DE112015006256T5

DE112015006256T5 - Zugsteuerungssystem, basisstation-steuerungseinrichtung, bodendrahtlosbasisstation und fahrzeugdrahtlosstation

Info

Publication number: DE112015006256T5
Application number: DE112015006256.4T
Authority: DE
Inventors: Tetsuya Aoyama; Seiya Nagashima
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2015-03-05
Filing date: 2015-03-05
Publication date: 2017-11-23
Anticipated expiration: 2035-03-06
Also published as: JPWO2016139807A1; WO2016139807A1; US20180001916A1; DE112015006256B4; US10392036B2; JP6261806B2

Abstract

Ein Zugsteuerungssystem, das einem Zug eine reibungslose Fahrt ermöglicht, während eine Übergabe durchgeführt wird. Das System aufweist eine Fahrzeugdrahtlosstation (21), die auf einem Zug (1) montiert ist, der einem vorhergehenden Zug (2) folgt, und mit einer bordeigenen Fahrzeug-Steuerungseinrichtung (11) des Zuges (1) verbunden ist, mehrere Bodendrahtlosbasisstationen (31, 32, 33), die in der Lage sind, drahtlos mit der Fahrzeugdrahtlosstation (21) zu kommunizieren, und eine Basisstation-Steuerungseinrichtung (41), um die Bodendrahtlosbasisstationen (31, 32, 33) zu steuern. Die Bodendrahtlosbasisstation (32) befindet sich zwischen der Bodendrahtlosbasisstation (31), mit der die Fahrzeugdrahtlosstation (21) kommuniziert, und der Bodendrahtlosbasisstation (33), die einen Kommunikationsbereich bildet, der einen Fahrerlaubnispunkt (61), der durch eine Position des Zuges (2) bestimmt wird, aufweist. Die Basisstation-Steuerungseinrichtung (41) reserviert Funkressourcen der Bodendrahtlosbasisstationen (32, 33), während sie mit der Bodendrahtlosbasisstation (31) kommuniziert.

Description

Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Zugsteuerungssystem, in dem eine Vielzahl von Bodendrahtlosbasisstationen entlang einer Bahnstrecke installiert sind und kontinuierliche drahtlose Kommunikation durch Übergabe erfolgen kann, und eine Basisstation-Steuerungseinrichtung, eine Bodendrahtlosbasisstation und eine Fahrzeugdrahtlosstation.
Hintergrund
Ein Zugsteuerungssystem, das drahtlose Kommunikation verwendet, die als „CBTC (Communication Based Train Control, zu Deutsch: Zugsteuerung auf Kommunikationsbasis)” bezeichnet wird, wurde in den letzten Jahren eingeführt. In dem Zugsteuerungssystem, das die drahtlose Kommunikation verwendet, werden verschiedene Informationen, wie etwa Positionsinformationen eines fahrenden Zugs und Steuerinformationen des Zugs durch drahtlose Kommunikation zwischen einer Bodendrahtlosbasisstation, die entlang einer Bahnstrecke installiert ist, und einer im Zug installierten, Fahrzeugdrahtlosstation übertragen und empfangen. Da es für dieses Zugsteuerungssystem schwierig ist, den gesamten Bereich entlang der Bahnstrecke durch eine einzige Bodendrahtlosbasisstation abzudecken, sind im gesamten Bereich mehrere Bodendrahtlosbasisstationen erforderlich. Bei einer 2,4-GHz-Band-Funkkommunikation, die hauptsächlich bei der CBTC verwendet wird, sind die Bodendrahtlosbasisstationen zum Beispiel mit einem Zwischenraum von mehreren hundert Metern installiert, und die Fahrzeugdrahtlosstation muss eine Übergabe durchführen, die eine Bodendrahtlosbasisstation schaltet, die mit der Fahrzeugdrahtlosstation kommunizieren soll, wenn sich der Zug bewegt.
Zum Beispiel offenbart Patentliteratur 1 ein Mobilkommunikationssystem. In diesem Mobilkommunikationssystem wird, um eine Aufgabe der „genauen Bestimmung einer Basisstation, die einen Bereich abdeckt, einschließlich eines Bestimmungsorts einer Mobilstation, die sich auf einer vorbestimmten Route bewegt” zu lösen, „durch eine Boden-Steuerungseinrichtung 101, eine einem Zug 103 gegebene Fahrerlaubnisposition 104 mit einem Übergabepunkt 105 verglichen, und wenn die Fahrerlaubnisposition 104 den Übergabepunkt 105 überschreitet, bestimmt die Boden-Steuerungseinrichtung 101, dass der Zug 103 dem Übergabepunkt 105 vorausfährt und reserviert einen drahtlosen Kanal einer bodenseitigen Funksteuerungseinrichtung 102, die dem Übergabepunkt 105 voraus gelegen ist”.
Liste der Entgegenhaltungen
Patentliteratur

Patentliteratur 1: Japanische Patentanmeldung Offenlegung Nr. 2000-168556

Kurzfassung
Technische Aufgabe
Die oben beschriebene herkömmliche Technik geht jedoch von der Annahme aus, dass ein Kommunikationsbereich einer Bodendrahtlosbasisstation, mit der eine auf einem Zug montierte Fahrzeugdrahtlosstation kommuniziert, an einen Kommunikationsbereich angrenzt, der eine Fahrerlaubnisposition aufweist, die durch ein Verhältnis zwischen diesem Zug und seinem vorhergehenden Zug bestimmt wird. In einem Fall, in dem die Bodendrahtlosbasisstationen in Abständen von mehreren hundert Metern installiert sind, wie bei CBTC, ist ein durch irgendeine Bodendrahtlosbasisstation gebildeter Kommunikationsbereich üblicherweise zwischen dem Kommunikationsbereich der Bodendrahtlosbasisstation, die die Kommunikation durchführt, und dem Kommunikationsbereich, der die Fahrerlaubnisposition aufweist, gelegen. Wenn der Kommunikationsbereich der Bodendrahtlosbasisstation, mit welcher die auf dem Zug montierte Fahrzeugdrahtlosstation kommuniziert, an den Kommunikationsbereich angrenzt, der die Fahrerlaubnisposition aufweist, die durch das Verhältnis zwischen diesem Zug und dem vorhergehenden Zug bestimmt wird, kann der Zug häufig an der Fahrerlaubnisposition, die durch das Verhältnis zwischen dem Zug und dem vorhergehenden Zug bestimmt wird, angehalten werden, und deshalb ist ein reibungsloser Betrieb des Zuges schwierig. Dementsprechend ist es schwierig, die oben beschriebene herkömmliche Technik so anzuwenden, wie sie ist, nämlich mit Bodendrahtlosbasisstationen, die in Abständen von mehreren hundert Metern installiert sind, wie es bei der CBTC der Fall ist.
Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf die oben genannten Probleme erreicht, und eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Zugsteuerungssystem bereitzustellen, das es einem Zug ermöglicht, während der Durchführung einer Übergabe reibungslos zu fahren, selbst in einem Fall, in dem ein durch irgendeine Bodendrahtlosbasisstation gebildeter Kommunikationsbereich zwischen einem Kommunikationsbereich einer Bodendrahtlosbasisstation, mit der eine Fahrzeugdrahtlosstation kommuniziert, und einem Kommunikationsbereich, der eine Fahrerlaubnisposition aufweist, die durch ein Verhältnis zu einem vorhergehenden Zug bestimmt wird, gelegen ist.
Lösung der Aufgabe
Um die oben genannten Probleme und die Aufgabe zu lösen, stellt die vorliegende Erfindung ein Zugsteuerungssystem bereit, aufweisend: Eine Fahrzeugdrahtlosstation, die auf einem nachfolgenden Zug montiert ist, der einem vorhergehenden Zug folgt, und mit einer Fahrzeug-Steuerungseinrichtung des nachfolgenden Zuges verbunden ist; eine Vielzahl von Bodendrahtlosbasisstationen, die in der Lage sind, drahtlos mit der Fahrzeugdrahtlosstation zu kommunizieren; und eine Basisstation-Steuerungseinrichtung zum Steuern der Bodendrahtlosbasisstationen, wobei sich eine oder eine Vielzahl von dritten Bodendrahtlosbasisstationen zwischen einer ersten Bodendrahtlosbasisstation, die die Bodendrahtlosbasisstation ist, mit der die Fahrzeugdrahtlosstation kommuniziert, und einer zweiten Bodendrahtlosbasisstation, die einen Kommunikationsbereich bildet, die einen Fahrerlaubnispunkt aufweist, der durch eine Position des vorhergehenden Zuges bestimmt wird, befinden, und die Basisstation-Steuerungseinrichtung von allen zweiten Bodendrahtlosbasisstationen und dritten Bodendrahtlosbasisstationen Funkressourcen reserviert, während sie mit der ersten Bodendrahtlosbasisstation kommuniziert.
Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, ein Zugsteuerungssystem zu erhalten, das es einem Zug ermöglicht, reibungslos zu fahren, während eine Übergabe durchführt wird, selbst in einem Fall, in dem ein durch irgendeine Bodendrahtlosbasisstation gebildeter Kommunikationsbereich zwischen einem Kommunikationsbereich einer Bodendrahtlosbasisstation, mit der eine Fahrzeugdrahtlosstation kommuniziert, und einem Kommunikationsbereich, der eine Fahrerlaubnisposition aufweist, die durch ein Verhältnis zu einem vorhergehenden Zug bestimmt wird, gelegen ist.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist ein Diagramm, das eine Konfiguration eines Zugsteuerungssystems gemäß einer ersten Ausführungsform veranschaulicht.
2 ist eine schematische Darstellung, die ein Beispiel für Kommunikationsbereiche entlang einer Route veranschaulicht, auf die das Zugsteuerungssystem gemäß der ersten Ausführungsform angewendet wird.
3 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel für den Betriebsablauf in Zügen und einer Basisstation-Steuerungseinrichtung veranschaulicht, wenn eine Reservierung zur Zuteilung einer Funkressource in Verbindung mit einer Übergabe im Zugsteuerungssystem gemäß der ersten Ausführungsform vorgenommen wird.
4 ist ein Diagramm, das eine allgemeine Hardware-Konfiguration veranschaulicht, die jeweilige Einrichtungen realisiert, die auf Zugsteuerungssystemen gemäß der ersten Ausführungsform und einer zweiten Ausführungsform montiert sind.
Beschreibung der Ausführungsformen
Beispielhafte Ausführungsformen eines Zugsteuerungssystems, einer Basisstation-Steuerungseinrichtung, einer Bodendrahtlosbasisstation und einer Fahrzeugdrahtlosstation gemäß der vorliegenden Erfindung werden nachnachfolgend anhand der Zeichnungen näher beschrieben. Die vorliegende Erfindung wird durch die Ausführungsformen nicht begrenzt.
Erste Ausführungsform.
1 ist ein Diagramm, das eine Konfiguration eines Zugsteuerungssystems gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Das in 1 veranschaulichte Zugsteuerungssystem aufweist eine Fahrzeugdrahtlosstation 21, eine Vielzahl von Bodendrahtlosbasisstationen 31, 32 und 33 und eine Basisstation-Steuerungseinrichtung 41. Die Fahrzeugdrahtlosstation 21 ist auf einem Zug 1 montiert, der einem Zug 2 folgt, und ist mit einer Fahrzeug-Steuerungseinrichtung 11 verbunden, die die Fahrt des Zuges 1 steuert. Die Bodendrahtlosbasisstationen 31, 32 und 33 sind in der Lage, drahtlos mit der Fahrzeugdrahtlosstation 21 zu kommunizieren. Die Basisstation-Steuerungseinrichtung 41 steuert die Bodendrahtlosbasisstationen 31, 32 und 33. Die Fahrzeugdrahtlosstation 21 weist eine Antenne 201 auf, und die Bodendrahtlosbasisstationen 31, 32 und 33 weisen jeweils die Antennen 301, 302 und 303 auf.
Die jeweils am Boden installierten Bodendrahtlosbasisstationen 31, 32 und 33 bilden jeweils drahtlose Kommunikationsbereiche A₃₁, A₃₂ bzw. A₃₃, die kontinuierlich entlang einer Bahnstrecke verlaufen, auf der der Zug 1 fährt, und übertragen Steuerinformationen, die für die Fahrt des Zuges 1 verwendet werden, an die Fahrzeugdrahtlosstation 21 und empfangen von den Bodendrahtlosbasisstationen 31, 32 und 33 regelmäßig Positionsinformationen über den Zug 1. Die Steuerinformationen weisen Steuerinformationen über den Zug 1 auf, die von den Bodendrahtlosbasisstationen 31, 32 und 33 an die Fahrzeugdrahtlosstation 21 übertragen werden. Der Zug 1 fährt gemäß den Steuerinformationen.
In 1 aufweist ein Bereich, in dem die Bodendrahtlosbasisstation 31 eine Kommunikation durchführen kann, nicht nur den drahtlosen Kommunikationsbereich A₃₁ sondern auch einen Teil des drahtlosen Kommunikationsbereiches A₃₂, ein Bereich, in dem die Bodendrahtlosbasisstation 32 eine Kommunikation durchführen kann, nicht nur den drahtlosen Kommunikationsbereich A₃₂ sondern auch einen Teil des drahtlosen Kommunikationsbereiches A₃₃, und ein Bereich, in dem die Bodendrahtlosbasisstation 33 eine Kommunikation durchführen kann, nicht nur den drahtlosen Kommunikationsbereich A₃₃ sondern auch einen Teil des drahtlosen Kommunikationsbereiches A₃₂. Dass heißt ein Bereich, in dem die Bodendrahtlosbasisstation eine Kommunikation durchführen kann, überlappt einen Bereich, in dem die angrenzende Bodendrahtlosbasisstation eine Kommunikation durchführen kann.
