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Die Erfindung betrifft die Routenbestimmung für einen Benutzer. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Zielführung eines Kraftfahrzeugs von einer gegenwärtigen Position zu einer Zielposition mittels eines zentralisierten Dienstes.
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Stand der Technik
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Navigationssysteme sind bekannt im Stand der Technik. Beispielsweise ist es üblich, ein satellitengestütztes Navigationssystem an Bord eines Kraftfahrzeugs vorzusehen. Das Navigationssystem ist dazu eingerichtet, eine gegenwärtige Position zu bestimmen, auf der Basis von lokal verfügbaren Karteninformationen eine Route zum Ziel zu bestimmen und eine Zielführung zum Ziel durchzuführen. Um eine aktuelle Verkehrssituation auf der Route zwischen der gegenwärtigen Position und dem Ziel zu berücksichtigen, können Verkehrsinformationen zentral bestimmt und beispielsweise über UKW ausgesandt werden. Das Navigationssystem kann einen entsprechend vorbereiteten Empfänger umfassen und aus damit empfangenen Signalen so genannte TMC-Informationen bestimmen, die Aufschluss beispielsweise über Verkehrsstörungen geben. Die Bestimmung der Route kann dann unter Berücksichtigung der Verkehrsstörungen erfolgen.
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Die Wiederholrate solcher TMC-Informationen ist jedoch üblicherweise gering. Außerdem lässt das TMC-Format die Übermittlung detaillierter Informationen nicht zu. Schließlich ist die Bandbreite des verwendeten Mediums so gering, dass ausschließlich Verkehrsstörungen bzw. drohende Störungen übermittelt werden, nicht jedoch beispielsweise ein Verkehrsaufkommen oder ein Verkehrsdurchsatz auf einer Strecke.
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So genannte Offboard-Navigationssysteme verwenden eine zentrale Instanz, an die ein Benutzer seine gegenwärtige Position und seine Zielposition übermittelt, woraufhin eine Route durch die zentrale Instanz bestimmt und zum Benutzer zurück übermittelt wird. Technische Anforderungen an ein Navigationsgerät des Benutzers können dadurch gering sein.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Verfahren zur Zielführung eines Benutzers anzugeben. Die Erfindung löst diese Aufgabe mittels eines Verfahrens und eines Computerprogrammprodukts mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche. Unteransprüche geben bevorzugte Ausführungsformen wieder.
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Offenbarung der Erfindung
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Ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Zielführung eines Benutzers, insbesondere an Bord eines Kraftfahrzeugs, umfasst Schritte des Übermittelns von ersten Informationen bezüglich einer geplanten Reise von einer gegenwärtigen Position zu einer Zielposition vom Benutzer an eine zentrale Instanz, des Bestimmens, durch die zentrale Instanz, einer Verkehrssituation im Bereich einer Route von der gegenwärtigen Position zur Zielposition und des Übermittelns von zweiten Informationen, die auf die Verkehrssituation hinweisen, von der zentralen Instanz an den Benutzer.
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Durch die Berücksichtigung der Verkehrssituation durch die zentrale Instanz ist es in verbesserter Weise möglich, aktuelle, detaillierte und räumlich hochaufgelöste Informationen für die Bestimmung einer optimalen Route zu verwenden. Die bestimmte Route kann daher den Benutzer schneller, ökonomischer oder auf einem kürzeren Weg zum vorbestimmten Ziel bringen.
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In einer ersten Variante umfassen die ersten Informationen die gegenwärtige Position und die Zielposition des Benutzers, wobei die Route seitens der zentralen Instanz bestimmt wird und die zweiten Informationen die Route umfassen. Dieses aus der Offboard-Navigation bekannte Grundprinzip ermöglicht die Nutzung des Navigationsverfahrens mit nur geringen technischen Mitteln. Beispielsweise muss für die Durchführung der Routenbestimmung keine entsprechend leistungsfähige Verarbeitungseinrichtung beim Benutzer vorgesehen sein. Auch müssen seitens des Benutzers keine Aktualisierungen durchgeführt werden, beispielsweise der verwendeten Kartendaten für die Verarbeitungseinrichtung.
