DE3337392A1 - Steuerungsverfahren fuer transportanlagen mit mehreren spurgebundenen transportfahrzeugen auf einer gemeinsamen fahrbahn - Google Patents

Description

Steuerungsverfahren für Transpo'rtanl agen mit mehreren spurgebundenen Transportfahrzeugen auf einer gemeinsamen Fahrbahn

Beschrei bung

Die Erfindung betrifft ei η Steuerungsverfahren für Transportanlagen, insbesondere zum Transport von Gütern, mit mehreren spurge-■ bundenen Transportfahrzeugen auf einer gemeinsamen Fahrbahn.

Trans portanlagen, wie sie der Erfindung zugru-nde liegen, dienen zum Transport von Gütern von beliebigen Hole- zu beliebigen Bringepositionen entlang einer Fahrbahn. Für einen schnellen Transport werden dabei mehrere Transportfahrzeuge gleichzeitig auf derselben Fahrbahn eingesetzt. Das erfordert eine zentrale Steuerung und Koordinierung des Transportprozesses, zum einen, um gegenseitigen Behinderungen oder Kollisionen der Transportfahrzeuge vorzubeugen und zum anderen, um einen zuverlässigen Betrieb auch im Fall von Störungen im Transp'ortabl auf zu gewährleisten. Ein.e Abweichung von einem normalen Einsatz der Fahrzeuge darf nicht zum Zusammenbruch des gesamten Transportprozesses führen. - !

j
ι

Aus DE - AS 16 05 862 ist ein Verfahren zur voll- oder halbselbständigen Regel u ng" ei ner Zugfolge auf einem bestimmten Gleisbereich in Verbindung mit einer Linienzugbeeinflussung bekannt, bei dem in einem stationären Rechengerät aus bestimmten Informationen über .das Prozeßgeschehen Sol 1 geschwi ndi gkei ten für die Züge berechnet und auf diese übertragen werden.

Eine solche Zugfolgeregelung setzt eine gleichgerichtete Zugbewegung voraus, während ein Transportprozeß, wie er der Erfindung als Aufgabe zugrunde liegt, einen unregelmäßigen Wechsel von gleich- ^j und entgegengerichteten Fahrzeugbewegungen aufweist.

Für einen Spezialfall eines derartigen Transportprozesses - den ; Umschlag von Containern mit mehreren au'f einem Gleis fahrenden Um-

-6-

Schlagfahrzeugen - wird im Forschungsbericht TV 7901 B des Bundesministers für Forschung und Technologie, "Simulation von Betriebsabläufen des Schiene-Schiene-Umschlags im ULS-Verfahren, Demonstrationsprojekt und Betriebsversuch technologischer Entwicklungen für den kombinierten Ladungsverkehr", herausgegeben vom Verkehrswissenschaftlichen Institut der RWTH Aachen, 1981, ein Steuerungsverfahren mit getakteter Arbeitsweise vorgeschlagen. Dieses Verfahren sieht vor, daß zur Koordinierung des Prozeßablaufs die Transportfahrzeuge nach jedem Arbeitstakt (Fahren zur Holeposition und Aufnehmen des Containers, Fahren zur Bringeposition und Absetzen des Containers) synchronisiert werden, so daß sie den nächsten Takt gleichzeitig beginnen können.

Da zum Synchronisieren die schnelleren Fahrzeuge jeweils auf die langsameren warten müssen, wird die Gesamtumschlagdauer von den langsamsten Fahrzeugen und den längsten Verfahrwegen bestimmt. Das von den Autoren des Forschungsberichts vorgeschlagene Konzept sieht ferner keine Möglichkeiten vor, wie durch Störungen hervorgerufene Behinderungen der Fahrzeuge untereinander behoben werden sollen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Steuerungsverfahren zu entwickeln, das ohne Taktsteuerung einen zuverlässigen, sicheren und schnellen Transport gewährleistet.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren gemäß dem kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1, vorzugsweise in Verbindung mit den Merkmalen der Ansprüche 2 bis 12, gelöst.

