DE3930425A1

DE3930425A1 - Verfahren zum dirigieren des laufs eines sich bewegenden objekts

Info

Publication number: DE3930425A1
Application number: DE3930425A
Authority: DE
Inventors: Hideaki Minami
Original assignee: Tsubakimoto Chain Co
Current assignee: Tsubakimoto Chain Co
Priority date: 1988-09-13
Filing date: 1989-09-12
Publication date: 1990-03-22
Anticipated expiration: 2009-09-13
Also published as: SE8902984L; SE8902984D0; JPH0719177B2; US5038290A; JPH0277808A; DE3930425C2

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Dirigieren des Laufs eines beweglichen Objekts wie beispielsweise eines führerlosen Transportfahrzeugs u. dgl., insbesondere bezieht sich die Erfindung auf ein Verfahren zum Dirigieren bzw. Managen bzw. Steuern des Laufs eines sich bewegenden Objekts, bei welchem ein Simulationsergebnis und ein vorbestimmter Bewegungsablauf zusammen verwendet werden, um in Abhängigkeit hiervon das sich bewegende Objekt und die Laufrouten auszuwählen.

Aufgrund der jüngeren Entwicklungen bei der sog. Fabrikautomation (FA) wird ein führerloses Transportfahrzeug, welches ein sich bewegendes Objekt darstellt, das automatisch ohne Führer läuft, verwendet, um Materialteile oder halbfertige Teile in der Fabrik zu transportieren oder um Materialien und Produkte im Lager zu lagern oder aus dem Lager zu transportieren.

Beim Dirigieren des Laufs eines führerlosen Transportfahrzeugs ist jedoch ein Stillstand, der eine Steuerung verhindert, problematisch. Um dieses Problem zu vermeiden, erfolgen Beschränkungen hinsichtlich der Anordnung und des Laufs eines Wagens oder es werden Verfahren und Programme für jeden individuellen Fall erstellt. Die Beschränkungen lagen darin, daß die Laufrichtung auf der Route auf eine Richtung beschränkt wurde (Einbahnbetrieb) oder daß die Routen zwischen zwei Stationen auf eine einzige beschränkt wurde, und daß bei Abzweigungen und Kreuzungen mittels eines Sensors wie beispielsweise eines Ultraschallsensors, eines photoelektrischen Schalters usw. lokal kontrolliert bzw. gesteuert wurde oder daß auf der Route ausreichend Platz gelassen wurde, daß die Abzweigungen und Kreuzungen selbst dann nicht beeinflußt wurden, wenn ein nachfolgendes Fahrzeug aufgrund von Operationen eines vorhergehenden Fahrzeugs gestoppt wird.

Nachdem auf einer einzigen Route ein Gegenverkehrsbetrieb nicht möglich ist, werden bei einem Laufsteuerungsverfahren, bei dem die vorgenannten Beschränkungen vorliegen, die folgenden Probleme angetroffen. Die Transporteffizienz und die Effizienz der Platzausnutzung werden verschlechtert, die Kosten steigen aufgrund der Installation von Sensoren für die Steuerung lokaler Abzweigungen bzw. Kreuzungen und die Flexibilität der Anlage nimmt ab. Das Verfahren ist desweiteren nachteilig hinsichtlich der Zuverlässigkeit, der Wartung und der Kosten, nachdem die Programme nicht standardisiert werden können.

Es gibt ein Verfahren, welches eine interne Simulation verwendet, als eines der Verfahren zum flexiblen Auswählen und Bestimmen eines Transportfahrzeugs und einer Laufroute, um die Programme zu standardisieren, ohne die Anordnung beispielsweise im Sinne eines Einwege-Einbahn-Laufs soweit wie möglich zu beschränken; das heißt, ein Verfahren zum Wählen des Transportfahrzeugs und Bestimmen der Laufroute unter einer konstanten Referenz, indem eine interne Simulation für jedes Transportfahrzeug einschließlich des laufenden Fahrzeugs und für jede Route durchgeführt wird, wenn eine Bewegungsaufforderung erzeugt wird.

Mit der internen Simulation kann die Bewegungsaufforderung innerhalb kürzester Zeit realisiert werden. Jedoch stellen stets die Kombinationen ein Problem dar, deren Anzahl stark anschwillt, wenn sämtliche Transportfahrzeuge und Routen simuliert werden müssen.

Wenn das Transportfahrzeug beiseite geschoben bzw. ausrangiert werden muß, wie weiter unten beschrieben werden wird, so wird die Prozedur weiter durch Ketten vergrößert. Wenn ein spezielles Fahrzeug zu einer speziellen Station auf einer speziellen Laufroute geführt wird und wenn ein anderes Fahrzeug auf der Laufroute oder an der Station angehalten wird, so wird das Rangieren erzeugt. Wenn das Rangieren erzeugt wird, muß die Simulation einschließlich der Rangierbewegung für das behindernde Fahrzeug durchgeführt werden, was wiederum ein Rangieren des anderen Fahrzeugs usw. in einer Kettenreaktion verursachen kann. Wenn sämtliche Kombinationen simuliert werden, so dauert es lange, bis auf die Bewegungsaufforderung eine Antwort erhalten wird, was unpraktisch ist.

Wenn ein Lauf mittels Simulation dirigiert wird, so kann der weiter oben genannte Stillstand auftreten, welcher die Simulation außer Kraft setzt.

Als Verfahren zum Dirigieren eines Laufs ohne Verwendung der Simulation können Bewegungssequenzen einschließlich der Be- und Entladeoperationen im voraus vorbereitet werden für alle Bedingungen und für jede Bewegungsanforderung aller Fahrzeuge einschließlich dem laufenden Fahrzeug, um dasjenige abzurufen, welches der Bedingung entspricht, das Fahrzeug auszuwählen und die Laufroute zu bestimmen, einschließlich der Bewegung des anderen Fahrzeugs. Bei diesem Verfahren besteht keine Möglichkeit eines Stillstands, nachdem der Stillstand im voraus überprüft werden kann. Je mehr optimale Fahrzeuge und Laufrouten bestimmt werden müssen, um so mehr müssen die Bedingungen genau nach den Umständen klassifiziert werden, woraus eine große Anzahl von Bewegungssequenzen sowie eine große Speicherkapazität folgen und weiterhin nimmt es mehr Zeit in Anspruch, Daten zum Vorbereiten der Bewegungssequenzen einzugeben, was nicht praktikabel ist.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Dirigieren bzw. Managen des Laufs eines bewegbaren Objekts zu schaffen, bei welchem, obwohl der Lauf eines führerlosen Fahrzeugs üblicherweise durch Simulation unter einer vorbestimmten Beschränkung dirigiert wird, um die optimalen Laufbedingungen zu ermitteln, dann, wenn die Zeit und die Anzahl, die erforderlich ist, um die Laufbedingungen mittels Simulation zu bestimmen, eine vorbestimmte Bedingung überschritten hat, durch Auswahl der optimalen Bedingung von einer vorbestimmten Bewegungssequenz ein Lauf in zwei Richtungen auf einer einzigen Route möglich gemacht wird und die Verarbeitungszeit verkürzt wird, so daß das bewegliche Objekt mit einer kleinen Speicherkapazität ausgewählt werden kann und eine Bewegungsroute bestimmt werden kann, bei der kein Stillstand auftritt.

