiteren Zuges aktualisiert.
    Der in Metern angegebene empfohlene Beidrückweg berücksichtigt jeweils den Wagenzulauf bis zum aktuell betrachteten Zug.
    Zusammenfassend lassen sich damit folgende Fälle unterscheiden:
  • 1.Der geplante Zulauf kann von der freien Gleislänge des Richtungsgleises aufgenommen werden. Es besteht daher keine Notwendigkeit zum Beidrücken, so daß auch keine Beidrückempfehlung ausgegeben wird.
  • 2.Der geplante Zulauf paßt dann in das Richtungsgleis, wenn zuvor beigedrückt wird. Demgemäß wird eine Beidrückempfehlung für dieses Gleis ausgegeben. Die Weite des empfohlenen Beidrückweges wird unter Berücksichtigung der Grenzlaufweite, des Gleisfüllstandes und des geplanten Zulaufes ermittelt. Läuft die Spitze des ersten Ablaufs voraussichtlich weiter als die verbleibende Gleislänge, wird nur die gesamte verbleibende Gleislänge als Beidrückweg empfohlen. Die Wagensäule wird damit bis auf den Hemmschuh HS (Figur 1) gedrückt und eine entsprechende Kennzeichnung ("Aufdrücken auf Hemmschuh") ausgegeben.
    • Die in Figur 2 dargestellten Spalten geben von links nach rechts folgende Informationen:
    Die erste Zahlenspalte enthält die Richtungsgleisnummern; in der zweiten Spalte sind die jeweiligen Richtungsgleislängen in Metern angegeben. Die dritte Spalte gibt die nach kuppelreifem Beidrücken (durch dunklen Balken symbolisiert) belegten Richtungsgleislängen wieder. Die vierte Spalte (rechts von der schematischen Gleisdarstellung) zeigt die nach kuppelreifem Beidrücken verbleibende freie Gleislänge; z. B. beim Gleis Nr. 584: 126 m (491 - 365)m. In der fünften Spalte ist die Entfernung vom Richtungsgleisanfang bis zum Stillstandspunkt des letzten Wagens (Gleis 584: 35 m) angegeben. Die sechste Spalte enthält nochmals die Richtungsgleisnummern.
    In dem gezeigten Beispiel soll die momentan geltende Grenzlaufweite zuzüglich der Länge des ersten Ablaufs 110 m betragen. Aus dem ersten Zug sollen 100 m Gesamtwagenlänge in das Gleis 584 einlaufen (hier nicht dargestellt). Für den ersten Zug wird daher ein Beidrückweg von 110 m empfohlen. Berücksichtigt man auch den aus zwei folgenden Zügen zu erwartenden Zulauf, ergibt sich aus den ersten drei Zügen ein benötigter Beidrückweg von 140 m. Dieser paßt jedoch nicht mehr vollständig in das Richtungsgleis 584. Es entsteht beim dritten Zug ein Überlauf von 14 m (benötigter Beidrückweg von 140 m - freie Länge nach Beidrücken von 126 m). Hier muß also rechtzeitig vor Beginn des Ablaufs aus dem dritten Zug für Gegenmaßnahmen gesorgt werden.
    Im Richtungsgleis 583 sind nach gegenwärtiger Messung 42 m bis zum Stillstandpunkt des letzten Wagens frei. Bei kuppelreifem Beidrücken ergäbe sich eine freie Länge von 105 m. Als empfohlener Beidrückweg werden 105 m angezeigt, um möglichst nah an die geltende Grenzlaufweite von 110 m zu gelangen. Wäre nur eine kleinere Grenzlaufweite vorgegeben, wäre diese als Beidrückweg angezeigt worden.
    Beim Zulauf aus einem zweiten Zug (2. Anzeigeblock) sollen 20 m Wagen (hier nicht dargestellt) in das Richtungsgleis 584 einlaufen. Der empfohlene Beidrückweg erhöht sich - unter Berücksichtigung des Zulaufs von 100 m aus dem ersten Zug - auf 120 m. Er ist also nicht mehr durch die Grenzlaufweite von 110 m begrenzt.