Im folgenden wird das erfindungsgemäße Verfahren an Hand eines Ausführungsbeispiels und der Fig. 1 bis Fig. 3 erläutert. Dabei zeigt Fig. 1 den Zustand einer Transportanlage zum Zeitpunkt Z, unmittelbar vor der Ausführung eines Transportes durch das Transportfahrzeug T₁- Fig. 2 zeigt die gleiche Anlage unmittelbar nach der Beendigung dieses Transportes. Fig. 3 erläutert das Entstehen, Erkennen und Beheben von Situationen mit gegenseitiger Behinderung der Transportfahrzeuge.

-7-

Bei den Transportfahr.zeugen (T., T₂, T₃) handelt es sich beispiels weise um selbstfahrende Fahrzeuge, die selbständig oder mit entsprechenden Hilfsmitteln Güter an bestimmten Stellen, den Holepositionen (H,, Hp, ...) aufnehmen, dann zu den entsprechenden Ziel orten, den Bringepositionen (B₁, B₂. ·.·) verfahren und die Güter dort absetzen.

Die Fahrbahn (F) ist in Fahrbahnabschnitte (A^, A₂,..., A₁-,...) unterteilt, die einzeln oder zu mehreren für· einzelne Transportfahrzeuge zur aussc hl i eßl i c hen' Benutzung zeitweise reserviert werden können. In diesem Ausführungsbeispiel wird die Reservierung durch entsprechende optische Signaleinrichtungen (S,, S₂, ..., S-, ...) angezeigt, wobei je eine Signalstellung für jedes Transportfahrzeug und eine neutrale Signalstel1ung vorhanden sind. Die Signaleinrichtung wird hier durch eine zentrale Steuereinrichtung

(S) angesteuert. Eine derartige Signaleinrichtung ist grundsätzlich nicht erforderlich, wenn die Reservierungssituation der Fahrbahn auf andere Weise, z.B. in einer zentralen Steuereinrichtung, nachgehaltenwird.

Das Grundprinzip des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, einen Transport nur dann zu beginnen, wenn er auch mit Sicherheit zu Ende geführt werden kann. Hierzu wird vor der übertragung ei.nes Transports (z.B. von H₁ nach B,) an ein Transportfahrzeug (z.B.. T,] (Zeitpunkt Z,, Fig. 1) geprüft, ob -der für die Ausführung des Transports benötigte Fahrbahnbereich (FB, ,) weder ganz noch teilweise für andere Transportfahrzeuge (T₂, T„) reserviert ist, und falls ja, wird dieser Fahrbahnbereich für das Transportfahrzeug (T.) reserviert und der Transport eingeleitet, falls nein, wird für eine andere Kombination aus Transport und Transportfahrzeug eine entsprechende überprüfung durchgeführt. Hierbei werden nur solche Transportfahrzeuge berücksichtigt, die momentan im Zustand "warten" sind, d.h. weder einen Transport noch einen Verfahrvorgang durchführen. Nach Beendigung eines Transports (Zeitpunkt Z₂, Fig. Z) wird die hierfür vorgenommene Fahrbahnreservierung aufgehoben, mit Ausnahme des Bereichs, den das jeweilige Transportfahrzeug, evtl.

einschließlich eines Sicherheitsbereichs, dann noch belegt.

-8-

Bei der Abwicklung von Transportprozessen in dieser Verfahrensweise kann es vorkommen, daß sich zwei oder mehr .Transportfahrzeuge gegenseitig an der Übernahme no'ch durchzuführender Transporte hindern, und zwar dann, wenn aufgrund der momentanen Positionen der Transportfahrzeuge für kein Fahrzeug der zur Durchführung des Transports benötigte Fahrbahnbereich frei ist,' weil er entweder ganz oder teilweise für andere Transportfahrzeuge reserviert ist. Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren werden solche Situationen erkannt, eben daran, daß zwei oder mehr Transportfahrzeuge keine Transporte mehr übernehmen können; obwohl noch Transporte auszuführen sind, und aufgelöst, indem die Transportfahrzeuge, bis auf eins, so weit verfahren werden, daß für dieses eine der benötigte Fahrbahnbereich zur Ausführung des Transports frei wird.

