DE1605862B2

DE1605862B2 - Verfahren zur voll- oder halbselbsttaetigen regelung der zugfolge in verbindung mit einer linienzugbeeinflussung

Info

Publication number: DE1605862B2
Application number: DE1968K0064526
Authority: DE
Inventors: Ernst Dr.-Ing. 8035 Gauting KiIb
Original assignee: Deutsche Bundesbahn, Vertreten Durch Das Bundesbahn-Zentralamt Minden, 4950 Minden
Priority date: 1968-01-23
Filing date: 1968-01-23
Publication date: 1977-05-26
Also published as: DE1605862A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur voll- oder halbselbsttätigen Regelung der Zugfolge zwischen zwei Haltebahnhöfen — mit Einbeziehung der Bahnhofsbereiche —, in Verbindung mit einer Linienzugbeeinflussung, bei der in einem stationären Rechengerät aus Informationen über Fahrort, relative Zeiten, Verzögerungsvermögen der Züge und ggf. absolute Zeit und Fahrplan die Sollgeschwindigkeiten für die einzelnen Züge errechnet und dann als Regelgröße auf

die Züge übertragen werden, wobei die Regelung je nach Streckenabschnitt ortsabhängig oder orts- und zeitabhängig unter weitgehender Vermeidung eines Zwischenhaltes oder eines Unterschiedes gegenüber dem einzuhaltenden Fahrplan erfolgt

Bekannt sind sowohl Verfahren zur ortsabhängigen Regelung als auch Verfahren zur orts- und zeitabhängigen Regelung der Zugfolge.

Bei einem bekannten Verfahren zur ortsabhängigen Regelung auf konstanten Zeitabstand wird die Sollgeschwindigkeit jedes nachfolgenden Zuges proportional dem jeweiligen zeitlichen Abstand von seinem vorausfahrenden Zug festgesetzt Für Zug3 in Bild 1 gilt beispielsweise die Formel

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VsoUZ = (!ziel 3—hiel 2)/tfz-

Der Nenner te entspricht hier der zunächst als konstant vorausgesetzten Zugfolgezeit Hier ist der Ortsabstand zwischen Zug 3 und Zug 2 gleich der Differenz der entsprechenden Zielabstände 4«;/3 —khn-Dasselbe gilt für Zug 4,5,6 usw. Eine Regelung dieser Art ist beim Durchlaufen eines größeren Halteabstandes im ersten Teil der Fahrt von Vorteil, weil sie es ermöglicht, bei mehreren Zügen, die in kürzerer unregelmäßiger Folge im Bahnhof A abfahren, um diesen zu räumen, bereits nach kürzerem Laufweg den gegenseitigen zeitlichen Abstand nahezu gleich zu machen. Die Regelung setzt eine laufende Feststellung der Sollgeschwindigkeit in einem Rechengerät und ihre Übertragung mit Linienzugbeeinflussung auf den fahrenden Zug voraus. — Eine Regelung dieser Art ist aber beispielsweise dann nachteilig, wenn Zug 2 sich verspätet dem Bahnhof B nähert und seine Zielbremsung durchführt Dann kommt nämlich wenig später Zug 3 auf der Strecke außerplanmäßig zum Halten, was zu unnötigen Zeitverlusten führt

Bei bekannten Verfahren zur orts- und zeitabhängigen Regelung der Zugfolge werden aus Informationen über den Fahrort (Weg) und die bei den beteiligten Zügen vorhandene Ist-Geschwindigkeit, die an im voraus festgesetzten Fahrorten ermittelt bzw. dort von den Zügen an Streckengeräte übertragen wird, sowie aus technischen Daten der Züge (Fahrzeuginformationen) für Beschleunigung, Auslauf und Verzögerung in Rechengeräten der Streckengeräte Daten für die Regelung der Geschwindigkeit jedes nachfolgenden Zuges errechnet und auf diesen übertragen. — Nachteilig ist, daß dieses Verfahren — allein angewandt — wegen der größeren Abweichmöglichkeiten nur eine grobe Regelung bewirkt

Erwähnt sei, daß — in bekannter Weise — bei beiden genannten Verfahrensarten die Regelung vollselbsttätig oder halbselbsttätig vorgenommen werden kann: Bei vollselbsttätiger Regelung geschieht die Angleichung der Ist-Geschwindigkeit an die Soll-Geschwindigkeit des Triebfahrzeuges vollautomatisch, bei halbselbsttätiger Regelung entweder teilautomatisch oder durch Vermittlung des Triebfahrzeugführers manuell.

