WO2018171991A1 - Verfahren zum fernsteuern von mehreren führerlosen selbstfahrsystemen sowie leitstand zum fernsteuern der selbstfahrsysteme und system - Google Patents

Verfahren zum fernsteuern von mehreren führerlosen selbstfahrsystemen sowie leitstand zum fernsteuern der selbstfahrsysteme und system Download PDF

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WO2018171991A1
WO2018171991A1 PCT/EP2018/053922 EP2018053922W WO2018171991A1 WO 2018171991 A1 WO2018171991 A1 WO 2018171991A1 EP 2018053922 W EP2018053922 W EP 2018053922W WO 2018171991 A1 WO2018171991 A1 WO 2018171991A1
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self
propelled
control
systems
time interval
Prior art date
Application number
PCT/EP2018/053922
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English (en)
French (fr)
Inventor
Bernd Rech
Stefan GLÄSER
Monique ENGEL
Hendrik-Jörn Günther
Teodor BUBURUZAN
Sandra Kleinau
Bernd Lehmann
Johannes Hartog
Original Assignee
Volkswagen Aktiengesellschaft
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    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
    • G05D1/00—Control of position, course or altitude of land, water, air, or space vehicles, e.g. automatic pilot
    • G05D1/02—Control of position or course in two dimensions
    • G05D1/021—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles
    • G05D1/0287—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles involving a plurality of land vehicles, e.g. fleet or convoy travelling
    • G05D1/0291—Fleet control
    • G05D1/0297—Fleet control by controlling means in a control room
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/06—Automatic manoeuvring for parking
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles

Definitions

  • the invention relates to a method for coordinating a plurality of driverless self-propelled systems.
  • a self-propelled system can be provided for transporting persons and / or goods.
  • the self-propelled system drives by means of an autopilot driverless, i. all persons are passengers or passengers.
  • the invention also includes a control station device or, in short, a control station by means of which one of the self-propelled systems is remotely controlled, if, for example, for safety reasons in a complex traffic situation due to excessive demands of the autopilot by a human driver.
  • the invention also includes a system of the control station and a fleet of self-propelled systems.
  • a motor vehicle without driver automatically driving by means of an autopilot is referred to in connection with the invention as a self-propelled system (SDS - Seif Driving System).
  • a self-propelled system can be used to transport people, goods and goods.
  • Self-propelled systems are equipped with on-board sensors to detect their environment.
  • Such a sensor system may comprise, for example, at least one camera and / or at least one laser scanner and / or at least one radar, to name only a few examples.
  • a self-propelled system may provide the ability to communicate with other road users and / or an infrastructure (eg, a server, a roadside infrastructure, such as a traffic light, and / or said control room.) Another designation for such a control room is, hand Center.
  • a self-propelled system reaches the limits of its working range. For example, it may happen that a self-propelled system can not adequately assess or survey the traffic situation on the basis of its own sensors and / or the information from the infrastructure and other road users, or that it is not possible to plan a trajectory to be traveled. In such a situation, there is thus an assistance requirement of the self-propelled system.
  • a control center can support the self-propelled system by the self-propelled system, for example, by a human operator and / or a computer system from the control room is controlled remotely by sending control commands from the control station to the self-propelled system.
  • a self-propelled system is known from DE 10 2015 1 18 489 A1, which detects an unexpected driving environment and then emits an assistance requirement for a remote control together with sensor data to a control station.
  • a fleet of self-propelled systems is operated by a company, for example a taxi company, then in the event that a self-propelled system has an assistance requirement, an operator in the control room is to be kept on standby. If several self-propelled systems also require assistance, then a corresponding number of operators are required in readiness. Thus, the staffing requirements or in the case of a computerized remote control, the computing resources can be kept low, a co-ordination of self-propelled systems is required so that their assistance needs does not bind too many resources in the control room.
  • the invention has for its object to operate a control station for self-propelled systems efficiently.
  • the invention provides a method for the remote control of a plurality of driverless self-propelled systems, which are provided or set up for transporting persons and / or goods.
  • the self-propelled systems thus form a fleet. Transporting can take place in a road network.
  • a central, stationary control station is provided, which has several control resources. Each control resource can control a self-propelled system remotely. From the control desk, each of the Self-propelled systems each remotely controlled by a respective assistance requirement of the self-propelled system by means of one of the control resources.
  • the self-propelled systems are therefore only partially self-propelled, as already described in the introduction.
  • the method according to the invention comprises the following measures. At least one future time interval, for each of which one of the self-propelled systems will have an assistance requirement, and a respectively associated location at which the assistance requirement exists will be determined. Each of the control resources of the control center is allocated to the at least one time interval in an operating plan. So whenever a tax resource becomes free because one time interval has expired, that tax resource can be reused at a different time interval. In addition or as an alternative to dividing the control resources in accordance with the time interval, it may be provided that one of the control resources of the control station in the operating plan is allocated to a respective location at which assistance is required.
