DE1956398C3 - Einrichtung zum Steuern und Regeln des Bremsvorganges eines Fahrzeuges, insbesondere eines Schienenfahrzeuges - Google Patents

Description

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eine Mittelwertbildung aller Rader statt, um Moment- ventil 38 in einer ersten Steuerstellung die Verbinwerte, welche keineswegs dem allgemeinen Zustand dung des Bremszylinders 3« mit der Druckluftder Schienen entsprechen, von vornherein uuszu- leitung 7 herstellt und in der zweiten Steuerstellr.ng schalten. diese Verbindung unterbricht und diesen Brcnu-

Die Erfindung ist an Hand eines in der Zeichnung i zylinder 3« an einen Zehbehälter 40 anschließt, der

dargestellten Ausführungsbeispu-!s naher erläutert. über eine DrosselörTnung 41 zur Atmosphäre ent-

AIs Ausführungsbeispicl ist ein Blockschaltbild lüfiet ist. Die an die entsprechende Radgruppe ange-

zum Steuern und Regeln des Bremsvorganges eines legte Bremskraft wird in bekannter Weise reduziert.

Fahrzeuges dargestellt. Das andere Bremsorgan Ic ist mit einer gleichen

Zwecks Vereinfachung der Beschreibung ist nur io Einrichtung 49 ausgestattet, wobei diese Einrichtung ein Fahrzeug betrachte? worden, das zwei Fahr- ein im Leitungsstück 4 ν des Bremsorgans 2 c augegestelle 1 α und 1 c aufweist, von denen jedes zwei ordnetes Steuerventil mit Pneumatikrelais 50 sowie Radachsen mit einem darauf befestigten Radpaar ein Magnetventil Sl aufweist, welches das Steueraufweist, wobei jedes Rad einei Achse dem anderen ventil 50 im oben beschriebenen Sinne umschaltet. Rad der Achse drehverbünden ist und alle Räder 15 Dabei wird der Bremszylinder 3c mit einem Zeileines Fahrgestells als derselben Radgruppe ange- behälter 52 verbunden, der über eine Drosselöffnung hörend betrachtet werden, deren Räder den gleichen 53 zur Atmosphäre entlüftet ist.
Steuerbefehlen ausgesetzt sind. " Die Einrichtung zum Steuern und Regeln des

Verschiedene Teile der Bremseinrichluiia des Bremsvorganges bei Fahrzeugen weist zwei Meßeu>

Fahrzeuges mit Ausnahme jener, die zum Erfindungs- 20 richtungen 13a und 13b auf, von denen je eine je

gegenstand gehören, können durch an sich bekaniv.e einer der beiden Radachsen eines Fahrgestells zuge-

Organe gebildet werden, wie z. B. die Bremsorgane ordnet ist und die Signale S₁ bzw. S., abgeben. Diese

la und 2c, wobei je eines dieser Bremsorgane einem Signale hängen jeweils von den Veränderungen der

Dreh- bzw. Fahrgestell zugeordnet ist und einen Winkelgeschwindigkeiten der Räder der enlsprcchen-

Bremszylinder 3a bzw. 3c aufweist, der über Lei- as den Radachsen ab. In analoger Weise sind für jede

Hingen 4« bzw. 4c von einem Druckmittel veränder- der beiden Radachsen eines zweiten Fahrgestells

liehen Drucks beaufschlagbar ist. Die Leitungen 4 a Meßeinrichtungen 13c und lid vorgesehen, d;e

und 4c sind an eine gemeinsame Druckluftleitung 7 Signale S₃ bzw. S₄ abgeben, welche jeweils von den

angeschlossen. Die Druckhöhe des Dmcknittels ist Veränderungen der Winkelgeschwindigkeiten der

in Abhängigkeit der gewünschten Bremsleitung 30 Räder an den entsprechenden Radachsen abhängen,

