DE2306446A1 - Transportsystem - Google Patents

Description

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^ ünchen 22, Steinsdorfstr. 1·

293-20.155P 9. 2. 1973

Secretary of State for the Environment in Her Britannic Majesty's Government of the United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland London (Großbritannien)

Transportsystem

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Transportsystem und insbesondere auf Transportsysteme, bei denen verhältnismäßig kleine, ferngesteuerte Fahrzeuge über ein Netz von Bahnen oder Schienen angetrieben sind. Derartige Systeme wurden angeregt, um den Problemen des Stadt- und Vorstadtverkehrs zu begegnen, indem die Vorteile einer größeren Bequemlichkeit gegenüber den meisten herkömmlichen Omnibus- oder Zugdienstleistungen angeboten werden, um eine größere Wirtschaftlichkeit als beim üblichen Taxiverkehr zu erzielen, und um eine Aussicht auf die Ermöglichung einer größeren Verkehrskapazität in einem gegebenen Gebiet gegenüber dem herkömmlichen Straßenverkehr zu erlauben.

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Um einen hohen Verkehrsfluß zu erzielen, ist es wünschenswert, daß sich die Fahrzeuge in einem regelmäßigen Fluß (in dem sich die einzelnen Fahrzeuge mit im wesentlichen der gleichen Geschwindigkeit bewegen, in dem ihre Geschwindigkeit an die Geschwindigkeit des Flusses angepaßt wird, die im wesentlichen auf einer gewählten Geschwindigkeit gehalten wird) über mindestens einen größeren Teil jeder Fahrt bewegen. Um dies zu erleichtern, wurden zahlreiche Systeme angeregt, bei denen Fahrzeug-Steuersignale mit periodischen Hauptzeitgebersignalen verkettet und synchronisiert sind. Schwierigkeiten und Probleme treten jedoch auf, da zahlreiche wesentliche Operationen in dem System inhärent asynchron sind. .Beispielsweise ist es beim ' Be- und JSntladeri erforderlich, daß' die Fahrzeuge aus dem Verkehrsfluß genommen und in diesen wieder eingeführt werden. Es ist schwierig, Anordnungen anzugeben, bei denen Verkehrsflüsse in Übereinstimmung mit einem Plan für einen vollständig synchronen Betrieb aller Verkehrsflüsse in einem sehr verkehrsreichen System verschmolzen werden« Die damit verknüpften Probleme und Schwierigkeiten sind nicht zu ernst, wenn der Benutzungsfaktor (das ist die Anzahl der gegenwärtig auf der Bahn fahrenden Fahrzeuge, geteilt durch die Gesamtzahl der verfügbaren Bahnstrecken) niedrig ist. Im Stadtverkehr jedoch, bei dem ein großer Bedarf an Transportmöglichkeiten besteht und der Raum teuer ist, ist es wünschenswert, den größten Bedarf mit Bahnen zu befriedigen, die eine minimale Fläche oder einen minimalen Raum einnehmen. Es ist deshalb vorteilhaft_$ das System so nahe wie möglich bei seiner theoretischen Eöchstkapazität au betreiben, indem die Anzahl der Fahrzeuge in Betrieb vergrößert und die Menge des freien Bahnraumes, der nicht von einem Fahrzeug eingenommen wird, verringert wird« Dies ver-

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größert jedoch beträchtlich die Schwierigkeiten beim Verschmelzen oder Zusammenführen der Verkehrsflüsse und bei
der Steuerung, insbesondere wenn der höchstmögliche Benutzungsfaktor gewünscht wird, während ein guter Verkehrsfluß aufrechterhalten und ein guter Grad an Vielfältigkeit bei der Wahl der Fahrtwege und Haltestellen für die Anpassung an die einzelnen Forderungen beibehalten wird.

Eine bereits diskutierte Lösung, die als "Schachspiel^M- oder ^HVollfahrplan-Verfahren" bezeichnet werden kann, besteht darin, daß ein Rechner die Lagen aller Fahrzeuge in dem System verfolgt und ihre vorausgesagten Lagen zeitlich nacheinander so tabelliert, daß dies für eine Vervollständigung von allen Fahrten ausreichte Bevor irgendein Fahrzeug in irgendeinen Verkehrsfluß sich einfädeln oder zurückkehren kann, werden Voraussagen für seine vorgeschlagene. Fahrt mit der Tabelle verglichen. Es kann nicht abfahren, bis alle diese Voraussagen in freie Räume oder Stellen der Tabelle passen. Diese Anordnung hat den Nachteil, daß die Anzahl der erforderlichen Rechenoperationen ungefähr
mit einer Potenz der Größe des Systems zunimmt, und diese Anordnung ist sehr starr und unveränderlich.

Eine Verkehrsstauung bei einem bevölkerten Zielort verhindert beispielsweise bei dieser Anordnung, daß Personen auf ihrem Weg dorthin das Fahrzeug verlassen und die nächste unbelebte oder unbevölkerte Haltestelle erreichen oder den Ziel- oder Bestimmungsort über einen anderen Fahrtweg erreichen können. Ein noch größerer bedeutender Nachteil
jedes Systems, das einen vollständig synchronen und vollständig planmäßigen Betrieb von allen Verkehrsströmen mit einem hohen Benutzungsfaktor zu erreichen versucht, liegt

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in einer Unterbrechung oder Störung des Schemas, das durch einen Fehler in irgendeinem Fahrzeug oder einem Teil des Steuersystems bewirkt wird. Obwohl die Fahrzeuge und die Steuerungssysteme sehr zuverlässig hergestellt werden können, ist es unwirtschaftlich, wenn nicht unmöglich, eine absolute Zuverlässigkeit zu gewährleisten.» In einem System mit einer'für den Gebrauch praktischen Größe sollte deshalb die Möglichkeit von Störungen zugestanden und erlaubt sein. Xn einem komplizierten oder komplexen System mit zahlreichen Knoten- oder Verbindungspunkten und einem vollständig planmäßigen Betrieb hat eine Störung sehr große Auswirkungen« Plätze, die frei werden sollten, werden nicht frei, und Plätze werden für Fahrzeuge reserviert, die wegen der Störung oder des Hindernisses nicht zu ihnen gelangen können. Der gesamte Plan oder das Schema muß überarbeitet und die Plätze müssen zugeteilt werden; indem die Auswirkungen des Fehlers beachtet werden» Die für eine derartige ¥iederzuordnung erforderliche Rechenarbeit wächst mit der Größe des Systems» Bei einem Benutzungsfaktor in einem System, das lediglich mäßig kompliziert ist, ist es erforderlich, daß das gesamte System zunr Stillstand gebracht "Wird, während ein neues Schema ausgearbeitet wird. Die Wahrscheinlichkeit eines derartigen Stillstandes mit dem damit verbundenen Verlust und Ärger bildet tatsächlich eine wirtschaftliche Grenze oder eine Toleranzgrenze für die Kompliziertheit und den Benutzungsfaktor von jedem System mit vollständig synchronisierten Verkehrsflüssen.

Diese Nachteile können durch ein Steuerungssystem überwunden werden, das für einen synchronen und einen asynchronen Betrieb geeignet ist, das nicht eine vollständige Planung oder Vorhersage der gesamten Fahrtstrecke von

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jeder Fahrt versucht, und das einen möglichen Bedarf für einen asynchronen Betrieb oder die Bildung einer Schlange an jedem Verbindungspunkt erlaubt. Die Art dieses Systems, die im folgenden als Kabinenführungs-System bezeichnet wird, ermöglicht eine größere Freiheit in der Auswahl und Abänderung des Fahrtweges» Dieses System kann so angeordnet sein, daß Fahrzeuge um ein Hindernis oder ein überfüll· tes Gebiet geleitet werden können.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Transportsystem anzugeben, bei dem ferngesteuerte Fahrzeuge so gesteuert werden können, daß getrennte, synchronisierte Verkehrsflüsse auf verschiedenen Bahnen gebildet werden, und bei dem gesteuerte Übergänge von einem Fluß zu einem ■ arideren an den Knoten- oder Verbindungspunkten möglich . '' sind, indem eine Steuereinrichtung verwendet wird, die als eine Vielzahl von autonomen, verhältnismäßig einfachen entkoppelbaren Teilen, unabhängig von der Kompliziertheit des Systems als Ganzem, betrieben werden kann.

Das erfindungsgemäße Transportsystem ist gekennzeichnet durch mehrere Bahnen und mehrere ferngesteuerte Fahrzeuge, die auf den Bahnen fahren, wobei die Bahnen mindestens eine erste Hauptbahn, eine zweite Hauptbahn und eine Verbindungsbahn aufweisen, über die die Fahrzeuge von der ersten zur zweiten Hauptbahn fahren, eine erste Signaleinrichtung, die Steuersignale zu den Fahrzeugen auf der ersten Hauptbahn sendet, so daß die Fahrzeuge in einem ersten regelmäßigen Verkehrsfluß auf der ersten Hauptbahn fahren, eine Einrichtung, die Signale zu ausgewählten Fahrzeugen sendet, um sie auf die Verbindungsbahn abzuleiten, eine zweite Signaleinrichtung, die Steuersignale zu den

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Fahrzeugen auf der zweiten Hauptbahn sendet, damit die Fahrzeuge in einem zweiten regelmäßigen Verkehrsfluß auf der zweiten Hauptbahn fahren, eine dritte Signaleinrich·? tung, die Signale zu den Fahrzeugen auf der Verbindungsbahn sendet, um deren Fahrt auf der Verbindungsbahn zu steuern und um diese Fahrzeuge auf Signale ansprechbar zu machen, die von der zweiten Signaleinrichtung in vorgewählten Zeiten abgeleitet werden, eine weitere Einrichtung, die von der zweiten Signaleinrichtung abgeleitete Steuersignale zu Fahrzeugen auf einem Teil der Verbindungsbahn sendet, damit diese Fahrzeuge ihre Geschwindigkeit an die Geschwindigkeit des zweiten regelmäßigen Verkehrsflusses anpassen, mehrere Fahrzeug-Detektoreinrichtungen, die,den Durchgang der Fahrzeuge auf der ersten Hauptbahn, der zweiten Hauptbahn und der Verbindungsbahn erfassen und Signale von diesen Fahrzeugen empfangen, und einen Rechner, der mit den Fahrzeug-Detektoreinrichtungen und der ersten, zweiten und dritten Signaleinrichtung zur Steuerung der Übertragung der ausgewählten Fahrzeuge von der ersten zur zweiten Hauptbahn verbunden ist. .

Eine Weiterbildung der Erfindung besteht darin, daß die erste Signaleinrichtung eine erste induktive Signalleitung aufweist, die in oder auf der ersten Hauptbahn vorgesehen ist, daß die zweite Signaleinrichtung eine zweite induktive Signalleitung· aufweist, die in oder auf der zweiten Hauptbahn vorgesehen ist₉ daß die dritte Signaleinrichtung eine dritte induktive Signalleitung aufweist, die in oder auf der Verbindungsbahn vorgesehen ist, und daß die weitere Einrichtung eine Verlängerung de^r zweiten induktiven Signalleitung hat, die<in oder auf einem Teil der Verbindungsbahn vorgesehen ist.

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Eine andere Weiterbildung der Erfindung besteht darin, daß die weitere Einrichtung anstelle der Verlängerung eine Verbindung aufweist, um Steuersignale der zweiten Signaleinrichtung in die dritte Signalleitung einzuspeisen.

Vorzugsweise umfaßt das System ein Netz von Hauptbahnen und mehrere Knotenpunkte zur Verbindung der verschiedenen Paare der Hauptbahnen, wobei jeder Knotenpunkt eine Verbindungsbahn mit einer Ausrüstung einschließlich eines Fahrzeug-Detektors, eine dritte Signaleinrichtung und eine Rechnereinrichtung zur Steuerung der Fahrzeuge auf oder bei einer Annäherung an die Verbindungsbahn aufweist. Zur Steuerung ist das System vorzugsweise für den Betrieb in Teile eingeteilt, wobei jeder Teil einen Verbindungspunkt mit der oben beschriebenen Ausrüstung besitzt, und wobei jeder Teil im wesentlichen für sich selbst ohne Bezug auf die Rechnereinrichtungen und Fahrzeug-Detektoren in anderen Teilen des Systems betrieben werden kann. Deshalb kann unabhängig von der Größe und der Kompliziertheit des Systems als Ganzem eine Standard-Rechnereinrichtung für jeden Teil vorgesehen sein.

Xn einem typischen Teil eines derartigen Systems, der eine Verbindungsbahn aufweist, durch die Fahrzeuge von einer ersten Hauptbahn zu einer zweiten Hauptbahn gebracht werden können, kann eine Länge der Verbindungsbahn als Schlangen-Abstand bezeichnet werden, der für eine vorbestimmte obere Anzahl von Fahrzeugen Q ausreicht. Die Fahrzeug-Detektoreinrichtung umfaßt einen ersten Fahrzeug-Detektor, der die Bestimmung von jedem Fahrzeug auf der ersten Hauptbahn gewährleistet, wenn es sich dem Knoten- oder Verbindungspunkt nähert, an dem die Verbindungsbahn von der

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ersten Hauptbahn abzweigt. Die Rechnereinrichtung hat eine Einrichtung, die die Anzahl q der Fahrzeuge speichert, die im Verkehrsfluß dem Schlangen-Abstand zugeordnet sind, die eine Liste der Richtungspriorität oder Abzweigpriorität oder Reihenfolge für gegebene Zielorte aufweist, und die jedem Fahrzeug eine Richtungspriorität aus dem Verzeichnis oder der Liste entsprechend dem Zielort des Fahrzeuges zuordnet, in dem die zugeordnete Reihenfolge oder Priorität mit der Zahl q verglichen wird, und in dem Prioritäts-Steuersignale zu jedem Fahrzeug gesandt werden, dem eine Richtungspriorität größer als q zugeordnet ist, vorausgesetzt, daß q kleiner ist als Q₀ Alternativ oder zusätzlich kann die Rechnereinrichtung Signale aussenden, die verhindern, daß irgendein Fahrzeug, dem eine Priorität kleiner als q zugeordnet ist, zur Verbindungsbahn fährt oder abzweigt.