  • each control resource is then coupled in the time interval to which it is allocated according to the operating schedule with the self-propelled system having the assistance requirement in this time interval.
  • each control resource for each location to which it is allocated according to the operation plan may be sequentially coupled to at least some of the self-driving systems having the assistance need at the location. The coupling is done in each case for remote control of the respective self-propelled system.
  • the described control commands can be transmitted or transmitted from the control resource to the self-propelled system, so that the control resource of the control center remotely controls the respective self-propelled system.
  • the control resource can lead the self-propelled system, so perform a longitudinal guide (acceleration and braking) and / or a transverse guide (steering).
  • control resources of a control station are respectively assigned to a self-propelled system or a road section or also to a traffic situation, the last two variants being combined in the description in each case as a location at which the road section is located or the traffic situation takes place.
  • the method therefore makes it possible to use a control resource for different self-propelled systems, namely at the end of each time interval the control resource can be allocated to a different time interval, as long as the two time intervals are overlap-free.
  • a tax resource can be efficiently scheduled in an operating plan.
  • the invention also includes refinements, resulting in additional benefits.
  • the operating plan should be flexibly adapted to changing traffic situations. For example, a time interval of a self-propelled system may shift if the self-propelled system reaches the traffic situation or the place where assistance is needed sooner or later than originally provided. Accordingly, it is preferred to repeatedly receive updated travel route data from one or some or each of the self-drive systems and to cyclically adapt the operating schedule to the updated trip path data.
  • the time intervals for which one of the self-propelled systems has an assistance requirement in each case can be determined by the control station itself, that is to say a server or a computer, or by the respective self-propelled system itself.
  • each of the self-propelled systems can therefore be received in each case from at least one of the self-propelled systems of each route data for a respective planned route.
  • This route data may include, for example, the current position and / or the planned driving trajectory.
  • the assistance requirement of the self-propelled system can then be determined in a digital road map by a processor device of the control station for this self-propelled system.
  • At least one of the self-propelled systems can receive respective demand data which directly report or describe the time interval and the location for the planned assistance requirement of the self-propelled system. This can be used if a self-propelled system can independently determine its assistance needs.
  • the control room can provide as a respective control resource at least one of the following: a human operator or a group of human operators (if a self-propelled system is to be remotely controlled by multiple operators) or the computing time of a control computer.
  • the respective assistance requirement is determined or recognized in particular if, along a route of the respective self-propelled system, there is a location with at least one recurrent predetermined traffic situation.
  • a traffic situation can be, for example, a traffic jam or a vehicle density or vehicle frequency greater than a threshold value.
  • assistance needs can be determined if along the route of the self-drive system is a location with at least one predicted predetermined traffic situation. For example, if it is known that due to a predetermined event, such as a football match or a demonstration, a predetermined traffic situation, such as a traffic jam or a detour, will take place, it can also be detected here assistance requirement for a self-propelled system.
  • Assistance requirement can also be determined if at least one predetermined road section lies along a drive route of the self-propelled system.
  • a road section which, according to accident statistics, has an above-average accident frequency can be identified as a location with assistance requirements for self-driving systems.
  • an estimated residence time of the self-propelled system is set at the respective location.
  • the residence time can be determined on the basis of the planned travel route and the travel speed or planned driving speed determined, for example, by the autopilot. Additionally or alternatively, traffic flow data indicative of average speeds along the route may be used.
  • At least two time intervals, each at least partially overlapping, of one of the self-propelled systems are recognized.
  • overlapping time intervals it is indicated or indicated that two self-propelled systems have at the same time assistance needs, since every time interval represents a self-propelled system and overlapping time intervals thus indicate at the same time two self-propelled remote control systems. This binds two control resources.
  • a respective control command for setting a displacement action is sent to the self-propelled system on at least one of the self-propelled systems before the time interval at which the self-propelled system has the assistance requirement.
  • This SCI move action is set up to move the time interval. This can eliminate the overlap.
  • the shifting action may include delaying a self-drive system departure.
  • the self-propelled system will start later, so it has a different, delayed or delayed residence time to the place with assistance needs.
  • the shifting action may include changing a traveling speed of the self-propelled system. This can also be used to postpone or change the time of arrival at a place where assistance is required. By increasing the driving speed, the time interval can be increased advanced and reduced by reducing the speed to the rear, at later times.
  • Another measure for optimizing the operation of the control station provides that a control command for forming a platoon (platoon column) with at least one second of the control systems is transmitted to a first of the self-propelled systems.
  • a self-propelled system follows another self-propelled system, taking over its driving behavior. If, for example, the platoon's foremost, leading self-propelled system is remotely controlled, each subsequent self-propelled system of the platoon follows automatically, without this self-propelled system having to be remotely controlled.