In Fig. 3 ist zur Erläuterung eine derartige Situation dargestellt. Die Transportfahrzeuge T₂ und T₃ mögen nach vorher abgelaufenen Verfahrvorgängen die Positionen P_? bzw. P₃ erreicht haben. Es ist weder für das Transportfahrzeug T~ der zur Durchführung des Transports von H₃ nach B₃ benötigte Fahrbahn berei ch FB_{3 2} frei, noch- für das Transportfahrzeug T- der entsprechende Fahrba hn berei ch FB-, ^. Falls keins der beiden Transportfahrzeuge einen anderen Transport übernehmen kann, wird eins, in diesem Fall Τ~, zu einer neuen Position P₉' verfahren, so daß der Fahrbahnbereich FB₇ -. frei wird

U OjO

und das Transportfahrzeug T₃ den Transport übernehmen kann.

Um eine möglichst rasche Weitervergabe von Fahrbahnabschnitten zu ermöglichen, sieht eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung (Anspruch 2) vor, laufend für diejenigen Fahrbahnabschnitte, die zur Beendigung eines Transportes nicht mehr benötigt werden, die Reservierung aufzuheben. Dies sei anhand des Transportes von H₁ nach B, (Fig. 1 und Fig. 2) erläutert. Beim Verfahren des Transportfahrzeugs T, zur Holeposition H, wird für den Fahrbahnabschnitt A„> sobald er frei geworden ist, die Reservierung aufgehoben, so daß er ggf. für andere, links von T₁ arbeitende Transportfahrzeuge, reserviert werden kann. Bei der Fahrt des Transportfahrzeugs T, von der Holeposition H, zur Bringeposition B-, wird in entsprechender Weise für die Fährbahnabschnitte A₃ bis A_ die Reservierung aufgehoben. Wären in diesem Beispiel die Hole- und Bringeposition ver-

.9. COPY

tauscht, würde beim Verfahren zur Holeposition nur für .den Fahrbahnabschnitt A^ und erst bei der Fahrt des beladenen Transportfahrzeuges von der Hole- zur Bringeposition für die Fahrbahnabschnitte Ay, Ag, A₅, in dieser Reihenfolge, die Reservierung aufgehoben. Die Fahrbahnabschnitte A₃ und A* blieben dann nach Beendigung des Transports für das ruhende Transportfahrzeug reserviert.

Je nach Anlagent-yp können die einzelnen Arbeitsschritte bei einem Transport mit unterschiedlich hohem Störrisiko behaftet sein. Erfahrungsgemäß ist häufig das Aufnehmen und Absetzen der Ladung mit hohem, das Verfahren mit niedrigem Störrisiko behaftet. In solchen Fällen führt die oben dargestellte Verfahrensweise zur Realisierung des Grundprinzips des erfindungsgemäßen Verfahrens, Transporte nur dann zu vergeben, wenn der gesamte hierfür benötigte Fahrbahnbereich für das jeweilige Transportfahrzeug reserviert werden kann, zu unnötig langen Wartezeiten*. Zur Beschleunigung des Transportprozesses sieht eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung (Anspruch 3) für solche Fälle vor, einem Transportfahrzeug, das momentan einen bestimmten Transport nicht durchführen kann, weil der · dazu benötigte Fahrbahnbereich teilweise für ein anderes Fahrzeug reserviert ist, in Abhängigkeit von der Benutzung dieses reservierten Fahrbahnbereichs den freien Fahrbahnbereich zu reservieren und 'das Transportfahrzeug mit dem Transport beginnen zu lassen.

Das könnte beispielsweise so geschehen, daß ein Transportfahrzeug "Tj bereits dann mit einem Transport beginnt, wenn der momentan noch für einanderes Transportfahrzeug T_? reservierte Teil des benötigten Fahrbahnbereichs von diesem Transportfahrzeug'T_? nur noch zum Verfahren benötigt wird, während das Transportfahrzeug T, nicht mit seinem Transport beginnt, wenn das Fahrzeug T2 in dem reservier-: ten Fahrbahnbereich noch eine .Ladung aufnehmen oder absetzen muß.

Eine weitergehende Möglichkeit wäre, ein Transportfahrzeug T^ bereits dann an die Holeposition eines entsprechenden Transports zu fahren, wenn der hierfür benötigte Fahrbahnbereich frei ist, jedoch der gesamte für die Durchführung des Transports benötigte Fahrbahnbereich erst frei wird, nachdem ein benachbartes Transportfahrzeug T^ darin sowohl Verfahrvorgänge durchgeführt als auch eine Ladung aufge·

-10-

nommen oder abgesetzt hat. Sobald das Aufnehmen oder Absetzen der Ladung erfolgt ist, könnte dann das Transportfahrzeug T^, ohne vorheriges Verfahren, unmittelbar mit 'dem Aufnehmen seiner Ladung begi nnen.