Die Liste oder das Verzeichnis der Richtungsprioritäten für gegebene Zielorte in jeder Rechnereinrichtung wird im allgemeinen entsprechend den relativen Lägen der betreffenden Zielorte, relativ zu dem durch die Rechnereinrichtung gesteuerten Knoten- oder Schnittpunkt, bestimmt. Daher wird eine "Null"-Richtungspriorität im allgemeinen für einen Zielort gegeben, der in einer minimalen Zeit erreicht werden kann, wenn die Fahrt auf der ersten Hauptbahn hinter dem Knoten- oder Schnittpunkt fortgesetzt wird* Eine hohe Richtungspriorität wird für einen Zielort gegeben, wenn ein Wechsel am gesteuerten Knoten- oder Schnittpunkt das Fahrzeug auf einem beträchtlich kürzeren Fahrtweg zu seinem Zielort führt, als ein Wechsel an irgendeinem folgenden Knotenpunkt. Die Prioritäten oder Reihenfolgen werden proportional zur damit verknüpften Einsparung an

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Fahrtzeit angegebene Die Rechnereinrichtung kann jedoch das Verzeichnis oder die Liste der Richtungsprioritäten abhängig von Signalen vom Rechner in anderen Teilen des Systems oder abhängig von Signalen von einem zentralen Rechner verändern« Beispielsweise können an einem Knotenoder Schnittpunkt, an dem die Fahrzeuge nach links abbiegen oder wechseln können, einige der Richtungsprioritäten zeitweise abhängig von Signalen anwachsen, die eine Verkehrsstauung am nächsten Knotenpunkt anzeigen, der einen Wechsel nach links ermöglicht. Signale, die eine zeitweise gestörte Bahn oder Linie anzeigen, können die meisten der Richtungsprioritäten um einen Betrag erhöhen, der in Beziehung zur Anzahl der Gelegenheiten zur Vermeidung des Hindernisses steht, die im Netz zwischen dem Hindernis und dem gesteuerten Knotenpunkt vorliegen.

In Systemen, in denen Fahrzeuge unabhängig über vorbestimmte Bahnen bewegt werden, ist es im allgemeinen üblich, die Bahnen begrifflich in Abschnitte aufzuteilen, die auf verschiedene Arten gekennzeichnet oder identifiziert werden können, um die augenblicklichen Lagen der Fahrzeuge in dem System in bezug auf die Abschnitte zu bestimmen. Xm erfindungsgemäßen Steuerungssystem ist jedes Fahrzeug in einem Abschnitt der Bahn, der im folgenden als Spur oder Bremsweg bezeichnet wird, vorgesehen und diesem zugeordnet, wobei das Fahrzeug in diesem Abschnitt sicher zum Stillstand kommen kann« Jedes sich in einem derartigen System bewegende Fahrzeug wird deshalb einem Bremsweg vor der Ist-Lage des Fahrzeuges zugeordnet, wobei der Bremsweg von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs abhängt. Weitere Vorteile eines derartigen Systems sind in der deutschen Patentanmeldung P 2 149 9^3.4 beschrieben.

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Nachfolgend wird die Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen;

Fig. 1 ein schematisches Diagramm oder einen Plan eines idealisierten Transportsystems;

Fig. 2 ein Diagramm eines Transportsystems, das an eine tatsächliche Umgebung angepaßt ist;

Fig. 3 eine schematische, vergrößerte Ansicht eines

typischen Knotenpunktes des in den Fig. 1 oder 2 dargestellten Systems;

Figo h eine schematische, vergrößerte Ansicht einer typischen Be- und Entladungs-Haltestelle;

Fig. 5 eine schematische Schaltung einer Einrichtung, die in jedem Fahrzeug vorgesehen ist; und

Fig. 6 ein Diagramm einer Modellbahn, die bei Versuchen für das System verwendet i'xrde.

Fig. 1 zeigt ein idealisiertes Netz von Einweg-Bahnen, auf denen Fahrzeuge in der Richtung der Pfeile fahren. Die Punkte zeigen die Haltestellen an, an denen die Fahrzeuge be- oder entladen werden können, die vorzugsweise in Abzweig- oder Seitenbahnen liegen, die die Hauptbahn, die später anhand der Fig. k näher erläutert wird, überbrücken. Venn sich zwei Bahnen in rechten Winkeln kreuzen, wi© beispielsweise beim Punkt X in Flg. 1, dann ist es selbstverständlich, daß die Bahnen auf verschiedenen Ebenen verlaufen, und daß der Verkehr auf einer der Bahnen nicht den Ver-

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kehr auf der anderen berührt» An jedem Kreuzungspunkt sind jedoch zwei Einweg-Verbindungsbahnen (als Bogen, beispielsweise J1, J2, dargestellt) vorgesehen, so daß die Fahrzeuge von einer Bahn zur anderen umwechseln können. Das dargestellte Netz umfaßt zwei Schleifen, die in Nord-Süd-Richtung liegen, zwei diese kreuzende Schleifen, die in Ost-West-Richtung liegen, mit zwei Verbindungsbahnen an jedem Kreuzungspunkt. Selbstverständlich bietet ein derartiges Netz, bei dem die Fahrtwege an jeder gewünschten Haltestelle beginnen und enden können, und bei dem jedem Fahrtweg in Übereinstimmung mit der Einweg-Einschränkung gefolgt werden kann, ein vielseitiges und leistungsfähiges Transportsystem, das für den Stadtverkehr geeignet ist und entsprechend den Anforderungen ausgedehnt werden kann, indem einige der Schleifen verlängert oder mehr Schleifen hinzugefügt werden. Selbstverständlich kann das Netz abgeändert werden, so daß es mit den topografischen Bedingungen und den Transportanforderungen übereinstimmt.

Obwohl das in Fig. 1 dargestellte System nur ein einfaches Beispiel eines Systems dieser Art ist, das an die Befriedigung der Anforderungen des Stadtverkehrs angepaßt ist, ist es beträchtlich komplizierter als bereits diskutierte Systeme, die mit einem hohen Benutzungsfaktor mit einem vollständig geplanten Steuerungsplan betrieben werden. Die Anzahl der Verbindungspunkte bei diesen Plan macht eine vollständig geplante Steuerung schwierig oder nicht zufriedenstellend, mit einem Benutzungsfaktor, der in der Größenordnung von 25 # liegt.

Fig. 2 zeigt schematisch die Hauptbahnen eines geplanten Netzes, das als Teil einer Studie zur Befriedigung der

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Transportanforderungen in einem tatsächlichen Stadtgebiet vorgesehen ist» Verbindungsbahnen sind selbstverständlich, wie beispielsweise bei der Fig. 1, ebenfalls vorgesehen, aber sie sind aus Gründen der Einfachheit in der Fig. 2 weggelassen. Die.Quadrate in der Fig. 2 stellen die Be- und Entlade-Haltestellen der in der Fig. h dargestellten Art dar. Fig. 2 dient lediglich zur Erläuterung des Grades an Kompliziertheit und Vielseitigkeit, der mit der vorliegenden Erfindung bewältigt wird. '

Fig. 3 zeigt eine Draufsicht auf einen Knotenpunkt, bei dem eine Bahn T1 nach Süden eine Bahn T2 nach Osten kreuzt, mit einer Verbindungsbahn T12 und der zugeordneten Ausrüstung, die ermöglicht und steuert, daß die erforderlichen Fahrzeuge von der Bahn T1 zur Bahn T2 fahren,, Die Strichlinien auf den Bahnen stellen die induktiven Signalleitungen oder Signalkabel dar, die in oder auf den Bahnen angebracht sind. Eine Signalieitung S1 ist auf der Bahn T1 vorgesehen und erstreckt sich zum Vorderende der Verbindungsbahn T12 bis zu einem Punkt P3, so daß das Hinterende von jedem Fahrzeug, das P3 erreicht, eindeutig auf der Bahn T1 ist. Die Leitung S1 ist so angeschlossen, daß sie Fahrzeug-Steuersignale von einem Sender oder Geber TX1 erhält. Eine andere Signalleitung S2 ist auf ähnliche Weise auf der Bahn T2 angebracht und erstreckt sich bis zu einem Punkt P5 etwas in das Ausgangsende der Verbindungsbahn T12. Die Leitung S2 ist so angeschlossen, daß sie Fahrzeug-Steuersignale von einem Sender oder Geber TX2 empfängt. Eine dritte Signalleitung S12 ist auf der Länge der Verbindungsbahn T12 zwischen dem Punkt P3 und dem Punkt P5 angebracht. Ein Teil dieser Länge zwischen den Punkten Ph und P5 wird als Warte-Schlangen-Abstand bezeichnet. Die Leitung

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S12 ist so angeschlossen, daß sie Fahrzeug-Steuersignale von einem Sender oder Geber TX12 empfängt.

Fünf Fahrzeug-Detektoreinheiten T1 - T5 sind mit mehr lokalisierten, induktiven Signalschleifen oder Induktionsschleifen gekoppelt, die in Ebenen neben den Bahnen bei verschiedenen Netzen vorgesehen sind. Die Detektoreinheit T1 ist mit einer Schleife neben der Bahn T1 zwischen den Funkten P1 und P2 aufwärts von dem Platz verbunden, an dem die Verbindungsbahn T12 von der Bahn T1 abzweigt. Die Detektoreinheit D2 ist mit einer Schleife neben der Bahn T12 in der Nähe des Punktes P3 verbundene Die Detektoreinheit D3 ist mit einer Schleife neben der Bahn T12 abwärts vom Punkt P3 verbunden. Die Detektoreinheit D4 ist mit einer Schleife neben der Bahn T12 in der Nähe des Punktes P5 verbunden. Die Detektoreinheit D5 ist mit einer Schleife neben der Bahn T2 bei einem Punkt P7 aufwärts vom Punkt P6 verbunden, an dem die Bahn T12 in die Bahn T2 einmündet. Ein Rechner CI2 hat Eingangsverbindungen (nicht vollständig dargestellt) von den Gebern TX1, TX2 und den Fahrzeug-Detektoreinheiten D1 bis D5, und Ausgangsleitungen, um Steuersignale zu den Gebern TXl, TX2, TX12 und den Fahrzeug-Detektoreinheiten D1 bis D5 zu senden. Die Auegangsund Rückkehr-Leiter der Signalleitungen S1, S2 und S12 kreuzen sich in regelmäßigen Intervallen, so daß die Empfangseinrichtung in jedem Fahrzeug die Fahrt des Fahrzeuges prüfen kann, indem die Phasenumkehrungen erfaßt und gezählt werden, die in den in die Empfangseinrichtung induzierten Signalen auftreten, wenn das Fahrzeug einen Signal-Leitungs-Kreuzungspunkt überkreuzt, wie dies bereits angeregt worden ist. Fig. 3 stellt lediglich ein Beispiel dar, das nicht maßstabsgerecht ist.

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Im Betrieb des Systems fahren Fahrzeuge nach Süden auf der Bahn T1 und nach Osten auf der Bahn T2. Die Fahrzeuge auf der Bahn T1 fahren normalerweise mit einer ste-, tigen Taktgeschwindigkeit, die durch die Frequenz der Impulse bestimmt ist, die in die Leitung Sl durch den Geber TX1 eingespeist werden« Die Fahrzeuge auf der Bahn T2 fahren normalerweise mit. einer stetigeis. Taktgeschwindigkeit, die durch die Frequenz der Impulse bestimmt ist, die in die Leitung S2 über den Geber TX2 eingespeist werden. Die Impulse des Gebers TX1 können von den Impulsen des Gebers TX2 vollständig verschieden sein. Im allgemeinen braucht keine Synchronisation sswischen den beiden Impulsfolgen zu bestehen, obwohl sie die gleiche Nennfrequenz haben und zur Vereinfachung aus einer gemeinsamen Quelle so abgeleitet sein können, daß sie eine vorbestimmte relative Zeitbeziehung aufweisen«

Die &ut den Bahnen des beschriebenen Systems vorgesehenen Fahrzeuge weisen auf Empfänger® !zurichtungen,, um Signale von den Signalleitungen (beispielweise SI, 52, S12) auf der Bahn zu erhalten, auf d©^ si© fahrest und eis.© Steuereinrichtung, die die O-esclawiEidugkeit des Fahrzeuges abhängig von diesen Signalen, steuerte Eine geeignete Steuer-' einrichtung ist in der d©u$sels©!a Patentanmeldung P 2 149 9*9-3«' beschriebene Di© Steuereinrichtung aSIaIt Bremsweg-Ziawaohs-Steuerimpulse, die $Xb®T -dl© Signall©! tuageia empfangen werden, um di© ±m Fahrzeug ©rseiagteEä lapials© zu zMLS&le&p wenn dieses Markierungen auf ä®v Betaa- dtarehlilmf t (©imseialioßlicSa. den Kreuzung'SBUnktesi der ©b©a Tb©s©ta±©Tb®n©:ia Signalleitungeia und möglicherweise aiacfe, οάφτ alt©rnatiT eisisclaiießlieh anderen Markierungen, di© nloht dargestellt sind), und um ein Signal abzuleiten, das als Lag©«¥©rzI3gerungssignal bereich-

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net wird, das entsprechend dem Unterschied zwischen den Ergebnissen der beiden Zählungen eingestellt ist. Die Steuereinrichtung umfaßt ein Servosystem zur Steuerung der Geschwindigkeit des Fahrzeuges, so daß das Lage-Verzögerungssignal eine vorbestimmte Beziehung mit der Geschwindigkeit des Fahrzeugs aufweist und dem Abstand entspricht, der für eine Abbremsung des Fahrzeuges erforderlich ist, damit dieses sicher und zufriedenstellend anhält. Bei der Planung und im Betrieb des Transportsystems als Ganzem und bei der Steuerung' von allen Fahrzeugen, die über Knotenpunkte von der in der Fig. 3 dargestellten Art fahren, ist jedem Fahrzeug begriffsmäßig eine Bremsbahn oder Bremsweg oder ein Teil der Bahn zugeordnet, auf dem es sicher zum Stillstand gebracht werden kann, wenn keine Signale von den Signalleitungen mehr empfangen werden. Dadurch ist jedem Fahrzeug ein Bremsweg vor der Ist-Lage mit einem veränderlichen Abstand zugeordnet, der von der Fahrzeuggeschwindigkeit und deshalb auch vom gegenwärtigen ¥ert des Lage-Verzögerungssignals abhängt.

Jedes Fahrzeug hat auch eine Einrichtung zur Übermittlung von Fahrzeugdaten zu einem der Fahrzeug-Detektoren, wie beispielsweise D1 bis D5, wenn es in den Bereich der induktiven Signalschleife des Detektors kommt. ¥enn deshalb ein Fahrzeug zum Punkt P1 kommt, dann werden Signale, die seinen Zielort angeben, und der gegenwärtige Vert des Lage-Verzögerungssignals 'in seiner Steuereinrichtung zum Detektor D1 und von dort zum Rechner C12 gespeist. Die Signale können auch eine Anzahl von Fahrzeugen anzeigen, und die Ankunftszeit bei D1 kann ebenfalls in den Rechner C12 eingespeist werden.