  • the time interval of the first self-propulsion system (which adjoins or follows another self-propelled system in the platoon) is merged into a single time interval with the time interval of the second self-propelled system citing the platooning.
  • only one control resource is needed, which remotely controls two or more than two self-propelled systems in this time interval by remotely controlling only the platoon's leading self-propelled system and following each remaining self-propelled system of the platoon.
  • a control station which is operated according to the inventive method, results in an embodiment of the control station according to the invention.
  • the invention provides a control station for the remote control of several driverless self-propelled systems.
  • Each self-propelled system can carry at least one person and / or goods.
  • the control station has a processor device which is set up to carry out an embodiment of the method according to the invention.
  • the processor device can have at least one microprocessor and / or at least one microcontroller.
  • an operating plan for control resources of the control station can be created.
  • the control resources themselves may also be operators in the manner described.
  • the processor device can have a program code which is set up to carry out the embodiment of the method according to the invention.
  • the program code may be stored in a data memory of the processor device.
  • the invention also includes the system comprising the control station and a plurality of driverless self-propelled systems.
  • the self-propelled systems are set up to drive in an assistance requirement in which the self-propelled system recognizes that self-propulsion is impossible depending on a remote control signal from the control center, ie from remote control commands or control commands from the control center.
  • a remote control signal from the control center ie from remote control commands or control commands from the control center.
  • Fig. 1 is a schematic representation of an embodiment of the invention
  • FIG. 2 is a diagram illustrating time intervals that may be determined by a control station of the system of FIG. 1; FIG. and
  • Fig. 3 is a sketch for illustrating the time intervals after they have been moved by at least one shift action against each other.
  • the exemplary embodiment explained below is a preferred embodiment of the invention.
  • the described components of the embodiment each represent individual features of the invention that are to be considered independently of one another, which also each independently further develop the invention and thus also individually or in a different combination than the one shown as part of the invention.
  • the described embodiment can also be supplemented by further features of the invention already described.
  • Fig. 1 shows a system 10, which may have a control station 1 1 and self-propelled systems 12 or SDS 12.
  • the control station 1 1 may have a processor device 13, which can communicate with each of the SDS 12 via a respective communication link 14.
  • the processor device 13 may be connected to the Internet 15, for example.
  • Each communication link 14 may then comprise, for example, an Internet connection and / or a radio connection.
  • the control station 12 may further comprise control resources 16 for remotely controlling the self-propelled systems 12, if a self-propelled system 12 has corresponding assistance requirements.
  • an operating plan 17 can be automatically generated for the control resources 16.
  • the operating plan 17 can indicate for each control resource 16 in which time interval or for which driving situation or at which location a self-propelled system 12 should be remotely controlled by the respective control resource 16.
  • the control station 1 1 can receive demand data 18 and / or travel route data 19 from each self-propelled system 12.
  • an SDS 12 can signal its respectively planned travel route 20 to the control station 11.
  • the processor device 13 can determine the assistance requirement of the SDS 12 based on the travel route data 19 itself. For example, it can be detected in a digital road map 21 on the basis of the travel routes 20, whether an SDS 12 will pass a location 21 at which there may be an assistance requirement. Furthermore, it can be determined within which time interval 22 the respective SDS 12 will be at the location 21. With location here is meant an area.
  • FIG. 2 exemplifies the resulting time intervals 22 for location 21.
  • the time intervals 22 are arranged over the time t.
  • two control resources 16 are occupied or necessary for the respectively overlapping time intervals 22.
  • the SDS 12 are distinguished by respective designations SDS 1, SDS 2, SDS 3, SDS 4.
  • a control command 24 can now be sent to each SDS 12 or one or several SDS 12 (see FIG. 1).
  • a shift action can be triggered or controlled in the respective SDS 12, as has already been described.
  • Fig. 3 illustrates a possible result. As illustrated in FIG. 3, the overlapping regions 23 could be resolved or removed. Thus, instead of 3 control resources, as was necessary for the example of Fig. 2, only two control resources in the case illustrated in Fig. 3 are needed.
  • the operation plan 17, as shown in FIG. 3, may then be output or displayed for scheduling the control resources 16.
  • Each control resource which is classified according to the operation plan for the location 21 or a respective individually assigned SDS 12, can then send a remote control signal 25 to the respective SDS 12, for example by means of the processor device 13 and thereby remotely control the respective SDS 12 and thus through the location 21 or its area by remote control or lead, so that the SDS 12 does not have to drive itself by means of his autopilot at the place 21.
  • a particularly preferred embodiment is described again.
  • a procedure will be implemented to help ensure that each SDS of the SDS Fleet under management is available, if required, with a Commander (Control Resource) or available within a defined period of time.