Im folgenden werden mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung näher beschrieben. In der Zeichnung zeigen

Fig. 1 eine schematische Draufsicht, welche ein Ausführungsbeispiel von Laufrouten eines als unbemanntes Fahrzeug ausgebildeten Wagens zusammen mit zwei Wagen zeigt, wobei ein Verfahren zum Dirigieren eines Laufs eines beweglichen Objekts entsprechend der vorliegenden Erfindung angewandt wird,

Fig. 2 ein Flußdiagramm einer Hauptroutine der vorliegenden Erfindung,

Fig. 3 ein Flußdiagramm einer ersten Planerstellungs-Subroutine,

Fig. 4 ein Flußdiagramm einer Subroutine zum Erzeugen eines Laufzeitplanes,

Fig. 5 ein Flußdiagramm einer Subroutine zum Erzeugen einer Laufroute,

Fig. 6a und 6b ein Flußdiagramm einer Subroutine Planerstellung (A),

Fig. 7 eine schematische Darstellung, welche eine gemeinsame Route erläutert,

Fig. 8 ein Flußdiagramm einer zweiten Planerstellungs-Subroutine, und

Fig. 9 ein Flußdiagramm einer Subroutine Planerstellung (B).

Wie in Fig. 1 dargestellt ist, umfaßt eine Laufroute als ganze eine Hauptroute bestehend aus den Bahnen i, j und k, die in dieser Reihenfolge in Serie miteinander verbunden sind, vier Unterrouten bestehend aus den Bahnen a, e und d, h, welche die Hauptroute in T-Form an gegenüberliegenden Enden schneiden sowie vier Unterrouten, welche die Hauptroute an den Verbindungen zwischen den Bahnen i und j sowie den Bahnen j und k überqueren. An der Schnittstelle zwischen der Hauptroute und den Unterrouten, nämlich an dem der Bahn j gegenüberliegenden Ende der Bahn i, ist ein Abzweigungs-Kreuzungs-Bereich A (im folgenden lediglich "Bereich" genannt) angeordnet, an der Verbindung zwischen den Bahnen i und j ein Bereich B, an der die Verbindung zwischen den Bahnen j und k ein Bereich C, und an dem der Bahn j entgegengesetzten Ende der Bahn k ein Bereich D.

Von jedem der Bereiche A, B, C und D erstrecken sich zu beiden Seiten der Hauptroute, diese schneidend, die Bahnen a und e, b und f, c und g bzw. d und h, welche die Unterrouten bilden. An den der Hauptroute abgewandten Enden der Bahnen a, b, c, d, e, f, g und h sind Stationen S 1 bis S 8 zum Übertragen von Waren zu und von Wagen D 1 und D 2 angeordnet, und Stationspunkte P 1 bis P 8 sind an jeder der Bahnen a bis k angeordnet, um die Wagen D 1 und D 2 anzuhalten, nachdem die Wagen an den Stationen S 1 bis S 8, an denen auch Bereiche E bis L vorgesehen sind, positioniert worden sind.

An sämtlichen Bahnen a bis k ist ein Lauf in zwei Richtungen bzw. ein Lauf in zwei Richtungen der Wagen D 1 und D 2 möglich. An den Stationen S 1 bis S 8 darf nur einer der Wagen D 1, D 2 anhalten, nachdem dort sonst nicht ausreichend Platz ist.

Die Wagen D 1, D 2 werden von Antriebsrädern an beiden Seiten angetrieben, welche von einem Motor angetrieben werden, der von einer Batterie, die auf dem Wagen installiert ist, versorgt wird. Die Wagen D 1, D 2 sind so gebaut, daß durch Änderung der Umdrehungen der beiden Antriebsräder die Richtung in beiden Richtungen geändert werden kann, wobei desweiteren die Laufentfernung gemessen wird durch Berechnung der Umdrehung der Antriebsräder, um stets seine eigene derzeitige Position oder die Position auf einer der Bahnen a bis k bzw. in einem der Bereiche A bis L gemäß Fig. 1 zu kennen, und weiterhin sind die Wagen mit einem Radiosender ausgerüstet, um die jeweilige gegenwärtige Position zu einer zentralen Steuereinheit 1 zu übertragen, welche weiter unten beschrieben wird.

Die Laufsteuerung der Wagen D 1, D 2 bezüglich der Schnittstellen, des Eintritts usw. in jedem der Bereiche wird gemäß Befehlsdaten bewirkt, welche von der zentralen Steuereinheit 1 übermittelt werden, wie dies später beschrieben wird.

Die zentrale Steuereinheit 1 führt auf der Basis der derzeitigen Positionen jeder der Wagen D 1, D 2, die hiervon per Funk übertragen wurden, mittels Simulation eine erste Planerstellung des Laufmanagements durch, wie beispielsweise Auswählen des Wagens D 1, D 2 und Bestimmung von dessen Laufrouten (Folge von Bereichen und Bahnen, die von der gegenwärtigen Position zum endgültigen Bestimmungsort durchfahren werden müssen), um den von außen eingegebenen Bewegungsanforderungen der Wagen zu genügen. Wenn die erste Planerstellung durch Simulation die durch eine vorbestimmte Anzahl spezifizierten Bedingungen nicht befriedigt, so wird eine zweite Planerstellung durchgeführt. Die zweite Planerstellung ist dazu bestimmt, die Bewegungssequenz entsprechend einer Bewegungsfrage aus den vorbestimmten Bewegungssequenzen auf der Basis der Anordnungen der entsprechenden Wagen D 1, D 2 auszuwählen, um hierdurch einen Zeitplan zu erstellen.

Die zentrale Steuereinheit 1 verwendet ein Mikrocomputersystem, in dessen Speicher beispielsweise die folgenden Daten für die Laufbahnen gemäß Fig. 1 gespeichert sind: Die Transitzeit (in Sekunden) des Wagens durch die entsprechenden Bereiche A bis L gemäß Tabelle 1, die Transitzeit (in Sekunden) des Wagens durch die entsprechenden Bahnen a bis k gemäß Tabelle 2, eine Definition der Laufrouten gemäß Tabelle 3, die Transferzeit (in Sekunden) durch die entsprechenden Stationen S 1 bis S 8 gemäß Tabelle 4 und die Bewegungssequenzen gemäß Tabelle 5. Die Bewegungsanforderungen von außen und die im folgenden aufgeführten Daten, die notwendig sind, um diese zu realisieren, werden hinzugefügt, modifiziert oder erzeugt, wie dies jeweils erforderlich ist; das heißt, die Bewegungsanfrage des Wagens gemäß Tabelle 6, Laufzeitpläne der Wagen D 1, D 2 gemäß Tabelle 7, Bedingungen entsprechender Stationen gemäß Tabelle 8, Bedingungen entsprechender Waggone D 1, D 2 gemäß Tabelle 9, Bereichs-Warte-Bedingungen gemäß Tabelle 10, grobes Setzen der Planerstellung gemäß Tabelle 11, grobes Setzen des Waggons zur Erzeugung einer sequentiellen Numerierung gemäß Tabelle 12, Bereichs-Warte-Bedingungen für die Planerstellung gemäß Tabelle 13 und Lauffahrpläne für die Planerstellung gemäß Tabelle 14.

Das Verfahren zur Planerstellung wird im folgenden näher beschrieben.

Es wird hier von einem Beispiel ausgegangen, bei dem sich die Wagen D 1, D 2 im Stillstand bei den Stationen S 1 und S 8 befinden und zwei Bewegungsanforderungen erfolgen, nämlich Station 2 nach 1 und Station 1 nach 8. In diesem Fall ist die Bewegungsanforderung diejenige, die in Tabelle 6 dargestellt ist. Es wird zunächst der Plan für die Bewegungsanfrage von Station 2 nach 1 mit der Folgenummer D _N = 1 durchgeführt.