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Die Länge der Bahn Tl 2 zwischen den Punkten P4 und P5 wird als zulässiger Bremsweg bezeichnet. Sie ist ausreichend, um eine vorbestimmte Anzahl von Fahrzeugen Q anzuhalten. Der Rechner C12 speichert zumindest die Gesamtzahl q an Fahrzeugen, die im Verkehr den Bremswegen zugeordnet sind (d. h. die Bahnlängen für ein Fahrzeug), die den Schlangen-Abstand umfassen, und ebenfalls ein Verzeichnis einer Folge von WeGhsel-Reihenfolgen, die Fahrzeugen zugeordnet sind, die an dem durch den Rechner C12 gesteuerten Knotenpunkt nach verschiedenen Zielorten fahren sollen. Das Verzeichnis der Richtungsprioritäten wird anfänglich mit vorbestimmten Werten entsprechend den Lagen der Zielorte in bezug auf die Lage des gesteuerten Knotenpunktes im Netz der Bahnen eingestellt. Es kann von Zeit zu Zeit abhängig von Signalen von anderen Rechnern abgeändert werden, die andere Knotenpunkte steuern, oder abhängig von Signalen von einer zentralen Rechnerstation.

Steuerung an den Knotenpunkten

Wenn der Rechner C12 Signale von der Detektoreinheit D1 empfängt, die die Ankunft eines Fahrzeuges beim Punkt P1 und.den gewünschten Ziel- oder Bestimmungsort des Fahrzeuges anzeigen, dann wählt er eine entsprechende Richtungspriorität aus dem Verzeichnis aus und vergleicht diese mit der Zahl q der Fahrzeuge, die gegenwärtig den Schlangen-Abs tand-Bremswegen zugeordnet sind. Wenn die ausgewählte Richtungspriorität größer als q ist, und wenn q kleiner als Q ist, dann sendet der Rechner ein Richtungs-Steuersignal zum Fahrzeug, entweder über den Geber TX1 und die Leitung S1 oder über die Detektoreinheit D1. Die die Priorität des Fahrzeuges darstellenden Signale können als Teil

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eines Richtungs-Steuersignales ausgesandt werden, um zu gewährleisten, daß der Richtungs-Befehl nur von dem Fahrzeug befolgt wird, für das er ausgesandt wurde. Wenn das Signal alternativ über die induktive Schleife, die mit dem Detektor D1 verbunden ist, ausgesandt wird, dann kann die Prioritätszahl weggelassen werden, wenn die Schleife so kurz ist, daß die Signale durch kein anderes Fahrzeug empfangen werden können, wobei die Rechneroperation weniger Zeit erfordert, als das Fahrzeug zum Durchlaufen der Schleife benötigte Wenn die ausgewählte Richtungspriorität kleiner als q oder wenn q = Q ist - was anzeigt, daß der Schlangen-Ab st and vollständig von Fahrzeugen eingenommen wird, die vor dem betrachteten Fahrzeug sind -, dann sendet der Rechner ein Steuersignal für eine Fahrt in gerader Richtung zum Fahrzeug, um zu verhindern, daß es auf die Verbindungsbahn T12 wechselt.

Der Wechsel oder die Verhinderung eines Wechsels wird durch Führungsräder am Fahrzeug verhindert. Jedes Fahrzeug hat zwei linksseitige Führungsräder, die in die linke Seite der Bahn eingreifen, und zwei rechtsseitige Führungsräder, die in die rechte Seite der Bahn eingreifen können, wobei diese mechanisch so verriegelt sind, daß sie nicht gleichzeitig in beide Seiten der Bahn eingreifen können. Ein bevorzugtes Aueführungsbeispiel für diese Führungsräder ist in der deutschen Patentanmeldung P 2 224 631.7 näher beschrieben. In dem Fall des in der Fig. 3 dargestellten Knotenpunktes, in dem die Verbindungsbahn T12 auf der linken Seite (von einem nach Süden auf der Bahn T1 fahrenden Fahrzeug aus gesehen) abzweigt, sollte das Fahrzeug mit seinen linksseitigen Führungerädern in die linke Seite der Bahn abhängig von einem Richtungs-Steuersignal ein-

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greifen. Dieses bewirkt, daß das Fahrzeug der linken Seite auf der Verbindungsbahn T12 folgt. Andererseits sollte ein Signal für eine Fahrt in gerader Richtung bewirken, daß . die rechtsseitigen Führungsräder eingreifen und bewirken, daß das Fahrzeug der rechten Seite der Bahn T1 nach dem Schnittpunkt folgt. Ein Fahrzeug, das in gerader Richtung fährt, bleibt durch die Impulse vom Geber TX1 gesteuert, zumindest bis es zu einem Knotenpunkt gelangt, an dem es so geleitet ist, daß es zu seinem Zielort wechselt.

Wenn ein Fahrzeug auf die Verbindungsbahn T12 gewechselt hat, dann empfängt es weiter Signale von der Leitung S1 , bis es eindeutig die Bahn T1 verlassen hat. Dann werden die Prioritätszahl des Fahrzeuges und der gegenwärtige Wert eines Lage-Verzögerungs- Signal es über die Detektoreinheit D2 zum Rechner C12 gespeist. Diese Signale dienen zur Feststellung, daß das Fahrzeug sicher gewechselt und die Bahn T1 verlassen hat. Wenn innerhalb einer vorbestimmten Zeit keine Signale empfangen werden, dann bewirkt der Rechner C12, daß die Signale der Leitung S1 unterbrochen werden, zumindest lokal, wenn das Fahrzeug den Verbindungspunkt blockiert oder unterbrichto Die Signal© von,der Detektoreinheit D2 werden ebenfalls dazu venjendet_s um den Rechnerinhalt über den dem Fahrzeug angeordneten Bremsweg zu bestätigen oder, wenn erforderlich au verbessern. Beim Punkt P3 oder in dessen Nähe verläßt das Fahrzeug den üb@r die Leitung St gesteuerten Bereich und gelangt in den durch die Leitung "S12 gesteuerten Bereiche

Die Geschwindigkeits-Steiaes⁵signal© b©i dem System können von verschiedenen Arten sein, insbesondere speziell© Signale, Gruppensignale oder allgemeine Signale. Die spe-

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ziellen Signale enthalten einen Code, der die Nummer des Fahrzeuges anzeigt, für das sie bestimmt sind, wobei nur das betreffende Fahrzeug auf sie anspricht. Andererseits werden die allgemeinen Signale von allen Fahrzeugen beantwortet, die sie empfangen. Sie können eine ähnliche Form wie die speziellen Sig_nai_e haben, jedoch einen ^code aufweisen, der anstelle einer Fahrzeugnummer "alle Fahrzeuge" enthält. Die f~ruppensignale enthalten eine andere Codebezeichnung· Sie werden von den Fahrzeugen beantwortet, die auf die Codebezeichnung ansprechen. Auf diese Weise kann ein spezielles Signal zu einem besonderen Fahrzeug gesandt werden, um zu bewirken, daß dieses in eine Betriebsart schaltet, in der es auf Gruppensignale mit einer besonderen Codebezeichnung anspricht, entweder für eine spezielle Anzahl von Signalen, oder bis ein weiteres spezielles Signal diese Betriebsart löscht. Die in den Signalleitungen der Hauptbahnen, wie beispielsweise S1 und S2, verlaufenden Signale sind im allgemeinen allgemeine Signale, während mehr spezielle Signale in den Signalleitungen der Verbindungsbahnen (beispielsweise S12) erforderlich sind. Die Gruppensignale können dazu verwendet werden, um die Anzahl der speziellen Signale, die ausgesandt werden müssen, zu verringern.

Die durch den Geber TX12 über die Leitung S12 ausgesandten Signale werden unter der Steuerung durch den Rechner S12 verändert, um die Warte-Schlangen-Operationen zu bestimmen, die bei der Verbindungszahl zwischen P3 und Pf> erforderlich sein können. Das Erfordernis für Schlangen-Operationen auf der Verbindungsbahn und der damit verknüpfte Verzögerungsbetrag hängt von den Abständen im Verkehrsfluß auf der Bahn T2 ab. Der Verkehrsfluß wird durch den

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Detektor D5 überwacht, der dem Rechner C12 den Durchgang von jedem Fahrzeug zusammen mit dem gültigen Wert von dessen Lage-Verzögerungssignal anzeigt, das dessen Geschwindigkeit zugeordnet ist. Aus diesen Signalen ermittelt der Rechner C12, wenn ein Abstand an einem Verbindungspunkt vorhanden ist. Er ermittelt genauer,"wenn ein Bremsweg an einem vorbestimmten Teil der Bahn S2 zwischen P7 und P6 einem Fahrzeug nicht zugeordnet ist. Dann sendet er ein spezielles Signal über den Geber TX12 und die Leitung S12 zu jedem der Bremsbahn am Vorderende (Ausgangsende) des Schlangen-Abstandes zugeordneten Fahrzeug, so daß das Fahrzeug auf* allgemeine Steuersignale auf der Leitung S2 anspricht, um zur gegebenen Zeit zu gewährleisten, daß bei einem normalen Ansprechen des Fahrzeuges auf Signale der Leitung S2 das Fahrzeug seine Geschwindigkeit der Geschwindigkeit von Fahrzeugen auf der Bahn T2 anpaßt und am Verbindungspunkt zu einer Zeit ankommt, in der es in einen Abstand im Verkehrsfluß paßt, der einer nicht zugeordneten Bremsbahn entspricht (dies wird weiter unten näher erläutert). Der Detektor Oh überprüft, daß das Fahrzeug seine Geschwindigkeit angepaßt hat und seine zeitliche Steuerung richtig ist. Der Detektor Oh leitet auch eine angemessene Notfall-Operation ein, um das Fahrzeug anzuhalten oder lenkt dieses auf einen nicht dargestellten Umweg, wenn diese Bedingungen nicht erfüllt sind.

Der Rechner C12 sendet geeignete Signale über den Geber TX12 und die Leitung S12, die bewirken, daß jedes auf der Verbindungsbahn ankommende Fahrzeug dem höchstverfügbaren (nicht bereits zugeordneten) Bremsweg im Schlangen-Abstand zugeordnet wird, und daß eines zu dieser Zuordnung hinzugefügt wird, wenn ein Fahrzeug die Spitze der Schlange

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verlassen kann. Venn ein kontinuierlicher Verkehr auf der Bahn D2 keinen sicheren Austritt eines der Spitze der Schlange zugeordneten Fahrzeuges erlaubt, dann kommt dieses Fahrzeug in einer speziellen Bremsweg-Länge der Bahn gerade vor D5 zum Stehen, und die folgenden Fahrzeuge kommen in folgenden Bremsweg-Längen dahinter zum Stehen. Wenn andererseits eine Gelegenheit zu einem sicheren Einfädeln in den Verkehr auf der Bahn T2 besteht, bevor das der Spitze der Schlange zugeordnete Fahrzeug zum Stillstand gekommen ist, dann spricht dieses Fahrzeug auf Signale an, die von den allgemeinen Steuersignalen der Leitung S2 abgeleitet oder verzögert wurden, und fährt ohne Anhalten auf der Verbindungsbahn T12 auf die Bahn T2.

Es ist zu bemerken, daß bei dem beschriebenen System der Ablauf der Verkehrsflüsse mit in gerader Richtung fahrenden Fahrzeugen hinter dem Knotenpunkt auf den Hauptbahnen T1 und T2 nicht gestört oder in irgendeiner Weise abgeändert wird. Derartige Fahrzeuge fahren mit Geschwindigkeiten, die jeweils vollständig durch die Signale von den Gebern TX1 und TX2 bestimmt sind, mit keinen Störungen, die die an folgenden Schnittpunkten erforderliche Steuerung komplizieren könnten. Das System hat den Vorteil, daß es sehr leicht verständlich ist, daß es leicht in der Praxis verwirklicht werden kann, daß es einfach analysiert werden kann, und daß es vielseitig und sofort an verschiedene Situationen anpaßbar ist. Beispielsweise ist es nicht auf eine bestimmte Anzahl von Schlangen-Abständen beschränkt. Das Verzeichnis der Richtungsprioritäten und der Anordnungen zur Abänderung dieses Verzeichnisses unter verschiedenen Bedingungen können in gewünschter Weise leicht geändert werden. Auf jeder Hauptbahn kann der Ver-

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kehr in einem stetigen und vollkommen synchronen Fluß gehalten werden, wobei die Fahrzeuge die Hauptbahn an den Knotenpunkten verlassen und in diese eintreten. Wenn es gewünscht wird (beispielsweise um eine Verkehrsstauung in einem bestimmten Gebiet möglichst gering zu halten), dann kann die Geschwindigkeit von diesen Verkehrsflüssen verringert werden, indem die Frequenz der Signale verringert wird, die ,von den entsprechenden Gebern oder Sendern (beispielsweise TX1 oder TX2) ausgesandt werden, ohne daß eine besondere Einstellung der Einfädelungsoperationen erforderlich ist, die bereits durchgeführt werden, wenn die Veränderung vorliegt.

Diese Anordnung mit Schlangen-Abständen auf den Verbindungsbahnen hat auch den Vorteil, daß die Steuerung einer Verbindungsbahn der Steuerung der Operationen in einer bevorzugten Ausführungsform einer Haltestelle entspricht, die Plattformen auf abgezweigten Bahnen aufweist, was weiter unten näher erläutert wird, so daß die Steuereinrichtung für einen Knotenpunkt im wesentlichen der Steuereinrichtung für eine Haltestelle entspricht₀ BIe Durchführung der Verbindungssteuerung unterstützt daher die Steuerung der Haltestellen, so daß das gesamte System dadurch leichter verständlich und steuerbar wird.

Re chenoperationen

Um die Einfachheit und Vielfältigkeit des Systems herauszustellen, sollen im folgenden die Operationen näher erläutert werden, mit denen der Rechner C12 die Fahrzeuge in dem durch ihn gesteuerten Gebiet und die den Fahrzeugen zu-

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- 23 - 2306441

geordneten Bremsweg behandelt. Dies ist überraschend einfach. Die durch den Rechner C12 gesteuerten Bahnen sind begrifflich in Bremsweg-Längen eingeteilt, die bei den Rechnungen gegebene Zahlen sind. Einer Bremsweg-Länge, beispielsweise am Verbindungspunkt P6, wird eine willkürliche Zahl zugeordnet. Den folgenden Bremsweg-Längen auf den Bahnen, die zu diesem Punkt führen, werden die folgenden Zahlen gegeben, die zu dieser Zahl führen. Venn beispielsweise eine Bremsweg-Länge, die bei P6 beginnt, willkürlich mit 100 bezeichnet wird, und wenn die Länge der Verbindungsbahn T1 von T2 nach T6 beispielsweise 88 Bremsweg-Längen umfaßt, dann können diese Bremsweg-Längen von T2 nach T6 nacheinander mit 12 bis 99 bezeichnet werden. Wenn auf ähnliche Weise die Bahn zwischen T7 und T6 beispielsweise 52 Bremsweg-Längen umfaßt, dann können diese nacheinander von 48 bis 99 bezeichnet werden. Der Schlangen-Ab st and zwischen den Punkten P4 und P5 auf der Bahn T12 kann verschiedene Bremsweg-Längen umfassen. Beispielsweise soll angenommen werden, daß sie die Bremswege 49 bis 54 einschließlich umfassen. Einige bestimmte und ähnlich numerierte Bremswege sind auf der Bahn T2 zwischen T7 und T6 vorgesehen.