  • the invention assumes that at least some of the situations in which an SDS must request assistance from the command center are known and can be predicted. These can be recurrent traffic situations as well as road sections with features that require assistance (eg bottlenecks, complex roadway guidance). It could also be road sections that are independently navigable by an SDS in normal traffic conditions, but not in certain traffic situations, the temporal occurrence of which is predictable (eg morning and evening rush hour traffic).
  • the scheduling of the commander to the SDS is planned.
  • An assignment of the commanders to certain road sections or to specific traffic situations could also take place (eg a specific intersection or a section of road in which a refuse vehicle is currently located).
  • a time allocation could be made for a road section, so that a combination of spatial and temporal assignment takes place.
  • the driving of an SDS can be influenced within certain limits by the Command Center to control the arrival time of an SDS in an assisted location to some extent (eg affecting cruising speed, departure time or route).
  • the goal is, if possible, to avoid an overlap of assistants and to achieve a gradual processing.
  • the movement of an SDS can be influenced by the Command Center in such a way that several supervised SDS travel in succession. Then a spatial assignment of a commander would make sense and it would be an assistant for consecutively moving SDS or in short intervals (temporally and spatially) moving SDS possible.
  • This traffic information may also include local (possibly only temporary) disturbances such as daily construction sites, hiking construction sites due to maintenance work, refuse collection, sweeper, etc.
  • o Information about the traffic control (traffic light information, side lane release, lane closure, etc.) from a traffic center or a corresponding provider or service provider.
  • the method may then include the following steps:
  • a timetable could be created for each section of road to be supervised (eg crossing etc. which requires assistance from a commander, road or traffic situation-oriented operational plan)
  • Identification of time intervals (with little time overlap), which have the potential that they can be shifted against each other by influencing the SDS (eg cruising speed, departure time, adjustment of the travel route and thereby the travel time and / or the assistance requirement), that a successive processing is possible.
  • Identification of requirements for the respective commander depending on the characteristics of the SDS and the difficulty of the assistance task to be managed. It could be tasks for commanders that are easy to manage, take little time, and perhaps even work alongside other simple commander tasks. On the other hand, it could also be commander activities with a high cognitive claim to the Commander, which also require a certain qualification (for example, a special SDS driver's license).
  • the process is run through cyclically during operation.
  • the method also applies to the general deployment planning of Commander use, for. For example, to plan additional capacity for special events, such as a major event.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Fernsteuern von mehreren führerlosen Selbstfahr- systemen (12), wobei ein zentraler, stationärer Leitstand (11) bereitgestellt wird, welcher mehrere Steuerressourcen (16) aufweist und von welchem aus jedes der Selbstfahrsysteme (12) jeweils bei einem jeweiligen Assistenzbedarf des Selbstfahrsystems (12) mittels jeweils einer der Steuerressourcen (16) ferngesteuert wird. Die Erfindung sieht vor, dass zumindest ein zukünftiges Zeitintervall (22), für welches jeweils eines der Selbstfahrsysteme (12) einen Assistenzbedarf aufweist, sowie ein jeweils zugehöriger Ort (21), an welchem der Assistenz- bedarf besteht, ermittelt werden und dem zumindest einen Zeitintervall (22) jeweils eine der Steuerressourcen (16) des Leitstands (11) in einem Betriebsplan (17) zugeteilt wird und jede Steuerressource (16) in dem Zeitintervall (22), dem sie gemäß dem Betriebsplan (17) zugeteilt ist, mit dem in dem Zeitintervall (22) den Assistenzbedarf aufweisenden Selbstfahr- system (12) zum Fernsteuern desselben gekoppelt wird.

Description

Beschreibung
Verfahren zum Fernsteuern von mehreren führerlosen Selbstfahrsystemen sowie Leitstand zum Fernsteuern der Selbstfahrsysteme und System
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Koordinieren von mehreren führerlosen Selbstfahrsystemen. Ein solches Selbstfahrsystem kann zum Transportieren von Personen und/oder Gütern vorgesehen sein. Das Selbstfahrsystem fährt mittels eines Autopiloten fahrerlos, d.h. sämtliche Personen sind Fahrgäste oder Passagiere. Zu der Erfindung gehört auch eine Leitstandvorrichtung oder kurz ein Leitstand, mittels welchem eines der Selbstfahrsysteme ferngesteuert wird, falls dieses zum Beispiel aus Sicherheitsgründen in einer komplexen Verkehrssituation aufgrund einer Überforderung des Autopiloten durch einen menschlichen Fahrer geführt werden muss. Schließlich umfasst die Erfindung auch ein System aus dem Leitstand und einer Flotte von Selbstfahrsystemen.
