Eisenbahnsicherungsanlage mit Beeinflussung der Fahrt eines programmgesteuerten Zuges Die Erfindung betrifft eine Eisenbahnsicherungs anlage mit Beeinflussung der Fahrt eines programm gesteuerten Zuges, wobei eine Programmsteuerein richtung in Funktion des Ortes auf Antrieb und Bremsen des Zuges wirkt. Eine derartige Anlage be zweckt einen fahrplanmässigen Ablauf der Fahrt unter Einhaltung der der Strecke angepassten Fahrgeschwin digkeiten.
Sie ist besonders geeignet zur automati schen Steuerung von Eisenbahnzügen, wie beispiels weise Untergrundbahnen, bei welchen die einzelnen Streckenabschnitte zwischen den Stationen verhältnis- mässig kurz und ähnlich geartet sind, meist keine oder nur geringe Steigungen vorhanden sind, die Zugs gewichte nur wenig variieren und die Zugsfolgen regelmässig sind.
Die Anwendung der einfachen, vom Ort abhän gigen Programmsteuerung der Fahrt ist jedoch auf Vollbahnen nicht ohne weiteres möglich. Es kann nicht damit gerechnet werden, dass die Aufenthalte an Stationen immer gemäss dem Fahrplan eingehalten werden können, so dass Verzögerungen entstehen, die im Steuerprogramm nicht vorgesehen sind. Wegen der wesentlich längeren Streckenabschnitte zwischen den Stationen ist es schwierig, unter Berücksichtigung des Zwanges zur unbedingten Verhinderung einer Kollision, die Fahrweise der Züge elastisch zu ge stalten, wenn die Zugsfolge dicht ist.
Zudem bewirken zahlreiche, von Zug zu Zug oder mit der Zeit variable Faktoren wie Zugsgewicht, Leistung des Triebfahr zeuges, Schienenzustand, dass die Programmsteuer einrichtung kompliziert gestaltet werden muss, ohne dass sie dadurch jeder möglichen Situation angepasst sein kann.
Die vorliegende Erfindung zeigt einen Weg, diese Schwierigkeiten zu vermeiden und auch bei Voll bahnen eine automatische Zugführung zu ermög lichen, wobei den Anforderungen an die Sicherheit Gegüge geleistet wird und gleichzeitig eine wirt schaftliche Fahrweise erreicht wird. Die erfindungs gemässe Anlage mit Programmsteuereinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass eine Verzugskontroll- einrichtung zur Messung und Auswertung der Ab weichung zwischen Istzeit und Sollzeit des Zuges und eine Annäherungskontrolleinrichtung,
welche Mittel umfasst zur Messung und Auswertung des Unterschiedes der Bewegungsgrössen zwischen dem programmgesteuerten Zug und eines vorausfahrenden Zuges, vorhanden sind, welche die Programmsteue rung ihrerseits zwecks Sicherung und günstiger Fahr weise der Zugfahrt beeinflussen, wobei mindestens einzelne Steuerbefehle der Annäherungskontrollein- richtung bevorzugt sind gegenüber jenen der Ver- zugskontrolleinrichtung.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird an hand der Zeichnung erläutert.
In Fig. 1 ist der prinzipielle Aufbau einer Steuer einrichtung dargestellt. Sie umfasst die Programm steuereinrichtung PS, die Verzugskontrolleinrichtung VK und die Annäherungskontrolleinrichtung AK.
Die Programmsteuereinrichtung PS beeinflusst in Abhängigkeit vom Ort des Zuges und von seiner Geschwindigkeit den Strom der Antriebsmotoren durch das Steuersignal i und/oder die Bremsen des Zuges durch das Steuersignal f.
Sie enthält im wesent lichen einen für die betreffende Fahrstrecke gemäss Fahrplan bestimmten Programmgeber, der synchron mit der Bewegung des Zuges abläuft. Hiezu gehört die Messung der vom Zug zurückgelegten Strecke s2 sowie seiner augenblicklichen Geschwindigkeit v2.