änderbar, wobei die Steuerung in vorteilhafter Weise Weiterhin weist die Einrichtung ein Summierungs-

durch ein zentrales Steuerorgan 8 erfolgt, das ein glied 14 auf, das von den Signalen S₁, S.,, S._t und S₁

elektropneumatisches Ventil, kurz Magnetventil 9 beaufschlagt wird und ein Arbeitssignal S₇ abgibt,

genannt, aufweist, welches durch einen Elektro- welches sich aus der Summenbildung dieser vie~

magneten mit einer Wicklung 10 gesteuert wird. 35 Signale ergibt, und außerdem ein Steuerungsorgun 15

in der dargestellten »Schließstellung«, welche der Bremsleistung bzw. -kraft, welches die Differenz durch die Erregung der Wicklung 10 mit einem zwischen diesem Arbeitssignal S_r und einem Bezugs-Strom I bewirkt wird, verbindet das Magnetventil 9 signal /', auswertet, das von der gewählten Normdie Leitung 7 mit einem Auslaß 11 zur Atmosphäre, verzögerung des Zuges abhängt,
so daß die aufgebrachte Bremswirkung Null ist. 40 Zusätzlich sind bei der Einrichtung Anzeigecin-Wenn der die Wicklung 10 durchfließende Strom richtungen 16a und 16c zum Feststellen von beachtabnimmt/bewirkt das Magnetventil 9 das Beaufschla- liehen und plötzlichen Verzogerungen vorgesehen, gen der Leitung 7 mit einem von einer Druckmittel- welche mit dem Blockieren der Räder der einen oder quelle 12 einströmenden Druckmittel, wodurch die anderen Radachse des Fahrgestells 1 α zusammen-Fahrzeugräder einer sich steigernden Bremskraft aus- 45 hängen, wobei diese Einrichtungen 16a und 16c be¹, gesetzt werden. In der »ÖfTnungsslellung«, welche Überschreiten eines vorgegebenen Verzögerungsbei Fehlen des Stromes (Wert Null) besteht, nimmt schwellwertes entweder an ihrem Ausgang 17a oder das Magnetventil 9 eine Stellung ein, die für das 17 c Signale abgeben, die geeignet sind, das eine oder Fahrzeug bzw. den Zug die maximale Bremskraft andere der Magnetventile 39 bzw. 51 der den Bremsgewährleistet. 50 organen 2a bzw. Ic zugeordneten Einrichtungen 37

Der Druck des Druckmittels hängt von der lntcn- bzw. 49 zum Verhindern des Blockierens der Räder

sitätsabnahme des die Wicklung 10 durchfließenden zu erregen.

Stromes ab. F.in Magnetventil mit direkter Steuerung, Obwohl die Räder schon bei Verzögerungen, die

d. h. ein Magnetventil, bei dem der abgegebene einen absoluten Wert von 1 nv's² überschreiten,

Bremsdruck von der Zunahme der Stromintensität 55 blockieren können, ist es vorteilhaft, den Schwellwert

in der Wicklung 10 abhängt, kann an Stelle des oben verhältnismäßig hoch anzusetzen, z. B. auf - 4 ms-,

beschriebenen Magnetventils ebenfalls Verwendung um das tatsächliche Blockieren von anderen Ursachen

finden. zu unterscheiden, die ebenfalls beachtliche Verändc-

Jedem der obenerwähnten Bremsorgane 2 a und 2 c rungen von plötzlichen Verzögerungen hervorrufen

ist außerdem eine an sich bekannte Einrichtung zum ^6o können, wie z. B. das Überfahren einer Gleisverbin-

Verhindern des Gleitens und Schleuderns der Räder dung oder einer Schadstelle im Gleis,

zugeordnet, die das Lösen der blockierten Räder Da die Meßeinrichtungen 13a, \3b, 13c und \3d

einer Radgruppe bei bekannten Umständen bewirkt. vorzugsweise den gleichen Aufbau haben, wird nur

Die entsprechende dem Bremsorgan la zugeordnete eine der Meßeinrichtungen, ζ. Β. 13α näher erläutert,

Gleit- und Schlcuderschulzeinrichtung 37 weist z.B. G₅ wobei die in der Zeichnung verwendeten Bezugs-

cin Zweiweg-Steuerventil 38 mit Druckluftrelais auf, zeichen, die sich nur durch die Indizes α, b. c und d

das in der Leitung 4a angeordnet und durch ein unterscheiden, Einrichtungen gleichen Aufbaus kenn-

Maunetvcntil 9 steuerbar ist. wobei dieses Steuer- zeichnen.