Ein mittels eines Autopiloten automatisch fahrendes Kraftfahrzeug ohne Fahrer ist in Zusammenhang mit der Erfindung als Selbstfahrsystem (SDS - Seif Driving System) bezeichnet. Ein Selbstfahrsystem kann für den Transport von Personen sowie Waren und Gütern eingesetzt werden. Selbstfahrsysteme werden mit bordeigener Sensorik zur Erkennung ihres Umfelds ausgestattet. Eine solche Sensorik kann zum Beispiel zumindest eine Kamera und und/oder zumindest einen Laserscanner und/oder zumindest einen Radar aufweisen, um nur Beispiele zu nennen. Ein Selbstfahrsystem kann die Möglichkeit bereitstellen, mit anderen Verkehrsteilnehmern und/oder einer Infrastruktur (zum Beispiel einem Server, einer straßenseitigen Infrastruktur, wie zum Beispiel einer Ampel, und/oder dem besagten Leitstand zu kommunizieren. Eine andere Bezeichnung für einen solchen Leitstand ist auch, Hand-Center.
Es sind aber Situationen möglich, in denen ein Selbstfahrsystem an die Grenzen seines Arbeitsbereichs stößt. Zum Beispiel kann es vorkommen, dass ein Selbstfahrsystem die Verkehrssituation anhand der eigenen Sensorik und/oder der Informationen aus Infrastruktur und anderen Verkehrsteilnehmern nicht ausreichend einschätzen oder überblicken kann oder ihm die Planung einer zu fahrenden Trajektorie nicht möglich ist. In einer solchen Situation besteht also Assistenzbedarf des Selbstfahrsystems. Hier kann ein Leitstand das Selbstfahrsystem unterstützen, indem aus dem Leitstand heraus das Selbstfahrsystem beispielsweise durch einen menschlichen Bediener der und/oder ein Computersystem ferngesteuert wird, indem Steuerbefehle aus dem Leitstand an das Selbstfahrsystem ausgesendet werden.
Das beschriebene Konzept ist beispielsweise aus der DE 10 2014 014 1 19 A1 bekannt. Ein Selbstfahrsystem, dass Assistenzbedarf an einen Leitstand aussendet und dann ferngesteuert wird, ist auch aus der US 9, 465,388 B1 bekannt.
Aus der DE 10 2016 001 264 A1 ist bekannt, dass ein Selbstfahrsystem auch durch ein fahrzeugexternes Steuergerät ferngesteuert werden kann, sodass auch kein menschlicher Bediener im Falle der Fernsteuerung nötig ist.
Aus der DE 10 2015 1 18 489 A1 ist ein Selbstfahrsystem bekannt, dass eine unerwartete Fahrumgebung erkennt und daraufhin einen Assistenzbedarf für eine Fernbedienung zusammen mit Sensordaten an einen Leitstand aussendet.
Wird eine Flotte von Selbstfahrsystemen durch ein Unternehmen betrieben, beispielsweise ein Taxi-Unternehmen, so ist also für den Fall, dass ein Selbstfahrsystem einen Assistenzbedarf aufweist, eine Bedienperson im Leitstand in Bereitschaft zu halten. Haben mehrere Selbstfahrsysteme zugleich Assistenzbedarf, so sind entsprechend viele Bedienpersonen in Bereitschaft nötig. Damit hierdurch der Personalbedarf oder im Falle einer rechnergestützten Fernsteuerung die Rechenressourcen gering gehalten werden können, ist eine Koordination der Selbstfahrsysteme dahingehend nötig, dass ihr Assistenzbedarf nicht zu viele Ressourcen in dem Leitstand bindet.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Leitstand für Selbstfahrsysteme effizient zu betreiben.
Die Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind durch die abhängigen Patentansprüche, die folgende Beschreibung sowie die Figuren beschrieben.
Durch die Erfindung ist ein Verfahren zum Fernsteuern von mehreren führerlosen Selbstfahrsystemen, die zum Transportieren von Personen und/oder Gütern vorgesehen oder eingerichtet sind. Die Selbstfahrsysteme bilden also eine Flotte. Das Transportieren kann in einem Straßennetz erfolgen. Für das Fernsteuern wird ein zentraler, stationärer Leitstand bereitgestellt, welcher mehrere Steuerressourcen aufweist. Jede Steuerressource kann jeweils ein Selbstfahrsystem Fernsteuern. Von dem Leitstand aus wird also jedes der Selbstfahrsysteme jeweils bei einem jeweiligen Assistenzbedarf des Selbstfahrsystems mittels jeweils einer der Steuerressourcen ferngesteuert. Die Selbstfahrsysteme sind also nur bedingt selbstfahrfähig, wie in der Einleitung bereits beschrieben worden.