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In einer zweiten Variante wird die Route seitens des Benutzers bestimmt und die ersten Informationen umfassen die bestimmte Route. Auf diese Weise kann ein Großteil des erforderlichen Aufwands zur Bestimmung der Route bereits beim Benutzer durchgeführt werden. Seitens der zentralen Instanz kann dann eine Verbesserung bzw. Abänderung der Route erfolgen. Die Zielführung kann auch bei unterbrochener Verbindung zwischen dem Benutzer und der zentralen Instanz funktionsfähig bleiben. Eine Rechenbelastung seitens der zentralen Instanz kann dadurch verringert werden, wodurch Lastspitzen und daraus resultierende Wartezeiten verringert sein können.
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Bevorzugterweise umfassen die zweiten Informationen eine auf der Basis der Verkehrssituation geänderte Route. Die geänderte Route kann sich nur in Kleinigkeiten von der zunächst seitens des Benutzers bestimmten Route unterscheiden, sodass beispielsweise mit der Zielführung des Benutzers bereits begonnen werden kann, bevor die Überprüfung der bestimmten Route durch die zentrale Instanz durchgeführt und an den Benutzer zurück übermittelt wurde.
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In einer bevorzugten Ausführungsform ist die zentrale Instanz dazu eingerichtet, auf der Basis einer Vielzahl erster Informationen eine Einrichtung zur Beeinflussung eines Verkehrsstroms, insbesondere von Kraftverkehr, zu steuern. Die ersten Informationen rühren bevorzugterweise von unterschiedlichen Benutzern her. Je mehr Benutzer an dem beschriebenen Navigationsdienst teilnehmen, desto mehr Informationen über die Absichten von Reisenden liegen seitens der zentralen Instanz vor. Insbesondere können die vorliegenden Informationen eine zukünftige Verkehrsentwicklung betreffen. Dadurch ist es möglich, eine Einrichtung zur Beeinflussung eines Verkehrsstroms, beispielsweise eine Ampel, eine Schranke, eine variable Geschwindigkeitsbeschränkung oder eine dynamische Fahrstreifensteuerung, zu steuern. Der Verkehrsfluss im Bereich von gesteuerten Abschnitten kann dadurch für mehrere Verkehrsteilnehmer verbessert sein.
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In einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist die zentrale Instanz dazu eingerichtet, auf der Basis einer Vielzahl erster Informationen mehrerer Benutzer die zweiten Informationen so zu bestimmen, dass die Benutzer im Wesentlichen gleich auf äquivalente Strecken verteilt werden.
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Anders ausgedrückt können die seitens der zentralen Instanz vorliegenden Informationen über die Reispläne von Benutzern dazu verwendet werden, die Routen der teilnehmenden Benutzer zu entzerren. Alternativ verwendbare Abschnitte bzw. äquivalente Strecken des Straßennetzes können so gleichmäßig ausgelastet werden. Dadurch kann der Verkehrsfluss auf den genannten Strecken optimierbar sein.
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In einer Ausführungsform ist dem Benutzer eine eindeutige Kennung zugeordnet und die Kennung wird zusammen mit der ersten Information übermittelt. Dadurch kann ein Benutzer bei einer wiederholten Übermittlung erster Informationen an die zentrale Instanz identifiziert werden. Die Zielführung und insbesondere die Entflechtung von Routen mehrerer Benutzer kann dadurch verbessert implementierbar sein.
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In einer Ausführungsform bestimmt die zentrale Instanz die Verkehrssituation auf der Basis historischer Verkehrsdaten. Die Verkehrsdaten können insbesondere einen Vortrag, einen korrespondierenden Tag der Vorwoche, des Vormonats oder des Vorjahres oder eine statistische Aufarbeitung von historischen Daten umfassen. Insbesondere kann die Aufarbeitung derart erfolgen, dass eine zukünftige Verkehrssituation auf der Basis der historischen Verkehrsdaten bestimmt wird. Die zukünftige Verkehrssituation kann insbesondere bezüglich eines voraussichtlichen Aufenthaltsorts des Benutzers bestimmt werden. So kann in verbesserter Näherung das Verkehrsaufkommen berücksichtigt werden, das sich im Bereich des Benutzers während seiner Reise entlang der Route zur Zielposition einstellen wird.
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Bevorzugterweise bestimmt die zentrale Instanz die Verkehrssituation auf der Basis von Daten eines Verkehrsüberwachungssystems. Dadurch können insbesondere teilverarbeitete oder unverarbeitete Messwerte des Verkehrsüberwachungssystems verwendet werden, um Informationsverluste, beispielsweise durch Zusammenfassung oder Durchschnittsbildung, zu vermeiden.