Für die Abwi ckl ung .eines Transportprozesses, wie er der Erfindung zugrunde liegt, lassen sich je nach Anwendungsfall verschiedene Gütekriterien definieren, so daß eine Optimierung des Prozesses bezüglich dieser Kriterien Vorteile erbringt. Derartige Gütekriterien könnten bei sp₄.|ej swei se die Gesamtzeit oder der Gesamtverfahrweg für die Durchführung einer vorgegebenen Anzahl von Transporten sein. Durchweine dispositive" Planung des Prozeßablaufs läßt sich eine solche Optimierung in der Realität nicht erreichen, da infolge auftretender Störungen und systematischer Abweichungen zwischen realem Proz.e-ß und dem für die Planung verwendeten Prozeßmodell der Prozeßablauf grundsätzlich nicht exakt planbar ist. Die Erfindung sieht vor (Anspruch 4), bei jeder Bestimmung eines Transports oder Verfahrvorgangs für ei η "wartendes" Transportfahrzeug den optimalen oder einen suboptimalen zukünftigen Prozeßablauf zu bestimmen, wobei vom aktuellen Prozeßzustand ausgegangen wird. Hierbei wird für jedes Transportfahrzeug eine Reihenfolge von Transporten und Verfahrvorgängen erstellt. Der erste für das "wartende" Transportfahrzeug ermittelte Transport oder Verfahrvorgang wird dann von diesem ausgeführt. Bei dieser Verfahrensweise führt ein Transportfahrzeug zu jedem Zeitpunkt den Transport oder Verfahrvorgang aus, der beim aktuellen Zustand des realen Prozesses optimal bzw. suboptimal im Sinne des gewählten Gütekriteriums ist.

Zur Bestimmung eines optimalen zukünftigen Prozeßablaufs ist stets eine mehr oder weniger große Anzahl von Mög.1 i chkei ten zu untersuchen. In vielen Fällen wird es zur Reduzierung des Aufwands erforderlich sein, statt des optimalen einen suboptimalen zukünftigen Prozeßablauf zu verwenden, dessen Ermittlung weniger aufwendig ist, Die Erfindung sieht hierfür vor (Anspruch 5), jeweils aus den noch durchzuführenden Transporten diejenige, in der Anzahl der Transporte festgelegte, Kombination zu ermitteln, die von allen möglichen Kombinationen mit gleicher Anzahl von Transporten, eine im

copy ~¹¹-

.11.

Sinne des Kriteriums optimale Durchführung erlaubt. Das könnte beispielsweise so aussehen, daß jeweils aus den noch auszuführenden Transporten die drei bestimmt werden, die, ausgehend vom aktuellen Prozeßzustand, in kürzester Zeit oder mit ger^ngs.tem Gesamtverfahrweg durchführbar sind.

Zur weiteren Reduzierung des Aufwands bei der Ermittlung eines optimalen oder suboptimalen zukünftigen Prozeßablaufs schlägt die Erfindung die Verwendung eines Branch-and-Bound-Verfahrens vor (Anspruch 6). Branch-and-Bound Verfahren sind Entscheidungsbaumverfahren für ganzzahlige Optimierungsprobleme. Sie lassen einen Rückgriff auf frühere Stufen des Entscheidungsbaumes zu. Der Lösungsaufwand eines Problems wird bei diesen Verfahren durch Verzweigungsregeln (Branching) und Terminierungsregeln (Bounding) verringert..

15' In Anwendungsfällen kommt es vor, daß statt der Start- und/oder Zi elpositionen für die einzelnen Transporte Start- und/oder Ziel bereiche und/oder Bedingungen' gegeben sind. Beispielsweise können für das Zwischenlagern von Gütern bestimmte Bereiche existieren, die verschiedenen Abholern zugeordnet sind, so daß es genügt, die Güter an einer beliebigen freien Stelle in dem jeweils richtigen Bereich abzusetzen. Eine zusätzliche Bedingung könnte beispielsweise sein, die Güter möglichst gleichmäßig auf den verfügbaren Bereich zu verteilen. Für solche Fälle schlägt die Erfindung vor (Anspruch 7), in einer dem Transportprozeß vorgeschalteten Phase die Start- und/oder Zi elpositionen so zu bestimmen, daß der sich daraus voraussichtlich ergebende Proz.eßabl auf optimal wird.