Um nun nicht beliebig viele Steuerressourcen vorsehen zu müssen, also im schlimmsten Fall jeweils eine Steuerressource für jedes der Selbstfahrsysteme, umfasst das erfindungsgemäße Verfahren die folgenden Maßnahmen. Es wird zumindest ein zukünftiges Zeitintervall, für welches jeweils eines der Selbstfahrsysteme einen Assistenzbedarf aufweisen wird, sowie ein jeweils zugehöriger Ort, an welchem der Assistenzbedarf besteht, ermittelt. Den zumindest einen Zeitintervall wird jeweils eine der Steuerressourcen des Leitstands in einem Betriebsplan zugeteilt. Wann immer also eine Steuerressource frei wird, weil ein Zeitintervall zu Ende ist, kann diese Steuerressource in einem anderen Zeitintervallen wieder verwendet werden. Zusätzlich oder alternativ zum Einteilen der Steuerressourcen gemäß Zeitinterval kann vorgesehen sein, dass jeweils einem Ort, an welchem Assistenzbedarf besteht, jeweils eine der Steuerressourcen des Leitstands in dem Betriebsplan zugeteilt wird. Jede Steuerressource wird dann in dem Zeitintervall, dem sie gemäß dem Betriebsplan zugeteilt ist mit dem in diesem Zeitinterval den Assistenzbedarf aufweisenden Selbstfahrsystem gekoppelt. Bei der zweiten Variante kann jede Steuerressource für jeden Ort, dem sie gemäß dem Betriebsplan zugeteilt ist, nacheinander mit zumindest einigen der an dem Ort den Assistenzbedarf aufweisenden Selbstfahrsysteme gekoppelt werden. Das Koppeln geschieht jeweils zum Fernsteuern des jeweiligen Selbstfahrsystems. Es können also die beschriebenen Steuerbefehle von der Steuerressource zu dem Selbstfahrsystem ausgesendet oder übertragen werden, damit die Steuerressource des Leitstands das jeweilige Selbstfahrsystem fernsteuert. Hierdurch kann also die Steuerressource das Selbstfahrsystem führen, also eine Längsführung (Beschleunigen und Bremsen) und/oder eine Querführung (Lenken) durchführen.
Durch das erfindungsgemäße Verfahren werden also Steuerressourcen eines Leitstands jeweils einem Selbstfahrsystem oder einem Straßenabschnitt oder auch einer Verkehrssituation zugeordnet, wobei die letzten beiden Varianten in der Beschreibung jeweils als ein Ort zusammengefasst sind, an welchem sich der Straßenabschnitt befindet oder die Verkehrssituation stattfindet. Durch das Verfahren wird also ermöglicht, dass eine Steuerressource für unterschiedliche Selbstfahrsysteme verwendet wird, nämlich am Ende jedes Zeitintervalls kann die Steuerressource einem anderen Zeitintervall zugeteilt werden, solange die beiden Zeitintervalle überlappungsfreien sind. Hierdurch kann effizent eine Steuerressource durchgehend in einem Betriebsplan verplant werden. Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen, durch die sich zusätzliche Vorteile ergeben.
Der Betriebsplan sollte flexibel an sich verändernde Verkehrssituationen angepasst werden. Beispielsweise kann sich ein Zeitintervall eines Selbstfahrsystems verschieben, falls das Selbstfahrsystem die Verkehrssituation oder den Ort, an welchem Assistenzbedarf besteht, früher oder später erreicht, als ursprünglich vorgesehen. Entsprechend werden bevorzugt wiederholt aktualisierte Fahrstreckendaten aus einem oder einigen oder jedem der Selbstfahrsysteme empfangen und der Betriebsplan zyklisch an die aktualisierten Fahrstreckendaten angepasst.
Die Zeitintervalle, zu denen jeweils eines der Selbstfahrsysteme Assistenzbedarf aufweist, können durch den Leitstand selbst, also einen Server oder eine Recheneinrichtung, oder durch das jeweilige Selbstfahrsystem selbst ermittelt werden. Zum Ermitteln des jeweiligen Assistenzbedarf kann jedes der Selbstfahrsysteme können also aus zumindest einem der Selbstfahrsysteme jeweils Fahrstreckendaten für eine jeweilige geplante Fahrtroute empfangen werden. Diese Fahrstreckendaten können zum Beispiel die aktuelle Position und/oder die geplante Fahrtrajektorie umfassen. Der Assistenzbedarf des Selbstfahrsystems kann dann in einer digitalen Straßenkarte durch eine Prozessoreinrichtung des Leitstands für dieses Selbstfahrsystem ermittelt werden. Zusätzlich oder alternativ dazu können aus zumindest einem der Selbstfahrsysteme jeweils Bedarfsdaten, die direkt das Zeitintervall und den Ort für den geplanten Assistenzbedarf des Selbstfahrsystems melden oder beschreiben, empfangen werden. Dies kann genutzt werden, falls ein Selbstfahrsystem selbstständig seinen Assistenzbedarf ermitteln kann.