Tritt nun in der Fahrt des Zuges eine Verzöge rung auf, die im Steuerprogramm nicht vorgesehen ist, so ist es wünschenswert, dass die auf den Fahr plan entstandene Verspätung mindestens teilweise durch eine höhere Fahrgeschwindigkeit ausgeglichen wird. Dies wird durch die vorgesehene Verzugs- kontrolleinrichtung VK bewirkt, welche die für den betreffenden Ort durch den Programmgeber fest gestellte Zeit ts (Sollzeit) mit der laut Fahrplan vor geschriebenen Zeit t; (Istzeit) vergleicht und einen von Zeitdifferenz @t abhängigen Steuerbefehl für erhöhte Fahrgeschwindigkeit an die Programmsteuereinrich tung abgibt.
Zur Anpassung der Fahrgeschwindigkeit des programmgesteuerten Zuges an die vor dem Zug vor handene Streckenbelegung durch einen vorausfah renden Zug werden ferner Steuerbefehle für den Strom der Antriebsmotoren und die Bremsen durch die vorgesehene Annäherungskontrolleinrichtung AK gegeben.
Es ist einerseits notwendig, dass der ge steuerte Zug gegenüber dem vorausfahrenden Zug zwecks Vermeidung einer Kollision einen minimalen Abstand einhält, der dem Bremsweg des Zuges zu- sätzlich einer Sicherheitsstrecke entspricht.
Hierzu enthält die Annäherungskontrolleinrichtung Mittel, um aus dem Ort s1 des vorausfahrenden Zuges und dem Ort s2 des programmgesteuerten Zuges den Ab stand der beiden Züge zu messen und diese Grösse derart auszuwerten, dass ein Steuerbefehl er für eine rasche Bremsung an die Programmsteuereinrichtung <I>PS</I> abgegeben wird, wenn der gemessene Abstand den genannten minimalen Wert erreicht.
Anderseits wird eine betrieblich günstige Fahrweise angestrebt, das heisst eine Fahrweise, die unter Berücksichtigung des Stromverbrauches und der Abnützung der Brem sen eine möglichst kurze Fahrzeit gestattet. Es soll also vermieden werden, dass der gesteuerte Zug seine volle Geschwindigkeit beibehält, bis er den minimalen Abstand vom vorausfahrenden Zug erreicht hat, um dann rasch abgebremst und anschiessend wieder be schleunigt zu werden.
Zu diesem Zwecke weist die Annäherungskon- trolleinrichtung AK Mittel auf, um den Unterschied der Bewegungsgrössen der beiden Züge zu messen, nämlich des Ortes s1, der Geschwindigkeit v1 des vor ausfahrenden Zuges und des Ortes s2, der Geschwin digkeit v2 des gesteuerten Zuges.
Die Auswertung der gemessenen Grössen liefert Steuerbefehle eif an die Programmsteuereinrichtung zur Änderung des Antriebsstromes bzw. zur Betätigung der Bremsen. Hierbei geschieht die Auswertung derart, dass vorerst nur eine geringe Geschwindigkeitsverminderung be fohlen wird, falls die beiden Züge einen grossen ge genseitigen Abstand haben und; oder die Geschwin digkeitsdifferenz klein ist, beispielsweise durch Re duktion der Stromentnahme für den Antrieb. Ver ringert sich der gegenseitige Abstand weiterhin, so wird eine verstärkte Bremswirkung befohlen.
Da die Programmsteuereinrichtung PS sowohl von der Verzugskontrolleinrichtung VK als auch von der Annäherungskontrolleinrichtung AK Steuerbefehle er hält, muss festgelegt werden, welche Steuerbefehle be vorzugt sind. Ist beispielsweise der Abstand zwischen den beiden Zügen gross und der Geschwindigkeits unterschied der beiden Züge klein, so ist der Steuer- befehl der Verzugskontrolleinrichtung wirksam, falls überhaupt ein Verzug des gesteuerten Zuges gegen über dem Fahrplan vorhanden ist. Wenn dagegen bei kleinem Abstand der Züge ein grosser Ge schwindigkeitsunterschied gemessen wird, so hat der auf Geschwindigkeitsverminderung lautende Steuer befehl der Annäherungskontrolleinrichtung den Vor zug.
Auf alle Fälle wird der Programmsteuereinrich tung ein Steuerbefehl für rasche Bremsung über tragen, wenn der Abstand zwischen den Zügen dem im wesentlichen durch den Bremsweg gegebenen untersten Wert erreicht.