Fig. 2 ist ein Flußdiagramm, welche eine Hauptroutine des Plans zeigt. Zunächst wird im Schritt 1 die Prozedur zu einer Subroutine einer ersten Planerstellung mittels der Simulation bewegt und die erste Planerstellung wird durchgeführt. In der ersten Planerstellung werden auf der Basis des Wagen-Lauf-Plans gemäß Fig. 7 und der Bereichs-Warte-Bedingung gemäß Fig. 10 unter Verwendung der Bereichs- und Bahntransitzeit gemäß Tabellen 1 und 2 und der Stationstransferzeit gemäß Fig. 4 der Waggon und dessen Laufrouten zum Realisieren der Anfrage in der kürzestmöglichen Zeit für sämtliche Wagen ausgewählt. Sodann wird im Schritt 2 bestimmt, ob mittels der Simulation die erste Planerstellung möglich war oder nicht. Unter Bezugnahme auf das Ausführungsbeispiel wird die erste Planerstellung an diesem Punkt als nicht genehmigt bestimmt, wenn ein Rangieren durch Bewegen des Wagens auch nur einmal während der Simulation auftritt, nachdem zur Durchführung hierfür Zeit erforderlich ist. Wenn die Planerstellung nicht genehmigt worden ist, wird im Schritt 3 die Zahl der Planerstellungen um 1 inkrementiert und wenn nun zugestimmt wird, so wird mit der Prozedur zum Schritt 6 gesprungen. Wenn die Zahl der Planerstellungen um 1 erhöht ist, so wird sie zeitweilig bis zur nächsten Planerstellung reserviert. Obwohl dann die Planerstellung für die weitere Bewegungsanforderung durchgeführt wird, kann, wenn der Wagen, bei dem ein Rangieren als Ergebnis hiervon erforderlich ist, bewegt wird, das Rangieren nicht auftritt, wenn für die vorhergehende Bewegungsanfrage ein neuer Plan erstellt wird, und die erste Planerstellung kann möglich sein. Wenn jedoch lediglich eine einzige Bewegungsanfrage gemacht wird, wenn immer die erste Planerstellung durchgeführt wird, so wird das Ergebnis der Planerstellung nicht genehmigt und die Zahl der Planerstellungen wird kontinuierlich um 1 inkrementiert. Sodann wird im Schritt 4 bestimmt, ob die Zahl der Planerstellungen 3 oder größer ist und falls dies zutrifft, wird bestimmt, daß der Wagen und seine Laufrouten nicht nur durch die erste Planerstellung gewählt und bestimmt werden können, so daß eine zweite Planerstellung im Schritt 5 durchgeführt wird. Wenn sie kleiner als 3 ist, so wird die Verarbeitung abgeschlossen. Die zweite Planerstellung wird auf der Basis der in Tabelle 5 gezeigten Bewegungssequenz und den Bedingungen der entsprechenden Stationen gemäß Tabelle 8 durchgeführt und obwohl es nicht erwartet werden kann, daß die Bewegungsanfrage in der kürzesten Zeit realisiert wird, wird die Bewegungsanfrage stets ohne einen Stillstand realisiert, nachdem sie in Abhängigkeit von den Bewegungssequenzen durchgeführt wird, die so gesetzt sind, daß die Wagen D 1, D 2 unter allen Bedingungen bewegbar sind. Wenn die zweite Planerstellung beendet ist, so wird im Schritt 6 die Bewegungsanforderung, deren Planerstellung abgeschlossen ist, von der Tabelle 6 entfernt und die Bearbeitung wird abgeschlossen.

Im folgenden wird die erste Planerstellung beschrieben. Fig. 3 ist ein Flußdiagramm einer Subroutine der ersten Planerstellung.

Die in den Tabellen 7 bis 10 gezeigten Daten sind diejenigen vor der ersten Planerstellung. In Tabelle 7 zeigt at (RN _AT) die Ankunfszeit des Wagens am Ort (RN _P) an, in (RN _IN), die Startzeit, um den Ort zu betreten, out (RN _OUT) die Ankunftszeit am Ende des Ortes, und gone (RN _GONE) die Zeit, an der der Wagen den Ort vollständig verläßt. Obwohl die Zeit die Zeit eines zweiten Zeitgebers darstellt, sind at, in, out alle 0 und gone zeigt einen Maximalwert von 9999, nachdem alle Wagen D 1, D 2 bereits in den Bereichen A bis L sind und in der Anfangsbedingung stillstehen.

In Tabelle 10 bedeutet bezüglich eines Prioritäts-Kennzeichens der Wert Q _PRI = 1, daß der Eintritt zu dem Ort für die Wagen D 1, D 2 bereits bewilligt worden ist und daß die Eintrittspriorität entschieden ist. Der Wagen wird daher an einem Eintritt in den Ort vor seinem Prioritätsrang während der Planerstellungs-Verarbeitung gehindert.

In Fig. 3 wird zunächst im Schritt 11 der schnellste Waggon W _FAST = 0 gesetzt, d. h. derjenige, der auf den kürzesten Routen läuft, um zu zeigen, daß es zu diesem Zeitpunkt keinen schnellsten Waggon W _FAST gibt. Sodann wird im Schritt 12 die kürzeste Ankunftszeit H _FAST auf die längste Zeit 9999 gesetzt. Sodann wird im Schritt 13 die Wagennummer W _N auf 1 gesetzt. Im Schritt 14 wird bestimmt, ob für alle Wagen Laufpläne erzeugt werden, oder ob die Wagennummer W _N < 2 in diesem Fall, und falls dies zutrifft oder Laufpläne erzeugt werden, wird im Schritt 19 bestimmt, ob die Planerstellung erfolglos ist oder nicht, und falls sie erfolgreich ist, wird der Inhalt der Tabellen 7 bis 11 im Schritt 20 auf der Basis des Inhalts der Tabellen 11 bis 14 neu geschrieben und die Prozedur wird zurückgeführt, und wenn sie erfolglos ist, wird die Prozedur intakt zurückgeführt. Wenn die Tabelle 10 neu geschrieben wird, so wird Q _GONE (N) auf SR _IN (N + 1) + T _PASS gesetzt, wobei T _PASS die Zeit ist, die der Wagen benötigt, um durch einen Punkt hindurchzugelangen. Wenn im Schritt 14 W _N ≦ 2, so wird im Schritt 15 der Laufplan des Wagens Nr. W _N erzeugt. Sodann wird im Schritt 16 bestimmt, ob der kürzeste Lauf C _FAST vorliegt, oder ob der kürzeste Lauf C _FAST = 0, und wenn der kürzeste Lauf C _FAST ≠ 0 oder der kürzeste Lauf C _FAST vorliegt, so wird der schnellste Waggon Nr. W _FAST im Schritt 17 zum Waggon Nr. W _N neu geschrieben. Wenn der kürzeste Lauf C _FAST = 0 oder kein kürzester Lauf C _FAST vorliegt, so wird Schritt 17 übersprungen und die Prozedur wird zu Schritt 18 weiterbewegt, ohne den schnellsten Waggon W _FAST neu zu schreiben. Im Schritt 18 wird der Waggon Nr. W _N um 1 inkrementiert, wobei der Laufplan des folgenden Wagens erzeugt wird und die interne Simulation durchgeführt wird. Nachdem für sämtliche Wagen der Laufplan erstellt worden ist und die interne Simulation abgeschlossen worden ist, wird die Prozedur zu dem weiter oben beschriebenen Schritt 19 fortbewegt.