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In einer Ausführungsform des Verfahrens werden zweite Informationen vom Benutzer an einen weiteren Benutzer übermittelt. Befinden sich die Benutzer an Bord von Kraftfahrzeugen, so kann die Übermittlung mittels Car-to-Car-Infrastructure (C2C) erfolgen. Verfügt der weitere Benutzer nicht über Kommunikationsmittel zur zentralen Instanz, so kann er so trotzdem von Informationen über eine Verkehrssituation im Umfeld des ersten Benutzers profitieren. Da sich der weitere Benutzer während der Übertragung der zweiten Informationen im Bereich des ersten Benutzers befindet, können die übermittelten Informationen auch für ihn bzw. seine Routenplanung relevant sein.
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Ein Computerprogrammprodukt umfasst Programmcodemittel zur Durchführung des beschriebenen Verfahrens, wenn das Computerprogrammprodukt auf einer Verarbeitungseinrichtung abläuft oder auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert ist.
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Kurze Beschreibung der Figuren
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Die Erfindung soll nun mit Bezug auf die beigefügten Figuren genauer beschrieben werden, in denen:
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1 ein System zur Navigation von Benutzern, und
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2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Navigation eines Benutzers nach 1 darstellt.
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Genaue Beschreibung von Ausführungsbeispielen
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1 zeigt ein System 100 zur Navigation von Benutzern. Obwohl das System 100 dazu geeignet ist, von Benutzern mit beliebigen Verkehrsmitteln benutzt zu werden, wird das System 100 im Folgenden beispielhaft für Kraftfahrzeuge beschrieben, wobei die Benutzer durch Kraftfahrzeuge repräsentiert sind.
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Auf einem Straßennetz 105 befinden sich in beispielhafter Weise ein erstes Kraftfahrzeug 110 und ein zweites Kraftfahrzeug 115. Das erste Kraftfahrzeug 110 befindet sich an einer ersten gegenwärtigen Position 120, das zweite Kraftfahrzeug 115 an einer zweiten gegenwärtigen Position 125. Im dargestellten Beispiel sollen das erste Kraftfahrzeug 110 zu einer ersten Zielposition 130 und das zweite Kraftfahrzeug 115 zu einer zweiten Zielposition 135 geführt werden.
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Es besteht, wenigstens zeitweise, eine Datenverbindung zwischen den Kraftfahrzeugen 110 bzw. 115 und einer zentralen Instanz 140. Dazu verfügen die Kraftfahrzeuge 110, 115 über drahtlose Übermittlungseinrichtungen (nicht dargestellt) und die zentrale Instanz 140 verfügt über eine korrespondierende, bevorzugterweise drahtlose Übermittlungseinrichtung 145. Ferner umfasst die zentrale Instanz 140 eine Verarbeitungseinrichtung 150, die mit der Übermittlungseinrichtung 145 und ferner vorzugsweise mit wenigstens einem von einem Speicher 155 zur Aufnahme von Kartendaten, eines Verkehrsüberwachungssystems 160 zur Bestimmung von Verkehrskennzahlen auf dem Straßennetz 105, einem Störungsbestimmungssystem 165 zur Bestimmung von Meldungen über Verkehrsstörungen auf dem Straßennetz 105 und einer Verkehrsbeeinflussungsvorrichtung 170 verbunden ist.
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Der Speicher umfasst kartographische Daten des Straßennetzes 105, wobei auch sekundäre Informationen wie eine Verkehrsklassifikation eines Abschnitts, eine Verkehrsregelung oder topographische Informationen umfasst sein können. In einer Ausführungsform ist der Speicher 155 auch zur Ablage historischer Verkehrsinformationen eingerichtet. Diese Verkehrsinformationen können beispielsweise Störungsmeldungen des Störungsbestimmungssystems 165 oder Verkehrsdaten, insbesondere Fahrgeschwindigkeiten oder Auslastungsgrade von Strecken des Straßennetzes 105, umfassen. Das Störungsbestimmungssystem 165 kann beispielsweise Informationen sammeln, die etwa der Polizei, einem Rettungsdienst oder einem Stauwarndienst vorliegen. Die Verarbeitungseinrichtung 150 kann dazu eingerichtet sein, auf die historischen Informationen zuzugreifen und sie geeignet aufzubereiten, insbesondere durch Selektion und Zusammenfassung. Dadurch kann eine gegenwärtige oder zukünftige Verkehrssituation eines Abschnitts des Straßennetzes 105 aus den historischen Daten inter- bzw. extrapoliert werden.