Aufgabe der Erfindung ist es, die eingangs genannten Verfahren zur ortsabhängigen Regelung und zur orts- und zeitabhängigen Regelung der Zugfolge in Verbindung mit einer Linienzugbeeinflussung so miteinander zu kombinieren und dabei abschnittsweise jeweils zweckmäßige Daten zur Ermittlung der Regelgrößen heranzuziehen, daß Unterschiede gegenüber dem einzuhaltenden Fahrplan weitgehend vermieden oder verringert werden, d.h, daß auch außerplanmäßige Zwischenaufenthalte und unnötiger Energieverbrauch weitgehend vermieden werden.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Fahrgeschwindigkeit jedes nachfolgenden Zuges, dessen vorhergehender Zug noch nicht an einem bestimmten, zielnahen Fahrort vorbeigefahren ist, auf zeitlich konstanten Abstand zum jeweils vorhergehenden Zug geregelt wird, daß die Regelung der Fahrgeschwindigkeit eines nachfolgenden Zuges vom Vorbeifahren seines vorhergehenden Zuges an einem bestimmten, zielnahen Fahrort bis zur Abfahrt seines vorhergehenden Zuges aus dem Zielbahnhof orts- und zeitabhängig erfolgt, wobei die Sollgeschwindigkeit des nachfolgenden Zuges aus der Zeit seit dem Vorbeifahren des vorhergehenden Zuges an dem bestimmten, zielnahen Fahrort, der Entfernung des nachfolgenden Zuges vom Zielpunkt im Zielbahnhof, dem Verzögerungsvermögen des Zuges und der geschätzten Zugfolgezeit errechnet wird (Grobregelung), und daß die Regelung der Fahrgeschwindigkeit des nachfolgenden Zuges von der Abfahrt des vorhergehenden Zuges aus dem Zielbahnhof bis zum Anhalten des nachfolgenden Zuges im Zielbahnhof orts- und zeitabhängig erfolgt, wobei die Sollgeschwindigkeit des nachfolgenden Zuges aus der Zeit seit der Abfahrt des vorhergehenden Zuges aus dem Zielbahnhof, der Entfernung des nachfolgenden Zuges vom Zielpunkt im Zielbahnhof, dem Verzögerungsvermögen des Zuges und der geschätzten Zugwechselzeit errechnet wird (Feinregelung).

Im folgenden wird das erfindungsgemäße Verfahren an Hand eines Ausführungsbeispiels und der Bilder 1 bis 3 erläutert:

An diesem Beispiel möge zunächst für den wichtigen Fall, daß sämtliche Züge stärker verspätet sind, der gesamte Regelvorgang vom Abfahrbahnhof A bis zum Zielbahnhof B durch die Bestimmung des Sollwerts der Fahrgeschwindigkeit als Führungsgröße für die einzelnen Regelabschnitte, die aufeinander folgen, erläutert werden:

1. Die Steuerung des Zuges 1

Zug 1 ist dadurch charakterisiert, daß vor ihm kein weiterer Fahrort belegt ist und zwar unter Beachtung des Sicherheitsabstandes, der vor der Bahnhofsausfahrt des Bahnhofs 5 für einen einfahrenden Zug freigehalten werden muß. Dies ist durch die Grundbedingung für die freie Steuerung von Zug 1, die nur durch die für Zug und Strecke vorgesehene Geschwindigkeit und durch die Zielbremsung nach Maßgabe des Zielabstandes 4/_e/i begrenzt ist Zug 1 fährt demnach einzeln nach Fahrplan und durch fahrzeugeigene Informationen gesteuert auf den Bahnhof ßzu(Bild I).

2. Die Regelung des zweiten Zuges

Zug 2 möge zunächst nur ortsabhängig nach Maßgabe des Abstandes von Zug 1 gesteuert werden, wie es bereits eingangs am Beispiel von Zug 3 erörtert worden ist Dabei entfernt sich Zug 2 vom Bahnhof A (Bild 1). Inzwischen hat Zug 1 den vorbestimmten Fahrort der Einfahrt P_anl erreicht (Bild 2). P_an\ befindet sich in dem örtlichen bzw. zeitlichen Abstand lem bzw. tan vom Ziel im Bahnhof B. Das Fahrprogramm von Zug 1 führt dabei von P_em \ unmittelbar zum Zielpunkt Zur Zeit des Durchfahrens von P_em\ durch Zug t gilt für Zug 2 der Zeitpunkt der Umstellung Un