Fig. 4 ist ein Flußdiagramm, welches eine Subroutine zum Erzeugen von Laufplänen zeigt. Im Schritt 21 wird der kürzeste Kurs C _FAST auf 0 gesetzt und es wird in den Schritten 22, 23, und 32 bis 34 bestimmt, ob die FROM Station D _FROM der Bewegungsanforderung oder der Startpunkt und die TO Stationen D _TO oder der Endpunkt sämtlich leer und zugänglich sind. Die Vakanz wird auf der Basis der in Tabelle 8 gezeigten Stations-Bedingung überprüft, und die Stationen S 1 bis S 8 sind vakant, wenn der letzte anhaltende Wagen ST _LAST = 0. Nachdem bei diesem Ausführungsbeispiel die FROM-Station D _FROM = 2 leer ist, ist TO Station D _TO = 1 der letzte anhaltende Wagen ST _LAST = 1 und der Wagen Nr. W _N = 1 ist die letzte Station W _LAST = 1, Schritt 22 = Nein, Schritt 32 = Ja, Schritt 33 = Nein und Schritt 34 = Ja und die Laufrouten werden im Schritt 24 erzeugt. Hier wird die Kurstabelle für die Planerstellung gemäß Tabelle 11 erzeugt, im Schritt 25 wird die Route Nr. C _N = 1 gesetzt und im Schritt 26 wird bestimmt, ob die Route Nr. C _N = 1 größer ist als die Zahl der Routen C _MAX, und falls dies zutrifft, wird die Prozedur zurückgeführt, und wenn dies nicht zutrifft, wird Planerstellung (A) im Schritt 27 durchgeführt und die Ankunftszeit H _N am Endpunkt D _TO wird erhalten, und es wird im Schritt 28 bestimmt, ob diese kleiner ist als die vorhergehende kürzeste Zeit H _FAST, und falls dies zutrifft, wird die kürzeste Zeit H _FAST im Schritt 29 in diese Ankunfszeit H _N neu eingeschrieben, und der kürzeste Kurs C _FAST wird im Schritt 30 ebenfalls in die Route Nr. C _N neu eingeschrieben, im Schritt 31 wird die Route Nr. C _N um 1 inkrementiert und die Prozedur wird zum Schritt 26 zurückgeführt. Wenn sie im Schritt 28 nicht kleiner ist, so werden die Schritte 29 und 30 übersprungen und zum Schritt 31 weitergeführt, um für sämtliche Routen die Planerstellung durchzuführen.

Fig. 5 ist ein Flußdiagramm einer Laufrouten-Erzeugungs-Subroutine. Im Schritt 41 wird die Route Nr. C _N auf 0 gesetzt und es wird im Schritt 42 bestimmt, ob die letzte Station des Wagens W _LAST und der Startpunkt D _FROM zusammenfallen, und falls nicht, wird die Prozedur zum Schritt 51 fortgeführt. Nachdem bei diesem Ausführungsbeispiel W _LAST = 1 und der Startpunkt D _FROM = 2 für den Waggon Nr. W _N = 1 gemäß Tabelle 9, fallen diese nicht zusammen, so daß die Prozedur zum Schritt 51 fortschreitet. Im Schritt 51 wird, um die Route C _FROM von der letzten Station des Wagens W _LAST zum Startpunkt zu bestimmen, die Route R _NM der FROM-Station RT _FS = letzte Station des Wagens W _LAST und TO Station RT _rs = Startpunkt D _FROM abgerufen, um die Minimum-Route RT _FROMMIN und die Maximum-Route RT _FROMMAX zu bestimmen.

Bei diesem Ausführungsbeispiel besteht nur eine einzige Route zwischen den entsprechenden Stationen, RT _FROMMIN = RT _FROMMAX = 1 (R _NM), im allgemeinen bestehen jedoch mehrere Routen, so daß im Schritt 52 der Zähler N _FROM = RT _FROMMIN gesetzt wird und im Schritt 53 werden die Schritte 54 bis 60 wiederholt, bis der Zähler N _FROM im Schritt 53 größer wird als RT _FROMMAX. Um die Route C _TO vom Startpunkt D _FROM zum Endpunkt D _TO zu bestimmen, wird im Schritt 54 die Route R _NM der FROM Station RT _FS = D _FROM und TO Station RT _Ts = D _TO gemäß Tabelle 3 abgerufen, um die Minimum-Route RT _TOMIN und die Maximum-Route RT _TOMAX zu bestimmen. Wie oben beschrieben, ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel RT _TOMIN = RT _TOMAX = 8 (R _NM). Als nächstes wird im Schritt 55 der Zähler N _TO = RT _TOMIN gesetzt und die Schritte 56 bis 59 werden wiederholt, bis der Zähler N _TO größer wird als RT _TOMAX im Schritt 56. Im Schritt 57 wird die Route Nr. C _N um 1 inkrementiert und im Schritt 58 werden die Route C _FROM zum Startpunkt und die Route C _TO vom Startpunkt zum Endpunkt in die C _N-te Routen gemäß Tabelle 12 gesetzt. Im Falle dieses Ausführungsbeispiels werden in der Route Nr. C₁ die Route R _NM = 1 und die Route R _MN = 8 gemäß Tabelle 3 entsprechend als C _FROM und C _TO gesetzt. Sodann wird die Prozedur zum Schritt 56 zurückgeführt, wobei, wenn der Zähler N _TO größer wird als RT _TOMAX, der Zähler N _FROM im Schritt 60 um 1 inkrementiert wird und zum Schritt 53 zurückgeführt wird, wobei dann, wenn der Zähler N _FROM größer wird als RT _FROMMAX, die Zahl der Routen C _MAX im Schritt 50 in die Route Nr. C _N neu eingeschrieben wird.

Wenn im Schritt 42 die letzte Station des Wagens W _LAST und der Startpunkt W _FROM zusammenfallen, werden, nachdem die Route C _FROM vom Startpunkt D _FROM nicht notwendig ist, die Schritte 45 bis 49 entsprechend den Schritten 55 bis 59 der Route C _TO vom Startpunkt D _FROM zum Endpunkt D _TO durchgeführt, und wenn der Zähler N _TO größer ist als RT _TOMAX im Schritt 46, so wird die Prozedur zum weiter oben genannten Schritt 50 weitergeführt und dann zurückgeführt. Auf diese Weise wird der in Tabelle 11 gezeigte Kurs gesetzt, immer wenn eine Bewegungsaufforderung durchgeführt wird. Die Kurs-Tabelle des Ausführungsbeispiels zeigt die in Tabelle 12 gezeigte Kurs-Tabelle bezüglich der Bewegungsaufforderung 1.

Fig. 6a, 6b sind Flußdiagramme, welche eine Subroutine Planerstellung (A) zeigen. Bei der Planerstellung (A) wird zunächst im Schritt 101 die Bereichs-Warte-Tabelle gemäß Tabelle 10 kopiert, um die Planerstellungs-Bereich-Warte-Tabelle gemäß Fig. 13 zu erstellen. Sodann werden im Schritt 102 Daten vom Anfang Q _BGN, vom Endbereich Q _EAR, von der End-Sequenz Q _EN, vom Ende Q _END, vom Anfangs-Bereich Q _BAR, von der Anfangs-Sequenz Q _BN, und vom Vorausfolge/Nachfolge-Identifikations-Kennzeichen Q _FLG hinzuaddiert. Dies sind Daten, die dazu verwendet werden, eine Schlangenbildung einzurichten, wenn zwischen den Wagen eine gemeinsame Route erzeugt wird.