Die Basisstation-Steuerungseinrichtung 41 führt eine kabelgebundene Kommunikation mit den Bodendrahtlosbasisstationen 31, 32 und 33 durch und steuert die Bodendrahtlosbasisstationen 31, 32 und 33. Insbesondere überträgt die Basisstation-Steuerungseinrichtung 41 Steuerinformationen über einen Zug an die Bodendrahtlosbasisstationen 31, 32 und 33, und steuert die Bodendrahtlosbasisstationen 31, 32 und 33 zu einem Zeitpunkt der Übergabe, zu dem die mit der Fahrzeugdrahtlosstation 21 zu verbindende Bodendrahtlosbasisstation geschaltet wird, während sich der Zug 1 auf der Bahnstrecke bewegt. Die Fahrzeugdrahtlosstation 21 führt eine Übergabe durch, während sich der Zug 1 auf der Bahnstrecke bewegt, so dass die Fahrzeugdrahtlosstation 21 ein Drahtloskommunikationsverbindungsziel von der die Antenne 301 aufweisenden Bodendrahtlosbasisstation 31 zur Antenne 302 aufweisenden Bodendrahtlosbasisstation 32 und dann von der die Antenne 302 aufweisenden Bodendrahtlosbasisstation 32 zur Antenne 303 aufweisenden Bodendrahtlosbasisstation 33 schaltet. Dadurch wird eine Konfiguration erreicht, die eine reibungslose kontinuierliche drahtlose Kommunikation mit dem Boden ermöglicht, selbst wenn sich der Zug 1 bewegt. In der ersten Ausführungsform wird die Übergabe erreicht, indem das Drahtloskommunikationsverbindungsziel zu der Bodendrahtlosbasisstation 32 geschaltet wird, die eine nächste Bodendrahtlosbasisstation in einer Fahrtrichtung des Zuges 1 ist, wenn detektiert wird, dass der Zug 1 einen Übergabepunkt 51 zwischen dem drahtlosen Kommunikationsbereich A₃₁ und dem drahtlosen Kommunikationsbereich A₃₂ durchfahren hat, und dann das Drahtloskommunikationsverbindungsziel zu der Bodendrahtlosbasisstation 33 geschaltet wird, die eine nächste Bodendrahtlosbasisstation in der Fahrtrichtung des Zuges 1 ist, wenn detektiert wird, dass der Zug 1 einen Übergabepunkt 52 zwischen dem drahtlosen Kommunikationsbereich A₃₂ und dem drahtlosen Kommunikationsbereich A₃₃ durchfahren hat. In der ersten Ausführungsform wird die Bodendrahtlosbasisstation, die durch das Ereignis der Übergabe das Drahtloskommunikationsverbindungsziel wird, als „Übergabebestimmungsort” bezeichnet.
Die Übergabepunkte 51 und 52 werden jeweils durch eine Entfernung in Kilometern in jedem Bahnstreckenabschnitt dargestellt und in der Basisstation-Steuerungseinrichtung 41 aufgezeichnet. In der ersten Ausführungsform befindet sich der Übergabepunkt 51 zwischen der Bodendrahtlosbasisstation 31 und der Bodendrahtlosbasisstation 32, und der Übergabepunkt 52 befindet sich zwischen der Bodendrahtlosbasisstation 32 und der Bodendrahtlosbasisstation 33. Genauer gesagt, wird jeder der Übergabepunkte 51 und 52 auf einen Zwischenpunkt zwischen einer Bodendrahtlosbasisstation, die ein Vor-Übergabe-Verbindungsziel ist, und einer Bodendrahtlosbasisstation, die ein Übergabebestimmungsort ist, eingestellt. Jede der Bodendrahtlosbasisstationen 31, 32 und 33 verwaltet eine Funkressource, die innerhalb ihres eigenen Bereiches verfügbar ist, und teilt die Funkressource einer Fahrzeugdrahtlosstation zu, die Kommunikation innerhalb ihres eigenen Bereiches gemäß einer Anweisung von der Basisstation-Steuerungseinrichtung 41 durchführt. Jede der Bodendrahtlosbasisstationen 31, 32 und 33 und die Fahrzeugdrahtlosstation kommunizieren miteinander unter Verwendung der Funkressource, die durch die jeweilig entsprechende der Bodendrahtlosbasisstationen 31, 32, 33 zugeteilt wurde. In einem Fall, in dem die Funkressource aus den Bodendrahtlosbasisstationen 31, 32 oder 33 nicht zugeteilt wird, kann die Fahrzeugdrahtlosstation nicht mit der Bodendrahtlosbasisstation 31, 32 oder 33 kommunizieren. Beispiele für die Funkressource weisen einen Zeitschlitz und einen Frequenzschlitz auf.
Der Zug 2 ist ein vorhergehender Zug, der an der dem Zug 1 am nächsten gelegenen Position ist. Der Zug 2 aufweist eine Fahrzeugdrahtlosstation 22, die auf dem Zug 2 montiert und mit einer Fahrzeug-Steuerungseinrichtung 12 und einer Antenne 202 verbunden ist. Die Antenne 202 führt eine drahtlose Kommunikation mit den Bodendrahtlosbasisstationen 31, 32 und 33 über die Antennen 301, 302 bzw. 303 durch. Der Zug 2 ist der vorhergehende Zug, der an der dem Zug 1 am nächsten gelegenen Position ist, mit anderen Worten, der Zug 1 ist ein nachfolgender Zug, der an der dem Zug 2 am nächsten gelegenen Position ist.
Ein in 1 veranschaulichter Fahrerlaubnispunkt 61 wird an einer Position eingestellt, die vom Ende (Hinterseite) des letzten Waggons des Zuges 2 mit einem Abstand entfernt ist, der zwischen dem Zug 1 und dem Zug 2 beibehalten werden sollte. Der Zug 1 kann zum Fahrerlaubnispunkt 61 in einem Verhältnis zum vorhergehenden Zug fahren, aber er kann nicht in einem Kommunikationsbereich fahren, in dem keine Funkressource zugeteilt ist. Zum Beispiel kann in einem Fall, in dem dem Zug 1 noch keine Funkressource in einem Kommunikationsbereich der Bodendrahtlosbasisstation 33 zugeteilt ist, der Zug 1 nicht in den Kommunikationsbereich der Bodendrahtlosbasisstation 33 eintreten und wird daher am Übergabepunkt 52 gezwungen werden anzuhalten.