Damit der Auswertung des Unterschiedes der Bewegungsgrössen nicht der grösste Bremsweg, der im Fahrbetrieb auftreten kann, zu Grund gelegt wer den muss, können die zur Messung und/oder Aus wertung der Bewegungsgrössen dienenden Mittel der Annäherungskontrolleinrichtung durch veränderliche Parameter P, P', P" zusätzlich beeinflusst werden. Darunter fallen beispielsweise das Zugsgewicht, die. Anzahl der gebremsten Achsen des Zuges, der Schie nenzustand und die Steigung bzw. das Gefälle der Strecke.
Die Wirkungsweise der Annäherungskontrollein- richtung ist aus dem in Fig.2 gezeigten Beispiel eines Fahrdiagramms ersichtlich. Der mit der Ge schwindigkeit v1 vorausfahrende Zug Z1 befindet sich im Punkt X der Fahrstrecke.
Der programm gesteuerte Zug Z, bewegt sich mit einer Geschwin digkeit v2 - v., wobei v" grösser ist als v1. Ohne An- näherungskontrolleinrichtung, also beispielsweise bei einem bekannten Blocksystem, bewegt sich der Zug Z2 mit unverminderter Geschwindigkeit v. bis zum Punkt F, der vom Punkt X, dem ursprünglichen Standort des Zuges Z1, um den Bremsweg FY <I>zu-</I> sätzlich der Sicherheitsstrecke YX entfernt ist.
Vom Punkt F an wird der Zug Z2 rasch bis zum Still stand im Punkte Y abgebremst gemäss der gestrichel ten Linie 1 des Fahrdiagramms. Mit der Steuerung durch die Annäherungskontrolleinrichtung beginnt die Geschwindigkeitsreduktion bereits früher im Punkt E gemäss der Linie 2 des Diagramms. Sie wird nun so bemessen, dass der Zug Z2 mit einem Sicherheitsabstand hinter dem Zug Z1 im Punkt Y' zum Stehen kommt unter der Annahme, dass der Zug Z1 vom Ort X an rasch abbremst und am Punkt X' stillsteht.
Geht jedoch dem Zug Z2 bis zur Er reichung des Punktes G, dem Schnittpunkt der Fahr diagramme 1 und 2 keine weitere Meldung über den Abstand zum Zug Z1 und dessen Geschwindigkeit zu, so wird eine rasche Bremsung gemäss Diagramm 1 vorgenommen. Es muss in diesem Falle angenommen werden, dass der Zug Z1 im Streckenabschnitt X' unerwartet rasch zum Stehen gekommen ist, also z. B. infolge Entgleisung.
Wenn dem Zug Z2 die Meldung zugeht, da,ss der Zug Z1 im Punkt X' still steht, so wird er weiterhin seine Geschwindigkeit vermindern gemäss Diagramm 2 und im Punkt Y' zum Stillstand kommen.
Falls sich aber der Zug Z1 auch im Punkt X' mit der gleichen Geschwindig- keit v1 fortbewegt, wird die Geschwindigkeitsvermin derung des Zuges Z2 im Punkte G aufgehoben und er wird sich beispielsweise mit verminderter Ge schwindigkeit gemäss Diagramm 3 weiterbewegen oder wieder beschleunigen.
Mit diesen Hinweisen soll gezeigt werden, was jeweils grundsätzlich vorgesehen werden muss, um eine wirtschaftlich günstige Fahrweise eines pro grammgesteuerten Zuges zu erreichen. Die Grösse der im Einzelfall verschiedenen Korrekturen in bezug auf Fahrmotorstrom und Bremsbetätigung kann ohne prinzipielle Schwierigkeit aus den fahrtechnischen Bedingungen abgeleitet werden.
In dem in Fig. 3 dargestellten Ausführungs beispiel soll nun gezeigt werden, wie die erfindungs gemässe Einrichtung, welche die drei Einheiten Pro grammsteuereinrichtung PS, Verzugskontrolleinrich- tung VK und Annäherungskontrolleinrichtung AK umfasst, zur Beeinflussung der Fahrt eines programm gesteuerten Eisenbahnzuges verwirklicht werden kann. Hierbei sind Schaltungsteile, welche die Summe der betreffenden Signale bilden, mit dem + Zeichen und Schaltungsteile, die ihre Differenz bilden, mit dem - Zeichen bezeichnet. Die, übrigen bezeichneten Schal tungsteile werden später erläutert.