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Die Verkehrsbeeinflussungsvorrichtung 170 kann beispielsweise eine Ampel 175, eine dynamische Geschwindigkeitsbegrenzung 180 oder eine dynamische Spurzuweisung 185 steuern. Die zentrale Instanz 140 kann in einer Ausführungsform auch in einer so genannten Cloud gebildet sein. Ein physikalischer Standort von Elementen 145–170 der zentralen Instanz 140 kann damit nebensächlich sein, obwohl die Instanz 140 in logischer Hinsicht unverändert zentral ist.
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Die Kraftfahrzeuge 110 und 115 sind dazu eingerichtet, erste Informationen bezüglich ihrer Reisen von den gegenwärtigen Positionen 120 bzw. 125 zu den Zielpositionen 130 bzw. 135 an die zentrale Instanz 140 zu übermitteln und von der zentralen Instanz 140 zweite Informationen zu empfangen, die auf eine Verkehrssituation hinweisen, die auf ihren jeweiligen Routen herrscht. Dabei kann die zentrale Instanz 140 die Bestimmung bzw. Verbesserung der jeweiligen Route auf der Basis der ersten Informationen und einer Vielzahl von weiteren Informationen durchführen. In einer besonders bevorzugten Ausführungsform werden insbesondere Informationen weiterer Kraftfahrzeuge 110, 115 berücksichtigt, deren Routen zu einem vorbestimmten Zeitpunkt seitens der zentralen Instanz 140 bekannt sind.
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In einer Ausführungsform kann eine Entflechtung des Verkehrs auf dem Straßennetz 105 dadurch erfolgen, dass eine Route des zweiten Kraftfahrzeugs 115 bevorzugt eine zweite Strecke 195 als eine erste Strecke 190 umfasst, wenn bekannt ist, dass das erste Kraftfahrzeug 110 einen Abschnitt der ersten Strecke 190 benutzen wird. Insbesondere dann, wenn ein hoher Anteil der auf dem Straßennetz 105 fahrenden Kraftfahrzeuge 110, 115 ihre geplanten Routen mit der zentralen Instanz 140 abgleichen, können die Routen durch die zentrale Instanz 140 so beeinflusst werden, dass das Straßennetz 105 in verbesserter Weise störungsarm bzw. störungsfrei ist. Die Störungsfreiheit kann sowohl durch das einzelne Kraftfahrzeug 110, 115, als auch für weitere Verkehrsteilnehmer wahrnehmbar sein.
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2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 200 zur Navigation eines Kraftfahrzeugs 110, 115 auf einem Straßennetz 105 am Beispiel des Systems von 1. Teile des Verfahrens 200 werden seitens eines Benutzers, also mit Bezug auf 1 an Bord eines Kraftfahrzeugs 110 bzw. 115, durchgeführt, während andere Teile seitens der zentralen Instanz 140 durchgeführt werden. Im Folgenden erfolgt eine exemplarische Erläuterung des Verfahrens 200 durch das erste Kraftfahrzeug 110 als Benutzer.
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In einem ersten Schritt 205 wird seitens des Kraftfahrzeugs 110 seine gegenwärtige Position 120 bestimmt. Diese Bestimmung kann beispielsweise durch Abtasten einer Eingabe einer Person oder durch Messung, etwa mittels eines Satellitennavigationssystems, erfolgen. In noch einer anderen Ausführungsform kann die Position 120 auch auf der Basis einer GSM-Funkzelle bestimmt werden.
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In einem Schritt 210, der alternativ auch vor dem Schritt 205 durchgeführt werden kann, wird die Zielposition 130 des Kraftfahrzeugs 110 bestimmt. Diese Bestimmung erfolgt üblicherweise unter Mitwirkung einer Person an Bord des Kraftfahrzeugs 110.
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In einer ersten Variante des vorliegenden Verfahrens 200 wird anschließend in einem Schritt 215 eine Route von der gegenwärtigen Position 120 zur Zielposition 130 seitens des Kraftfahrzeugs 110 bestimmt. Dazu verfügt das Kraftfahrzeug 110 über eine Verarbeitungseinrichtung, die einen Speicher für Kartendaten des Straßennetzes 105 umfasst, und die Route wird auf der Basis der Kartendaten bestimmt. In einem nachfolgenden Schritt 220 wird die bestimmte Route an die zentrale Instanz 140 übermittelt. In einer Ausführungsform können auch mehrere, alternative Routen bestimmt und an die zentrale Instanz 140 übermittelt werden. Vorzugsweise wird eine eindeutige, dem ersten Kraftfahrzeug 110 zugeordnete Kennung mit an die zentrale Instanz 140 übermittelt, um spätere Anfragen des ersten Kraftfahrzeugs 110 korrekt zuordnen zu können.