Wenn dem Zug auf der Bahnstrecke die Funkressource der Bodendrahtlosbasisstation noch nicht zugeteilt ist, wie oben beschrieben, ist es wahrscheinlich, dass eine Reservierung zur Zuteilung der Funkressource nicht erledigt ist, bevor der Zug in den Kommunikationsbereich eintritt. Der Zug, dem die Funkressource noch nicht zugeteilt ist, kann nicht mit der den Kommunikationsbereich bildenden Bodendrahtlosbasisstation kommunizieren, so dass ein reibungsloser Betriebsablauf des Zuges verhindert wird. Deshalb wird in dem Zugsteuerungssystem gemäß der ersten Ausführungsform die Reservierung zur Zuteilung der Funkressource an einer Position vor einem Übergabepunkt vorgenommen. Durch das Vornehmen der Reservierung zur Zuteilung der Funkressource so bald wie möglich in der Fahrtrichtung des Zuges kann die Wahrscheinlichkeit, dass die Funkressource noch nicht zugeteilt ist, so niedrig wie möglich gehalten werden. Indessen wird die Reservierung nicht für einen Bereich vor dem Bereich, der den Fahrerlaubnispunkt 61 aufweist, vorgenommen.
2 ist eine schematische Darstellung, die ein Beispiel für Kommunikationsbereiche entlang einer Route veranschaulicht, auf die das Zugsteuerungssystem gemäß der ersten Ausführungsform angewendet wird. In 2 befindet sich der Zug 1 in einem Kommunikationsbereich A₁, der Kommunikationsbereich A₁ ist an einen Kommunikationsbereich A₂ angrenzend gebildet, der Kommunikationsbereich A₂ ist an einen Kommunikationsbereich A₃ angrenzend gebildet, der Kommunikationsbereich A₃ ist an einen Kommunikationsbereich A₄ angrenzend gebildet, der Kommunikationsbereich A₄ ist an einen Kommunikationsbereich A₅ angrenzend gebildet, und der Kommunikationsbereich A₅ ist an einen Kommunikationsbereich A₆ angrenzend gebildet. Der Zug 2, der ein dem Zug 1 am nächsten vorhergehender Zug ist, befindet sich im Kommunikationsbereich A₅. Der Fahrerlaubnispunkt 61 für den Zug 1 ist an einer Position eingestellt, die vom Ende des letzten Waggons des vorhergehenden Zuges 2 mit einem Abstand entfernt ist, der zwischen dem Zug 1 und dem Zug 2 beibehalten werden sollte, Dass heißt eine Entfernung, die verhindert, dass der Zug 1 mit Zug 2 kollidiert.
In 2 sind eine den Kommunikationsbereich A₂ bildende Bodendrahtlosbasisstation, eine den Kommunikationsbereich A₃ bildende Bodendrahtlosbasisstation, eine den Kommunikationsbereich A₄ bildende Bodendrahtlosbasisstation und eine den Kommunikationsbereich A₅ bildende Bodendrahtlosbasisstation als Übergabebestimmungsorte eingestellt, so dass eine Reservierung zur Zuteilung der Funkressource an einer Position vor einem Übergabepunkt in jedem Kommunikationsbereich vorgenommen wird. Wenn der Zug 1 detektiert, dass der Zug 1 den Übergabepunkt durchfahren hat, wird die Übergabe durchgeführt. Die Basisstation-Steuerungseinrichtung 41 reserviert jedoch keine Funkressource im Kommunikationsbereich A₆, der aus Sicht des Zuges 1 vor dem Kommunikationsbereich A₅ liegt, in dem sich der Fahrerlaubnispunkt 61 befindet.
3 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel für Betriebsabläufe in den Zügen 1 und 2 und der Basisstation-Steuerungseinrichtung 41 veranschaulicht, wenn eine Reservierung zur Zuteilung einer Funkressource in Verbindung mit einer Übergabe im Zugsteuerungssystem gemäß der ersten Ausführungsform vorgenommen wird. In 3 wird der Betriebsablauf des Zuges 1 durch irgendeine von der Fahrzeug-Steuerungseinrichtung 11 und der Fahrzeugdrahtlosstation 21 durchgeführt, die auf dem Zug 1 montiert sind, und der Betriebsablauf des Zuges 2 wird durch irgendeine von der Fahrzeug-Steuerungseinrichtung 12 und der Fahrzeugdrahtlosstation 22 durchgeführt, die auf dem Zug 2 montiert sind.
Zuerst beschafft der Zug 1 Positionsinformationen über den Zug 1 und überträgt die Positionsinformationen an die Basisstation-Steuerungseinrichtung 41 (S101). Der vorhergehende Zug 2 beschafft Positionsinformationen über den Zug 2 und überträgt die Positionsinformationen an die Basisstation-Steuerungseinrichtung 41 (S111). Die Positionsinformationen über den Zug 1 und die Positionsinformationen über den vorhergehenden Zug 2 werden unter Verwendung von Positionsinformationen über eine Gleisantenne oder einen entlang einer Bahnstrecke installierten Punkt (beide nicht gezeigt) und Geschwindigkeitsinformationen über die Züge 1 und 2 berechnet.
Die Basisstation-Steuerungseinrichtung 41 empfängt die übermittelten Positionsinformationen über die Züge 1 und 2 (S121) und berechnet den Fahrerlaubnispunkt 61 für den Zug 1 aus den Positionsinformationen über die Züge 1 und 2 (S122). Der Fahrerlaubnispunkt 61 für den Zug 1 wird an einer Position eingestellt, die vom Ende des letzten Waggons des vorhergehenden Zuges 2 in einem Abstand entfernt ist, der zwischen dem Zug 1 und dem Zug 2 wie oben beschrieben beibehalten werden sollte. Die Entfernung zwischen den Zügen 1 und 2 wird vorab in einem Speicher aufgezeichnet, der in der Basisstation-Steuerungseinrichtung 41 vorgesehen ist.
Anschließend bestimmt die Basisstation-Steuerungseinrichtung 41, ob es eine Liste von Übergabebestimmungsorten (S123) gibt. Wenn der Betriebsablauf von S123 zu „NEIN” weitergeht, Dass heißt wenn es keine Liste von Übergabebestimmungsorten in der Basisstation-Steuerungseinrichtung 41 gibt, erzeugt die Basisstation-Steuerungseinrichtung 41 die Liste von Übergabebestimmungsorten (S124) und wählt eine Bodendrahtlosbasisstation (S125) aus. Wenn die Auswahl der Bodendrahtlosbasisstation sofort nach der Erzeugung der Liste von Übergabebestimmungsorten vorgenommen wird, ist die aus den Positionsinformationen über den Zug 1 als Übergabebestimmungsort auszuwählende Bodendrahtlosbasisstation die am nächsten gelegene Bodendrahtlosbasisstation. Die Liste von Übergabebestimmungsorten aufweist alle Bodendrahtlosbasisstationen von der am nächsten gelegenen Bodendrahtlosbasisstation als Übergabebestimmungsort des Zuges 1 bis zu der Bodendrahtlosbasisstation des Bereiches, der den Fahrerlaubnispunkt 61 für den Zug 1 aufweist. Dass heißt in 2 wird die Liste von Übergabebestimmungsorten so erzeugt, dass sie alle Bodendrahtlosbasisstationen von der Bodendrahtlosbasisstation, die den Kommunikationsbereich A₂ bildet, die die am nächsten gelegene Bodendrahtlosbasisstation als Übergabebestimmungsort des Zuges 1 ist, bis zu der Bodendrahtlosbasisstation, die den den Fahrerlaubnispunkt 61 für den Zug 1 aufweisenden Kommunikationsbereich A₅ bildet, aufweist.