Fig. 7 ist eine erläuternde Darstellung einer gemeinsamen Route, bei der dann, wenn für einen Wagen ein Plan erstellt wird, falls eine gemeinsame Route zwischen dem anderen, derzeit laufenden Wagen besteht, ein Bereich, welcher bei den gemeinsam ist und von dem Wagen, für den der Plan erstellt wird, zuerst gesehen wird, als Anfang definiert ist und ein beiden gemeinsamer Bereich, der später gesehen wird, als Ende definiert wird, wobei im Falle des Anfangs Q _BGN = 1 und sein Endbereich Q _EAR und seine Folge gesetzt werden, und wobei im Falle des Endes Q _END = 1 und sein Anfangsbereich Q _BAR und seine Folge gesetzt werden. Im Falle der Fig. 7 werden in entsprechenden Orten im Bereich C des anderen laufenden Wagens in der in Tabelle 13 gezeigten Planerstellungs-Bereichs-Warte-Tabelle anfangs Q _BGN = 1, Endbereich Q _EAR = B, die Folge des anderen Wagens im Bereich B in der Bereichs-Warte-Tabelle, Ende Q _END = 0, Anfangsbereich Q _BAR = 0 und die Anfangs-Sequenz Q _BN = 0 gesetzt.

Beim Vorauslauf/Nachfolge-Identifikations-Kennzeichen Q _FLG ist, obwohl entsprechend der Planerstellung 1 (vorausfolgend) oder 2 (nachfolgend) eingestellt wird, ein Anfangswert am Ende 2 (nachfolgend). Nachdem im Falle des Ausführungsbeispiels kein weiterer laufender Wagen vorhanden ist, werden diese nicht gesetzt.

Sodann werden im Schritt 103 Laufpläne für eine Planerstellung gemäß Tabelle 14 erzeugt. Zu dieser Zeit werden die Tabellen 1 bis 4 verwendet und der Ort SR _P, die Operationszeit SR _OP und die Transitzeit SR _TIME eingestellt. Die Transitzeit im Bereich E bei der sequentiellen Numerierung SR _N = 1, 13 ist entsprechend die Beschleunigungszeit vom Stillstand und die Abbremszeit vom Lauf zum Stillstand und ist auf zwei Sekunden eingestellt. In den folgenden Schritten werden die Ankunftszeit SR _AT, die Start-Eingangs-Zeit SR _IN und die Fortkommzeit SR _OUT gemäß Tabelle 14 eingestellt.

Zunächst wird die Fortkommzeit SR _OUT von der letzten Station des Wagens W _LAST berechnet. Das heißt, es wird im Schritt 104 die Folgenummer SR _N = 1 eingestellt und im Schritt 105 wird bestimmt, ob die Ankunftsplanzeit W _OUT 0 ist. Nachdem die Ankunftsplanzeit W _OUT 0 ist, wenn die Wagen D 1, D 2 am Ort ankommen, ist ein Lauf möglich von der vorliegenden Zeit H _NOW, so daß die Fortkommzeit SR _OUT die vorliegende Zeit H _NOW wird, so daß im Schritt 106 die Fortkommzeit SR _OUT die vorliegende Zeit H _NOW + die Transitzeit SR _TIME + die Operationszeit SR _OP wird. Wenn W _OUT ≠ 0, so wird im Schritt 107 die Fortkommzeit SR _OUT W _OUT + SR _TIME + SR _OP. Sodann wird im Schritt 108 die Folgenumerierung SR _N = 2 gesetzt und es werden die Ankunftszeit SR _AT und die Start-Eintritts-Zeit SR _IN bei der Folgenumerierung SR _N = 2 bestimmt. Das heißt, die Fortkommzeit SR _OUT (SR _N - 1) des vorhergehenden Transit-Orts wird SR _AT und SR _IN. Sodann wird im Schritt 109 bestimmt, ob die Folgenummer SR _N die letzte ist, und wenn dies zutrifft, wird im Schritt 110 die Ankunftszeit SR _AT am letzten Ort als Planerstellungs-Ankunftszeit H _N gesetzt und die Prozedur wird zurückgeführt. Falls nicht, wird im Schritt 111 bestimmt, ob es der Bereich ist, in dem ermittelt wird, ob oder ob nicht die Folgezahl SR _N eine ungerade Zahl ist, und wenn es eine ungerade Zahl ist, wird, nachdem es dann der Bereich ist, der Bereichsname im Schritt 112 gesetzt, und im Schritt 113 wird die Folge N in Tabelle 3, in der der Wagen eingeführt werden kann, überprüft, um die Folge N festzusetzen, wobei das Prioritäts-Kennzeichen Q _PRI in Betracht gezogen wird.

Sodann wird im Schritt 114 bestimmt, ob die Folge N = 1 ist, und wenn dies zutrifft, muß, nachdem es der erste Wagen ist, die Start-Eintritts-Zeit nicht überprüft werden, so daß die Prozedur zum Schritt 117 springt, und wenn die Folge N ≠ 1, wird im Schritt 115 bestimmt, ob die Summe der Zeit Q _GONE (N - 1) für den vorhergehenden eintretenden Wagen (Folge (N - 1) in Tabelle 13), um vollständig aus dem Bereich fortzukommen, und dem Zeitabstand T _MRGN, bis dem folgenden Wagen erlaubt wird, den Bereich zu betreten, nachdem der vorher eingetretene Wagen aus dem Bereich fortgekommen ist, kleiner ist als die Bereichs-Eintritts-Zeit SR _IN des Wagens, für den der Plan erstellt wird, und falls dies zutrifft, wird, nachdem eine ausreichend große Eintrittszeit vorliegt, die Prozedur zum Schritt 117 weitergeschaltet, und falls dies nicht zutrifft, wird im Schritt 116 die Bereichs-Eintritts-Zeit SR _IN auf Q _GONE (N - 1) + T _MRGN gesetzt. Das heißt, der Wagen muß warten. Sodann wird im Schritt 117 bestimmt, ob die Eintrittszeit SR _IN kleiner ist als die kürzeste Zeit H _FAST, und, falls nicht, wird die Planerstellung an diesem Punkt gestoppt und die Prozedur wird zurückgeführt unter der Annahme, daß dieser Fall mehr Zeit erfordert als der andere Fall, für den bereits früher ein Plan erstellt worden ist. Wenn sie kürzer ist, so wird die Planerstellung fortgeführt und im Schritt 118 wird die Fortkommzeit SR _OUT = SR _IN + SR _TIME + SR _OP gesetzt und im Schritt 119 wird festgestellt, ob die Gebietswartezahl kleiner als die Folge N ist. Falls dies zutrifft, liegt, nachdem der Wagen, für den der Plan erstellt wird, der letzte Wagen ist, der das Gebiet betritt, kein nachfolgender Wagen vor und die Fortkommzeit SR _OUT muß nicht notwendigerweise geprüft werden, so daß die Prozedur zum Schritt 121 übersprungen wird, und falls dies nicht zutrifft, wird im Schritt 120 überprüft, ob die Fortkommzeit SR _OUT + Zeitabstand T _MRGN des Wagens, für den der Plan erstellt wird, kleiner ist als die Start-Eintritts-Zeit Q _IN des unmittelbar nachfolgenden Wagens (Folge N in Tabelle 3) in den Bereich, und wenn dies zutrifft, wird, nachdem der nachfolgende Wagen nicht gestört wird, dem Eintritt in den Bereich an der N-ten Folge versuchsweise zugestimmt. Wenn jedoch der Bereich sich am Ende der gemeinsamen Route befindet, besteht die Möglichkeit, daß der Wagen, der als der geplante vorbeikommt und in den Bereich nachfolgt, den Bereich zuerst betritt und einen Lauf unmöglich macht, so daß im Schritt 121 ein Folge-Zähler auf 1 gesetzt wird, um den vorher eintretenden Wagen zu überprüfen. Falls nicht, wird die Besetzungszeit des Bereichs überlappt, um mit dem nachfolgenden Wagen zu interferieren, so daß die Folge N des Wagens, für den der Plan erstellt wird, um 1 inkrementiert wird, so daß dieser Wagen den Bereich nach dem nachfolgenden Wagen betritt, und es werden die Schritte 114 aufwärts wiederholt. Im Schritt 122, bei dem der vorher eintretende Wagen überprüft wird, wird bestimmt, ob der Folge-Zähler i und die Folge N gleich sind, und falls nicht, wird, nachdem der vorher eintretende Wagen noch nicht überprüft worden ist, im Schritt 123 bestimmt, ob der Bereich das Ende der gemeinsamen Route ist. Falls nicht (Q _END = 0), wird der Folge-Zähler i im Schritt 124 um 1 inkrementiert und die Prozedur wird zum Schritt 122 zurückgeführt. Falls schon (Q _END = 1), wird im Schritt 125 mittels des Wertes von Q _FLG bestimmt, ob eine Nachfolge vorliegt oder nicht. Falls ja (Q _FLG = 2), bedeutet dies, daß der vorher eintretende Wagen dem vorderen Wagen nachfolgt und der Lauf gestört wird, so daß die variable Zahl SR _N im Schritt 126 zum vorderen Bereich zurückgeführt wird, um dies zu vermeiden (SR _N = SR _N - 2), und die Folge N wird geändert (N = Anfangsfolge Q _BN + 1), um den anderen Waggon, der ein Problem hat, als vorher eintretenden Wagen zu bringen. Die Prozedur wird dann zum Schritt 119 zurückgeführt. Falls nicht (Q _FLG ≠ 2), wird die Prozedur zum Schritt 124 geführt, nachdem es der vorher eintretende Wagen im Front-Bereich und somit konsistent ist.