Die Meßeinrichtung 13o besteht aus folgenden Bauteilen:

Einem Zahnrad 18«, das mit der entsprechenden Radachse drehfest verbunden ist, wobei die nicht dargestellten Zahne dieses Zahnrades aus magnetischem Werkstoff bestehen, einer mechanischen Verbindung zwischen Zahnrad und Radachse, die durch eine strichpunktierte Link schrmatisch angedeutet ist,

einem Aufnahmeorgan 19 a, das einen Luftspalt aufweist, der die Zähne des Zahnrades 18 a aulnimmt und das eine Wechselspannung abgibt, dessen Frequenz der Winkelgeschwindigkeit der drehenden Radachse verhältnisgleich ist,

einem Formgebungsglicd 20 a. das die vom Aufnahmeorgan abgegebene Wechselspannung in eine Folge rechteckiger Impulse umsetzt,

einem Frcquenzvervielfachcr 21 a, der eine Folge von Impulsen liefert, die z. B. die doppelte Frequenz der vom Glied 20a abgegebenen und an den Vervielfacher 21a angelegten Impulsfolge haben, wodurch das Auflösungsvermögen der Einrichtung erhöht wird, die insbesondere dann von Bedeutung ist. wenn bei langsam fahrendem Zug die Frequenz der vom Aufnahmeorgan 19« erzeugten Wechselspannung verhältnismäßig gering ist,

einem Umformer 22«, der es gestattet, die vom Frequenzvcrvielfachcr 21 α abgegebene Impulsfolge insbesondere in eine Gleichspannung umzuwandeln, deren Wert zu jedem Zeitpunkt dem Frequenzwert der erwähnten Impulsfolge verhältnisgleich ist.

und aus einem DiiTerenzierglicd 23c/. das ein Signal S₁ liefert, weiches die Ableitung der vom Umformer 22a abgegebenen Gleichspannung darstellt.

Dazu ist zu bemerken, daß dieses Signal S₁ in Form einer Spannung in jedem Augenblick der Winkelgeschwindigkeit der der Meßeinrichtung 13 a zugeordneten Radachse verhältnisgleich ist. wobei dies in analoger Weise auch für die Spannunnen S.,. S.. und ,V₄

Das Summierungsglied 14 wird durch einen ais Summierer geschalteten Verstärker 24 gebildet, der an seinen verschiedenen Eingängen über Impcdanzanpasser 30a, 30/;. 3Or und 3Oi/ mit den Signalen .V₁. .V₂. S₃ bzw. S₄ beaufschlagt wird. Das Steuerorgan 15 wird hingegen durch einen als Subtrahicrcr geschalteten Verstärker 25 gebildet, dessen einer Eingang 26 über einen Spannungsteiler 28. der den Wert des Ausgangssignals des Verstärkeis 24 durch die Anzahl der Signale S₁, S.„ S₃ und S₄ (hier also vier) teilt, mit einem Signal S₇ und dessen anderer Eingang 27 mit einem Signal ]'_c beaufschlagt wird, wobei letzteres für die gewählte Verzögerung des Zuges maßgebend ist.

Dieses Signal J\·, welches das Bremssteucrsienal des Zuges bildet, kann verschiedene Werte annehmen, welche den erforderlichen Brcmsbedinguncen einsprechen, und von einem von Hand aus einstellbaren Führcrbremsorgan 29 mit mehreren Raststellen F₁, F₂ . . . F_n, herrühren. In Abhängigkeit von der eingestellten Rastslelle wird der Eingang 27 des Verstärkers 25 mit einem der verschiedenen vorbestimmten Werte des Signals /", für die Bezugsverzögerung beaufschlagt.

Selbstverständlich kann diese Bezugsverzögerung durch andere Mittel vorgegeben sein. Im Falle eines Λ B. selbsttätig gesteuerten Fahrzeuges kann diese Bc7iii;^sverziigcning durch ein vorbcstimmtes Programm gegeben sein, das entlang der Fahrstrecke des Fahrzeuges z. B. in bekannter Weise mit einem stromdurchläufenen Linienleitersystem eingesteuert wird.

Die am Ausgang des Verstärkers 25 erhaltene Spannung, die jederzeit der Differenz zwischen der Bezugsverzögerung /'_t· und denn Arbeitssignal S₇-unmittelbar verhältnisgleich ist, wird nunmehr an den Eingang der Wicklung 10 des zentralen Steuerorgans 8 ίο mit Hilfe eines nicht dargestellten Leistungsverstär kers angelegt, der an seinem Ausgang einen Strom abgibt, der den Eingangsstrom der Wicklung 10 im Sinne einer Erhöhung oder Verminderung der Bremsleistung verändern kann, wobei diese Veränderungen ständig der von den Meß- und Summierungseinrichtungcn ausgelösten Regclwirkung verhältnisgleich sind und so wirken, daß die Differenz zwischen den Spannungen F_c und S, Null wird.