Wenn ein Fahrzeug mit einer Seriennummer ν zuerst in den Betriebsbereich der mit dem Detektor D5 verbundenen induktiven Schleife kommt, dann muß es an einer bekannten Lage sein, beispielsweise dem Bremsweg 48 auf der Bahn D2, und der gegenwärtige Wert von seinem Lage-Verzögerungssignal zeigt an, wie weit vor seiner Ist-Lage der Bremsweg ist, dem es zugeordnet ist, d. h. der Bremsweg, auf dem es zum Stillstand kommt, wenn keine Steuersignale mehr empfangen werden. Der Detektor D5 sendet Signale zum Rechner, die

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die Seriennummer ν und den gegenwärtigen ¥ert des Lage-Verzögerungssignals g angeben. Der Rechner speichert die Zahl ν mit der zugeordneten Bremsweg-Zahl, do h«, in diesem Fall 48 + g, da der Detektor beim Bremsweg 48 vorgesehen ist» Venn das Fahrzeug auf der Bahn T2 weiterfährt, dann wird seine .Geschwindigkeit so gesteuert, daß seine Bremsweg-Zuordnung in Übereinstimmung mit einer Zahl von den Bremsweg-Zuwachs-Signalen zunimmt, die es von der Leitung S2 empfängt. Der Rechner C12 empfängt auch diese Signale und zählt "1" zu der zugeordneten Bremsweg-Zahl, die in ihm für jedes Fahrzeug gespeichert ist, das auf das Signal ansprechen soll.

Auf diese Weise erstellt der Rechner ein Verzeichnis der Serienzahlen oder -nummern und der Bremsweg-Zuordnungszahlen der Fahrzeuge auf der Bahn T2. Jeder Zugang zu diesem Verzeichnis wird durch Signale ν und 48 + g eingeleitet, wenn das betreffende Fahrzeug an T5 vorbeifährt. Danach nehmen die Bremsweg-Zuordnungen ungefähr gemäß den Signalen der Leitung S2 zu. Wenn ein Fahrzeug am Punkt P6 vorbeifährt, dann kann der hierzu zugeordnete Eingang gelöscht werden. Die Signale in der Leitung S2 sind normalerweise allgemeine Signale, auf die jedes Fahrzeug auf der Bahn in der gleichen Weise anspricht, und die allgemeinen Signale bewirken, daß alle Bremsweg-Zuordnungen in dem Verzeichnis in gleicher Weise zunehmen.

Auf ähnliche Weise erstellt der Rechner auch ein anderes Verzeichnis der Seriennummern und Bremsweg-Zuordnungen der Fahrzeuge auf der Bahn T12, in der jeder Zugang durch Signale vom Detektor D2 eingeleitet wird; und die Bremsweg-Zuordnungen nehmen ungefähr in Übereinstimmung

.3 09834/042

mit den Steuersignalen zu, die zu den Fahrzeugen entweder über die Leitungen S1, S12, S2 oder über die Detektoreinheiten und deren induktive Signalschleifen übertragen werden. Die Zunahme ist in diesem Fall etwas stärker einbezogen, da spezielle Signale und Gruppensignale enthalten sein können. Selbstverständlich soll ein spezielles Signal für ,ein besonderes Fahrzeug nur den Zugang für das besondere Fahrzeug beeinflussen,, Ein Gruppensignal soll nur die Zugänge von Fahrzeugen beeinflussen, die auf den in Gruppensignal enthaltenen Gruppencode ansprechen. Spezielle Signale, die dazu verwendet werden, damit besondere Fahrzeuge auf einen gegebenen Gruppencode ansprechen oder nicht ansprechen, betreiben ebenfalls logische Schaltungen, um Zugänge zum entsprechenden Verzeichnis unterworfen oder nicht unterworfen gegenüber einem Zuwachs durch Gruppensignale einschließlich des gegebenen Gruppencodes zu machen. Es ist zu bemerken, daß das System lediglich mit speziellen Signalen und besonderen Signalen betrieben werden kann. Die für Gruppensignale erforderlichen Anordnungen können zusätzlich bei einem besonderen Ausführungsbeispiel oder bei Knotenpunkten im System vorgesehen sein.

Das die Fahrzeuge auf der Bahn T12 betreffende Verzeichnis zeigt klar, wieviele Fahrzeuge den Bremswegen zwischen P3 und P5 oder den Bremswegen zwischen P4 und P5 zugeordnet sind. Jede dieser Zahlen kann als die oben genannte Zahl q verwendet werden, abhängig, ob die Bahn zwischen P3 und Ph als zulässiger Schlangen-Abstand oder als Abetand betrachtet wird, der normalerweise nicht für eine Schlangenbildung verwendet werden sollte. Der Bremsweg an der Spitze des Schlangen-Abstandes (bei P5) hat eine bekannte Zahl, beispielsweise 5^ in diesem Fall. Wenn diese Bremsbahn

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- ²⁶ - 2306448

nicht bereits einem Fahrzeug zugeordnet ist, dann sendet der Rechner spezielle Signale über den Geber oder Sender TX12 und die Leitung S12 zum vorderen Fahrzeug auf der Bahn ΊΊ2 (d. h. zu dem Fahrzeug mit der höchsten Bremsweg-Zuordnungszahl, die kleiner als 5^ ist), um dessen Bremsweg-Zuordnungszahl 5h zu erhöhen. Der Rechner sollte dann spezielle Signale zum nächsten Fahrzeug senden, um dessen Bremsweg-Zuordnungszahl auf 53 ^zu erhöhen, usw.

Die Länge der Bahn zwischen P5 und dem Punkt P6, bei dem die Bahnen T12 und T2 beginnen miteinander zu verschmelzen, muß mindestens so lang sein, damit gewährleistet ist, daß ein Fahrzeug, das zunächst in Ruhe beim Punkt P5 ist und dann in die Lage versetzt wird, allgemeine Signale durch die Leitung S2 zu empfangen und auf diese anzusprechen, eine stitige Geschwindigkeit entsprechend zur Frequenz dieser allgemeinen Signale erreicht (und damit die Geschwindigkeit an den Verkehr auf der Bahn T2 anpaßt), bevor es den Verbindungspunkt P6 erreicht, und zwar tatsächlich ausreichend vor dem Verbindungspunkt P6, um eine Überprüfung dieser Anpassung und ein Anhalten in einem Notfall oder eine Ablenkung vor dem Verbindungspunkt zu ermöglichen, wenn die Anpasstang nicht ausreichend ist. Jedes Fahrzeug, das auf allgemeine Signale der Leitung S2 anspricht, wenn es einem Bremsweg bis zu P5 zugeordnet ist, sollte sich abhängig von diesen Signalen an die Geschwindigkeit des Verkehrs auf der Bahn T2 anpassen; und wens. seine geplante Bremsweg»Zuordnung antsprechend den Signalen der Leitung S2 ZTxnlmmt, dann sollte diese geplante Bremsweg-Zuordnung einen Bremsweg vor seiner Ist-Lag© um einen Betrag angeben, der der Frequenz der Signale der Leitung S2 entspricht und gleich ist zu den Lageverzögerungs-Abständen der Fahrzeuge, die bereits auf der Bahn

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C2 sind, bevor das Fahrzeug den Verbihdungspunkt P6 erreicht. Daraus folgt, daß erfolgreiche Zusammenführungen durchgeführt werden, indem jedes Fahrzeug, das dem Bremsweg 5h- auf der Bahn T12 zugeordnet ist, auf allgemeine Signale der Leitung S2 ansprechen kann, dann und nur dann, wenn der entsprechende Bremsweg 5^ auf der Bahn T2 keinem Fahrzeug zugeordnet ist. Wenn das Verzeichnis der Fahrzeuge auf der Bahn T12 einen Eingang für einen Bremsweg "5^·" enthält, und wenn das Verzeichnis der Fahrzeuge auf der Bahn T2 keinen Eingang für den Bremsweg "54" enthält, dann sendet der Rechner ein spezielles Signal zu dem Fahrzeug, das am Eingang zum Bremsweg "5^·" auf der Bahn T12 verzeichnet ist, so daß dieses auf allgemeine Signale der Leitung S2 anspricht (das Fahrzeug ist in der Nähe von S2 «, Es kann diese Signale nicht direkt empfangen, aber sie können über TX12 und T12 mittels Relais eingespeist werden, was weiter unten näher erläutert wird). Gleichzeitig sollte der Rechner einen Eingang für dieses Fahrzeug zum Verzeichnis der Fahrzeuge auf T2 addieren, um den im Fahrzeug im Verkehrsstrom auf T2 zugeordneten Platz zu markieren_f Das nächste Signal der Leitung S2 erhöht die Bremsweg-Zuordnung des Fahrzeugs, indem es den Bremsweg ^M54" auf der Bahn T-12 für das nächste Fahrzeug verfügbar macht. Der Rechner sendet dann besondere Signale oder ein Gruppensignal, um die Bremsweg-Zuordnungen der eine Schlange bildenden Fahrzeuge um ^W1ⁿ zu erhöhen, wodurch die Schlange vorrückt.

Bei der bevorzugten Anordnung zur Erzeugung der allgemeinen Signale, der Gruppensignale und der speziellen Signale, und zur Steuerung der Ansprechempfindlichkeiten der Fahrzeuge, enthält jedes der zu einem Fahrzeug gesandten Signal einen Adressenteil und einen Funktionsteil. Der

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Adressenteil kann entweder die Seriennummer eines besonderen Fahrzeuges oder eine von zwei alternativen Gruppen-Codebezeichnungen sein. Die Empfangereinrichtung in jedem Fahrzeug enthält Decodierer zur Erfassung und Beantwortung von nur den Signalen mit den geeigneten Adressenteilen. Diese Schaltungen haben eine bistabile Schaltung, die in einen Zustand "1" oder in einen Zustand "O" durch gegebene Signale gestellt bzw. zurückgestellt werden kann, und Gatterschaltungen, die durch die bistabile Schaltung betrieben werden und so angeschlossen sind, daß bei einer Einstellung der bistabilen Schaltung die Gatterschaltungen auf Signale ansprechen und leiten, die eine erste von zwei Gruppencode-Bezeichnungen enthalten. Wenn die bistabile Schaltung- zurückgestellt ist, dann sprechen die Gatterschaltungen auf Signale an und leiten die Signale, die zweite Gruppencode-Bezeichnung enthalten. Alle allgemeinen Signale der Leitung S2 enthalten die erste Gruppencode-Bezeichnung und beeinflussen deshalb alle Fahrzeuge, deren bistabilen Decodierschaltungen eingestellt sind. Jeder der folgenden Befehle kann durch eine entsprechende Befehls-Codebezeichnung im Funktionsteil eines Signales dargestellt werdens

Auswahl rechtes Führungsrad
Auswahl linkes Führungsrad

Übertragung von Daten (einschließlich Fahrzeug-Seriennummer und dessen gegenwärtiger Lage-Verzögerung)

Rückstellen der Steuer-Zähler

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Stellen der bistabilen Decodierschaltung Rückstellen der bistabilen Decodierschaltung Zählen eines Bremsweg-Zuwachs-Steuerimpulses.

Die Empfängereinrichtung ist so aufgebaut, daß sie die Befehls-Code-Bezeichnungen unterscheidet und auf jeden Befehl eine geeignete Antwort einleitet.

Wie in der Fig. 5 dargestellt, ist ein Empfänger 51 zur Erfassung der durch die induktiven Signalleitungen und durch eine der Fahrzeug-Detektoreinheiten und die lokalen Signalschleifen innerhalb des Bereiches übertragenen Signale vorgesehen. Die Signale werden durch einen herkömmlichen Umsetzer 52 aus einer Serien- in eine Parallelform umgewandelt und in Adressen-Detektor-Schaltungen 53 und Befehls-Decodier-Schaltungen 5**· eingespeist. Dies sind einfache logische Schaltungen, die auf Signale ansprechen, die die beschriebenen Codes oder Nummern darstellen.

Die Ausgangssignale der Adressen-Detektor-Schaltungen sind zur Ansteuerung (Sperrung oder Leitung) der Befehls-Decodier-Schaltungen 5k vorgesehen. Getrennte Ausgangssignale der Befehls-Decodier-Schaltungen steuern Führungsrad-Betätigungseinrichtungen 55» einen Meßwertumformer 56, eine Geschwindigkeits-Steuereinrichtung 57 und eine bistabile Schaltung 58 (Flipflop).

Die Geschwindigkeits-Steuereinrichtung 57 speist den Meßwertumformer 56 mit einem digitalen Lage-Verzögerungssignal. Die Ausgangssignale der bistabilen Schaltung 58

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steuern zwei der Adressen-Detektor-Schaltungen 53ο Eine dritte Adressen-Detektor-Schaltung ist vorgesehen, damit die Befehls-Decodier-Schaltungen auf alle speziellen Signale einschließlich der vorher beschriebenen Seriennummer des einzelnen Fahrzeuges ansprechen können.

Wenn ein Fahrzeug zur Verbindungsbahn gelangt, dann sendet es ein Signal aus, um die bistabile Schaltung zurückzustellen, so daß diese nicht auf allgemeine Signale anspricht, die mittels Relais von der Leitung S2 (oder dem Geber TX2) auf die Leitung. S12 übertragen werden. Wenn das Fahrzeug sicher den Warte-Schlangen-Abstand verlassen und zum Verbindungspunkt P6 fahren kann, dann wird ein Signal ausgesandt, um die bistabile Schaltung einmal mehr zu stellen, so daß diese wieder auf die allgemeinen Bremsweg-Zuwachs-Steuersignale ansprechen kann. -

¥enn der Detektor Ώ5 den Durchgang eines Fahrzeuges mit einem Lage-Verzögerungssignal erfassen sollte, das wesentlich vom Wert der Lage-Verzögerung abweicht, die der Frequenz der allgemeinen Signale der Leitung S2 entspricht, dann verhindert er Vereinigungen auf der Bahn T2 und leitet das betreffende Fahrzeug in ein Bereitschaftsgebiet.