    In das Richtungsgleis 581 sollen aus dem zweiten Zug bei einer freien Richtungsgleislänge von 28 m 65 m Wagenlänge einlaufen. Der mindestens benötigte Beidrückweg ist daher 65 m. Im Hinblick auf die Grenzlaufweite wird als Beidrückweg ein kuppelreifes Beidrücken - d. h. 77 m - empfohlen. Da im Hinblick auf den zweiten Zug ein Beidrücken in dem Richtungsgleis 581 unbedingt erforderlich ist und in dieses Gleis aus dem ersten Zug keine Wagen einlaufen werden, kann die Beidrücklokomotive schon während des Ablaufbetriebes für den ersten Zug im Richtungsgleis 581 arbeiten. Die Gleisnummer 581 ist daher durch eine Umrahmung hervorgehoben.
    In das Richtungsgleis 584 sollen aus einem dritten Zug noch 20 m (hier nicht näher dargestellt) Wagenlänge einlaufen. Der zu empfehlende Beidrückweg müßte daher auf mindestens 140 m ansteigen (unter Berücksichtigung der aus den ersten beiden Zügen einlaufenden 120 m). Der Beidrückweg ist jedoch durch die maximal freie Länge von 126 m begrenzt, so daß beim Ablauf des dritten Zuges ein Überlauf in Richtungsgleis 584 entsteht (siehe obige Ausführung), der durch "/H" markiert ist.

    Claims (6)

    1. Verfahren zur Erzeugung einer Beidrückempfehlung für die Steuerung einer Beidrückeinrichtung in einer Rangieranlage mit Richtungsgleis-Laufzielbremsung,
      bei dem Daten über die geplante Ablaufreihenfolge, die Laufziele (LZ) und die Längen (L1.1 ... L1.N) der Abläufe (A) zumindest aus dem nächsten abzudrückenden Zug (Z1) bereitgestellt werden,
      bei dem richtungsgleisindividuell der Standort (ST) des jeweils letzten Ablaufs (1,2) bestimmt wird,
      bei dem unter Berücksichtigung des Standorts (ST) des jeweils letzten Ablaufs (1,2) aus den bereitgestellten Daten ermittelt wird, ob das jeweilige Richtungsgleis (RG1,RG2) die geplanten Abläufe ohne vorheriges Beidrücken noch aufnehmen kann und
      bei dem für diejenigen Richtungsgleise (RG1) eine Beidrückempfehlung ausgegeben wird, die die geplanten Abläufe (A) nicht mehr aufnehmen können.
    2. Verfahren nach Anspruch 1,
      dadurch gekennzeichnet, daß
      eine in bekannter Weise ermittelte Beidrückweite (BW1) empfohlen wird, die auch die Längen anschließend geplanter Abläufe aus weiteren Zügen berücksichtigt.
    3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
      dadurch gekennzeichnet, daß
      richtungsgleisindividuell die Summen der Längen (L2 bis L4) der bereits in die Richtungsgleise (RG1) der Rangieranlage eingelaufenen Wagen (2,3,4) ermittelt werden und daß eine Kennzeichnung (/H) ausgegeben wird, wenn aus den Daten ermittelt worden ist, daß der oder die geplanten Zuläufe auch nach einem kuppelreifen Beidrücken von dem Richtungsgleis (RG1) nicht aufgenommen werden kann bzw. können.
    4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
      dadurch gekennzeichnet, daß
      richtungsgleisindividuell die Summen der Längen (L2 bis L4) der bereits in die Richtungsgleise (RG1) der Rangieranlage eingelaufenen Wagen (2, 3, 4) ermittelt werden und daß die empfohlene Beidrückweite begrenzt wird, damit der Wagenblock (BL) nicht über die Hemmschuhposition hinausgedrückt wird, und daß eine Kennzeichnung (/H) ausgegeben wird, wenn der Wagenblock bis auf den Hemmschuh gedrückt werden soll.
    5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
      dadurch gekennzeichnet, daß
      bei mehreren Richtungsgleisen (RG1, RG2) entsprechend der jeweiligen Differenz zwischen geplantem Zulauf und freier Richtungsgleislänge (FGL1) bis zum Standort (ST) des jeweils letzten Ablaufs (2) eine Beidrück-Rangfolge ermittelt wird.
    6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
      dadurch gekennzeichnet, daß
      diejenigen Richtungsgleise (RG2), für die im Zusammenhang mit dem nächsten abzudrückenden Zug (Z1) keine Beidrückempfehlung ausgegeben wird und in die zumindest aus dem nächsten Zug (Z1) keine Zuläufe zu erwarten sind, als zum Abstellen eines Beidrückfahrzeugs (BL) geeignete Richtungsgleise (RG2) gekennzeichnet werden.
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