Der Leitstand kann als jeweilige Steuerressource zumindest eine der folgenden bereitstellen: einen menschlichen Bediener oder eine Gruppe aus menschlichen Bediener (falls ein Selbstfahrsystem durch mehrere Bediener fernzusteuern ist) oder die Rechenzeit eines Steuerrechners.
Eine Frage ist nun, wie man im Voraus den Assistenzbedarf feststellen kann. Der jeweiligen Assistenzbedarf wird insbesondere festgestellt oder erkannt, falls entlang einer Fahrtroute des jeweiligen Selbstfahrsystems ein Ort mit zumindest einer wiederkehrenden vorbestimmten Verkehrssituation liegt. Eine solche Verkehrssituation kann beispielsweise ein Verkehrsstau oder eine Fahrzeugdichte oder Fahrzeughäufigkeit größer als ein Schwellenwert sein. Zusätzlich oder alternativ dazu kann Assistenzbedarf festgestellt werden, falls entlang der Fahrtroute des Selbstfahrsystems ein Ort mit zumindest einer prognostizierten vorbestimmten Verkehrssituation liegt. Falls beispielsweise bekannt ist, dass aufgrund einer vorbestimmten Veranstaltung, wie beispielsweise eines Fußballspiels oder einer Demonstration, eine vorbestimmte Verkehrssituation, wie beispielsweise ein Verkehrsstau oder eine Umleitung, stattfinden wird, so kann auch hier Assistenzbedarf für ein Selbstfahrsystem festgestellt werden. Assistenzbedarf kann auch festgestellt werden, falls entlang einer Fahrtroute des Selbstfahrsystems zumindest ein vorbestimmter Straßenabschnitt liegt. Beispielsweise kann ein Straßenabschnitt, welcher gemäß einer Unfallstatistik eine überdurchschnittliche Unfallhäufigkeit aufweist, als Ort mit Assistenzbedarf für Selbstfahrsysteme gekennzeichnet sein. Als zugehöriges Zeitintervall wird eine voraussichtliche Aufenthaltszeit des Selbstfahrsystems an den jeweiligen Ort festgelegt. Die Aufenthaltszeit kann anhand der geplanten Fahrtroute und der zum Beispiel von dem Autopiloten festgelegten Fahrgeschwindigkeit oder geplanten Fahrgeschwindigkeit ermittelt werden. Zusätzlich oder alternativ dazu können Verkehrsflussdaten, welche durchschnittliche Geschwindigkeiten entlang der Fahrtroute angeben, zu Grunde gelegt werden.
Um dem Betrieb des Leitstandes noch zu optimieren oder effizienter zu gestalten, kann vorgesehen sein, dass zumindest zwei sich zumindest teilweise überlappende Zeitintervalle jeweils eines der Selbstfahrsysteme erkannt werden. Durch überlappende Zeitintervalle ist angegeben oder indiziert, dass zwei Selbstfahrsysteme zugleich Assistenzbedarf aufweisen, da ja jedes Zeitintervall ein Selbstfahrsystem repräsentiert und überlappende Zeitintervalle also zwei gleichzeitig fernzusteuernde Selbstfahrsysteme andeuten. Dies bindet also zwei Steuerressourcen. Um dies zu vermeiden, also beide Selbstfahrsysteme mit einer Steuerressource fernsteuern zu können, kann vorgesehen sein, dass an zumindest eines der Selbstfahrsysteme vor dem Zeitintervall, zu welchem das Selbstfahrsystem den Assistenzbedarf hat, einen jeweiligen Steuerbefehl zum Einstellen einer Verschiebemaßnahme an das Selbstfahrsystem ausgesendet wird. Diese SCI Verschiebemaßnahme ist dazu eingerichtet, dass Zeitintervall zu verschieben. Hierdurch kann die Überlappung beseitigt werden.
Die Verschiebemaßnahme kann umfassen, dass eine Abfahrt des Selbstfahrsystems verzögert wird. Das Selbstfahrsystem fährt also später los, sodass es auch eine andere, verzögerte oder verspätete Aufenthaltszeit an den Ort mit Assistenzbedarf hat. Zusätzlich oder alternativ dazu kann die Verschiebemaßnahme umfassen, dass eine Fahrgeschwindigkeit des Selbstfahrsystems verändert wird. Auch hierdurch kann die Ankunftszeit an einem Ort, an welchem Assistenzbedarf besteht, verschoben oder verändert werden. Hierbei kann durch vergrößern der Fahrgeschwindigkeit das Zeitintervall vorgeschoben und durch verringern der Fahrgeschwindigkeit nach hinten, zu späteren Zeitpunkten verschoben werden.