Weitere Einzelheiten des Rechners oder der mit diesem durchgeführten Programme brauchen nicht erläutert zu werden, da sie mittels der bekannten Rechentechnik und Datenverarbeitung anhand der obigen Beschreibung durchgeführt werden können. Die Zuverlässigkeit und Sicherheit des Systems kann durch redundante Bauteile vermehrt werden, indem ein getrenntes Überwachungssystem verwendet wird. Die Detektoren D3 und Ok sind lediglich vorzugsweise vorgesehen«

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Venn sie vorgesehen sind, dann können sie als Teil eines Überwachungssystems verwendet werden. Die Signale brauchen nicht über induktive Signalschleifen und Leitungen übertragen wer.den, wie dies oben beschrieben wurde. Selbstverständlich sind auch andere herkömmliche Einrichtungen zur Signalübertragung auf Fahrzeuge möglich, die sich auf vorbestimmten Bahnen bewegen. Offene Wellenleiter oder Übertragungsleitungen, Stromschienen oder optische Signaleinrichtungen können vorgesehen sein. Ansielle der Ausbildung eines Verzeichnisses der Fahrzeug- und Bremswegnummern kann der Rechner auch einen Speicher aufweisen, in dem eine Adresse jedes Bremsweges in der Länge der gesteuerten Bahn zugeordnet ist. Jede Fahrzeugnummer kann in eine geeignete Adresse eingegeben und von einer Adresse, zur nächsten übertragen werden, wenn die Bremsweg-Zuordnung des Fahrzeuges zunimmt.

Haltestellen

Wie oben bereits erwähnt wurde, sind, die Haltestellen bei dem System vorzugsweise auf den Seiten vorgesehen, die durch die Hauptbahn überbrückt werden, so daß der Hauptverkehrsstrom nicht durch die Be- und Entladungen beeinflußt wird. In Fig. 4 ist eine Draufsicht auf die Anordnung einer typischen Haltestelle und der dieser zugeordneten Ausrüstung dargestellt. Die Haltestelle wird durch eine Bahn TP bedient, die die Hauptbahn T1 verläßt und wieder zu dieser zurückführt. Bei einem Punkt P1O teilt sich die Bahn TP in zwei parallele Bahnen, die als getrennte Plattformen P1 und P2 dienen. Jede dieser Bahnen umfaßt eine Abbremslänge DN und einen Eingangs-Warte-Schlangen-Abstand IQ. Die bei-

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den parallelen Bahnen münden hinter den Plattformen bei einem Punkt P11 in eine Bahn und bilden einen Ausgangs-Schlangen-Ab stand OQ zwischen Punkten P11 und P12 und eine Beschleunigungslänge AN, bevor sie wieder bei P13 in die Hauptbahn T1 einmünden» Bin Geber TXP ist mit nicht dargestellten Signalleitungen verbunden, die an der Bahn TP zwischen P10 und P12 angebracht sind. Detektoreinheiten D11 bis D15, der Geber TXP, die Signalleitung S1 (in der Fig. 4 nicht dargestellt, aber auf der Bahn T1 befestigt), Fahrscheinautomaten und andere, nicht dargestellte Überwachungseinrichtungen, die auf den Plattformen P1 und P2 vorgesehen sind, sind alle mit einem Rechner CP verbunden, der die Fahrzeuge auf der Bahn TP überwacht und steuert. Die Detektoreinheit D11 ist auf der Hauptbahn T1 aufwärts vom Verbindungspunkt mit der Bahn TP vorgesehen. Die Detektoreinheit D12 ist auf der Bahn TP aufwärts von P10 vorgesehen. Die Detektoren D11 und D12 sind auf den beiden Plattformbahnen am Beginn von deren Abbremslängen angeordnet. Der Detektor D15 ist bei der Beschleunigungslänge AN angeordnet. Selbstverständlich weist der Betrieb einer Haltestellen-Bahn zahlreiche gemeinsame Merkmale mit dem Betrieb einer Verbindungsbahn auf« Signale von D11 dienen zur Herstellung eines Verzeichnisses der auf der Hauptbahn fahrenden Fahrzeuge. Andere Signale von D11 zeigen die Fahrzeuge an, deren Zielort die dargestellte Haltestelle ist. Derartige Fahrzeuge sollten ein Richtüngs-Steuersignal aussenden, wenn die Eingangs-Schlangen-Abstände nicht bereits vollständig zugeordnet sind. Ein Verzeichnis der Fahrzeuge bei der Haltestellen-Bahn TP wird durch die Signale vom Detektor D12 abgeleitet. Beim Punkt P10 werden die Fahrzeuge zu der Plattform-Bahn geleitet, die nicht mehr zugeordnete Bremswege auf ihrer Plattform und in ihrer

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Eingangs-Schlange hat, oder so geleitet, daß sie alternativ für die beiden Plattformen Reihen bilden. Spezielle Signale werden über den Geber TXP ausgesandt, um Fahrzeuge den am meisten verfügbaren Plätzen in der Eingangs-Schlange und bei den Plattformen zuzuordnen. Wenn ein Fahrzeug einem Plattform-Bremsweg zugeordnet wurde, bei dem es anhält, dann nimmt seine Zuordnung nicht zu, bis es beim zugeordneten Plattform-Bremsweg zum Stillstand gekommen ist, bis die zum Ent- und Beladen erforderliche Zeit vergangen ist, und bis eine positive Anzeige empfangen wurde, die anzeigt, daß das Fahrzeug mit geschlossenen Türen wieder fahrbereit ist.

Fahrzeuge können beim Plattform-Bremsweg beladen und mit neuen Zielorten versehen werden, in dem beispielsweise ein Fahrschein in eine Fahrschein-Umsetzereinrichtung eingeführt wird. Alternativ können auch Steuersignale von einer zentralen Steuerung in leere Fahrzeuge eingespeist werden, so daß sie die Hauptbahn bei anderen Haltestellen verlassen, an denen die Anforderung nach Fahrzeugen groß ist, um die Anzahl der verfügbaren Fahrzeuge zu erhöhen« Die Abfahrt eines Fahrzeuges von der Plattform P1 verhindert zeitweise, daß Fahrzeuge von der Plattform P2 abfahren, und umgekehrt, um Zusammenstöße bei P11 zu verhindern» Fahrzeuge, die die Plattform verlassen, werden mit Signalen beaufschlagt, um sie dem am meisten verfügbaren Bremsweg (das ist der Bremsweg, der am nächsten bei P12 liegt) in der Ausgangsschlange zuzuordnen. Die Hauptsignalleitung der Hauptbahn T1 (in der Fig. k nicht dargestellt) ist von P13 bis zur Haitesteilen-Bahn TP im Bereich der Ausgangsschlange ausgedehnt. Wie bei einer Verbindungsbahn wird ein der Spitze der Ausgangsschlange zugeordnetes Fahrzeug

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auf die Steuerung dieser Signalleitung übertragen, wenn ein entsprechender Bremsweg in der Hauptbahn nicht zugeordnet ist* Die Detektoren D13, D14 und D15 sind ähnlich wie die Detektoren D3 und D^ in Fig. 3 lediglich vorzugsweise vorgesehen. Wenn sie vorgesehen sind, dann können sie als Teil eines Überwachungssystems dienen.

Versuchsergebnisse

Der Betrieb des oben anhand der Figo 3 beschriebenen Knotenpunktes und der Betrieb einer einfachen Haltestelle mit lediglich einer Plattform-Bahn wurde mit fahrenden Modellfahrzeugen auf einer Modellbahn überprüft, die durch einen Rechner des Typs Honeywell 316 gesteuert isto Um die Kosten zu senken und um mit einem geringen Platzbedarf auszukommen, wurde die Modellbahn in der in der Fig. 6 dargestellten Weise ausgebildet. Für Versuche mit dem Betrieb einer Haltestelle wurde diese Haltestelle wie die in der Fig. k dargestellte Haltestelle betrieben, jedoch mit lediglich einer Plattform-Bahn, wobei Bahnen T1 und TP nahezu ein vollständiges Oval bilden und die Bahn von P13 durch eine kurze Bahnlänge mit der Bahn bei P11 verbunden ist. Für Versuche für einen Betrieb mit einem Knotenpunkt wurde die Modellbahn als gleichwertig mit einem Knotenpunkt betrachtet, der einem Spiegelbild der Fig. 3 entspricht, wobei das südliche Ende von T1 mit dem westlichen End© vosx T2 und das östliche Ende von T2 mit dem nördlichen Ende von T1 über eine kurze Bahnlänge verbunden sind. Daher ist bei diesem Modell die äußere Bahn die Hauptbahn. Die innere Bahn 1st die Plattform-Bahn bei Versuchen für den Haitestellen-Betrieb oder die Verbindungsbahn bei Versuchen

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für einen Knotenpunkt-Betrieb. Der Rechner wurde mit einem Programm gesteuert, das weiter unten näher erläutert wird. Das Programm war in der Honeywell-DAP-16-Sprache geschrieben, das in "Honeywell Document", No. 13OO71629, M-1018 DAP-16-Manual (Dezember 1966) näher erläutert ist. Einige Befehle in diesem Programm beziehen sich auf Parameter der Modellbann, wie beispielsweise die Anzahl der Bremswege und die Lagen der Fahrzeug-Detektoren, aber es ist selbstverständlich, daß jeder tatsächliche Knotenpunktoder Haltestelle-Betrieb auf ähnliche Weise gesteuert werden kann. -

Jm folgenden werden noch zwei Aufsätze "Automated Network Personal Transit Systems", von H. Bernstein (i), und "Development Simulation of an Urban Transit System¹¹, von A. V. Munson Jnr., und T. E. Travis, herausgegeben von "The Aerospace Corporation", El Segundo, Californien (2) näher erläutert.

Der Aufsatz (1) zeigt die Vorteile eines Transportsystems mit ferngesteuerten Fahrzeugen auf vorbereiteten Führungsschienen, wobei jede Führungsschiene nur von Fahrzeugen in einer Richtung benutzt wird, und wobei Haltestellen an Seitenlinien vorgesehen sind. Es ist herausgestellt, daß ein mit konstanter Geschwindigkeit auf den Hauptlinien fließender Verkehr und eine Beschleunigung der Fahrzeuge auf diese Geschwindigkeit an den lokalen Zugangslinien wünschenswert ist, bevor die Fahrzeuge in Lücken im Hauptverkehrsfluß eingefädelt werden. Es wird auch die Verwendung von lokalen Zwischenabschnitt-Rechnern angeregt, um Fahrtbefehle für besondere Fahrzeuge zu bestimmen und um für die Verkehrssteuerung erforderliche Bewegungen entspre-

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chend einer Information zu steuern, die durch seitliche Fühler erzeugt wird, die am Eingang der lokalen Rechner-Steuerzone vorgesehen sind. Es wird angeregt, daß Fahrtbefehle auf einer tabellarischen Information beruhen können, die im lokalen Rechner gespeichert ist, um zu bestimmen, ob jedes Fahrzeug entsprechend seinem Zielort seine Richtung wechseln oder nicht wechseln soll, und daß Fahrtbefehle durch Signale von einem zentralen Rechner abgeändert werden können. Diese Anordnungen sind in der Fig. 6 im Aufsatz (i) beschrieben, die mit den Fig. 1 und 3 der vorliegenden Erfindung zu vergleichen ist.

Im Aufsatz (2) ist eine Rechnernachbildung für einen Schnittpunkt und dem zugeordneten Verkehr für die im Aufsatz (i) beschriebene Anordnung dargestellto

Bei den beschriebenen Anordnungen werden alle Bewegungs-Einstellungen der Fahrzeuggeschwindigkeiten, die erforderlich sind, damit die Verkehrsflüsse sicher zusammenlaufen, in die Fahrzeuge auf eine Hauptlinie, einer nicht wechselnden Bahn, eingespeist. Der Verkehr auf den Verbindungsbahnen ist mit einer konstanten Geschwindigkeit ungeprüft, so daß er für alle Verkehrsflüsse im System gemeinsam sein muß.

Bei diesem beschriebenen System werden die erforderlichen Manöver oder Bewegungen bei den Fahrzeugen im Hauptlinie-Verkehrsfluß durchgeführt. Da dieser Hauptlinie-Verkehrsfluß alle Fahrzeuge umfaßt, die für die folgenden Knotenpunkte und Zielorte vorgesehen sind, so umfaßt dieser normalerweise mehr Fahrzeuge als eine besondere Untergruppe an Fahrzeugen, die zur Hauptbahn am gegebenen Kno-

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tenpunkt zurückkehren oder diese verlassen wollen. Je dichter ein Verkehrsfluß ist, um so schwieriger ist es, diesen an Bewegungen ohne Störungen anzupassen, und um so unmöglicher wird es, eine Lücke bei einem gewünschten Punkt im Fluß mit dem erlaubten Bewegungsabstand zu bilden. Gerade im Aufsatz (2) können Fahrzeuge kaum in den Hauptfluß zurückkehren, da es unmöglich ist, eine Lücke im Hauptlinie-Verkehr zu bilden, um diese Fahrzeuge unmittelbar aufzunehmen ο

Dagegen zeichnet sich das erfindungsgemäße System dadurch aus, daß es einfacher und zufriedenstellender arbeitet, da der Hauptiinie-Verkehr für Vereinigungen nicht eingestellt zu werden braucht. Die erforderlichen Einstellungen werden im Verkehr auf der Verbindungsbahn durchgeführt, die im allgemeinen weniger überfüllt ist_o Durch die Möglichkeiten der Bildung einer Schlange auf der Verbindungsbahn erlaubt das erfindungsgemäße System Verschmelzungen der Verkehrsflüsse und macht Umleitungen weniger wahrscheinlich. Es ist vielseitiger, da die Geschwindigkeiten des Verkehrs auf den beiden, sich schneidenden Hauptlinien nicht gleich sein oder eine andere besondere Beziehung zueinander aufweisen müssen.

Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, daß die Fahrzeuge Abschnitten zugeordnet werden, in denen sie sicher zum Stillstand kommen. Weiterhin werden auf den Verbindungsbahnen Schlangen gebildet, und die geplanten Richtungsprioritäten werden mit der Zahl der bereits dem Schlangen-Abstand zugeordneten Fahrzeuge verglichen. Weiterhin können Gruppensignale und Empfangseinrichtungen mit Decodiereinheiten verwendet werden.