Wenn im Schritt 122 die beiden Werte gleich sind, heißt das, daß der vorher eintretende Wagen komplett überprüft worden ist, so daß als nächstes der nachfolgende Wagen überprüft wird. Zunächst wird im Schritt 131 bestimmt, ob die Gebietswartezahl kleiner ist als der Folge-Zähler i, und wenn dies zutrifft, bedeutet dies, daß der nachfolgende Wagen vollständig überprüft worden ist, so daß anschließend das Vor-Eintritts-Kennzeichen gesetzt wird. Das heißt, wenn der Bereich der Anfang bzw. der Beginn der gemeinsamen Route für den vorher eintretenden Wagen ist, so wird das Vor-Eintritts-Kennzeichen (Q _FLG = 1) im End-Bereich gesetzt, um am Ende den nachfolgenden Wagen zu überprüfen. Im Schritt 132 wird zunächst der Folge-Zähler i auf 1 gesetzt, und im Schritt 133 wird überprüft, ob der Folge-Zähler i und die Folge N gleich sind. Falls dies zutrifft, wird, nachdem das Vor-Eintritts-Kennzeichen gesetzt worden ist, die Prozedur zum Schritt 134 vorwärtsbewegt, um die Folgenummer SR _N um 1 zu inkrementieren, und im Schritt 135 wird die Ankunftszeit SR _AT der Folgezahl SR _N + 1 auf die Fortkommzeit SR _OUT der vorhergehenden Folgenummer SR _N, (SR _N - 1) gesetzt, und es wird auch SR _IN = SR _AT, N = 1, gesetzt, und dann wird die Prozedur zum Schritt 109 zurückgesetzt, um die nächste Folgezahl SR _N + 1 zu verarbeiten.

Falls dies nicht zutrifft, wird im Schritt 136 bestimmt, ob es der Anfangsbereich oder nicht ist, und wenn ja, wird das Vor-Eintritts-Kennzeichen im End-Bereich im Schritt 137 gesetzt (Q _FLG = 1) und der Folgezähler i wird um 1 inkrementiert, bevor die Prozedur zum Schritt 133 zurückkehrt.

Wenn die Gebietswartezahl im Schritt 131 nicht kleiner ist als der Folge-Zähler i, wird im Schritt 139 bestimmt, ob oder ob nicht der Endbereich vorliegt. Falls ja (Q _END = 1), wird im Schritt 140 bestimmt, ob das Vor-Eintritts-Kennzeichen auf Vor-Eintritt gesetzt ist. Falls ja (Q _FLG = 1), wird, nachdem der Wagen, der die bereits passierten Bereiche vorher betritt, der nachfolgende Wagen in diesem Bereich wird und sein Lauf gestört ist, im Schritt 141 die Folge N auf I + 1 gesetzt, um den Wagen das Gebiet vorher betreten zu lassen, und dann wird die Prozedur zum Schritt 114 zurückgeführt. Falls nein (Q _END = 0), oder falls im Schritt 140 das Vor-Eintritts-Kennzeichen nicht gesetzt worden ist (Q _FLG ≠ 0), wird der Folge-Zähler i um 1 inkrementiert, um weiterhin den nachfolgenden Wagen zu überprüfen, und die Prozedur wird zum Schritt 131 zurückgeführt.

Wenn es im Schritt 111 nicht der Bereich ist (SR _N ist eine gerade Zahl) oder es die Bahn ist, wird die Fortkommzeit SR _OUT im Schritt 127 auf SR _IN + SR _TIME gesetzt und die Folgenummer SR _N wird im Schritt 128 um 1 inkrementiert. Die Ankunftszeit SR _AT der folgenden Folgenummer SR _N + 1 wird im Schritt 129 auf die Fortkommzeit SR _OUT der vorigen Folgenummer SR _N gesetzt, und die Eintrittszeit SR _IN wird auf SR _AT, N = 1, gesetzt und die Prozedur wird zum Schritt 109 zurückgeführt.

Fig. 8 ist ein Flußdiagramm einer zweiten Planerstellungs-Subroutine, die eine vorbestimmte Bewegungssequenz benutzt. Zunächst wird im Schritt 61 auf der Basis der letzten Wagenstation W _LAST der in Tabelle 9 gezeigten Wagenbedingung die Bewegungssequenz der Tabelle 5 abgerufen und es wird der maximale Wert S _NMAX des Sequenzschritts eingestellt. Sodann wird im Schritt 62 die Gebietswartetabelle der Tabelle 10 in die Tabelle 13 kopiert, und im Schritt 63wird der Sequenzschritt SQ _STEP auf 1 gesetzt und im Schritt 64 wird bestimmt, ob der Sequenzschritt SQ _STEP größer ist als der Maximalwert S _NMAX. Falls ja, werden, nachdem alle Sequenzschritte durchgeführt worden sind, im Schritt 68 die Pläne der Tabellen 7 bis 10 neu geschrieben und die Prozedur wird zurückgeführt. Falls nicht, wird im Schritt 65 die Planerstellung (B) durchgeführt. Im Schritt 66 wird die Planerstellungs-Bereichs-Warte-Tabelle gemäß Tabelle 13 addiert und der Sequenzschritt wird im Schritt 67 um 1 inkrementiert, und sodann wird die Prozedur zum Schritt 64 zurückgeführt, um die Verarbeitung für die folgenden Sequenzschritte durchzuführen.

Fig. 9 ist ein Flußdiagramm einer Subroutine Planerstellung (B). Im Schritt 200 wird der in Tabelle 14 gezeigte Planerstellungs-Laufplan unter Verwendung der Tabellen 1 bis 4 erzeugt. Sodann wird im Schritt 201 die Folgezahl SR _N = 1 gesetzt und im Schritt 202 wird bestimmt, ob die Ankunfts-Plan-Zeit W _OUT gleich 0 ist. Wenn W _OUT = 0, wird, nachdem ein Lauf von der gegenwärtigen Zeit H _NOW möglich ist, im Schritt 203 die Fortkommzeit SR _OUT aus dem Bereich H _NOW + SR _TIME + SR _OP. Wenn W _OUT ≠ 0, so wird im Schritt 204 SR _OUT = W _OUT + SR _TIME + SR _OP. Im Schritt 205 wird die Folgenummer SR _N auf 2 gesetzt und zu dieser Zeit wird SR _AT auf den vorhergehenden Transit-Ort gesetzt, oder in diesem Fall auf die Fortkommzeit SR _OUT von SR _N, welche auf SR _AT gesetzt wird. Sodann wird im Schritt 206 bestimmt, ob die Folgenummer SR _N die letzte ist, und, falls ja, wird die Prozedur zurückgeführt, und, falls nein, wird im Schritt 207 bestimmt, ob es oder ob es nicht der Bereich ist, indem überprüft wird, ob die Folgenummer SR _N eine gerade oder ungerade Zahl ist.