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von ortsabhängiger Regelung auf orts- und zeitabhängi- Dreiecks bestimmen. Aus Bild 3 ergibt sich

ge Regelung. Zug 1 meldet durch Zugtelegramm an das

örtliche Steuergerät im Bahnhof B, daß er den Kh'=l_aei2-k

Zielabstand I_e;_n erreicht hat (Bild 2). Dann läuft im und

Steuergerät die elektronische Uhr für Grobregelung an 5 K_v' = f _{w m}}„ — (treg - / + h).

und zeigt die fortlaufend zunehmende Zeit t_reg ■ _gn wie es

in dem Weg-Zeitdiagramm Bild 2 dargestellt ist In Da es sich auch hier bevorzugt um den Fall der

dem schraffierten rechtwinkligen Dreieck ist nun die Verspätung handelt wird die kleinstmögliche Zugwechhorizontale Kathete Kh gleich dem veränderlichen Weg selzeit t_wm;„ (= Erfahrungswert) angesetzt Ferner gilt

und die vertikale Kathete K_v gleich der entsprechenden 10 wie oben

veränderlichen Zeit die der Zug 2 zum Beginn der

Zielbremsung mit dem Bremsweg k und der Bemszeit tb h~ ^ΌΊοΐΐ2 '· 26₆

benötigt Der Quotient von Kh und K_v ergibt fortlaufend und

die gesuchte Sollgeschwindigkeit v«,//₂ für die Regelung t_h = t>_w,_/2: b_b.

von Zug 2. Demnach handelt es sich um eine 15

fortlaufende orts- und zeitabhängige Regelung. Wegen Durch Einsetzen erhält man als mathematischen

des längeren Zielabstandes von Zug 1 und der dabei Ausdruck für die Feinregelung eine quadratische vorhandenen Abweichmöglichkeiten, die für die Halte- Gleichung von grundsätzlich gleichem Aufbau wie für zeit th beträchtlich sein können, wird diese Regelung als die Grobregelung, und zwar mit der Lösung

Grobregelung bezeichnet 20

Durch Einsetzen der in B i I d 2 aufgeführten Weg- ^vsoin — b_b · [t_w — t_reg. f\
und Zeitbeträge ergibt sich

'ziel! · • = (tfzmirfh tein) — (treg ■ gr~\

25 Die Feinregelung ist beendet wenn der Zug 2 zur Zeit

Da hier der Fall einer stärkeren Verspätung t_a„ ₂ im Bahnhof B eintrifft In diesem Augenblick meldet untersucht werden soll, wird mit der kleinstmöglichen Zug 2 durch Zugtelegramm an das Steuergerät Vht2 = 0. Zugfolgezeit tf_Z._mm gerechnet Bei /& tkmin, t_e;_n und tb Dann wird die elektronische Uhr für Feinregelung auf handelt es sich um geschätzte Werte bzw. um ihren Nullwert zurückgeschaltet Im Falle einer Störung, Erfahrungswerte. 30 beispielsweise durch eine verlangsamte Einfahrt von

Der Quotient liefert dann die Sollgeschwindigkeit des Zug 2, würde t_reg ■ /größer als t_w werden. Es würde dann Zuges 2 in diesem Abschnitt das erste Glied der obigen Gleichung negativ werden.

Dieser Fall muß durch den Rechner ausgeschaltet

Vsoii2=Kh: Kv werden. Es ist dann Vorsorge zu treffen, daß der Zug

35 ebenso wie Zug 1 einzeln gesteuert zum Bahnhof B Für den Zielbremsweg 4 gilt fährt Dieselbe Überlegung gilt auch für den Fall der

Grobregelung.

h — ^vsoii2 '■ 2 b_b Um so weitgehend wie möglich ein außerplanmäßiges

Halt während der geregelten Fahrt zu vermeiden, wird

und für die Zielbremszeit/f, gilt 40 für die Regelung ein möglichst großer Geschwindig

keitsbereich bis herab auf Schleichgeschwindigkeiten angestrebt Bei kürzester Zugfolge wird im Interesse einer kurzen Zugwechselzeit eine Annäherungsge-

worin bb= Verzögerungsvermögen als Erfahrungswert schwindigkeit von etwa 40 bis 60 km/h angestrebt weil oder als fahrzeugeigene Information. 45 hiermit die kleinstmögliche Zugwechselzeit erreicht