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Re chnerpr ogr anun für Versuche

(1)500-	577D	JMP	700	- 77716	660	> 1
500	3700	JMP	150	DIV*	36	,1
501	2150	JMP	400	DAC '	, 74	*l
502	2400	JMP	600	DAC		>l
503	2600	JMP-	700	SKP		* 1
■504	2700	JMP.	535	HLT		,1
505	3535	HLT		HLT		» 1
506	0	JMP	100	HLT	1700
507	3100	LLL	0	DAC		, 1
510	41000	JMP	100	HLT
511	2100	'JMP	754	HLT
512	3754	LDA	0
513	4000	JMP	600
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515	3720	JMP	724
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517	3066	JM?	0
520	3000	JMP	7
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524	3031	JMP	50
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527	2274	JMP	265
530	2265	DAC	1
531	"· 1	DAC	2
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534	4	SGL
535	5	DAC	6
536	6	DBL
537	7	HLT
540	0	DIV*	777
541	mm	DIV*	776
542	mne	DIV*	775
543.	177775	DIV*	774
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545	177773	DIV*	772
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547	177771
550	100062
551	177660
552	36
553	74
554	100000
555	0
556	0
557	0
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561	0
562	0

563	0	HLT	- -	44
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566	0	HLT	. 4
567	0	HLT
570	0	HLT	1700
571	44	DAC	1700
572	61	DAC
573	52	DAC
574	. 4	DAC
575	0	HLT
576	1700	DAC
577	1700	DAC

Cl)1700-1777D

1700	2556	JMP	556
1701	41477	LGL	1
1702	40477	LGR	1
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1706	140040	CRA
1707	27733	IMA	1733
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1711	101400	SMI
1712	3726	JMP	1726
1713	55740	ADD	1740 j. ί
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1717	24000	IRS	0
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1722	. 15740	ADD	1740
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1731	3710	JM?	1710
1732	177776	DIV*	1776 j
1733	264	DAC	264
1734	23420	CAS ~	1420
1735	1750	DAC	1750
1736	144	DAC	144
1737	12	DAC	12
1740	260	DAC	260

09834/CU29

1741	0	10777	HLT	■
. 1742	0	10061	HLT	■
1743	0	30020	HLT
1744	0	4061	HLT
1745	0	17067	HLT
1746	0	HLT
1747	0	HLT
1750	0	HLT
1751	0	HLT
1752	0	HLT
1753	0	HI.. T
1754	0	HLT
1755	0	HLT
1756	0	HLT
1757	'■■ 0	HLT
1760	0	HLT
1761	0	HLT
1762	0	HLT
1763	0	HLT
1764	0	HLT
1765	0	HLT
1766	0	HLT
1767	0	HLT
1770	0	HLT
1771	0	HLT
1772	0	HLT
1773	0	HLT
1774	0	HLT
1775	0	HLT	2066
1-776	0	HLT
1777	0	HLT	776 » \
C 1)2000-	■2077D		O
2000 j	IOIOOO	MOP	2003 ■
2001	73066	LDX	545
2002 j	140040	CRA	2076 > 1
2003	50776	STA	503
2004	24000	IRS	O
2005	3003	JMP	2007
2006	72545	LDX	2070
2007	45076	LDA	503
2010 1	20503	JST*
2011	24000	IRS	777
2012	3007	JMP	61
2013	5070	LDA	20
2014 1	20503	JST*	61
2015 140040	CRA	2067
2016	STA
2017	STA
2020	OCP
2021	LDA
2022	SUB

V	2306446	101000	SPl,	-	2021	*	776
2023	IOO 40 C-	4776	JMP	2075
. 2024	3021	101400	LDA-	503	2050
2025	5075	3050	JST*	2077	20
2026	120503	30020	LDA	503
2027	5077	101020	JST*	531	2111
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2033	10770	LDA	776
2034	4551	STA
2035	10776	CRA	61
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2037	10061	JMP
. 2040	3100	CRA	764
2041	140040	STA	755
2042	10764	LDA	776
2043	4755	STA	2100
2044	10776	JMP
2045	3100	HLT
2046	O	HLT	536
2047	0	LDA	502
20 50	4536	JST*
20 51	120502	SMI	2050
20 52	101400	JMP	531
20 53	3050	LDA	770
2054	4531	STA
2055	10770	CRA	547
2056	140040	LDX	732 ,1
20 57	72547	STA	0
2060	50732	IRS	2060
2061	24000	JMP	777
2062	3060	STA	61
2063	10777	STA	2042
2064	10061	JMP	2602 j
2065	3042	DIV*	764
2066	177602	DAC	2601
2067	764	STA*	2706
2070	111601	STA*	2606
2071	111706	STA*	2603
2072	111606	STA*	2605
2073	111603	STA*	2611
2074	111605	STA*
2075	111611	HLT
- 2076	O	STA*
2077	111612
CD2100-2177D	NOP
2100	LDA
2101	SMI
2102	JMP
2103	OCP
2104	SSU
2105	JMP
2106

309834/0429

2107'	4552	LDA	552
2110	3112	JMP	2112
2111	4553	LDA	553
2112	10760	STA	760
2113	4061	LDA	61
2114	16760	SUB	760
2115	100400	SPL
2116	3200	JMP	2200
2117	10061	STA	61
2120	16760	SUB	760
2121	101400	SMI
2122	3117	JMP	2117
2123	' 4777	LDA	777
2124	141206	AOA
2125	10777	STA	777
2126	141206	AOA
212.7	10 770	STA	770
2130	101004	SST
2131	3200	JMP	2200
2132	120514	JST*	514
2133	21620	JST	2620
2134	3200	JMP	2200
2135	4000	LDA	0
2136	140407	TCA
2137	10761	STA.	761
2140	10000	STA	0
2141	44717	LDA	717
2142	100040	SZE
2143	120500	JST*	500
2144	4000	LDA	0
2145	41472	LGL	6
2146·	15232	ADD	2232
2147	3211	JMP	2211
2150	2310	JMP	310
2151	33176	STX	2176
2152	11177	STA	2177
2153	6560	ANA	560
2154	10772	STA	772
2155	5177	LDA	2177
2156	40477	LGR	1
2157	7174	ANA	2174
2160	10773	STA	773
2161	5177	LDA	-2177
2162	7173	ANfr	2173
2163	10774	STA	774
2164	5177	LDA	2177
2165	7172	ANA	2172
2166	"40466	LGR	12
2167	10775	STA	77 5
2170	73176	LDX	2176
2171	103150	JMP*	2150
2172	36000	DIV	0
2173	40	DAC	40
2174	17	DAC	17
2175	0	HLT
2176	177775	DIV*	2775
2177	31103	LLS	75

U52200-2277D

2200	4536	LDA	536	3	2263	1
2201	120 502	JST*	502	2	772
2202	72543	LDX	543		503
2203	100100	SLZ
2204	3611	JMP '	2611
2205	40477	LGR	1 :
2206	24000	IRS	O
2207	3203	JMP-	2203
2210	3223	JMP	2223
2211	11212	STA	2212
2212	30230	OCP	230
2213	5233	LDA	2233
2214	120 503	JST*	503
2215	4761	LDA	761
2216	120 502	JST*	. 502		1
2217	12Ό517	JST*	517
2220	72761	LDX	761
2221	50717	STA	717 ,
2222	3200	JMP	2200
2223	72540	LDX	540
2224	101100	SLN
2225	32766	STX	766	1 ,
2226	40477	LGR	1
2227	101100	SLN		1
2230	32765	STX	765
2231	3300	JMP	2300
2232	30130	OCP	130	1
2233	131604	INA	1604
2234	4531	LDA	531
2235	10763	STA	763
2236	72762	LDX	762
2237	44577	LDA	- 577 ,
2240	100100	SLZ
2241	120500	JST*	500
2242	141206	AOA
2243	10140.0	SMI
2244-	120500	JST*	500
2245	140100	SSP
2246	50642	STA	642 >
2247	140040	CRA
2250	50577	STA	577 *
2251	3355	JMP	2355
2252	72762	LDX	762
2253	44577	LDA	' 577 ,
2254	100400	SPL
2255	120500	JST*	500
2256	3355	JMP	2355
2257	4554	LDA	554
2260	10755	STA	755
2261	3050	JMP	2050
2262	110003	STA*
2263	110002	STA*
2264	0	HLT
2265	5263	LDA
2266	14772	ADD
2267	120503	JST*

309834/0429

23Q6446

2270	4767	72543	LDA	767	'.I	:	1	J	1	I	1	. 2353	102512	2052	JMP*	512
2271	141206	44723	AOA			i		j				;, 2354	3252	100004	JMP ·	2252
2272	10767	100040	STA	767			I				Ί 2355	100002	3414	SRQ
2273	3355	3307	JMP	2355		ί		I		I 2356	120515	30030	JST*	515
2274	.5262	24000	LDA	2262						! 2357	. . 3100	141206	JMP	2100
2275	14772	3301	ADD	772						■ 2360	4573	41472	LDA	573
2276	120503	102507	JST*	503				2361	101000	15403'	NOP
2277	3355	120501	JMP	2355			: 2362	16762	11410	SUB	762
		140040			1	2363	100400	30730	SPL
		50723				2364	120500	131030	JST*	500
CD2300-2377D	4000			23'65	5375	3411	LDA	2375
2300	. 14534	LDX	543	2366	101000	103400	NOP
2301	10771	LDA	723 j	2367	16762	16536	SUB	762
2302	101000	SZE		2370	101400	101040	SMI
2303	101000	JMP	2307	2371	120500	3500	JST*	500
2304	4775	IRS	O	2372	3234	14536	JMP	2234
2305	101000	JMP	2301	2373	O	15430	HLT
2306	100040	JMP*	507	2374	20	11433	DAC	20
2307	120505	JST*	501	2375	40	72544	DAC	40
2310	44574	CRA		2376	O	45435	HLT
2311	16773	STA	723 *	2377	O	120523	HLT
2312	22540	LDA	O			24000
2313	23347	ADD	534			3423
2314	120500	STA	771	(I>2400-2477D	3440
2315	120500	NOP		2400	130260	JMP	52
2316	10762	MO?		2401	106612	SRT
2317	10000	LDA	775	2402	151330	JMP	2414
2320	44577	NOP		2403	130262	OCP	30
2321	6560	SZE		2404	120306	AOA
2322	16772	JST*	505	2405		LGL	6
2323	101040	LDA	574 »	2406	ADD	2403
2324	3350	SUB	773	2407	STA	2410
2325	4764	CAS	540	2410	OCP	730
2326	101040	CAS	2347	2411	IWA	1030
2327	3750	JST*	500	2412	JMP	2411
2330	4772	JST*	500	2413	JMP*	2400
2331	15374	STA	762	2414	SU3	536
2332	50577	STA	O	2415	SNZ
2333	3355	LDA	577 ,	2416	JMP	2500
2334	63	AfJA	560	2417	ADD	536
2335	4771	SUB	772	2420	ADD	2430
2336	22532	SNZ		2421	STA	2433
2337	3360	JMP	2350	2422	LDX	544
2340	LDA	764	2423	LDA	2435
2341	SNZ		2424	JST*	523
2342	JMP	2750	2425	IRS	O
2343	LDA	772	2426	JM?	2423
2344	ADD	2374	2427	JMP	2440
2345	STA	577 j	2430	INA	260
2346	JMP	2355	2431	ANA*	612
2347	DAC	63	2432	STA*	2330
2350	LDA	771	2433	INA	262
2351	CAS	532	2434	JST*	306
2352	JMP	2360

309834/0429

2435	120316	72543	JST*	316	t ■	543	2710	/S521	' 33567	\	st;:	£5*7	2240	a	1
2436	120322	45520	JST*	322	60 ' ,	2520 * 1	• 2522	11577	-2677D	STA	2577	324
2437	120305	120523	JST*	305	1	523	/ 2523	72547	3423	LDX	■541	323	2423	1
2440	4532	24000	LDA	532 .		0	~~J 2524	4540	100004	LDA	540	715
2441	120504	3501	JST*	504		2501	2525	201	3640	IAB		·■	2640
2442	15476	4532	ADD	2476		532	8526	45567	30^30	LDA	2567 ,		130
2443	414-74	120 504	LGL	4	50 4i	2527	120 523	1700'30	JST*	523	30
2444	10000	15514	STA	0	2514 ; ·	' S530	45577	LDA	2577 >
2445	5435	10000	LDA	2435	0 ι	2531	120523	JST*	523
2446	120 523	120521	JST*	523	521:	2532	104510	LDA*	510
2447	4532	4000	LDA	532	0 '	.. ■ . 2533	201	IAB
2450	120504	103400	JST*	504	2400''	• . ; 2534	41074	LLL	4
2451	14000	100000	ADD	0		3535-	100040	SZE
2452	41477	106612	LGL	1	612	: 8536	3554	\ JMP	2554
2453	10000	143314	STA	0	2314 *	8537	41072	LLL	6
2454	'5436	140707	LDA	2436	- 37071	2540	101040	SNZ
2455	120 523	3710	JST*	523	JMP	2541	3544	JMP	2544
2456	4531	LDA	531	2542	. 41466	LGL	12
2457	120 504	JST*	504	2543	120524	JST*	524
2460	14000	ADD	0	2544	201	IAB
2461	41474	LGL	4	2545	120584	JST*	524
2462	10000	STA	0 :	2546	24000	IRS	0	-
2463	5437	LDA	2437	2547	3524	JMP	2524
2464	120523	JST*	5S3	2550	120521	JST*	521
2465	4532	LDA	532	2551	73567	LDX	2567
2466	120 504	JST*	504	2552	" 5577	LDA	2577
2467	14000	ADD	0 .	2553	103520	JMP*	2520
2470	41477	LGL	1	2554	41064	LLL	14
2471	141206	AOA		2555	120 526	JSt*	526
2472	3510	JMP	2510	2556	3546	JMP	2546
2473	0	HLT		2557	0	HLT
2474	1 0	HLT		■_.· 2560	106612	AMA*	612
2475	0	HLT	- i 2561	120316	JST*	316
2476	60	DAC	' ;: 2562	120314	JST*	314
2477	0	HLT	; · 2563	120322	JST*	322	, 1
			; 2564	120306	JST*	306
			·' -2565	120315	JST*	315
(l>2500-2577D		2566	120324	JST*	324	, 1
2500	LDX	• . 256Έ	53	. DAG	53	, 1
2501	LDA	2570\	151305,	-.. STA*	2305	, 1
2502	JST*	2571	140715	- .37063	, 1
2503	IRS	2572	140707	- 37071·
2504	JMP	2573	151240	STA*
2505	LDA	i 2574,	146324	ANA*
2506	JST*	2575	152323	ERA*
2507	ADD	2576	144715	LDA*
2510	STA .	" I \ · 2577	. 0	HLT
2511	JST*
2512	LDA
2513	' JMP*	V1>2600
2514	SKP '	' \ 2600	JMP
2515	ANA*	\ 2601	SRT
2516	JMP*	1 \ 2602	JMP
2517	',2603	OCP
2520	2604	OTA

309834/0429

-. M S-

2605	3604	JMP	2604
2606	70030	SKS	30 ,
2607	3606	JMP	2606 : .
2610	103600	JMP*	2600
2611	7617	ANA	2617 :
2612	17617	SUB	2617 1·
2613	100040	SZE
2614	3135	JMP	2135 ;
2615	32756	STX	756
2616	3135	JMP	2135
2617	40020	LRL	60
2620	2134	JMP-	134 ;
2621	72543	LDX	543 !
2622	120522	JST*	522
2623	72543	LDX	543
2624	' 44770	LDA	770 '» 1
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2626	120520	JST*	520
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2632	260	DAC	.260
2633	0	KLT
2634	0	HLT
2635	0	HLT
2636	0	HLT
2637	0	HLT
2640	101000	NOP
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2645	120523	JST*	523
2646	5667	LDA	2667
2647	40476	LGR	2
2650	120524	JST*	524
2651	5672	LDA	2672
2652	120523	JST*	523
2653	5667	LDA	2667
2654	41474	LGL	4
2655	120524	JST*	524
2656	5673	LDA	2673 '
2657	120523	JST*	523
2660	5667	LDA	2667
2661	41466	LGL	12
2662	120524	JST*	524
2663	120521	JST*	521
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2665	0	HLT
2666	0	HLT
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2673	120306	JST*	306
2674	0	HLT
2675	0	HLT
2676	0	HLT
2677	0	HLT