Wenn die Folgenummer SR _N eine ungerade Zahl ist, wird, nachdem es der Bereich ist, der Bereichsname im Schritt 208 gesetzt und im Schritt 209 wird die Bereichswartezahl M gemäß Tabelle 13 überprüft, und im Schritt 210 wird bestimmt, ob die Bereichswartezahl M 0 ist oder nicht. Wenn M = 0, muß, nachdem kein Wagen den Bereich durchfährt und nachdem der Wagen, für den der Plan erstellt wird, vorne ist, die Zeit nicht notwendigerweise überprüft werden und die Prozedur wird daher zum Schritt 213 überführt. Wenn M ≠ 0, wird im Schritt 211 bestimmt, ob die Summe der Fortkommzeit Q _GONE (M) vom Ort des Wagens der Folge M in der Planerstellungs-Bereichs-Warte-Tabelle gemäß Tabelle 13, oder der letzte, den Bereich betretende Wagen und T _MRGN kleiner sind als die Start-Eintritts-Zeit SR _IN des Waggons. Falls ja, wird die Prozedur zum Schritt 213 weitergeführt, nachdem der letzte eintretende Wagen nicht behindert wird, und falls nein, wird SR _IN auf die Summe gesetzt. Hierdurch wird der Wagen durch die Gebiets-Warte-Tabelle (Tabelle 13) in dem äußersten Ende eines jeden der Bereiche angeordnet. Im Schritt 213 wird die Fortkommzeit SR _OUT = SR _IN + SR _TIME + SR _OP gesetzt, im Schritt 214 wird die Folgezahl SR _N um 1 inkrementiert und die Prozedur wird zum Schritt 206 zurückgeführt, um die nächste Folgenummer SR _N + 1 zu verarbeiten.

Wenn die obige Bedingung hier angewendet wird, ist, obwohl die Planerstellung durch die Simulation der ersten Planerstellung bewirkt wird, nachdem beim Wagen gemäß Bewegungsanforderung D _N = 1 kein Rangieren auftritt, die erste Planerstellung unmöglich, nachdem ein Rangieren des Wagens bei der ersten Planerstellung der Bewegungsanforderung D _N = 2 auftritt, so daß, nachdem die erste Planerstellung dreimal entsprechend Fig. 2 durchgeführt worden ist, die Planerstellung durch Bewegungssequenzen der zweiten Planerstellung realisiert wird. Nachdem die letzte Station W _LAST der Wagenbedingung bei der Planerstellung der Bewegungsanforderung D _N = 2 die gleiche ist wie diejenige der Bewegungsanforderung D _N = 1, und, wie in Tabelle 9 dargestellt, der Wagen W _N = 1 an der Station S 1 und der Wagen W _N = 2 an der Station S 8 ist, wird die in Tabelle 5 gezeigte Bewegungssequenz SQ _N = 343 abgerufen, es wird die Planerstellung (B) bei jedem Sequenzschritt SQ _STEP durchgeführt und wenn die Verarbeitung sämtlicher Sequenzschritte (bis SQ _STEP = 2) fertiggestellt ist, werden die Pläne der Tabellen 7 bis 10 auf der Basis der Tabelle 13 neu geschrieben.

Mittels des vorstehenden Verfahrens werden die Wagen ausgewählt vund die Laufrouten bestimmt, hiernach überträgt die zentrale Steuereinheit 1 eine Eingangs-Erlaubnis an jeden der Wagen mittels einer Funkübertragung o. dgl. entsprechend den bestimmten Wagen-Laufplänen (Tabelle 7) und Bereichs-Warte-Tabelle (Tabelle 10), während sie von den entsprechenden Wagen Daten bezüglich der gegenwärtigen Position empfängt, um den Bereich und die Bahn von der Wagen-Laufplan-Tabelle (Tabelle 7) und der Bereichs-Wartetabelle (Tabelle 10) zu löschen bzw. zu korrigieren, wodurch der Betrieb des gesamten Systems kontinuierlich gemanaget wird.

Obwohl, wie oben beschrieben, die Bewegungsanforderung zuerst mittels der ersten Planerstellung mittels Simulation realisiert wird, sind, nachdem bei der Planerstellung Verarbeitungszeit erforderlich ist in Abhängigkeit von der Systembedingung bzw. dem Systemzustand zu dieser Zeit aufgrund des Abrufens und Verarbeitens zum Realisieren der Bewegungsanforderung in der kürzest möglichen Zeit, eine konstante erlaubbare Beschränkung und Referenz vorgesehen, um das Verarbeitungsresultat als inpraktikabel zurückzuweisen, wenn es die Referenz überschreitet. Sie wird dann nochmals verarbeitet, nachdem die andere Bewegungsanforderung verarbeitet worden ist, wenn das Resultat nach Wiederholung jedoch nach wie vor inpraktikabel ist, wird die zweite Planerstellung auf der Basis der Bewegungssequenz ausgeführt. Nachdem sie durch die Bewegungssequenz verarbeitet wird, die auf der Basis der letzten Stationen und Bewegungsanforderungen sämtlicher Waggonen voreingestellt ist, wird die Bewegungsanforderung, obwohl sie nicht in der kürzesten Zeit als erste Planerstellung realisiert werden kann, sicher durch die voreingestellte Bewegungssequenz realisiert.

Durch das Management von Laufplänen unter Verwendung der beiden Planerstellungen kann im Vergleich mit der Planerstellung ausschließlich mittels der Bewegungssequenz die Speicherkapazität des Verarbeitungsgeräts reduziert werden, das Setzen der Daten ist vereinfacht und die Verarbeitungszeit ist im Vergleich mit der Planerstellung ausschließlich mittels Simulation verkürzt. Es kann daher ein Gerät mit relativ niedriger Kapazität und geringer Verarbeitungsgeschwindigkeit verwendet werden, wodurch eine Kostenreduzierung möglich ist. Zusätzlich kann für eine Bewegungsanforderung der optimale Wagen und die optimale Laufroute gewählt werden und ein Stillstand kann ebenfalls verhindert werden. Es ist auch möglich, auf einer einzigen Route einen Gegenverkehr zu realisieren, so daß die Verarbeitung für die Anlage vereinheitlicht und standardisiert werden kann, wodurch die Zuverlässigkeit und die Wartung verbessert werden, woraus eine Verminderung der Beschränkung der Anlagenkonstruktion resultiert, die bislang erforderlich waren, und wodurch weiterhin die Konstruktion vereinfacht und die Konstruktionskosten vermindert werden können. Es können auch Fluktuationen in der Transporteffizienz aufgrund Variationen der Sequenz von Bewegungsanforderungen minimiert werden.

Nachdem ein Lauf in zwei Richtungen möglich ist, kann desweiteren die Anlageneffizienz und die Transporteffizienz verbessert werden, wodurch sowohl die Anzahl der Wagen als auch die Systemkosten vermindert werden.