Durch Einsetzen erhält man als mathematischen werden kann. Deshalb wird in zweckmäßiger Ausgestal-Ausdruck eine quadratische Gleichung mit der Lösung tung der Erfindung vorgeschlagen, im Anschluß an eine _,|-, , _t \__t η Schleichgeschwindigkeit auf der Strecke anschließend v_S0ii2 - °b " utfz + t_ei„) t_reg . ^J _im Bahnhofsbereich den Zug 2 auf die Geschwindigkeit

50 von rd. 40 km/h zu beschleunigen, ehe die Zielbremsung

1' [\tfz + t-ein) treg ■ grl — 2b_b · hieii · eingeleitet wird. Es wird aus demselben Grunde

vorgeschlagen, bei der Räumung des Bahnhofs ebenfalls

Die Grobregelung wird im Augenblick der Abfahrt keine kleinere Räumungsgeschwindigkeit als rd. tabi von Zug 1 im Bahnhof B abgebrochen und durch 40 km/h anzuwenden, auch wenn auf der Strecke eine Feinregelung ersetzt Der zeitliche und örtliche 55 anschließend wieder eine Schleichgeschwindigkeit verPunkt der Umschaltung für Zug 2 ist der Punkt t/23 in wendet wird.

Bild 2. In diesem Augenblick hat die elektronische Wenn man diese Vorkehrungen trifft empfiehlt es

Uhr für Grobregelung t_reg-gr ihre Endstellung (Ende) sich, bei der Anwendung von Schleichgeschwindigkei-

erreicht Sie wird daraufhin auf ihren Nullwert ten die mathematischen Ausdrücke für den Quotient

zurückgeschaltet Im Punkt Ρ_απ2 wird sie wiederum 60 K„/K_vund ebenso Kh'IK_Y' auf der Strecke erfindungsge-

gestartet maß dadurch zu vereinfachen, daß man für den

Im Umschaltpunkt U23 läuft indessen die elektroni- Zielbremsweg k und für die Zielbremszeit tb passende, sehe Uhr für Feinregelung an. Sie zeigt die Zeit t_reg. r, konstante Beträge einsetzt Die Lösung für die wie es in dem Zeit-Wegdiagramm Bild 3 dargestellt Sollgeschwindigkeit ν«,//₂ der Grob- und der Feinregeist Die gesuchte Sollgeschwindigkeit v_som für die 65 lung wird dann von linearer Art
Feinregelung von Zug 2 läßt sich unmittelbar aus dem Bei größeren Halteabständen sind größere Behar-Quotient der horizontalen Kathete Kh' und der rungsgeschwindigkeiten als 60 km/h aus Fahrzeitgrünvertikalen Kathete K_v' des schraffierten rechtwinkligen den anzustreben. Hier wird für den Fall einer

Verspätung zur Erzielung einer möglichst dichten Zugfolge in zweckmäßiger Ausgestaltung der Erfindung vorgeschlagen, vor dem Eintritt in den Bahnhofsbereich zur Erzielung einer kürzeren Zugwechselzeit die sogenannte geknickte Fahrt anzuwenden, indem aus der hohen Beharrungsgeschwindigkeit auf die günstigste Annäherungsgeschwindigkeit von rd.40 bis 60 km/h vorgebremst wird. Da die Vorbremsung bereits vor dem Erreichen des Sicherheitsabstandes, der in Bild 2 durch Punkt Pd_n \ gekennzeichnet ist, abgeschlossen wird, läßt sich anschließend unbehindert die Grobregelung und daraufhin die Feinregelung durchführen.

Die erfindungsgemäße Regelung der Zugfolge soll nicht nur in dem Fall der Verspätung, sondern in jedem Falle wirksam sein, und zwar sowohl wenn gleichzeitig einzelne Züge planmäßig, andere dagegen stärker oder mäßiger verspätet sind. Ziel der Regelung ist die Wiederkehr der Planmäßigkeit und damit verbunden die Wiederkehr des normalen, zeitlichen Zugabstandes. Dabei soll keine zusätzliche Beunruhigung des Zuglaufs eintreten. Zu diesem Zweck wird in zweckmäßiger Ausgestaltung der Erfindung vorgeschlagen, nach Maßgabe der Verfrühung — At beziehungsweise Verspätung +Atdes Vorzuges die planmäßige Zugwechselzeit te. p/um einen entsprechenden Betrag auf