Wenn der Betriebsablauf von S123 zu „JA” weitergeht, Dass heißt wenn die Liste von Übergabebestimmungsorten in der Basisstation-Steuerungseinrichtung 41 vorhanden ist, wählt die Basisstation-Steuerungseinrichtung 41 eine Bodendrahtlosbasisstation aus der vorhandenen Liste von Übergabebestimmungsorten aus, ohne eine Liste von Übergabebestimmungsorten (S125) zu erzeugen. Wenn die vorhandene Liste von Übergabebestimmungsorten verwendet wird, ist die aus den Positionsinformationen über den Zug 1 als Übergabebestimmungsort auszuwählende Bodendrahtlosbasisstation die am nächsten gelegene Bodendrahtlosbasisstation oder eine Bodendrahtlosbasisstation, die ein nächster Übergabebestimmungsort einer Bodendrahtlosbasisstation wird, die bei S129, wie weiter unten beschrieben, aktualisiert wird. Mit anderen Worten wird die dem Zug 1 am nächsten gelegene Bodendrahtlosbasisstation aus den Bodendrahtlosbasisstationen ausgewählt, die Übergabebestimmungsorte sind, welche nicht reservierte Funkressourcen aufweisen. Auch kann die am nächsten gelegene Bodendrahtlosbasisstation als Übergabebestimmungsort definiert werden als eine Bodendrahtlosbasisstation, die sich auf einer Seite des Zuges in einer Fahrtrichtung des Zuges 1 befindet und dem Zug 1 am nächsten gelegen ist, abgesehen von der Bodendrahtlosbasisstation, mit der der Zug 1 kommuniziert. Beispielhaft ist in 1 die am nächsten gelegene Bodendrahtlosbasisstation als Übergabebestimmungsort des Zuges 1 die Bodendrahtlosbasisstation 32, die die am nächsten gelegene von den Bodendrahtlosbasisstationen 31, 32 und 33 ist, die sich auf der Seite des Zuges 1 in Fahrtrichtung des Zuges 1 befindet, abgesehen von der Bodendrahtlosbasisstation 31, mit der der Zug 1 kommuniziert.
Anschließend bestimmt die Basisstation-Steuerungseinrichtung 41, ob eine Reservierung zur Zuteilung der Funkressource an Zug 1 in der ausgewählten Bodendrahtlosbasisstation (S126) bereits vorgenommen wurde. Wenn der Betriebsablauf von S126 zu „NEIN” weitergeht, Dass heißt wenn die Zuteilung der Funkressource in der ausgewählten Bodendrahtlosbasisstation nicht reserviert wurde, nimmt die Basisstation-Steuerungseinrichtung 41 die Reservierung (S127) vor und bestimmt, ob die Reservierung erfolgreich ist (S128).
Bei der Reservierung zur Zuteilung der Funkressource wird eine Zug-ID, welche eine Identifikationsinformation über den Zug 1 ist, von der Basisstation-Steuerungseinrichtung 41 an eine Bodendrahtlosbasisstation übertragen, die ein nächster Übergabebestimmungsort ist. Als Antwort wird die Information, ob die Reservierung zur Zuteilung der Funkressource erfolgreich ist, von der Bodendrahtlosbasisstation zur Basisstation-Steuerungseinrichtung 41 übertragen, und wenn die Reservierung erfolgreich ist, wird ferner eine Information, die eine zugeteilte Funkressource spezifiziert, von der Bodendrahtlosbasisstation zur Basisstation-Steuerungseinrichtung 41 übertragen. In einem Fall, in dem die Funkressource in Schlitze geteilt ist, kann die Information, die die Funkressource spezifiziert, eine Schlitzanzahl beispielhaft nennen. Die Knappheit an Funkressourcen in der Bodendrahtlosbasisstation kann als eine Ursache für eine erfolglose Reservierung zur Zuteilung betrachtet werden.
Wenn der Betriebsablauf von S128 zu „JA” weitergeht, Dass heißt wenn die Reservierung erfolgreich ist, wird die Liste von Übergabebestimmungsorten aktualisiert (S129), und es wird bestimmt, ob die Liste von Übergabebestimmungsorten einen Übergabebestimmungsort aufweist, der eine unreservierte Funkressource aufweist (S130). Wenn der Betriebsablauf von S130 zu „JA” weitergeht, Dass heißt wenn es den Übergabebestimmungsort gibt, der eine unreservierte Funkressource aufweist, kehrt der Betriebsablauf zu S125 zurück. Wenn der Betriebsablauf von S126 zu „JA” weitergeht, kehrt der Betriebsablauf zu S125 zurück, ohne die Liste von Übergabebestimmungsorten zu aktualisieren, weil die Reservierung nicht gemacht wird.
Wenn der Betriebsablauf von S128 zu „NEIN” oder von S130 zu „NEIN” weitergeht, werden Steuerinformationen über den Zug 1 aus der Liste von Übergabebestimmungsorten erzeugt und an den Zug 1 übertragen (S131). Die Steuerinformationen über den Zug 1 weisen Informationen auf, die die Funkressourcen von all den Bodendrahtlosbasisstationen spezifizieren, in denen die Zuteilungen dieser Funkressourcen reserviert sind, Positionsinformationen über Übergabepunkte, an denen der Zug 1 eine Übergabe an alle Bodendrahtlosbasisstationen durchführt, in denen die Zuteilungen reserviert sind, und Positionsinformationen über die Fahrerlaubnisinformation 61. Die Positionen der Übergabepunkte sind festgelegt und werden durch Positionen der Bodendrahtlosbasisstationen bestimmt. Die Positionsinformationen über die Übergabepunkte werden vorab im Speicher aufgezeichnet, der in der Basisstation-Steuerungseinrichtung 41 vorgesehen ist.