Selbstverständlich muß die Einrichtung so gebaut sein, daß sie bei einer Verzögerung des Zuges nur dann auf die Bremse einwirkt, wenn tatsächlich ein Bicmsbefehl in die Vorrichtung eingegeben wird, insbesondere wenn eine der Rastsiellen F₁ bis F₁₀ des Führerbremsorgans 29 eingestellt ist. Vor allem muß ein Tätigwerden der Einrichtung verhindert werden, wenn der Zug z. B. beim Anfahren einer Steigung verzögert wird. Dieses kann z. B. durch ein Blockieren des Verstärkers 25 gewährleistet werden. Mit Hilfe der Steuer- und Regeleinrichtung kann dem Zug eine konstante Geschwindigkeit auferlegt werden, was vor allem bei Talfahrten von Bedeutung ist. In diesem Fall genügt es. wenn einer der vorbestimmten Werte des an den Eingang 27 des Verstärkers 25 angelegten Bezugsverzögcrungssignuls /', gleich Null ist.

Die dem Bremsorgan la für die Rader des ersten Fahrgestells \a zugeordnete Anzeigeeinrichtung I 6 a weist zwei Schwellwertgliedcr 31 und 32 auf. insbesondere Schmittschc Kippstufen, die von einem ersten stabilen Zustand in einen zweiten stabilen Zustand umkippen, wenn die in sie mit Hilfe von Inipcdanzanpasscrn33 bzw. 34 eingesicuerten Signale S, bzw. S, einen vorgegebenen. Schwcllwert überschreiten, der z. B. einer tatsächlichen Verzögerung entspricht, deren Absolutwert größer als 4m,s^u ist. Die Schwellwertglieder kippen vom zweiten in den ersten stabilen Zustand zurück, wenn die Signale S₁ und S₁, einen positiven Wert annehmen, der einer Radbcschlcunigung von beispielsweise j 3 m/s² entspricht, wobei die Schwellwertgliedcr so ausgelegt sind, daß sie im zweiten Kippzuüland über Leistungsverstärker 35 bzw. 36 das Magnetventil 39 der Einrichtung 37 zum Verhindern des Blockierens der Räder beaufschlagen, um rasch, vorübergehend und wenigstens teilweise, ein Brcmscnlösen an den Radachsen des Fahrgestells 1 α zu bewirken.

Die Anzeigeeinrichtung 16c ist in analoger Weist zur bereits beschriebenen Anzeigeeinrichtung 16t aufgebaut und weist zwei Impcdanzanpasscr 45 unc 46 auf. mit deren Hilfe die Signale S., bzw. S₄ in zwe Schwellwertgliedcr 43 bzw. 44 eingegeben werden die über Leistungsverstärker 47 und 48 das Magnet ventil 51 der Einrichtung 49 zum Verhindern de: Blockierens der Rader erregen, wenn die tatsächlicl gemessene Verzögerung an einer der Radachsen de Fahrgestells 1 c den Wert von 4 m s- überschreitet Dem/ufolgt.· wird durch die Einrichtung zu η Steuern und Regeln des Brcmsvoieanges ein genaue

Betätigen der Fahrzeugbremse ermöglicht, und zwar gemäß einem vorbestimmten \ crzögerungsprogramm, wobei das Betätigen der Fahrzeugbremse unabhängig von einem zufällig auftretenden Blockieren der Räder erfolgt.

Die Einrichtung wirkt wie folgt: Wenn — wie allgemein üblich — keine Gefahr des Blockierens der Räder besteht, werden die entsprechenden Einrichtungen nicht betätigt, so daß die Summe der Signale 5,, S.,, 5., und S_i der tatsächlichen Verzögerung des Fahrzeugs entspricht, wobei das beim Anlegen eines Bremsbefehls am Eingang 27 des Verstärkers 25 erhaltene Signal die Differenz zwischen der tatsächlichen Fahrzeugverzögerung und der Bezugsverzögerung darstellt. In diesem Fail arbeitet die erfindungsgemäße Einrichtung wie die eingangs erwähnten bekannten Bremsvorrichtungen, so daß auf diese Art der Wirkungsweise nicht näher eingegangen werden muß.