	2507	.JM?	507
* 2306446	70104	SKS	104
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S700 -	30004 ■	OCP	4
2701	140407	TCA
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2703	140040	CRA
2704	11723	STA	2723
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2707	6537	ΑΝΑ	537
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2711	25722	IRS	2722
•2712	3717	JMP	2717
2713	103700	JMP*	2700
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2715	11723	STA	2723
2716	3710	JMP	2710
2717	0	HLT
2720	0	HLT
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2730	33746	STX	2746
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2732	44662	LDA	662 j I
2733	17745	SUB	2745
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2736	24000	IRS	0
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2744	177717	DIV*	2717 ,1
2745	; 4771	LDA	771
. 2746	16533	STJB	533
2747	100040	SZE
2750	120500	JST*	500
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2752	101000	NOP4
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2755	10762	STA	762
2756	10000	STA	0
27 57	44577	LDA	577 j I
2760	6560	ANA	560
2761	16772	SUB	772
2762	100040	SZE
2763	120500	JST*	500
2764	4772	LDA-	772
2765	15773	ADD	2773
2766	120 503	JST*	503
2767
2770
2771

309834/0 4 29

- H- H--

	3360	3553	JMP	t * - i	1	3060	140040	101000	CRA	3
2772	120001	70104	JST*	2360	550 i	• 30€>i	41075	4776	LLL	o
2773	4550	3001	LDA	755	3062	24000	17175	IRS	3056
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2777		1.03000			• 3066	2220	101000	JMP	0
	CD3000-3077D	3544		3553	3067	10000	5175	STA	3077
	3000	5013	JMP	104	• ' 3070	7077	10776	ANA	3077
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3002	103007	JMP	104	3072	100040	4777	SZE	500
. 3003	106612	OCP	4 . '	3073	120500	16730	JST*	0
3004	2623.	OTA	3004	3074	4000	100400	LDA	3066
3005	5022	JMP .	3000 -	3075	103066	3200	JMP*
3006	2100.0	JMP*	3544 .;	3076	O	3714.	HLT	77
3007	24000	JMP	3013 i	3077	40001	120503	LRL
3010	3016	LDA	3023 !			4600
3011	103014	JSt	300 7 ί	CD3100-3177D	10662
3012	'240	JMP*	612 '	3100	73176	NOP	776
3013	3012	ANA*	1 623	3101	44663	LDA	3175
3014	141340	JMP <	3022	3102	50662	SUB
3015	21000	LDA	3000	3103	24000 .	SMI	3142
3016	141340	JST	0	3104	3123	JMP	3135
3017	21000	IRS	3016	3105	4770	JMP
3020	103023	JMP	3014	3106	10730	NOP	3175
3021	2546	JMP*	240	,3107	4776	LDA	776
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3023	40463	JMP		3111	10776	JMP*	777
3024	15046	ICA	3000 ;	3112	102511	LDA	730
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3026	5045	ICA	3000 i	3114	1205OS	SPL	3200
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3031	15046	JMP	3045	3117	3112	JST*	600
3032	21000	STA-	15	3120	4764	LDA	662
3033	103031	LGH	3046	3121	100040	STA	3176
3034	0	ADD	3000 . -	3122	102516	LDX	663 ,1
3035	44000	JST	3045	3123	4061	LDA	662 > 1
3036	260	LDA	3	3124	16760	STA	0
3037	53	LGL	15 . : '	3125	I.RS	3123
3040	3706	LGR	3046	3126	JMP	770
3041	201	ADD	3000	3127	LDA	730
3042	140040	JST	3031	3130	STA	776
3043	41077	JMP*		3131	LDA %
3044	33047	HLT	0,1.	3132	AOA	776
3045	72546	LDA	260	. 3133	STA '	511
" 3046	1504 6	DAC	53	3134	JMP*	536
3047	21000	DAC	3706	3135	LDA	502
30 50		JMP		3136	JST*
30 51	IAB		3137	SMI	3172
3052	CRA	1	3140	JMP	3112
30 53	LLL	3047	3141	JMP	764
3054	STX	5.46	3142	LDA
3055	LDX	3046	3143	SZE	516
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3057	JST	3145	LDA	760
3146	SUB

309834/0A29

3147	100400	IOIOOO	SPL	511	1	, 1
3150	102511	72543	JMP*	61		, 1
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3152	4776	100040	LDA
3153	141206	3210	AOA	776
3154	10776	24000	STA	511
3155	102511	3202	JMP*			1
3156	0	3300	HLT	530
3157	30530	4777	OCP	666.
3160	10666	56726	STA	560
3161	6560	100400	ANA	3171
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3164	4770	101000	LDA	726		1
3165	10726	101000	STA
3166	140040	100040	CRA	667
3167	10667	3240	STA	511		1
3170	102511	44666	JMP*	1
3171	130001	6560	INA	776
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3173	10755	120503	STA	3107
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CD3200-3277D	50666			1
3200	3561	NOP	543
3201	O	LDX	666 s	1
3202	110001	LDA
3203	SZE	3210	1
3204	JMP	O
3205	IRS	3202
3206	JMP	3300
3207	JMP	777
3210	LDA	726 *
3211	SUB
3212	SPL	3274
3213	JMP	631 ,
3214	LDA
3215	NOP
3216	NOP
3217	SZE	3240
3220	JMP	666 ,
3221	LDA	560
3222	ANA	3235
3223	ADD	503
3224	JST*	666 ,
3225	LDA	3237
3226	ADD	631 *
3227	STA
3230	CHA	666 ι
3231	STA	3561
3232	. JMP
3233	HLT
3234	STA*

	110005	101000	2306446	6	. 20	1
3235	O	4666	STA·::		O
3£36	20	101040	HLT	533
3237	4000	3342	DAC		1
3240	14533	101000	LDA	3274
3241	101040	101000	ADD	666 >
3242	3S74	4765	SMZ
3243	44666	100040	JMP	3274	1
■3244	101040	3331	LDA	665 ,
3245	3274	4777	SNZ
3246	44665	167S6	JMP	3274	1
3247	100040	100400	LDA	777
3250	3274	3400	SSE	726 ,
3251	4777	4665	Ji-IP
3252	56726	100040	LDA	3274
3253	100400	3331	SU3	666 ,	1
3254	3274	ι 101000	SPL	560	1
3255	44666	4666	JMP	3234	1
3256	6560	> 10665	LDA	503
3257	15234	5 6560	ANA	770	I
3260	120503	ADD	725 >
3261	4770	JST*	666 ->
3262	50725	LDA	665 ,
3263	44666	STA
3264	50665	LDA	666 y
3265	140040	STA	511
3266	50666	CRA
3267	102511	STA
3270	O	JMP*
3271	O	HLT	O
3272	O	HLT	3244
3273	24000	HLT	3300
3274	3244	IRS
3275	3300	JMP
3276	O	JMP
3277	(D3300-3377D	HLT	666
	. 3300
3301	NOP	3342
3302	LDA
3303	SNZ
3304	JMP	765
330 5	NO?
3306	NOP	3331
ί 3307	LDA	777
1 3310	SZE	726
• 3311	JMP
i 3312	LDA	3400
i 3313	SUB	665
i 3314	SPL
i 3315	JMP-	3331
j 3316	LDA
I 3317	SZE	666
3320	JMP	665
: 3321	NDP	560
: 3322	LDA
: 332i	STA
ANA

309834/0429

j	15375	101000	ADD	>·	1	757	3413	4700	44714	2306446	> VOO	7
!· 3324	120503	4757	JST*	t 3375		I	. 34 Γ4	401040	100040	LDA		3601
j 3325	140040	100040	CRA	503 · - '		3452	■" 3415	3421	SMZ	3421
; 3326	10666	3452	STA			777	3416	4767	JMP	'■ 767
• 3327	3366	4777	JMP	666 :		731 ■	3417	16531	. LDA	531 .	714 t 1
'■ 3330	4667	16731	LDA	3366 : ·			3420	10767	SUB	767
3331	iOtlOO	100400	SLN	·. 667	511 ■	3421	5477	" STA	3477
: 3332	3400	102511	JMP		667	3422	120503	LDA	503
" 3333	4531	4667	LDA	3400		3423	4700	JST*	700
ί 3334	10766	100040	STA	531	3454 :	. 3424	101040	, LDA
3335	4667	3454	LDA	766 ' ; ' .Ζ		3425	3434	SNZ	3434
' 3336	6542		ANA	667	3426	6560	JMP	560
3337	10667	STA	542	3427	15476	ANA	3476
! 3340	3371	JMP	667	3430	120503	ADD	503
! 3341	4667	LDA	3371	■ 3431	4700	JST*	700
• 3342	101040	SNZ-	667	3432 ·	7475	LDA	3475
- 3343	3400	JMP		3433	10667	ANA	667
• 3344	4777	LDA	3400'	3434	140040	STA
3345	16727	SUB	777	3435	10763	CRA	763
' 3346	100400	SPL	727	3436	73474	STA	3474
. 3347	3400	JMP		3437	.44715	LDX	715 ,1
3350	101000	NOP	3400.	3440	■50714	LDA	714 * 1
3351	101000	NOP		3441	24000	STA	0
3352	4766	LDA		3442	3437	IRS	3437
i 3353	100040	SZE	766	3443	140040	JMP
3354	3400	JMP		3444	10714	CRA	714
3355	4667	LDA	3400	3445	4770	STA	770
! 3356	101100	SLN	667	3446	10727	LDA	727
• 3357	3160	JMP		3447	10731	STA	731
3360	4531	LDA	3160	3450	102511	STA	511
3361	10765	STA	531	3451	177765	JMP*	3765 y
j 3362	4667	LDA	765 . s	3452	-73451	DIV*	3451
3363	6542	ANA	667	3453	3464	• LDX	3464
3364	3157	Ji-IP	542 ;	3454	4700	JMP	700
3365	4770	LDA	3157	3455	101040	LDA
3366	10725	STA	770	34 56	3421	SN2	3421
I 3367	102511	JMP*	725-	3457	10757	JMP	757
3370	30630	OCP	511	3460	73474	STA	3474
I 3371	3400	JMP	. 630	3461	44715	LDX	715 * 1
. 3372	O	HLT	3400 .	3462	100040	LDA
3373	O	HLT	ι"	3463	3500	SZE	3500 ·
3374	110001	STA*		3464	24000	JMP	0
3375	O	HLT	3465	3461	IRS	3461
3376	O	HLT	3466	140040	JMP
3377			3467	10763	CRA	763
	C1)3400-3477D		3470	10757	STA	757
	3400	N-OP	3471	4770	STA	770
■ 3401	LDA	3472	10731	LDA	731
3402	SZE	3473	102511	STA	511
3403	JMP	3474	177764	JMP*	3764 ,
3404	LDA	3475	1701	DIV*	1701
3405	SUB	3476	120007	DAC
3406	SPL	3477	121601	JST*
3407	JMP*			JST*
3410	LDA		CD3500-3577D
3411	SZE	3500
3412	JMP	■ 3501	LDA
SZE

309834/0429

3502	3464	JMP	3464	3534	3571	' 0 HLT	3707	JMP	3707	1
3503	44715	LDA	715 » 1	704 ,1,	3572	0 HLT	33646	STX	3646
3504	50714	STA	714 ,1		3573	• 0 HLT	11647	STA	3647
3505	6560	ANA	560	3530	3574	0 HLT	120 521	JST*	521
3506	15514	ADD	3514	0	357 5	0 HLT	73662	LDX	3662
3507	120 503	JST*	503	531	3576	0 HLT	44630	LDA	630 j
3510	140040	CHA		0	3577	0 HLT	21650	JST	3650	1
■3511	50715	STA	715 , 1				24000	IRS	0
3512	33451	STX	3451	3516	C1)3500-36770	3605	JMP	3605
3513	102511	JMP*	- 511 ,	3177	3600	120 521	JST*	521
3514	120001	JST*	1	3117	3601	73662	LDX	3662
3515	■ 73534	LDX	642 > 1	3602	44662	LDA	662 ,
3516	44704	LDA		3603	21650	JST	3650	1
3517	100040	SZE	3526	3604	24000	IRS	0
3520	3530	Ji-IP	3400	3605	3613	JMP	3613 '
3521	4000	LDA	10	3606	120521	JST*	521
3522	16531	SUB	323	3607	73656	LDX	3656
3523	10000	STA	532	. 3610	45700	LDA	3700 >
3524	100040	SZE		i 3611	120523	JST*	523	1
3525	3516	JMP	3700	3612	24000	IRS	0
3526	5177	LDA '		: 3613	3621	JMP	3621
3527	3117	JMP	3553	1 3614	120521	JST*	521
3530	44642	LDA	3007	3615	72545	LDX	545
3531	101400	SMI	771	3616	44670	LDA	670 ,
3532	3526	JMP	3557	3617	21650	JST	3650
3533	3400	JMP	3000 .	3620	24000	IRS	0	1
3534	10	DAC	772	3621	3627	JMP	3627
3535	2323	JMP	6 ·	■ 3622	101000	NOP
3536	16532	SUB	3557	3623	101000	NOP
3537	100040	SZE	3000	. 3624	73657	LDX	3657
3540	21700	JST	772	3625	44715	LDA	715 j
3541	100010	SRD	3560	3626	21650	JST	3650
. 3542	3553	JMP	503	. 3627	24000	IRS	0
I 3543	21007	JST	3535	3630	3636	JMP	3636
3544	4771	LDA	260	3631	120521	JST*	521
: 3545	15557	ADD	12	3632	73646	LDX	3646
3546	21000	JST	770	3633	5647	LDA	3647
' 3547	4772	LDA -	727 > 1	3634	103600	JMP*	3600
• 3550	40472	LGR	511	3635	53	DAC	53
3551	15557	ADD		3636	0	HLT
3552	21000	JST		3637	3640	JMP	3640
! 3553	4772	LDA	·-	3640	40472	LGR	6
3554	15560	ADD		3641	7661	A\TA	3661
3555	120503	JST*		3642	15660	ADD	3660
3556	103535	JMP*	3643	120520	JST*	520
3557	260	DAC	' 3644	103650	JMP*	3650
; 3560	130012	INA	3645
3561	4770	LDA	3646
3562	50727	STA	3647
3563	102511	JMP*	3650
3564	0	HLT	3651
3565	0	HLT	- 3652
3566	0	HLT	3653
3567	0	HLT	36 54
3570	0	HLT	3655