Transportprozesse, wie sie der Erfindung zugrunde liegen, sind normalerweise Teil eines größeren Gesamtprozesses. Für die Steuerung des Gesamtprozesses ist es dabei vorteilhaft, über die Dauer einzelner Teilprozesse im vorhinein Aussagen machen zu können. Als Beispiel sei eine Container-Umschlaganlage betrachtet, in der Container von einem Zug auf einen anderen verladen werden. Ist zu erwarten, daß das Umschlagen der Ladung eines gerade eingefahrenen Zuges mehr Zeit in Anspruch nehmen wird, als bis zur planmäßigen Ausfahrt des Zuges zur Verfügung steht, so können entsprechende

"copy "¹²~

Maßnahmen zur Begrenzung der Auswirkungen dieser Störung eingeleitet, werden. Aus diesem Grund sieht die Erfindung die Möglichkeit vor (Anspruch 8), vor Beginn des Transportprozesses, sobald alle durchzuführenden Transporte festliegen, die voraussichtliche Prozeßdauer zu bestimmen und auszugeben. Hierzu wird ein stJrungsfreier Prozeßablauf simuliert, wobei für die einzelnen Arbeits-schritte (Aufnehmen'und Absetzen einer Ladung, Verfahren) möglichst genaue Zeiten angesetzt werden. Die so ermittelte Prozeßdauer wird dann noch mit einem Sicherheitsfaktor, für den ein Erfahrungswert verwendet wird', multipliziert.

Ein vorgesehener Transportprozeß kann unter Umständen bei den gegebenen Randbedingungen nicht vollständig durchgeführt werden, Beispielsweise, wenn zu wenig freie "Bringepositionen" vorhanden sind. Ferner kommt es in Anwendungsfällen vor, daß bestimmte Typen von Gütern nicht oder nur unter Anwendung besonderer Maßnahmen, z.B. an·den Transportfahrzeugen, transportiert werden können. Um frühzeitig auf derartige Störungen reagieren zu können und Beschädigungen der Anlage vorzubeugen,; schlägt die Erfindung vor (Anspruch 9), die Durchführbarkeit des gesamten Transportprozesses und jedes einzelnen Transports vor dem Beginn des Prozesses zu überprüfen und Unstimmigkeiten ggf. anzuzeigen.

Aus Sicherheitsgründen ist für das Betreiben einer Anlage, wie sie der Erfindung zugrunde liegt, eine der eigentlichen Transportsteuerung übergeordnete Kollisionsüberwachung erforderlich. Erfindungsgemäß wird dies folgendermaßen realisiert (Anspruch 10): Aus zeitlich aufeinanderfolgenden Posi tipnsmel düngen der Fahrzeuge und den Zeiten zwischen je zwei Meldungen wird fortlaufend die Geschwindigkeit der Fahrzeuge berechnet. Daraus kann unter Verwendung von Informationen über die Beladung der Fahrzeuge und deren Bremsverzögerungsvermögen für jedes einzelne Fahrzeug der Bremsweg berechnet werden, der bei der maximalen oder einer bestimmten Bremsverzögerung bis zum Stillstand erforderlich sein würde. Erreichen zwei benachbarte Transportfahrzeuge, die aufeinander zufahren oder von denen eines steht, einen Abstand, der gleich der Summe der Bremswege ist, so wird für beide Fahrzeuge eine Bremsung mit der entsprechenden Bremsverzögerung eingeleitet. Fahren zwei benachbarte

— -13-COPY

Transportfahrzeuge in die gleiche Richtung·, so wird für das hintere Fahrzeug eine Bremsung mit entsprechender Bremsverzögerung eingeleitet, sobald der Abstand beider Fahrzeuge einen Wert unterschreitet, der gleich der Differenz au_ss dem Bremsweg des hinteren Fahrzeugs und dem kürzesten mögl.ichen Bremsweg des vorderen Fahrzeugs (maximale Bremsverzögerung) ist.

Zur Realisierung des dargestellten Steuerungsverfahrens schlägt die Erfindung vor, einen zentralen Steuerungsrechner mit entsprechenden Programmen zu verwenden (Anspruch 11).