Wenn aber die Möglichkeit des Blockierens der dem Zahnrad 18a zugeordneten Radachse des Fahrgestells 1 α besteht, so bewirkt die dadurch a'iftretende plötzliche Erhöhung der Verzögerung am Ausgang des Diffcrcnziergliedcs 23 α ein Signal S₁, dessen Wert ebenfalls plötzlich ansteigt. Durch das Überschreiten des einer Verzögerung von 4 m/s"- entsprechenden Schwellwcrtcs kippt das Schwclhvertglied 31 in seinen zweiten Schaltzustand um. Demzufolge wird die Erregung des Magnetventils 39 der Einrichtung 37 zum Verhindern des Radblockiercns und somit das Lösen des Bremsorgans 2 ο von den Rädern des Fahrgestells 1 α bewirkt, solange die Tendenz zum Blockieren der Räder anhält.

Wenn innerhalb eines ersten Zeitintcrvalls die obenerwähnte Erhöhung des „Signals 5, zu einer Vcrminderung oder gar zum Aufheben des am Ausgang des Verstärkers 25 abgegebenen modulierten Steuersignals führt, so bewirkt hingegen ein Unterbrechen dieser Tendenz zum Blockieren der Räder, die auf das Betätigen der Einrichtung zum Verhindern des Radblockiercns zurückzuführen ist, ein Erhöhen des Bremsdrucks in der gemeinsamen Bremssteucrleitung 7. Die Druckerhöhung ist auf eine durch die Beschleunigung des gelösten Rade-, bedingte Umkehrung des Vorzeichens des Signals S₁ und demzufolge auf die gleichzeitige Abnahme des Arbeitssignals S_T zurücktuführen. Das vom Lösen des Rades unbeeinflußte Bremsorgan Ic ist daher in der Lage, den vorübergehenden Ausfall des Bremsorgans la auszugleichen, solange an der betrachteten Radachse so eine Tendenz zum Blockieren der Räder besteht.

Die Einrichtung weist demnach ein besonders vorteilhaftes Verhalten auf, da einerseits die Steuerlind Regelvorrichtung der an die Gesamtheit der Radachsen des Fahrzeugs angelegten Bremskraft und andererseits die Einrichtungen zum Verhindern des Radblockierens, die beide ursprünglich den gleichen veränderlichen Parameter auswerten, d. h. die Veränderungen der Winkelgeschwindigkeit der Räder, nunmehr geeignet sind, ihre entsprechenden Wirkungen so aufeinander abzustimmen, daß gleichzeitig einerseits eine genaue Bremskraflregelung und andererseits ein vollständiger Schutz gegen das Blockieren der Radachsen gewährleistet sind.

Im vorliegenden Falle wurde die Beschreibung auf ein Fahrzeug mit zwei Fahrgestellen beschränkt, von denen jedes ein einziges Bremsorgan und eine einzige Einrichtung zum Verhindern des Radblockiercns aufweist. Selbstverständlich kann für jede Radachse und bei voneinander unabhängigen Rädern selbst für jedes Rad eines Fahrgestells je eine Einrichtung zum Verhindern des Radsperrens vorgesehen sein, die der vorübergehenden oder wenigstens teilweisen Senkung der Bremskraft an der zugeordneten Radachse bzw. dem zugeordneten Rad dient.

Beim Alisführungsbeispiel wurde nur auf den Fall eines einzelnen unabhängigen Fahrzeuges eingegangen. Bei einem Zug, dessen jedes Fahrzeug mit einer Steuer- und Regeleinrichtung des Bremsvorgangs ausgerüstet ist, wobei alle diese Einrichtungen von einem allen gemeinsamen Steuersignal beaufschlagbar sind, ist eine noch viel genauere Steuerung des Bremsvorganges möglich, die vollständig unabhängig vom Auftreten lokaler und Dufcinanderfolgcnder Fälle ist, die, wie z. B. Ölflecke auf einzelnen Stellen der Schienenstreckc, zum Blockieren der Radachsen jedes der Fahrzeuge führen könnten. Derartige Fälle werden sofort ausgeglichen.

Die beschriebene Einrichtung zum Verhindern des Radblockiercns kann durch eine Einrichtung bekannter Bauart ersetzt werden, in der z. B. die Geschwindigkeiten zweier oder mehrerer benachbarter Räder miteinander verglichen werden.