Bei Empfang der von der Basisstation-Steuerungseinrichtung 41 übertragenen Steuerinformationen (S102), vergleicht der Zug 1 die Positionsinformationen über den Zug 1 mit einem Übergabepunkt, an dem der Zug 1 eine Übergabe an die am nächsten gelegene Bodendrahtlosbasisstation als Übergabebestimmungsort durchführt, um zu bestimmen, ob der Zug 1 den Übergabepunkt durchfahren hat (S103). Wenn der Betriebsablauf von S103 zu „JA” weitergeht, d. h., wenn der Zug 1 den Übergabepunkt durchfahren hat, führt der Zug 1 die Übergabe durch (S104). Wenn der Betriebsablauf von S103 zu „NEIN” weitergeht, bestimmt der Zug 1, dass der Zug 1 den Übergabepunkt nicht durchfahren hat und führt keine Übergabe durch.
Eine Serie von in der oben beschriebenen 3 veranschaulichten Betriebsabläufen wird periodisch wiederholt. Deshalb werden, nachdem bei S104 eine Übergabe durchgeführt wurde, die Positionsinformationen über den Zug 1 wieder vom Zug 1 zur Basisstation-Steuerungseinrichtung 41 über eine Post-Übergaben-Bodendrahtlosbasisstation übertragen, so dass die Positionsinformationen über den Zug 1 aktualisiert werden. Es wird hier davon ausgegangen, dass an die Basisstation-Steuerungseinrichtung 41 zu übertragende Informationen Informationen über die Übertragungsquelle aufweisen. Die Basisstation-Steuerungseinrichtung 41 schlägt die Übertragungsquelleninformationen in den empfangenen Positionsinformationen nach, detektiert eine Erledigung der Übergabe, weil die Übertragungsquelleninformationen die Post-Übergabe-Bodendrahtlosbasisstation angibt. Dann überträgt die Basisstation-Steuerungseinrichtung 41 an eine Vor-Übergabe-Bodendrahtlosbasisstation eine Anweisung, um eine durch den Zug 1 verwendete Funkressource freizugeben. Durch eine Freigabe der Funkressource nach der Übergabe in dieser Weise wird eine effektive Verwendung von begrenzten Funkressourcen erreicht.
Wie oben beschrieben, wird die Liste von Übergabebestimmungsorten erzeugt, wenn es keine Liste von Übergabebestimmungsorten gibt, und die vorhandene Liste von Übergabebestimmungsorten wird verwendet, wenn die Liste von Übergabebestimmungsorten vorhanden ist. Infolgedessen ist es möglich, die Zuteilungen der Funkressourcen für den Zug 1 für alle Bodendrahtlosbasisstationen von der dem Zug 1 am nächsten gelegenen Bodendrahtlosbasisstation als Übergabebestimmungsort bis zu der Bodendrahtlosbasisstation des Kommunikationsbereiches, der den Fahrerlaubnispunkt 61 für den Zug 1 aufweist, zu reservieren. Ferner wird die Reservierung zur Zuteilung der Funkressource der Bodendrahtlosbasisstation des Kommunikationsbereiches vor dem Kommunikationsbereich, der den Fahrerlaubnispunkt 61 für den Zug 1 aufweist, nicht gemacht, während die Ressource der Bodendrahtlosbasisstation, die vor der Durchführung der Übergabe verwendet wurde, nach der Durchführung der Übergabe freigegeben wird. Deshalb können die begrenzten Funkressourcen effektiv verwendet werden.
Wie oben beschrieben, befindet sich in der ersten Ausführungsform die Bodendrahtlosbasisstation 32, die eine dritte Bodendrahtlosbasisstation ist, zwischen der Bodendrahtlosbasisstation 31, die eine erste Bodendrahtlosbasisstation ist, mit der die Fahrzeugdrahtlosstation 21 kommuniziert, und der Bodendrahtlosbasisstation 33, die eine zweite Bodendrahtlosbasisstation ist, die einen Kommunikationsbereich bildet, der den Fahrerlaubnispunkt 61 aufweist, der durch eine Position des Zuges 2 bestimmt wird. Die Basisstation-Steuerungseinrichtung 41 reserviert die Funkressourcen der Bodendrahtlosbasisstationen 32 und 33, während die Basisstation-Steuerungseinrichtung 41 mit der Bodendrahtlosbasisstation 31 kommuniziert. Die einzelne Bodendrahtlosbasisstation 32, die die dritte Bodendrahtlosbasisstation ist, kann wie in 1 veranschaulicht bereitgestellt werden, oder die mehreren Bodendrahtlosbasisstationen können wie in 2 veranschaulicht bereitgestellt werden. Diese Konfiguration ermöglicht, dass die Zuteilungen der Funkressourcen von allen Bodendrahtlosbasisstationen, die zwischen einer aktuellen Position eines Zuges und einer fahrenden Erlaubnisposition gelegen sind, reserviert werden. Deshalb kann ein Problem, dass eine Geschwindigkeit aufgrund einer Reservierung, die nur für einen nächsten Übergabebestimmungsort vorgenommen wird, nicht erhöht werden kann, vermieden werden. Entsprechend ist es sogar in einem Fall, in dem ein Kommunikationsbereich durch irgendeine Bodendrahtlosbasisstation zwischen dem Kommunikationsbereich der Bodendrahtlosbasisstation, mit der die Fahrzeugdrahtlosstation kommuniziert, und dem Kommunikationsbereich, der die Fahrerlaubnisposition aufweist, die bestimmt wird durch ein Verhältnis zu einem vorhergehenden Zug, gebildet wird, möglich, ein Zugsteuerungssystem zu erhalten, das es einem Zug ermöglicht, während der Durchführung einer Übergabe reibungslos zu fahren. Da der Zug reibungslos fahren kann, ist die Energieeffizienz des Zuges vorteilhaft und der Energieverbrauch kann verringert werden. Ferner ist es in einem Fall, in dem mehrere Bodendrahtlosbasisstationen zwischen dem Kommunikationsbereich der Bodendrahtlosbasisstation, der derzeit Kommunikation durchführt, und dem Kommunikationsbereich, der den Fahrerlaubnispunkt 61 für den Zug 1 aufweist, möglich, die Funkressourcen in Reihenfolge von der dem Zug 1 am nächsten gelegenen Bodendrahtlosbasisstation bis zu der Bodendrahtlosbasisstation des Kommunikationsbereiches, der den Fahrerlaubnispunkt 61 für den Zug 1 aufweist, zu reservieren.
Zweite Ausführungsform.
Eine zweite Ausführungsform wird beschrieben, in der eine Datenmenge an Steuerinformationen, die von einer Basisstation-Steuerungseinrichtung an einen Zug übertragen werden, kleiner gemacht werden kann als die im Zugsteuerungssystem gemäß der ersten Ausführungsform.