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In einer zweiten Variante des Verfahrens 200 wird die Route nicht seitens des Kraftfahrzeugs 110 bestimmt. Stattdessen werden in einem Schritt 225 die Position 120 und die Zielposition 130 an die zentrale Instanz 140 übermittelt und die Route wird anschließend in einem Schritt 230 seitens der zentralen Instanz 140 bestimmt. Die Routenbestimmung erfolgt hier mittels der Verarbeitungseinrichtung 150 und auf der Basis der Kartendaten des Speichers 155. Auch in dieser Variante kann die dem ersten Kraftfahrzeug 110 zugeordnete Kennung mit übermittelt werden, um eine spätere Referenznahme durch die zentrale Instanz 140 zu erleichtern.
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In beiden Varianten werden in einem Schritt 235 seitens der zentralen Instanz Informationen über ein Verkehrsaufkommen auf dem Straßennetz 105 bestimmt bzw. empfangen, beispielsweise über das Verkehrsüberwachungssystem 160.
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In einem Schritt 240 werden durch die zentrale Instanz 140 Warnungen über Verkehrsstörungen bestimmt bzw. empfangen, insbesondere über das Störungsbestimmungssystem 165.
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In einem Schritt 245 wird ein Verkehrsaufkommen im Straßennetz 105 auf der Basis historischer Daten im Speicher 155 bestimmt. Die Bestimmung kann den gegenwärtigen oder einen zukünftigen Zeitpunkt betreffen. Der zukünftige Zeitpunkt umfasst bevorzugt eine Reisezeit des Kraftfahrzeugs 110 auf dem Straßennetz 105. In einer Variante können auch historische Daten über einen ersten Abschnitt des Straßennetzes 105 zur Bestimmung des Verkehrsaufkommens auf einem zweiten Abschnitt verwendet bzw. übertragen werden.
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In einem Schritt 250 beeinflusst die zentrale Instanz 140, beispielsweise mittels der Verkehrsbeeinflussungsvorrichtung 170, Steuerungselemente zur Steuerung des Verkehrs auf dem Straßennetz 105. Die Steuerung kann insbesondere auf der Basis bekannter geplanter Routen einer Vielzahl Kraftfahrzeuge 110, 115 erfolgen. Ist beispielsweise bekannt, dass viele Kraftfahrzeuge 110, 115 eine erste Strecke 190 befahren werden, so kann ein Zugang zur Strecke 190 mittels der Ampel 175 passend reglementiert werden, um eine Verkehrsüberlastung der Strecke 190 zu vermeiden. Alternativ kann der Verkehr auf dem Straßennetz 105 auch beispielsweise durch Übermittlung einer einzuhaltenden Geschwindigkeit an das Kraftfahrzeug 110 oder mehrere Kraftfahrzeuge 110, 115 beeinflusst werden.
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In einer besonders bevorzugten Ausführungsform werden in einem Schritt 255 bekannte Routen weiterer Kraftfahrzeuge 115 mit der bestimmten Route des Kraftfahrzeugs 110 verglichen bzw. korreliert. In einer Ausführungsform betrifft dies Routen, die seitens der zentralen Instanz 140 bereits bestimmt wurden, aber noch nicht an die weiteren Kraftfahrzeuge 115 übermittelt wurden.
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Einige oder alle der Informationen der Schritte 235 bis 255 werden in einem nachfolgenden Schritt 260 verwendet, um eine Route bzw. Hinweise zum Ändern der Route des ersten Kraftfahrzeugs 110 zu bestimmen.