Anstatt die Bremskraft zu regeln, kann auch die Beschleunigung der Fahrzeuge geregelt werden, wobei in diesem Fall die Bremsorgane durch Antriebs- bzw. Zugorgane und die Einrichtungen zum Verhindern des Radblockierens durch Einrichtungen ersetzt werden, die geeignet sind, beim Gleiten der Räder, entweder die Antriebs- bzw. Zugkraft zu verringern oder die Radhaftung auf dem Gleis, z. B. durch Sandstreuen, zu verbessern.

Insbesondere könnte die Einrichtung zum Steuern und Regeln der Betriebsweise eines Fahrzeuges, die vorstehend im Zusammenhang mit dem Bremsen bzw. Verzögern des Fahrzeuges beschrieben ist. außerdem ein Summierungsglicd aufweisen, das geeignet ist, auch noch die Zu- oder Abnahme dei Antriebs- bzw. Zugkraft in Abhängigkeit von dei Differenz zwischen den von den z. B. vorstehend erwähnten Meßeinrichtungen gemessenen Beschleunigungen und einem Antriebs- bzw. Zugbefehl zi steuern, der von einer bestimmten Bezugsbeschleuni gung abhängt; zusätzlich könnten noch Glieder ode Mittel vorgesehen sein, die die entsprechenden vot den Meßeinrichtungen abgegebenen Signale aus werten, um schnell, vorübergehend oder wenigsten teilweise, die an die entsprechenden Räder einwir kende Zugkraft aufzuheben, wenn die einem Rai oder einer Radgruppe zugeordnete Mcßeinrichtun; für das entsprechende Rad oder die entsprechend Radgruppe eine Beschleunigung (Neigung zum Rad gleiten bzw. -schlüpfen) anzeigt, die einen bestimm ten Schwcllwcrt übersteigt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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Claims (6)

1 2 gliedes (14) eine Steuerung der Anfahrzugkraft „ . ... möglich ist. Patentansprüche: °

1. Einrichtung zum Steuern und Regeln des 5 Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung Bremsvorganges eines Fahrzeuges, insbesondere zum Steuern und Regeln des Bremsvorganges eines eines Schienenfahrzeuges, mit jedem der Räder Fahrzeuges, insbesondere eines Schienenfahrzeuges, oder jeder der Radgruppen zugeordneten MeB- mit jedem der Räder oder jeder der Radgruppen einrichtungen, weiche die Änderungen der zugeordneten Meßeinrichtungen, welche die Ände-Winkelgeschwindigkeiten jedes Rades oder jeder 10 rungeh der Winkelgeschwindigkeiten jedes Rades Radgruppe messen,- und einem einen negativen oder jeder Radgruppe messen, und einem einen oder positiven Beschleunigungsbezugswert erzeu- negativen oder positiven Beschleunigungsbezugswert genden Organ, wobei Mittel zum Anlegen eines erzeugenden Organ, wobei Mittel zum Anlegen eines Bremsbefshles an das Fahrzeug die Veränderung Bremsbefehles an das Fahrzeug die Veränderung der der Bremskraft in Abhängigkeit von der negativen 15 Bremskraft in Abhängigkeit von der negativen bzw. bzw. der positiven Differenz zwischen der ge- der positiven Differenz zwischen der gemessenen mcssencn Verzögerung und dem Verzögerungs- Verzögerung und dem Verzögerungsbezugswert bezugswert steuern, gekennzeichnet durch steuern.

ein Summierungsglied (14), das den Mittelwert Es ist eine Einrichtung zur selbsttätigen Funktionsaus den Beschleunigungen der durch die Meß- 20 regelung der Druckluftbremsen von Eisenbahnzügen einrichtungen abgegriffenen Winkelgeschwindig- bekannt, in der mit Hilfe eines Analogrechners die keiten bildet, und ein Steuerorgan (15), das eine Sollverzögerung ermittelt und anschließend daran mit von der Differenz zwischen dem Mittelwert der der Istverzögerung verglichen wird. Aus der Differenz Beschleunigungen und dem Beschleunigungs- beider Werte ergibt sich ein Maß für die Steuerung bezußswert abhängige Ausgangsgröße zum An- 25 der Bremse Dabei ist zur Ermittlung der Istverzögelegen der Bremsen und zum Beschleunigen des rung eino Masse vorgesehen.
Fahrzeuges gibt. Nachteilig bei dieser bekannten Einrichtung ist,

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge- daß die Bremsen bereits bei Momentwerten ankennzeichnet, daß sie für jedes Rad oder jede sprechen, die keineswegs dem allgemeinen Zustand Radgruppe (1 a. Xc) eine Einrichtung (37 oder 49) 30 der Schiene entsprechen müssen.