Im Zugsteuerungssystem gemäß der ersten Ausführungsform weisen die Steuerinformationen auf, die von der Basisstation-Steuerungseinrichtung 41 an den Zug 1 bei S131 übertragen werden, Informationen, die Funkressourcen von all den Bodendrahtlosbasisstationen spezifizieren, in denen die Zuteilungen dieser Funkressourcen reserviert sind, Positionsinformationen über Übergabepunkte, an denen Übergaben an alle Bodendrahtlosbasisstationen durchführt werden sollen, in denen die Zuteilungen reserviert sind, und Positionsinformationen über den Fahrerlaubnispunkt 61. In einem Zugsteuerungssystem gemäß der zweiten Ausführungsform weisen die Steuerinformationen, die von der Basisstation-Steuerungseinrichtung 41 an den Zug 1 bei S131 übertragen werden, Informationen auf, die eine Funkressource eines nächsten Übergabebestimmungsortes spezifizieren, in der die Zuteilung dieser Funkressource reserviert ist, Positionsinformationen über einen Übergabepunkt, an dem der Zug 1 die Übergabe an den nächsten Übergabebestimmungsort durchführt, an dem die Zuteilung reserviert ist, und Positionsinformationen über den Fahrerlaubnispunkt 61.
Die Beschreibung erfolgt anhand 1 als Beispiel. Die Steuerinformationen, die von der Basisstation-Steuerungseinrichtung 41 an den Zug 1 in der ersten Ausführungsform übertragen werden, weisen Informationen auf, die eine Funkressource der Bodendrahtlosbasisstation 32 spezifizieren, in der die Zuteilung dieser Funkressource reserviert ist, Informationen, die eine Funkressource der Bodendrahtlosbasisstation 33 spezifizieren, Positionsinformationen über den Übergabepunkt 51, an dem der Zug 1 eine Übergabe an die Bodendrahtlosbasisstation 32 durchführt, in der die Zuteilung reserviert ist, Positionsinformationen über den Übergabepunkt 52, an dem der Zug 1 eine Übergabe an die Bodendrahtlosbasisstation 33 durchführt, in der die Zuteilung reserviert ist, und Positionsinformationen über den Fahrerlaubnispunkt 61. Indessen weisen in der zweiten Ausführungsform die Steuerinformationen, die von der Basisstation-Steuerungseinrichtung 41 an den Zug 1 übertragen werden, Informationen auf, die die Funkressource der Bodendrahtlosbasisstation 32 spezifizieren, in der die Zuteilung dieser Funkressource reserviert ist, Positionsinformationen über den Übergabepunkt 51, an dem der Zug 1 eine Übergabe an die Bodendrahtlosbasisstation 32 durchführt, in der die Zuteilung reserviert ist, und die Positionsinformationen über den Fahrerlaubnispunkt 61. Dass heißt die Steuerinformationen, die in der zweiten Ausführungsform von der Basisstation-Steuerungseinrichtung 41 an den Zug 1 übertragen werden, weisen die Informationen auf, die die Funkressource der Bodendrahtlosbasisstation 33 spezifizieren, und die Positionsinformationen über den Übergabepunkt 52, an dem der Zug 1 eine Übergabe an die Bodendrahtlosbasisstation 33 durchführt, in der die Zuteilung reserviert ist. Deshalb kann die Datenmenge um zwei Informationen verringert werden.
Wie oben beschrieben, wird auch wenn die von der Basisstation-Steuerungseinrichtung 41 an den Zug 1 übertragenen Steuerinformationen die Informationen, die die Funkressource der Bodendrahtlosbasisstation 33 und die Positionsinformationen über den Übergabepunkt 52, an dem der Zug 1 eine Übergabe an die Bodendrahtlosbasisstation 33 durchführt, in der die Zuteilung reserviert ist, spezifizieren, nicht aufweisen, die in 3 veranschaulichte, oben beschriebene Serie von Betriebsabläufen periodisch wiederholt. Deshalb werden die Informationen, die die Funkressource der Bodendrahtlosbasisstation 33 und die Positionsinformationen über den Übergabepunkt 52, an dem der Zug 1 eine Übergabe an die Bodendrahtlosbasisstation 33 durchführt, in der die Zuteilung reserviert ist, spezifizieren, während der Kommunikation mit der Bodendrahtlosbasisstation 32 beschafft, wodurch die übertragene und empfangene Datenmenge verringert wird und dieselben vorteilhaften Effekte wie jene in der ersten Ausführungsform erreicht werden. Da die Funkressource auch in der zweiten Ausführungsform bereits reserviert wurde, kann eine drahtlose Kommunikation mit einem Übergabebestimmungsort sofort gestartet werden, wenn die Basisstation-Steuerungseinrichtung 41 Informationen über die reservierte Funkressource und Positionsinformationen über einen Übergabepunkt überträgt.
Wie oben beschrieben ist es gemäß der zweiten Ausführungsform möglich, die Datenmenge der Steuerinformationen, die von der Basisstation-Steuerungseinrichtung an den Zug übertragen werden, zu verringern.
In der oben beschriebenen ersten und zweiten Ausführungsform, kann der durch die Basisstation-Steuerungseinrichtung 41 durchgeführte Betriebsablauf in den Bodendrahtlosbasisstationen 31, 32 und 33 durchgeführt werden. In diesem Fall ist die Basisstation-Steuerungseinrichtung 41 nicht wesentlich.
Obgleich bei den Zügen 1 und 2 die Fahrzeugdrahtlosstationen 21 und 22 jeweils darauf montiert sind, ist die vorliegende Erfindung in der oben beschriebenen ersten und zweiten Ausführungsform nicht darauf begrenzt, und es kann eine Vielzahl von Fahrzeugdrahtlosstationen in einem Zug bereitgestellt werden.
Obgleich in der ersten und zweiten Ausführungsform wie oben beschrieben die kabelgebundene Kommunikation zwischen den Bodendrahtlosbasisstationen 31, 32 und 33 und der Basisstation-Steuerungseinrichtung 41 durchgeführt wird, ist die vorliegende Erfindung nicht darauf begrenzt, und es kann eine Konfiguration verwendet werden, in der eine drahtlose Kommunikation zwischen den Bodendrahtlosbasisstationen 31, 32 und 33 und der Basisstation-Steuerungseinrichtung 41 durchgeführt wird.
Obgleich die Anzahl der Bodendrahtlosbasisstationen drei oder fünf beträgt und die Anzahl der Basisstation-Steuerungseinrichtung eins ist in der ersten und zweiten Ausführungsform, die oben beschrieben sind, ist die vorliegende Erfindung nicht darauf begrenzt. Die Anzahl der Bodendrahtlosbasisstationen und die Anzahl der Basisstation-Steuerungseinrichtungen ist nicht begrenzt, vorausgesetzt, dass eine Vielzahl von Bodendrahtlosbasisstationen derart bereitgestellt wird, dass sie den Bereich entlang einer Bahnstrecke abdecken.
Obgleich in der ersten und zweiten Ausführungsform, die oben beschrieben sind, der Übergabepunkt so beschrieben ist, dass er durch die Entfernung in Kilometern in jedem Bahnstreckenabschnitt dargestellt wird und in der Basisstation-Steuerungseinrichtung aufgezeichnet wird, ist die vorliegende Erfindung nicht darauf begrenzt, und der Übergabepunkt kann als eine Koordinate auf einer Karte, die die Bahnstrecke aufweist, aufgezeichnet werden.