Nachdem weiterhin eine zentrale Steuerung für sämtliche Wagen vorgesehen ist, ist eine Fernsteuerung über Funk o. dgl. möglich und lokale Kreuzungs- und Abzweigungs-Sensoren, photoelektrische Schalter, Schaltungen usw. können fortfallen, wodurch die Kosten reduziert werden und Änderungen in der Anlage erleichtert werden. Im übrigen wird die Planerstellung auf der Basis der geplanten Zeit durchgeführt, so daß nicht nur unbeladene Wagen, sondern auch beladene Wagen der Planerstellung unterliegen, wodurch die Effizienz des Wagenbetriebs verbessert wird.

Obwohl beim oben beschriebenen Ausführungsbeispiel eine Planerstellung nicht genehmigt wird, wenn in der ersten Planerstellung mittels Simulation nur ein einziges Rangieren erforderlich ist, ist die Erfindung nicht hierauf beschränkt; wenn die Rangierplätze, die Routen hierzu und Ketten usw. als innerhalb der erlaubbaren Grenze der Verarbeitungszeit liegend angesehen werden, kann der Prozentsatz des Erfolgs der ersten Planerstellung gesteigert werden und die Effizienz weiter verbessert werden.

Obwohl im Falle des beschriebenen Ausführungsbeispiels die Laufroute zwischen den Stationen einfach ist, was zum Zwecke der Einfachheit der Beschreibung unterstellt wurde, ist die vorliegende Erfindung nicht hierauf beschränkt, und die Laufrouten können vielfach sein, wobei in einem solchen Fall davon auszugehen ist, daß die Vielzahl der Laufrouten für eine Bewegungsanfrage zur Verfügung stehen und daß bei der ersten Planermittlung diejenige Laufroute mit der kürzesten Zeit ausgewählt wird.

Nachdem beim beschriebenen Ausführungsbeispiel nur ein Wagen an der Station anhalten kann, müssen, obwohl die Gelegenheiten für die Anwesenheit und Abwesenheit des Wagens in den entsprechenden Stationen geteilt sind, wenn die Mehrzahl von Wagen an der Station angehalten werden können, in der Bewegungssequenz gemäß Tabelle 5 die Gelegenheiten einschließlich der Anzahl der Wagen für jede Station geteilt werden. Es ist auch möglich, die Gelegenheiten für Lauf und Stillstand zu teilen.

Obwohl beim Ausführungsbeispiel 1568 Arten von Bewegungssequenzen einschließlich solcher, die offensichtlich mittels der ersten Planerstellung geregelt werden können, vorliegen, können, falls die letzteren ausgeschlossen werden, 56 Arten ausreichend sein.

Obwohl der Lauf der Wagen entsprechend dem Ausführungsbeispiel auf der Basis der geplanten Zeit durchgeführt wird, können, wenn Fehler in der geplanten Zeit aufgrund von Hindernissen oder Störungen der Wagen, Dateneingabefehlern o. dgl. angesammelt werden, Korrekturen zu konstanten Zeiten oder getrennt mittels Algorithmen durchgeführt werden.

Im Falle der vorliegenden Erfindung werden Laufpläne der Wagen üblicherweise mittels der ersten Planerstellung mittels Simulation gemanagt, und mittels eines zweiten Laufplans durch Bewegungssequenzen, wenn eine vorbestimmte Bedingung nicht befriedigt wird, wodurch die Verarbeitungszeit verkürzt wird und die Speicherkapazität reduziert wird und gleichzeitig durch Realisierung eines Laufs in zwei Richtungen auf einer einzigen Route ein flexibles Management der Laufpläne realisiert werden kann.

Tabelle 1

Bahn-Name
Transit-Zeit (PS _NME) (Sec.)
a
4
b	4
c	4
d	4
e	4
f	4
g	4
h	4
i	6
j	6
k	6

Tabelle 4

Tabelle 3

Tabelle 6

ST NO (ST _N)
letzter Stop Wagen (ST _LAST)
1
1
2	0
3	0
4	0
5	0
6	0
7	0
8	2

Tabelle 9

Tabelle 7

Tabelle 10

Tabelle 11

Tabelle 12

Tabelle 14

Claims

1. Verfahren zum Dirigieren des Laufs eines sich bewegenden Objekts, welches die Schritte umfaßt, in Abhängigkeit von einer Bewegungsanforderung eines einer Mehrzahl von bewegbaren Objekten, die auf einer Mehrzahl von begrenzten Laufbahnen angeordnet sind, auszuwählen, eine einer Mehrzahl von Laufrouten des ausgewählten bewegbaren Objekts auszuwählen, Stationen, die entlang den Laufbahnen angeordnet sind, mitzuteilen, die gewählten Laufrouten dem gewählten bewegbaren Objekt zuzuweisen und das gewählte bewegbare Objekt entlang der Laufrouten zu bewegen und ein anderes bewegbares Objekt bei Bedarf von der Laufroute abzuzweigen bzw. wegzuführen, wobei das Verfahren des weiteren folgendes umfaßt:
einen ersten Schritt der Simulation zum Erfüllen einer Bewegungsanforderung für entsprechende Kombinationen einer Vielzahl von Laufrouten und ein jedes bewegbare Objekt unter einer Vorbedingung, Beurteilen dieser Simulation nach einer vorbestimmten Referenz, Auswählen eines bewegbaren Objekts und einer Laufroute, welche die Referenz und die Bewegungsanfrage erfüllt, und Zuweisen der ausgewählten Laufrouten zu dem ausgewählten bewegbaren Objekt, und einen zweiten Schritt des Abrufens einer Erfüllung der Bewegungsanfrage aus Bewegungssequenzen der bewegbaren Objekte, die im wesentlichen durch die Anordnung der bewegbaren Objekte nach Vollendung der zugewiesenen Bewegungen der bewegbaren Objekte und durch die Bewegungsanforderung bestimmt ist, wenn eine vorbestimmte Bedingung mittels des ersten Schritts nicht erfüllt ist, wodurch ein bewegbares Objekt und dessen Laufroute ausgewählt werden und die ausgewählte Laufroute dem ausgewählten bewegbaren Objekt zugewiesen wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beim ersten Schritt dann, wenn eine Anzahl von Abzweigungen bzw. Rangiervorgängen größer ist als eine vorbestimmte Zahl, die vorbestimmte Referenz als nicht erfüllt angesehen wird und die Simulation für die Bewegungsanfrage fallengelassen wird und diejenige für eine weitere Bewegungsanfrage durchgeführt wird, wobei die Abzweigung bzw. der Rangiervorgang dazu da ist, das andere bewegbare Objekt zum anderen Ort zu bewegen, wenn das andere bewegbare Objekt auf der Laufroute des in Abhängigkeit von der Bewegungsanforderung simulierten bewegbaren Objekts angeordnet ist.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beim ersten Schritt dann, wenn die Laufzeit des bewegbaren Objekts, die in Abhängigkeit von der Bewegungsanforderung simuliert worden ist, länger ist als eine vorbestimmte Zeit, die vorbestimmte Referenz als nicht erfüllt beurteilt wird und die Simulation für diese Bewegungsanfrage fallengelassen wird und diejenige für die andere Bewegungsanfrage durchgeführt wird.

4. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Bedingung in Abhängigkeit von der Zahl der fallengelassenen Simulationen für die identische Bewegungsanforderung bestimmt ist.

5. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Bedingung in Abhängigkeit von der Anzahl der fallengelassenen Simulationen für die identische Bewegungsanforderung bestimmt ist.

6. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorbedingung durch die Laufrouten, den Abzweigungsort des anderen bewegbaren Objekts von der Station und der Beschränkung der Laufrouten zu dem Abzweigungsort bestimmt ist.