309834/ίΚ ^ 9

2306448

• 3655	177763	2754	DIV*	3763 » 1
3657	177763	120521	DIV*	3763 j» 1
3660	260	.5712	DAC	260
3661	17	120523	DAC	17-
3662	177746"	5700	DIV*	3746 > 1
3663	120240	120 525	JST*	240
3664	120320	120 514	JST*	320
3665	150240	121713	STA*	240 , 1
3666	132664	101000	STK*	664
3667	131662	102513	INA	1662
3670	130701	120306	IMA	701
3671	132664	2520	STX*	664
3672	131662	•4763	INA	1662
3673	130703	100040	IWA	703
3674	120265	3200	. JST*	. 265 '
3675	132263 ■	3515	STX*	263
3676	131261	2357	IWA	1261 ·
3677	141240	33751	ICR
J-Cl) 3700-37 77D	11752
Λ 3700	120 521	JMP	754
t 3701	4771	JST*	521
£ 3702	15753	LDA	3712
'?-■ 3703	21000	JST*	523
'\ 3704	Al 72	LDA	3700
'·% 3705	41474	JST*	525 ,
χ. 3706	21031	JST*	514
ψ- 3707	4773	JST*	3713
^5 3710	41466	NOP
% 3711	21031	JMP*	513
t 3712	4774 ·	JST*	306
*; 3713	40473	JMP	520
£?-37.14	15753	LDA	763
'^3715	21000	■ SZE
'^3716	4775	JCiP	3200
^3717	41466	JMP	3515
4-3720	JMP	357
|-'3721	STX	3751
!■3722	STA .	-3752
V3723	JST*	521
:;3724	LDA	771
{3725	ADD	3753
i"3726	jsr	3000
' j3727	LDA	772
'3730	LGL	4
3731	JST	3031
3732	LDA	773
3733	LGL	12
3734	■ JST	3031
3735	LDA	774
3736	LGR	5
3737	ADD	3753 .
3740	JST	3000
3741	LDA	775
37J42	LGL	12

21031 3'/"$*» 4776 3745 120526 374.6 73751 3 ^7 5.7 52 37 50 103720· 3751 . ■ 57 37 52 ' 220

3753 260 375^ 4774 375S 100040

3754 3762 375T| 4756 37601 101040 376Ϊ1 102527 376fe'l 140040 3763', 10756 3764| 4767 37651 16574 3766l.U01400 3767Π102527 3770*1 72762 377l't| 44577 3772V|40500 3773^50577 3774 |l02530 3775p 0 3776

3777 ΙΆ 0

LDA

JST*

LDX

LDA

JMP*

DAC

DAC

DAC

LDA

SZE

JMP

LDA

SNZ

JMP*

CRA

STA

LDA

SUB

SMI

JMP*

LDX

LDA

SSM

STA

Jf-IP*

HLT

HLT

HLT

3031

776

526 3751 3752

3720 57

220

260

774

3762 756

527

. 767 574

527 762 577 >

577 , 530

3Q983W0A29

INSPECTED

Claims (1)

1. Patentansprüche

   1. !Transportsystem, gekennzeichnet durch mehrere Bahnen (T1 , T2, T12) und mehrere ferngesteuerte Fahrzeuge, die auf den Bahnen fahren, wobei die Bahnen mindestens eine erste Hauptbahn (T1)„ eine zweite Hauptbahn (T2) und eine Verbindungsbahn (T12) aufweisen, über die die Fahrzeuge von der ersten zur zweiten Hauptbahn fahren,

   eine erste Signaleinrichtung (Si), die Steuersignale zu den Fahrzeugen auf der ersten Hauptbahn (T1) sendet, so daß die Fahrzeuge in einem ersten regelmäßigen Verkehrsfluß auf der ersten Hauptbahn (T1) fahren,

   eine Einrichtung, die Signale zu ausgewählten Fahrzeugen sendet, um sie auf die Verbindungsbahn (Τ'ι2) abzuleiten,

   eine zweite Signaleinrichtung (S2), die Steuersignale zu den Fahrzeugen auf der zweiten Hauptbahn (T2) sendet, damit die Fahrzeuge in einem zweiten regelmäßigen Verkehrsfluß auf der zweiten Hauptbahn (T2) fahren,

   eine dritte Signaleinrichtung (S12), die Signale zu den Fahrzeugen auf der Verbindungsbahn (T12) sendet, um deren Fahrt auf der Verbindungsbahn zu steuern und um diese Fahrzeuge auf Signale ansprechbar zu machen, die von der zweiten Signaleinrichtung in vorgewählten Zeiten abgeleitet werden,

   eine weitere Einrichtung, die von der zweiten Signaleinrich-

   309834/0429

   tung abgeleitete Steuersignale zn Fahrzeugen auf einem Teil der Verbindungsbahn (T12) sendet, damit diese Fahrzeuge ihre Geschwindigkeit an die Geschwindigkeit des zweiten regelmäßigen Verkehrsflusses anpassen,

   mehrere Fahrzeug-Detektoreinrichtungen (D1 , . . D5), die den Durchgang der Fahrzeuge auf der ersten Hauptbahn, der zweiten Hauptbahn und der Verbindungsbahn erfassen und Signale von diesen Fahrzeugen empfangen, und

   einen Rechner (C12), der mit den Fahrzeug-Detektoreinrichtungen und der ersten, zweiten und dritten Signaleinrichtung zur Steuerung der Übertragung der ausgewählten Fahrzeuge von der ersten zur zweiten Hauptbahn verbunden ist.

   2. Transportsystem nach Anspruch 1₉ dadurch gekennzeichnet, daß die erste Signaleinrichtung (Si) ein® erste induktive Signalleitung aufweist, die in oder auf der ersten Hauptbahn (Ti) vorgesehen ist, daß die aweite Signaleinrichtung (S2) eine zweite induktive Signalleitung aufweist, die in oder auf der zweiten Hauptbahn (T2) vorgesehen ist, daß die dritte Signaleinrichtung (S12) eine dritte induktive Signalleitung aufweist, die in oder auf der Verbindungsbahn (T12) vorgesehen ist, und daß die weitere Einrichtung eine Verlängerung der zweiten induktiven Signalleitung hat, die in oder auf einem Teil der Verbindungsbahn (T12) vorgesehen ist,

   3« Transportsystem nach Anspruch. 1 and 2, dstiharela gekennzeichnet, daß die weitere 'Einrichtung anstell© der Verlängerung eine Verbindung aufwaist, um Steuersignale der zweiten Signaleinrichtung (S2) ±n die dritte Signalleitung einzuspeisen.

   309834/9429

   h. Transportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bahnen ein Netz mit mehreren Knotenpunkten bilden, die verschiedene Paare von Hauptbahnen miteinander verbinden, wobei jeder Knotenpunkt aufweist eine Verbindungsbahn, über die Fahrzeuge von einer ersten Hauptbahn zu einer zweiten Hauptbahn fahren können, und Schnittpunkt-Steuereinrichtungen, die im wesentlichen für sich selbst den sich der Verbindungsbahn nähernden Verkehr und den Verkehr auf der Verbindungsbahn steuern.

   5· Transportsystem nach Anspruch k, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Fahrzeug einem Abschnitt auf der Bahn zugeordnet ist, in dem es sicher zum Stillstand kommt, daß in jedem der Knotenpunkte eine Länge der Verbindungsbahn als Warte-Schlangen-Abstand vorgesehen ist, der für eine vorbestimmte maximale Anzahl von Fahrzeugen Q ausreicht, und daß die Schnittpunkt-Steuereinrichtung aufweist:

   eine erste Fahrzeug-Detektoreinrichtung, die den Zielort von jedem Fahrzeug und den Bahnabschnitt festlegt, dem das Fahrzeug dann zugeordnet ist, wenn es sich dem Beginn der Verbindungsbahn nähert, und

   eine Rechnereinrichtung, die ein Verzeichnis der Richtungsprioritäten für die gegebenen Zielorte hat, die jedem Fahrzeug eine Richtungspriorität zuordnet, die aus dem Verzeichnis entsprechend dem Zielort des Fahrzeuges ausgewählt ist, die die Anzahl q an Fahrzeugen speichert, die gegenwärtig einem Schlangen-Abstand zugeordnet sind, die die zugeordnete Richtungspriorität mit der Zahl q vergleicht, und die Richtungs-Steuersignale in jedes Fahrzeug sendet, dem eine Richtungspriorität größer als q zu-

   309834/0'

   2305446

   geordnet ist, dann und nur dann, wenn q kleiner ist als Q, um das Fahrzeug auf die ^sVerbindungsbahn zu lenken,

   6. Transportsystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Fahrzeug-Detektoreinrichtung aufweist eine Einrichtung, die ein Lage-Verzögerungssignal von jedem vorbeifahrenden Fahrzeug empfängt, das den Abistand zwischen der Ist-Lage des Fahrzeuges und dem Bahnabschnitt angibt, dem es gegenwärtig zugeordnet ist, und daß die Rechnereinrichtung aufweist eine Einrichtung, die den Bahnabschnitt bestimmt, dem das Fahrzeug gegenwärtig zugeordnet ist, indem zum Lage-Verzögerungssignal des Fahrzeugs ein Signal- addiert wird, das die Lage des Fahrzeuges angibt, wenn es durch die erste Fahrzeug-Detektoreinrichtung erfaßt wird.

   7. Transportsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Rechnereinrichtung aufweist eine Einrichtung, die ein Verzeichnis von allen Fahrzeugen,' die gegenwärtig Abschnitten der Verbindungsbahn zugeordnet sind, und von den Abschnitten, denen die Fahrzeuge zugeordnet sind, beinhaltet, und ein Verzeichnis von allen Fahrzeugen, die gegenwärtig benachbarten Abschnitten der zweiten Hauptbahn zugeordnet sind, und von Abschnitten, denen die Fahrzeuge zugeordnet sind, und eine Einrichtung, die auf die Steuersignale anspricht, die über die induktiven Signalleitungen zu den Fahrzeugen gesandt werden, um die in den Verzeichnissen angezeigten Abschnitte für Fahrzeuge vorzurücken, die auf die Steuersignale ansprechen sollen. *

   8. Transportsystem nach Anspruch 6, dadurch gekenn-

   , 309834/0429

   zeichnet, daß die Rechnereinrichtung aufweist eine Einrichtung, die ein Verzeichnis der Bahnabschnitte auf der Verbindungsbahn und der Bahnabschnitte auf der zweiten Hauptbahn beinhaltet und alle Fahrzeuge anzeigt, die gegenwärtig diesen Bahnabschnitten zugeordnet sind, und eine Einrichtung, die Fahrzeug-Anzeigen in das Verzeichnis abhängig von Steuersignalen überträgt, die durch die induktiven Signalleitungen übertragen werden, damit die Fahrzeuge vorrücken.

   9. Transportsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Rechnereinrichtung aufweist eine Einrichtung, die ein Steuersignal zu jedem Fahrzeug sendet, das einem vorgeschriebenen Bahnabschnitt an der Spitze eines Schlangen-Abstandes zugeordnet ist, damit das Fahrzeug auf Signale von der zweiten Signalsinrichtung dann anspricht _t wenn einem vorbestimmten Abschnitt der zweiten Hauptbahn kein Fahrzeug zugeordnet ist.

   10. Transportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zu den Fahrzeugen gesandten Steuersignale Adressen- und Befehlsteile aufweisen, und daß in jedem Fahrzeug ein Empfänger mit einer Decodiereinrichtung vorgesehen ist, um die vorgeschriebenen Adressen- und Befehlsteile zu unterscheiden, und daß die Fahrzeug-Steuereinrichtung auf Ausgangssignale von der Decodiereinrichtung anspricht, um eine vorgeschriebene Antwort auf vorbestimmte Steueroignale einzuleiten.

   11. Transport syst era n&oh Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Decodiereinrichtung iß jedem Fahrzeug auf·

   30983 4/0429

   weist eine bistabile Schaltung (58) ₉ eine Einrichtung zur Einstellung der bistabilen Schaltung abhängig von einem Steuersignal mit einem vorgeschriebenen speziellen Adressenteil für ein einzelnes Fahrzeug und einem ersten vorgeschriebenen Befehlsteil,

   eine Einrichtung zur Zurückstellung der bistabilen Schaltung (58) abhängig von einem Steuersignal mit dem speziellen Adressenteil und einem zweiten vorgeschriebenen Befehlsteil, eine durch die bistabile Schaltung gesteuerte Befehls-Detektoreinrichtung, die auf den Befehlsteil von jedem Steuersignal anspricht, dessen Adressenteil eine erste vorgeschriebene Gruppenadresse ist, wenn, die bistabile Schaltung (58) eingestellt ist, und die auf den Befehlsteil von jedem Steuersignal anspricht, dessen Adressenteil eine zweite vorgeschriebene Gruppenadresse ist, wenn die bistabile Schaltung (58) zurückgestellt ist.,

   12. Transportsystem nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet, daß jede Hauptbahn eine Signaleinrichtung aufweist, um Steuersignale zu den Fahrzeugen auf der Hauptbahn zu senden, damit die Fahrzeuge in einem regelmäßigen Verkehrsfluß auf der Hauptbahn fahren₉ und daß jedem Fahrzeug ein Abschnitt der Bahn zugeordnet ist, in dem es sicher zum Stillstand kommt, wobei das Transportsystem snehrere Stationen aufweist, von denen jede hats

   mindestens eine Plattform-Bahn (TP) ₉ die an beideia Esaden mit einer Hauptbahn (T1) des Systems verbunden ist₀

   eine erste Fahrzeug-Detektoraisirichttang gur Erfassung jedes Fahrzeuges auf der Hauptbahn_D wsm @s sich dem Elsa»

   3098 3 4/04 2 9

   gangsende der Plattform-Bahn (TP) nähert, die ermittelt, ob das Fahrzeug an der Hältestelle anhalten soll, und die eine Anzeige des Bahnabschnittes empfängt, dem das Fahrzeug gegenwärtig zugeordnet ist,

   eine Einrichtung zur Einspeisung eines Richtungs-Steuersignals in jedes Fahrzeug, das bei der Haltestelle anhalten will, damit dieses Fahrzeug auf die Plattform-Bahn (TP) wechselt, vorausgesetzt, daß die Plattform-Bahn nicht über äßig tiberfüllt ist,

   eine Einrichtung, die beinhaltet ein Verzeichnis der Fahrzeuge, die auf der Hauptbahn weiterfahren, und ein Verzeichnis der Fahrzeuge auf der Plattform-Bahn, in dem die Bahnabschnitte angezeigt sind, denen die Fahrzeuge zugeordnet sind, und

   eine Einrichtung, die jedes gewünschte Fahrzeug die Haltestelle abhängig von der Signaleinrichtung der Hauptbahn dann verlassen läßt, wenn ein vorbestimmter Abschnitt auf dem Teil der Hauptbahn zwischen den beiden Enden der Plattform-Bahn nicht einem Fahrzeug zugeordnet ist.

   309834/0A29