In der Programmsteuereinheit PS befindet sich der Programmgeber PG, vorzugsweise ein Lochstrei fengeber, der durch einen Antrieb M mit einer zur Umdrehungszahl einer nicht eingezeichneten Lauf achse des Triebfahrzeuges proportionalen Geschwin digkeit fortbewegt wird. Der Lochstreifen gibt die folgenden Signale ab:
EMI0003.0007
- <SEP> ein <SEP> Markiersignal <SEP> m2, <SEP> welches <SEP> auf <SEP> dem <SEP> Loch streifen <SEP> gleichmässig <SEP> verteilt <SEP> ist,
<tb> ein <SEP> Zeitsignal <SEP> ts, <SEP> welches <SEP> die <SEP> Sollzeit <SEP> des <SEP> Fahr plans <SEP> darstellt,
<tb> - <SEP> ein <SEP> Signal <SEP> vs, <SEP> welches <SEP> die <SEP> Sollgeschwindigkeit <SEP> nach
<tb> Fahrplan <SEP> darstellt,
<tb> - <SEP> ein <SEP> Signal <SEP> v,", <SEP> welches <SEP> die <SEP> dem <SEP> jeweiligen <SEP> Ort
<tb> entsprechende, <SEP> maximal <SEP> zulässige <SEP> Geschwindig keit <SEP> des <SEP> Zuges <SEP> darstellt,
<tb> - <SEP> ein <SEP> Signal <SEP> fs, <SEP> dessen <SEP> Grösse <SEP> bestimmend <SEP> ist <SEP> für <SEP> das
<tb> nach <SEP> Fahrplan <SEP> vorgesehene <SEP> Mass <SEP> der <SEP> Brems betätigung,
<tb> - <SEP> ein <SEP> Signal <SEP> is,
<SEP> dessen <SEP> Grösse <SEP> massgebend <SEP> ist <SEP> für <SEP> den
<tb> nach <SEP> Fahrplan <SEP> nötigen <SEP> Strom <SEP> der <SEP> Antriebs motoren,
<tb> - <SEP> ein <SEP> Signal <SEP> i"" <SEP> das <SEP> die <SEP> für <SEP> den <SEP> befahrenen <SEP> Strecken abschnitt <SEP> erlaubte <SEP> maximale <SEP> Stromentnahme <SEP> aus
<tb> der <SEP> Fahrleitung <SEP> darstellt. Das Markierungssignal hat mit Vorteil die Form eines kurzen Impulses, die übrigen Signale sind bei spielsweise durch elektrische Spannungsamplituden charakterisiert, in welche in bekannter Weise die Aufzeichnungen des Lochstreifens umgewandelt wer den können.
Damit das auf dem Lochstreifen abrollende Steuerprogramm jederzeit mit dem der Fahrstrecke zugeordneten Programm übereinstimmt, also keine unerwünschte Abweichung eintritt, kann eine Orts- kontrolle OK vorgesehen werden. Diese vergleicht die auf dem Lochstreifen verteilten Markierimpulse m2 mit Ortsimpulsen s2, welche beispielsweise von längs der Strecke verteilten ortsfesten Sendern auf das Fahrzeug übertragen werden.
Bei Abweichungen des Standes des Lochstreifens gegenüber dem tat sächlichen Ort des Zuges treten die Impulse s2 und m2 zeitlich verschoben auf und werden in der Orts- kontrolleinrichtung <I>OK zu</I> einem den Antriebsmotor M des Programmgebers mindestens vorübergehend beschleunigenden oder verlangsamenden Signal um geformt.
Die Verzugskontrolleinrichtung VK enthält eine Subtraktionsschaltung 1, welche die Differenz des durch den Programmgeber abgegebenen Sollzeit signals ts mit dem Istzeitsignal ti einer Normaluhr N bildet. Das Differenzsignal @t gelangt über eine Schal tung I zur Unterdrückung kleiner Schwankungen und über weitere Schaltungsteile, deren Bedeutung noch erklärt wird, an die Steuerleitung i zur Beeinflussung des Motorstromes des Triebfahrzeuges. Wenn also das Steuerprogramm beispielsweise infolge unvorher gesehener Verzögerungen der Zugsfahrt in Verzug ist bezüglich der tatsächlichen Zeit, so wird der Fahr motorstrom im Sinne der Erreichung einer höheren Geschwindigkeit beeinflusst.