Obgleich in der ersten und zweiten Ausführungsform, die oben beschrieben sind, der Übergabepunkt der Zwischenpunkt zwischen den zwei Bodendrahtlosbasisstationen ist, mit denen die Fahrzeugdrahtlosstation vor und nach der Übergabe kommuniziert, ist die vorliegende Erfindung nicht darauf begrenzt. Der Übergabepunkt kann so eingestellt werden, dass die Positionen der Installation der Bodendrahtlosbasisstationen oder der Kommunikationsumgebung berücksichtigt sind, um eine Unterbrechung der Kommunikation zwischen der Fahrzeugdrahtlosstation und den Bodendrahtlosbasisstationen innerhalb der Bereiche entlang der Bahnstrecke zu verhindern.
Obgleich in der ersten und zweiten Ausführungsform, die oben beschrieben sind, die Positionsinformationen über die Züge 1 und 2 unter Verwendung der Positionsinformationen über die Gleisantenne oder des Installationspunktes entlang der Bahnstrecke und der Geschwindigkeitsinformationen über die Züge 1 und 2 berechnet werden, ist die vorliegende Erfindung nicht darauf begrenzt, und es kann ein GPS (Global Positioning System) verwendet werden.
Obgleich die Zugsteuerungssysteme in der oben beschriebenen ersten und zweiten Ausführungsform beschrieben werden, ist die vorliegende Erfindung nicht darauf begrenzt. Die Basisstation-Steuerungseinrichtung, die Bodendrahtlosbasisstation und die Fahrzeugdrahtlosstation, die oben beschrieben sind, sind ebenfalls in der vorliegenden Erfindung vorgesehen.
In der oben beschriebenen ersten und zweiten Ausführungsform weisen die Fahrzeug-Steuerungseinrichtungen 11 und 12, die Fahrzeugdrahtlosstationen 21 und 22, die Bodendrahtlosbasisstationen 31, 32 und 33 und die Basisstation-Steuerungseinrichtung 41 mindestens eine CPU (Central Processing Unit) und einen Speicher auf, und die Betriebsabläufe der jeweiligen Einrichtungen können durch Software realisiert werden. 4 ist ein Diagramm, das eine allgemeine Konfiguration von Hardware veranschaulicht, die die jeweiligen Einrichtungen realisiert. Die in 4 veranschaulichte Einrichtung aufweist die CPU 101 und den Speicher 102. Die CPU 101 verwendet Eingangsdaten, um die Berechnung und Steuerung durch Software durchzuführen, und der Speicher 102 speichert Eingangsdaten und Daten, die die CPU 101 braucht, um die Berechnung und Steuerung durchzuführen. Die CPU 101 und der Speicher 102 können jeweils in Mehrzahl bereitgestellt werden.
Die in der ersten und zweiten Ausführungsform beschriebenen Konfigurationen sind nur Beispiele der Inhalte der vorliegenden Erfindung. Die Konfigurationen können mit anderen bekannten Techniken kombiniert werden, und ein Teil der Konfigurationen kann weggelassen oder modifiziert werden, ohne dass vom Schutzbereich der vorliegenden Erfindung abgewichen wird.
Bezugszeichenliste

1, 2: Zug
11, 12: Fahrzeug-Steuerungseinrichtung
21, 22: Fahrzeugdrahtlosstation
31, 32, 33: Bodendrahtlosbasisstation
41: Basisstation-Steuerungseinrichtung
51, 52: Übergabepunkt
61: Fahrerlaubnispunkt
101: CPU
102: Speicher
201, 202, 301, 302, 303: Antenne

Claims

Zugsteuerungssystem, mit: einer Fahrzeugdrahtlosstation, die auf einem nachfolgenden Zug montiert ist, der einem vorhergehenden Zug folgt, und mit einer Fahrzeug-Steuerungseinrichtung des nachfolgenden Zuges verbunden ist; einer Vielzahl von Bodendrahtlosbasisstationen, die in der Lage sind, drahtlos mit der Fahrzeugdrahtlosstation zu kommunizieren; und einer Basisstation-Steuerungseinrichtung zum Steuern der Bodendrahtlosbasisstationen, wobei sich eine oder eine Vielzahl von dritten Bodendrahtlosbasisstationen zwischen einer ersten Bodendrahtlosbasisstation, die die Bodendrahtlosbasisstation ist, mit der die Fahrzeugdrahtlosstation kommuniziert, und einer zweiten Bodendrahtlosbasisstation, die einen Kommunikationsbereich bildet, der einen Fahrerlaubnispunkt aufweist, der durch eine Position des vorhergehenden Zuges bestimmt wird, befinden, und die Basisstation-Steuerungseinrichtung von allen zweiten Bodendrahtlosbasisstationen und dritten Bodendrahtlosbasisstationen Funkressourcen reserviert, während sie mit der ersten Bodendrahtlosbasisstation kommuniziert.
Zugsteuerungssystem gemäß Anspruch 1, wobei die Funkressourcen in Reihenfolge von einer dem nachfolgenden Zug am nächsten gelegenen Bodendrahtlosbasisstation unter den dritten Bodendrahtlosbasisstationen zu der zweiten Bodendrahtlosbasisstation reserviert werden.
Zugsteuerungssystem gemäß Anspruch 1, wobei die Basisstation-Steuerungseinrichtung Informationen, die alle reservierten Funkressourcen der zweiten Bodendrahtlosbasisstation und der dritten Bodendrahtlosbasisstation, alle Übergabepunkte der zweiten Bodendrahtlosbasisstation und der dritten Bodendrahtlosbasisstation und den Fahrerlaubnispunkt spezifizieren, an die Fahrzeugdrahtlosstation des nachfolgenden Zuges überträgt.
Zugsteuerungssystem gemäß Anspruch 1, wobei die Basisstation-Steuerungseinrichtung Informationen, die die reservierte Funkressource von einer der dritten Bodendrahtlosbasisstationen, die ein nächster Übergabebestimmungsort der ersten Bodendrahtlosbasisstation wird, einen Übergabepunkt, der sich zwischen der ersten Bodendrahtlosbasisstation und der einen der dritten Bodendrahtlosbasisstationen, die der nächste Übergabebestimmungsort der ersten Bodendrahtlosbasisstation wird, befindet, und den Fahrerlaubnispunkt spezifizieren, an die Fahrzeugdrahtlosstation des nachfolgenden Zuges überträgt.
Basisstation-Steuerungseinrichtung, die in dem Zugsteuerungssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4 bereitgestellt wird.
Bodendrahtlosbasisstation, die in dem Zugsteuerungssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4 bereitgestellt wird.
Fahrzeugdrahtlosstation, die in dem Zugsteuerungssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4 bereitgestellt wird.