In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, die von dem zentralen Steuerungsrechner bestimmten Anweisungen für die Transportfahrzeuge (Übertragung von Transporten, Verfahrvorgänge) und die notwendigen Zustandsmeldüngen der Transportfahrzeuge an den Steuerungsrechner (Position, momentane Operation wie Aufnehmen oder Absetzen einer Ladung usw.) über eine entsprechende Datenverbindung direkt zu übertragen. Entsprechend ausgerüstete Transportfahrzeuge können dann die Steueranweisungen des Rechners automatisch durchführen. Sind einzelne Arbeitschritte nicht automatisier-■ bar, so sind die entsprechenden Steueranweisungen einem Fahrzeugbediener in geeigneter Weise anzuzeigen und von diesem auszufüh-

COPY

AH

- Leerseite -

Claims (12)

1. Steuerungsverfahren für Transportanlagen mit mehreren spurgebundenen Transportfahrzeugen auf einer gemeinsamen Fahrbahn

   Patentansprüc he ■ ^:

   (lJ Steuerungsverfahren für Transportanlagen, insbesondere zum Transport von Gütern, mit mehreren spurgebundenen Transportfahrzeu gen auf einer gemeinsamen Fahrbahn, gekennzeichnet durch die Kombination der folgenden Merkmale:

   a) Unterteilung der Fahrbahn (F) in Abschnitte (A,, Ap₉... ), die mittels einer geeigneten, z.B. signaltechnischen, Einrichtung (S₁, S₂, ...) einzeln oder zu mehreren für einzelne Transportfahrzeuge (T₁, T₂, T₃) zur ausschließlichen Benutzung zeitweise reserviert werden können (Fig. 1);

   b) Die Ausführung eines Transports von einer Holeposition (H₁) zu einer Bringeposition (B,) wird einem Transportfahrzeug (T^) übertragen, das momentan kei nen- Transport durchführt und zur Übernahme eines neuen Transports bereit ist (Zustand "warten"), und das sich an einer solchen Position (P,) befindet, daß der .zur Ausführung des Transports benötigte Fahrbahnbereich (FB, ,), der die Holeposi tion (H₁), die Bringeposition (B-,) und die jeweilige Position des Transportfahrzeugs (P,) einschließt, weder ganz noch teilweise für andere Transportfahrzeuge (T₂, T-) reserviert ist (Fig. 1);

   c) Reservieren des benötigten Fahrbahnbereichs (FB, ,) für das jeweilige Transportfahrzeug (T,) zum Zeitpunkt der übertragung des Transports (Z,, Fig. 1) und Aufheben dieser Reservierung nach Beendigung des Transports (Zeitpunkt Z₂, Fig. Z) mit Ausnahme der jeweiligen Fahrbahnabschnitte (A_g, A₇), die das Transportfahrzeug (Ti)> ggf· einschließlich eines bestimmten Sicherheitsbereichs, dann belegt;

   d) Können zwei oder mehr benachbarte Transportfahrzeuge (T₂, T-) nur deshalb keine weiteren Transporte mehr durchführen, weil der dafür jeweils benötigte Fahrbereich (FB_{3 2} bzw. FB_{3 3}) für darin stehende Transportfahrzeuge (T₃ bzw. T₂) im Zustand "warten" teilweise