Die Annäherungskontrolleinrichtung AK wird be einflusst durch die Signale s. und s2, welche ein Mass darstellen für die momentanen Orte des vorausfahren den und des programmgesteuerten Zuges, ferner durch die Signale v1 und v2, welche ein Mass dar stellen für die momentanen Geschwindigkeiten der beiden Züge, und ferner gegebenenfalls durch das ein Mass für die momentane Beschleunigung des vorausfahrenden Zuges darstellende Signal bi. Diese Signale können digitale Codesignale sein', die beim vorliegenden Beispiel in bekannter Weise in analoge Signale umgewandelt werden.
Die von der Annäherungskontrolleinrichtung ab gegebenen Steuersignale e, und eif werden in die Pro grammsteuereinrichtung geführt, wo sie in noch zu erläuternder Weise auf das Motorstromsteuersignal i und das Bremssteuersignal f einwirken.
Die den beiden Zügen entsprechenden Ortssignale s1 und s2 werden in einer Subtraktionsschaltung 2 verglichen. Ihre Differenz As wird auf eine weitere Subtraktionsschaltung 3 gegeben, wo sie verglichen wird mit einem den Bremsweg des gesteuerten Zuges darstellenden Signal dB.
Der Bremsweg hängt einerseits von der Ge schwindigkeit v2 des Zuges ab und anderseits von veränderlichen Parametern wie Zugsgewicht, Anzahl der gebremsten Achsen und Schienenzustand. Das den Bremsweg darstellende Signal dB wird deshalb im Bremswegrechner <I>BW</I> in Funktion des Geschwin- digkeitssignals v2 und der veränderlichen Parameter <I>p, p',
</I> p" errechnet mittels an sich bekannter Ein richtungen wie Schablonen oder Analog- oder Digital rechenmaschinen. Das von der Subtraktionsschaltung 3 abgegebene Differenzsignal d2 entspricht also der Wegstrecke EF in Fig. 2, um welche die Geschwin digkeitsverminderung vor dem Ort F des Beginnes der raschen Abbremsung einsetzt. Ist das Differenz signal d2 gleich Null, so muss die rasche Bremsung auf alle Fälle einsetzen. Mit R1 ist eine Schwellen schaltung bezeichnet, welche nur ein Signal ei ab gibt, wenn d2 gleich Null ist.
Das Signal ei ist dem nach das Befehlssignal für die rasche Bremsung.
Im. Annäherungskontrollgerät AK wird ferner in der Subtraktionsschaltung 4 aus den Geschwindig keitssignalen v1 und v2 das der Relativgeschwindig keit entsprechende Signal Av gebildet. In der Addi tionsschaltung 5 kann das Differenzsignal Av um min destens einen Teil des der Beschleunigung des vor ausfahrenden Zuges entsprechenden Signals bi ver grössert werden. Die Signale Av' und d2 werden einer den Quotienten der beiden Grössen bildenden Schal tung Q zugeführt. Das resultierende Signal Av/d2, das mit eif bezeichnet ist, ist demnach um so grösser, je grösser die Relativgeschwindigkeit der beiden Züge und je kleiner die Wegdifferenz gegenüber dem Bremsweg ist.
Die Grösse dieses Signals ist also ein Mass für die notwendige annäherungsbedingte Ein- wirkung auf den Motorstrom und/oder die Bremsen.
In der Programmsteuereinrichtung werden nun alle aufgeführten Steuersignale vs, vm, fs5 is, i,", At, er und ei, sowie die Geschwindigkeit des gesteuerten Zuges darstellende Signale v2 so zusammengeführt, das die Steuersignale<I>i</I> für den Motorstrom bzw. f für die Bremsen des Triebfahrzeuges im gewünschten Sinne hervorgehen.
Dies geschieht in der folgenden Weise: Das vom Programmgeber PG kommende Pro grammsignal is für die Steuerung des Motorstromes wird im Begrenzer B in Funktion des vom Pro- grammgeber kommenden Programmsignals im für den Maximalstrom begrenzt. Hierauf wird es in der Poten tiometerschaltung P unter dem Einfluss des gegen wirkenden Signals eif der Annäherungskontrollein- richtung verringert und gelangt schliesslich über den Schalter S als Signal i zur Motorstromsteuerung.
Der Schalter S ist geöffnet, sobald ein Bremssteuersignal f auftritt, was bedeutet, dass die Fahrmotoren bei Brem sung abgeschaltet sind.