te=tfz.pi+At
vergrößert beziehungsweise auf

tfz" = tfz.pl-At

verkleinert zur Bestimmung der Sollgeschwindigkeit Vsoin des nachfahrenden Zuges zu verwenden. Der kleinstmögliche Betrag, der bei größter Verspätung +At in Betracht kommt, entspricht der kleinstmöglichen Zugfolgezeit, welche um die Toleranzzeit t_tot kleiner als die planmäßige Zugfolgezeit ist Es gilt nämlich

te · min— tfz - pl— froA

Es ist auch denkbar, daß zur Bestimmung von te und te" nicht der ganze Betrag von At, sondern nur ein Bruchteil davon verwendet wird. Fur die Bestimmung der Zugwechselzeit tj und t_w", welche für die Durchführung der Feinregelung benötigt wird, gelten gleichartige Überlegungen.

Zur Bestimmung der Verfrühung — At beziehungsweise der Verspätung +At wird in zweckmäßiger Ausgestaltung der Erfindung ein selbsttätiger Vergleich der Istfahrzeiten mit den fahrplanmäßigen Fahrzeiten der einzelnen Zugfahrten an vorbestimmten Fahrorten

ίο oder Zeitpunkten mit Hilfe eines Fahrplanspeichers durchgeführt Dieser Vergleich muß für jede Zugnummer getrennt, d. h. zugselektiv vorgenommen werden.

In Verbindung mit dem Vergleich der Fahrzeiten wird auch die Fahrzeitregelung durchgeführt. Diese wird in zweckmäßiger Ausgestaltung der Erfindung durch Hinauf- bzw. Herabsetzen der planmäßigen Höchstgeschwindigkeit durchgeführt Die Zugfolgeregelung, die sich teils durch Verlangsamung, teils durch Beschleunigung der Züge auswirkt, kann bei eingetretenen Verspätungen oder Verfrühungen sich schneller und stärker auswirken, wenn in zweckmäßiger Ausgestaltung der Erfindung mit ihr eine Fahrzeitregelung verbunden wird. In Anbetracht der unterschiedlichen Halteabstände wird in zweckmäßiger Ausgestaltung der Erfindung vorgeschlagen, zusätzlich zu der Regelung der Zugfolge eine Einrichtung für wirtschaftliche Fahrweise einzurichten, weiche die Sollgeschwindigkeit nach Maßgabe des Halteabstandes oder nach Maßgabe des Abstandes von vorausliegenden stehenden Zügen in energiewirtschaftlicher günstiger Weise begrenzt und in einer der Auslaufkurve entsprechenden Weise in Richtung auf das Ziel herabsetzt

Anstatt die Linienzugbeeinflussung zur Übertragung der Sollgeschwindigkeit bei der hier erörterten Regelung zu verwenden, kommt es in zweckmäßiger Ausgestaltung der Erfindung auch in Betracht, anstelle von Zügen einzelne Fahrzeuge zu regeln sowie anstelle der Linienzugbeeinflussung eine Kombination von Linienzugbeeinflussung und Punktbeeinflussung zu

verwenden oder eine Übertragung durch Funk vorzusehen.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

709521/6

Claims

Patentansprüche:

1. Verfahren zur voll- oder halbselbsttätigen Regelung der Zugfolge zwischen zwei Haltebahnhöfen — mit Einbeziehung der Bahnhofsbereiche —, in Verbindung mit einer Linienzugbeeinflussung, bei der in einem stationären Rechengerät aus Informationen über Fahrort, relative Zeiten, Verzögerungsvermögen der Züge und ggf. absolute Zeit und Fahrplan die Sollgeschwindigkeiten für die einzelnen Züge errechnet und dann als Regelgröße auf die Züge übertragen werden, wobei die Regelung je nach Streckenabschnitt ortsabhängig oder orts- und zeitabhängig unter weitgehender Vermeidung eines Zwischenhaltes oder eines Unterschiedes gegenüber dem einzuhaltenden Fahrplan erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrgeschwindigkeit jedes nachfolgenden Zuges, dessen vorhergehender Zug noch nicht an einem bestimmten, zielnahen Fahrort (P_e;ni) vorbeigefahren ist, auf zeitlich konstanten Abstand (tk) zum jeweils vorhergehenden Zug geregelt wird, daß die Regelung der Fahrgeschwindigkeit eines nachfolgenden Zuges (Zug 2) vom Vorbeifahren seines vorhergehenden Zuges (Zug 1) an einem bestimmten, zielnahen Fahrort (P_ei„\) bis zur Abfahrt (t_ab\) seines vorhergehenden Zuges (Zug 1) aus dem Zielbahnhof (B) orts- und zeitabhängig erfolgt, wobei die Sollgeschwindigkeit des nachfolgenden Zuges (Zug 2) aus der Zeit seit dem Vorbeifahren des vorhergehenden Zuges (Zug 1) an dem bestimmten, zielnahen Fahrort (P_em 1), der Entfernung ^/2) des nachfolgendes Zuges (Zug 2) vom Zielpunkt im Zielbahnhof, dem Verzögerungsvermögen (bb) des Zuges und der geschätzten Zugfolgezeit (tf_z) errechnet wird (Grobregelung), und daß die Regelung der Fahrgeschwindigkeit des nachfolgenden Zuges (Zug 2) von der Abfahrt (tab 1) des vorhergehenden Zuges (Zug 1) aus dem Zielbahnhof (B) bis zum Anhalten des nachfolgenden Zuges (Zug 2) im Zielbahnhof orts- und zeitabhängig erfolgt, wobei die Sollgeschwindigkeit des nachfolgendes Zuges (Zug 2) aus der Zeit seit der Abfahrt des vorhergehenden Zuges (Zug 1) aus dem Zielbahhof (B), der Entfernung (I₂IeI 2) des nachfolgenden Zuges (Zug 2) vom Zielpunkt im Zielbahnhof, dem Verzögerungsvermögen (bb) des Zuges und der geschätzten Zugwechselzeit (t_w) errechnet wird (Feinregelung).

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Abfahrt (t_ab 1) des vorhergehenden Zuges (Zug 1) je nach Anwendungsfall die Erteilung des Abfahrauftrages an ihn oder sein Inbewegungsetzen — beides ggf. mit einer konstanten zeitlichen Verzögerung — oder sein Vorbeifahren an einem bestimmten Fahrort an der Ausfahrtseite des Zielbahnhofes (B)gi\L

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur laufenden Bestimmung der Sollgeschwindigkeit die einzelnen Züge, vom Endbahnhof beginnend, rückwärts für jeden Haltabstand ortsselektiv aufgerufen werden.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei der ortsabhängigen Regelung auf konstanten Zeitabstand und der orts- und zeitabhängigen Regelung die Zugfolge- und Zugwechselzeit nach Maßgabe der Verfrühung beziehungsweise Verspätung des Vorzuges um einen entsprechenden Anteil vergrößert beziehungsweise verkleinert zur Bestimmung der Sollgeschwindigkeit des nachfahrenden Zuges verwendet wird.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Planmäßigkeit beziehungsweise das Maß der Verspätung an vorbestimmten Fahrorten oder Zeitpunkten durch einen Vergleich der Istfahrzeiten mit den fahrplanmäßigen Fahrzeiten der Züge mit Hilfe eines Fahrplanspeichers zugselektiv ermittelt und für die Fahrzeitregelung der Züge durch Umstellung der Höchstgeschwindigkeit sowie für die Regelung der Züge verwendet wird.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei weitgehender Ausnutzung des Regelbereichs auf der Strecke bis auf Schleichgeschwindigkeiten die im Bahnhofsbereich zu verwendende Annäherungsund Räumungsgeschwindigkeit in das Gebiet der für den Zugwechsel günstigsten Geschwindigkeit (rd. 40 bis 60 km/h) gelegt wird. ⁽

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Verwendung der für den Zugwechsel günstigsten Geschwindigkeit (rd. 40 bis 60 km/h) für die Vereinfachung der Auswertung im Rechner konstante Beträge für den Zielbremsweg und die Zielbremszeit eingesetzt werden.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mit der Steuerung und mit der Regelung der Züge unter Berücksichtigung des Vergleichs der Istfahrzeiten und der fahrplanmäßigen Fahrzeiten eine selbsttätige Einrichtung für wirtschaftliche Fahrweise verbunden wird.

9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Zug vor Eintritt in den Bahnhofsbereich aus hoher Geschwindigkeit so abgebremst wird, daß er an dem bestimmten, zielnahen Fahrort (P_em 1) eine Geschwindigkeit von ca. 40 bis 60 km/h aufweist (geknickte Fahrt). (

10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an Stelle einer Linienzugbeeinflussung eine kombinierte, aus Linienzug- und Punktbeeinflussung zusammengesetzte Beeinflussung oder eine Funkübertragung gewählt wird.

11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die gewählte Beeinflussung oder der Funk durch Radareinrichtungen ergänzt wird.