   -2-

   reserviert ist, stfXwe.rden,_?-wenn es die momentane Reservierungssituation der gesamten·Fahrbahn ermöglicht, diese Transportfahrzeuge» bis auf eines (T₃), so weit verfahren, daß dieses Transportfahrzeug (Τ.) in dem dann freien Fahrbahnbereich (FB_n „) einen Transport durchführen kann (Fig. 3).
2. 2. Steuerungsverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß während, eines Transports laufend für diejenigen Fahrbahnabschnitte des reservierten Fahrbahnbereichs, die zur Beendigung des Transports nicht mehr benötf,gt_vwerden, die Reservierung aufgehoben wird.
3. 3. Steuerungsverfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß einem Transportfahrzeug, das momentan einen bestimmten Transport nicht durchführen kann, weil der dazu benötigte Fahrbahnbereich teilwei-se-für ein anderes Transportfahrzeug reserviert ist, zum Beginn dieses Transports der freie Teil des Fahrbahnbereichs in Abhängigkeit von der Art der Benutzung des reservierten Teils des Fahrbahnbereichs reserviert wird.
4. 4. Steuerungsverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3,-dadurch gekennzeichnet, daß' zur Bestimmung eines nächsten Transports oder Verfahrvorgangs für ein Transportfahrzeug, das im Zustand "warten" ist, ein optimaler oder suboptimaler weiterer Prozeßablauf in Form einer Reihenfolge von Transporten und Verfahrvorgängen für die einzelnen Transportfahrzeuge ermittelt wird, und daß der darin als erster vorkommende Transport oder Verfahrvorgang dem "wartenden" Transportfahrzeug als nächster übertragen wird.
5. 5. Steuerungsverfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bestimmung eines suboptimalen weiteren Prozeßablaufs ausgehend von dem jeweils aktuellen Prozeßzustand - aus allen noch durchzuführenden Transporten eine feste Anzahl sowie deren Zuordnung zu Transportfahrzeugen und die Reihenfolge der Abarbeitung, ggf. mit Verfahrvorgängen, so bestimmt wird, daß diese Kombination von Transportaufträgen unter allen möglichen hinsichtlich der Abarbeitung optimal ist.

   -3-

   BAD ORIGINAL
6. 6. Steuerungsverfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Ermittlung des optimalen oder suboptimalen Prozeßablaufs mittels eines Branch-and-Bound-Verfahrens durchgef ü hrt v/i rd .
7. 7. Steuerungsverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß in einer vorgeschalteten Phase für nicht vollständig bestimmte Transporte, das sind solche, für die die Start- und/oder Zi el posi tionen nur durch einen Start- bzw. Zielbereich und/oder eine Bedingung gekennzeichnet sind, die fehlenden Positionen unter Berücksichtigung gegebener Randbedingungen so bestimmt werden, daß der sich daraus voraussichtlich ergebende Prozeßablauf optimal wird.
8. 8. Steuerungsverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet', daß vor dem Prozeßbeginn die voraussichtliche Prozeßdauer bestimmt und ausgegeben wird.
9. 9. Steuerungsverfaihren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß vor dem Prozeßbeginn die Durchführbarkeit des gesamten Transportprozesses und jedes einzelnen Transports überprüft wird und Unstimmigkeiten ggf. angezeigt werden.
10. 10. Steuerungsverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß aus aufeinanderfolgenden Positionsmeldungen der einzelnen Tran.sportfahrzeuge deren Geschwindigkeiten und weiterhin daraus, ggf. zusammen mit weiteren Informationen wie Beladung und Bremsverzögerungsvermögen, die Bremswege bis zum Stillstand bei maximaler und/oder bei bestimmten Bremsverzögerungen ermittelt werden, und daß damit eine, der Transportsteuerung übergeordnete, Kollisionsüberwachung der Transportfahrzeuge durchgeführt wird, die beim Ansprechen ein Abbremsen der gefährdeten Transportfahrzeuge mit maximaler bzw. einer entsprechenden Bremsverzögerung durchführt.
11. 11. Steuerungseinrichtung zur Durchführung eines Verfahrens nach einem de.r Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Bestimmung, der auszuführenden Transporte und Verfahrvorgänge für die einzelnen Tra.nsportfahrzeuge und die Verwaltung der Fahrbahn

    ■ ■- -4-

    (Reservierung) mittels eines Programms mit einem zentralen Steuerungsrechner durchgeführt wird, und daß ggf. ferner die überprüfung des Transportprozesses und aller Einzeltransporte auf Durchführbarkeit, die Berechnung der voraussichtlichen Prozeßdauer und die Kollisionsüberwachung mittels entsprechender Programme auf demselben Rechner erfolgt.
12. 12. Steuerungseinrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem zentralen Steuerungsrechner und den Transportfahrzeugen eine Datenverbindung besteht, über die Zustandsmeldungen (Position, Operation, usw.) von den Fahrzeugen an den Rechner und Steueranweisungen vom Rechner an die Fahrzeuge übertragen werden, und daß weiterhin die Steueranweisungen automatisch ausgeführt werden, soweit die Fahrzeuge dazu ausgerüstet sind, und sonst einem Bediener zur manuellen Durchführung in geeigneter Weise angezeigt werden.

    COPY

    -5-