Bei Rekuperation ist das Steuersignal für den Motorstrom negativ. Bei sehr starker Rekuperation muss die mechanische Bremsung ausgelöst werden. Aus diesem Grund ist die Stromsteuerleitung is über eine Schwellenschaltung R2 so mit der Bremssteuer leitung f3 verbunden, dass bei grossen negativen Wer ten das Bremssignal verstärkt wird.
Das vom Programmgeber kommende Programm- signal fs für die Steuerung der Bremsen wird ferner vergrössert durch das Bremssignal ei der Annähe- rungskontrolleinrichtung und gelangt schliesslich als Signal f zur Bremssteuerungseinrichtung.
Sowohl das Stromsteuersignal i wie auch das Bremssteuersignal f werden schliesslich beeinflusst durch die Programmsignale vs und vm für die Zugs geschwindigkeit sowie durch das Signal v2 der eigenen vorhandenen Zugsgeschwindigkeit. Das Signal v5 des Programmgebers wird vergrössert durch das Signal At der Verzugskontrolleinrichtung so, dass eine grö ssere Geschwindigkeit bei Verzug auftritt und ver kleinert durch das Signal eif der Annäherungskontroll- einrichtung so, dass eine kleinere Geschwindigkeit bei Annäherung an den vorausfahrenden Zug vor geschrieben wird.
Das resultierende Signal v's wird einerseits über einen Differenzbildner zur Strom steuerleitung geführt und anderseits an eine doppelte Schwellenschaltung RR, an welche auch das Signal v2, welches der effektiven Geschwindigkeit entspricht, und das Programmsignal v", für die maximal zulässige Geschwindigkeit herangeführt sind. Wenn v2 grösser ist als v's, das heisst, wenn die effektive Geschwin digkeit grösser ist als die nach Programm befohlene, so wird das Signal v's durch RR vermindert und setzt damit das Steuersignal i5 herab.
Wenn v2 aber grösser ist als v"" das heisst, wenn die effektive Geschwindig keit grösser ist als die maximal erlaubte, so gibt RR ein Signal an die Bremssteuerleitung ab, wodurch die Stromsteuerleitung durch den Schalter S ausgeschaltet wird. _ Die Messung der vom gesteuerten Zug zurück gelegten Strecke s2, die für die Ortskontrolle<I>OK</I> not wendig ist, wird zweckmässig dadurch gemacht, dass Mittel zum Empfang von den Durchfahrtsort jeweils kennzeichnenden Signalen vorhanden sind.
Diese können von einem am Durchfahrtsort befindlichen Sender ausgesendet werden, die auch benützt werden können, um durch ihre Signale dem Zug das ein zuschaltende Programm zu befehlen. In diesem Falle kann der Programmgeber PG erübrigt werden.
Zur Gewinnung der den Ort, die Geschwindig keit und die Beschleunigung des vorausfahrenden Zuges darstellenden Signale s1, v1 bzw. bi ist es nötig, in der Annäherungskontrolleinrichtung Mittel zum Empfang von die Bewegungsgrösse des vorausfahren den Zuges kennzeichnenden Signalen vorzusehen. Es werden mit Vorteil längs der Fahrstrecke Empfänger aufgestellt, welche die den Bewegungsgrössen des vor ausfahrenden Zuges entsprechenden Signale aufneh men und in der der Fahrrichtung entgegengesetzten Richtung mindestens zum nächststehenden Sender zwecks Aussendung übertragen.
Der Abstand und die Aufstellung dieser Sender-Empfänger richtet sich nach den Gegebenheiten der Strecke. Zweckmässiger weise kann innerhalb einer Bremsstrecke, z. B. der Strecke<I>E Y'</I> der Fig. 2, mehr als nur ein solches Gerät sich befinden.
Die Messung und/oder Auswertung der Abwei chung zwischen Istzeit und Sollzeit in der Verzugs- kontrolleinrichtung VK wie auch die Messung und/ oder Auswertung des Unterschiedes der Bewegungs grössen zwischen dem programmgesteuerten Zug und dem vorausfahrenden Zug müssen nicht dauernd erfolgen. Sie können auch während nur kurzer Zeit abschnitte vorgenommen werden, wobei dann für die betreffenden Mess- und;'oder Auswertungsgrössen in bekannter Weise Speichermittel verwendet werden, um sie dauernd bzw. bis zur nächsten Veränderung auswerten zu können.