zum Lösen des blockierten Rades aufweist, wobei Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese

diese Einrichtungen über Schwellwertglieder (31, bekannte Einrichtung so zu verbessern, daß Momen:-

32. 43, 44) durch elektrische Signale (S₁, S₁, werte, die dem allgemeinen Zustand der Schiene

.S₁, S₄) gesteuert sind, die von den entsprechenden an sich nicht entsprechen, ausgeschaltet werden.
Meßeinrichtungen geliefert werden. 35 Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gelöst

3. Einrichtung nach Anspruch ! und 2, dadurch worden, daß ein Summierungsglied, das den Mittelgekennzeichnet, daß das Summierungsglied (14). wert aus den Beschleunigungen der durch die Mcßdutch einen als Summierer geschalteten Vcrstär- einrichtungen abgegriffenen Winkelgeschwindigkeiten ker (24) gebildet ist, dessen verschiedene Ein- bildet, und ein Steuerorgan, das eine von der Diffegänge mit den von den Meßeinrichtungen (13«, 40 renz zwischen dem Mittelwert der Beschleunigungen 13/', 13 c und 13 rf) abgegebenen Signalen (S₁ und dem Beschleunigungsbezugswert abhängige Ausbzw. S₂ bzw. 5.J bzw. S₄) bcaufschlagbar sind, und gangsgröße zum Anlegen der Bremsen und zum daß außerdem das Steuerorgan (15) durch ei"en Beschleunigen des Fahrzeuges gibt.

als Subtrahierer geschalteten Verstärker (25) ge- Zweckmäßig weist die Einrichtung für jedes Rad bildet ist, dessen einer Eingang (26) durch das 45 oder jede Radgruppe eine Einrichtung zum Lösen vom ersten Verstärker (24) abgegebene Arbeits- des blockierten Rades auf, wobei diese Einrichtungen signal (S_T) und dessen anderer Eingang (27) mit über Schwellwerlglieder durch elektrische Signale dem Verzögerungsbezugswert (/',.) beaufschlag- gesteuert sind, die von den entsprechenden Meßbar ist. einrichtungen geliefert werden.

4. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch ge- 5° Vorteilhaft ist das Summierungsglied durch einen kennzeichnet, daß den Einrichtungen (37 und 49) als Summierer geschalteten Verstärker gebildet, zum Lösen der Räder (la und Ir) Anzeigeein- dessen verschiedene Eingänge mit den von den Meßrichtungen (16 α bzw. 16 c) vorgeschaltet sind, einrichtungen abgegebenen Signalen beaufschlagbar von denen jede ein durch eine bistabile Kippstufe sind, wobei außerdem das Steuerorgan durch einen gebildetes Schwcllwertglied (31. 32, bzw. 43, 44) 55 als Subtrahierer geschalteten Verstärker gebildet ist, aufweist, das bei Überschreiten eines vorgegebe- dessen einer Eingang durch das vom ersten Vernen negativen Beschlcunigungsschwellwertes ein stärker abgegebene Arbeilssignal und dessen anderer schnelles, vorübergehendes Lösen des cntspre- Eingang mit dem Verzögerungsbezugswert beaufchendcn Bremsorgans (2a bzw. Ic) steuert. schlagbar ist.

5. Einrichtung nach Anspruch 4. dadurch go- 60 Nach einem weiteren Merkmal gemäß der Erfir.-kennzeichnet, daß die Schwellwertglieder (31. 32 dung sind den Einrichtungen zum Lösen der Räder bzw. 43. 44) durch an ihre Eingänge angelegte Anzeigeeinrichtungen vorgeschaltet, von denen jede positive Signale, die einer infolge des Bremsen- ein durch eine bistabile Kippstufe gebildetes Schwel!- lösens bewirkten Radbeschleunigung entsprechen, wcrtglied aufweist, das bei Überschreiten eines vorin den ursprünglichen Ruheschaltzustand zurück- 65 gegebenen negativen Beschleunigungsschwellwertcs kippbar sind. ein schnelles vorübergehendes Lösen des entsprechen-

6. Einrichtung nach Anspruch 1. dadurch ge- den Bremsorgans steuert.

kennzeichnet, d.iß mit Hilfe des Summicrunus.- Duidi die erfmdiinesaemäße Maßnahme findet