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Im Fall der oben beschriebenen ersten Variante, welche die Schritte 215 und 220 umfasst und in der die Route bereits seitens des Kraftfahrzeugs 110 bestimmt wurde, können Informationen zur Änderung der Route bereitgestellt werden. Diese Informationen können insbesondere schlecht befahrbare und daher zu meidende Abschnitte des Straßennetzes 105 umfassen. Die Informationen können umgekehrt auch besonders gut zu befahrende und daher zu bevorzugende Abschnitte des Straßennetzes umfassen. Eine endgültige Routenplanung kann später seitens des Kraftfahrzeugs 110 erfolgen, indem die dort zuvor bestimmte Route auf der Basis der im Schritt 260 bereitgestellten Informationen entweder automatisch oder interaktiv mit einem Fahrer des ersten Kraftfahrzeugs 110 abgeändert wird oder nicht. Im Fall der oben beschriebenen zweiten Variante, welche die Schritte 225 und 230 umfasst und in der die Route des Kraftfahrzeugs 110 seitens der zentralen Instanz 140 noch zu bestimmen ist, erfolgt die Routenbestimmung in diesem Schritt.
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Die Bestimmung erfolgt in beiden Varianten insbesondere unter Berücksichtigung von Routen weiterer Kraftfahrzeuge 115, die ihre Reiseinformationen an die zentrale Instanz 140 übermittelt haben. In gewisser Weise besteht daher ein soziales Netzwerk zur Routenplanung, wobei das Netzwerk die Kraftfahrzeuge 110 und 115 umfasst. Die Route des Kraftfahrzeugs 110 kann gleichzeitig mit der Route eines anderen Kraftfahrzeugs 115 geändert werden, sodass die Kraftfahrzeuge 110, 115 beispielsweise unterschiedliche Strecken 190, 195 benutzen. In einer anderen Ausführungsform können die Routen bzw. die Hinweise zur Routenänderung so bestimmt werden, dass ein hoch belasteter oder störungsanfälliger Bereich des Straßennetzes 105 vermindert befahren wird.
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Soll beispielsweise die erste Strecke 190 entlastet werden, beispielsweise weil das erste Kraftfahrzeug 110 auf seiner Reise keine andere als die erste Strecke benutzen kann, so kann es sinnvoll sein, die Route des zweiten Kraftfahrzeugs 115 so zu bestimmen, dass sie die zweite Strecke 195 statt die erste Strecke 190 umfasst. Die Wahl der alternativen Strecke 195 bietet sich insbesondere an, falls die Strecken 190 und 195 beispielsweise bezüglich ihrer Längen oder der auf ihnen zu erwartenden Fahrzeiten wenigstens annähernd äquivalent sind. In einer Ausführungsform kann auch in Kauf genommen werden, dass die zweite Strecke 195 um ein vorbestimmtes Maß länger oder mit einer verlängerten Reisezeit befahrbar ist als die erste Strecke 190.
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Die bestimmte Route bzw. die Hinweise zum Ändern der bereits bestimmten Route werden im Schritt 260 als zweite Informationen bereitgestellt.
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Von den Schritten 235 bis 250 können diejenigen, deren Informationen in die Bereitstellung der zweiten Informationen nicht einfließen, auch entfallen. Ferner kann die Reihenfolge der Schritte 235 bis 250 auch verändert sein. Insbesondere können einige der Schritte 235 bis 250 bereits zu einem Zeitpunkt durchgeführt werden, zu dem erste Informationen in Form der Route oder der Positionen 120, 130 des ersten Kraftfahrzeugs 110 noch nicht bei der zentralen Instanz 140 eingetroffen sind.
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In einem abschließenden Schritt 265 werden die zweiten Informationen von der zentralen Instanz 140 an das Kraftfahrzeug 110 übermittelt. Durch die zweiten Informationen wird das Kraftfahrzeug 110 in die Lage versetzt, eine Route von seiner gegenwärtigen Position 120 zur Zielposition 130 auf dem Straßennetz 105 auf verbesserte Weise zu bestimmen bzw. eine verbesserte Route zu befahren.
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In einer Variante des Verfahrens 200 können Teile der zweiten Informationen auch vom ersten Kraftfahrzeug 110 an das zweite Kraftfahrzeug 115 übermittelt werden, um beispielsweise dem zweiten Kraftfahrzeug 115 eine Umfahrung schlecht befahrbarer Strecken 190 zu ermöglichen. Die Kommunikation zwischen den Kraftfahrzeugen 110 und 115 kann auf beliebige Weise, beispielsweise mittels Car-to-Car-Communication erfolgen, wenn die Kraftfahrzeuge 110, 115 in einem vorbestimmten Abstand voneinander sind. Durch die Randbedingung des begrenzten Abstands können zweite Informationen des ersten Kraftfahrzeugs 110 auf für das zweite Kraftfahrzeug 115 relevant sein, da es sich in nicht zu großer Entfernung vom ersten Kraftfahrzeug 110 befindet.