Eine andere Maßnahme zur Optimierung des Betriebs des Leitstands sieht vor, dass an ein erstes der Selbstfahrsysteme ein Steuerbefehl zum Bilden eines Platoons (Platoon - Kolonne) mit zumindest einem zweiten der Steuersysteme ausgesendet wird. In einem Platoon folgt ein Selbstfahrsystem einem anderen Selbstfahrsystem und übernimmt damit dessen Fahrverhalten. Wird also das vorderste, führende Selbstfahrsystem eines Platoons ferngesteuert, so folgt automatisch jedes nachfolgende Selbstfahrsystem des Platoons, ohne dass dieses Selbstfahrsystem ferngesteuert werden muss. Durch Bilden des Platoons wird also das Zeitintervall des ersten Selbstfahrsystems (das sich an ein anderes Selbstfahrsystem im Platoon dranhängt oder diesem folgt, mit dem Zeitintervall des zweiten Selbstfahrsystems, welches das Platoons anführt) zu einem einzigen Zeitintervall zusammengelegt. Hierdurch ist also nur eine Steuerressource nötig, die in diesem Zeitintervall zwei oder mehr als zwei Selbstfahrsysteme ferngesteuert, indem sie nur das führende Selbstfahrsystem des Platoons fernsteuert und jedes übrige Selbstfahrsystem des Platoons diesem folgt.
Ein Leitstand, der gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren betrieben wird, ergibt eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Leitstands. Andersherum gesagt ist durch die Erfindung ein Leitstand zum Fernsteuern von mehreren führerlosen Selbstfahrsystemen bereitgestellt. Jedes Selbstfahrsystem kann zumindest eine Person und/oder Güter transportieren. Der Leitstand weist eine Prozessoreinrichtung auf, die dazu eingerichtet ist, eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Die Prozessoreinrichtung kann hierzu zumindest einen Mikroprozessor und/oder zumindest einen Mikrocontroller aufweisen. Mittels der Prozessoreinrichtung kann ein Betriebsplan für Steuerressourcen des Leitstands erstellt werden. Die Steuerressourcen selbst können natürlich in der beschriebenen Weise auch Bedienpersonen sein. Die Prozessoreinrichtung kann einem Programmcode aufweisen, der dazu eingerichtet ist, die Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Der Programmcode kann in einem Datenspeicher der Prozessoreinrichtung gespeichert sein.
In der beschriebenen Weise gehört zu der Erfindung auch das System, welches den Leitstand und mehrere führerlose Selbstfahrsysteme aufweist. Die Selbstfahrsysteme sind dazu eingerichtet, bei einem Assistenzbedarf, bei welchem das Selbstfahrsystem erkennt, dass eine Selbstfahrt unmöglich ist, in Abhängigkeit von einem Fernsteuersignal des Leitstands, also von Fernsteuerbefehlen oder Steuerbefehlen des Leitstands, zu fahren. lm folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen
Systems;
Fig. 2 eine Skizze zur Veranschaulichung von Zeitintervallen, die durch einen Leitstand des Systems von Fig. 1 ermittelt werden können; und
Fig. 3 eine Skizze zur Veranschaulichung der Zeitintervalle, nachdem sie durch zumindest eine Verschiebemaßnahme gegeneinander verschoben worden sind.
Bei dem im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispiel handelt es sich um eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung. Bei dem Ausführungsbeispiel stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsform jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren ist die beschriebene Ausführungsform auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
In den Figuren sind funktionsgleiche Elemente jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.
Fig. 1 zeigt ein System 10, das einen Leitstand 1 1 und Selbstfahrsysteme 12 oder SDS 12 aufweisen kann. Der Leitstand 1 1 kann eine Prozessoreinrichtung 13 aufweisen, die über eine jeweilige Kommunikationsverbindung 14 mit jedem der SDS 12 kommunizieren kann. Die Prozessoreinrichtung 13 kann beispielsweise an das Internet 15 angeschlossen sein. Jede Kommunikationsverbindung 14 kann dann beispielsweise eine Internetverbindung und/oder eine Funkverbindung umfassen. Der Leitstand 12 kann des weiteren Steuerressourcen 16 zum Fernsteuern der Selbstfahrsysteme 12 aufweisen, falls ein Selbstfahrsystem 12 entsprechenden Assistenzbedarf aufweist. Mittels der Prozessoreinrichtung 13 kann für die Steuerressourcen 16 ein Betriebsplan 17 automatisch generiert werden. Der Betriebsplan 17 kann für jede Steuerressource 16 angeben, in welchem Zeitintervall oder für welche Fahrsituation oder an welchem Ort ein Selbstfahrsystem 12 durch die jeweilige Steuerressource 16 ferngesteuert werden soll. Um den Betriebsplan 17 zu ermitteln kann der Leitstand 1 1 aus jedem Selbstfahrsystem 12 Bedarfsdaten 18 und/oder Fahrstreckendaten 19 empfangen. Mittels der Fahrstreckendaten 19 kann ein SDS 12 seine jeweils geplante Fahrtroute 20 an den Leitstand 1 1 signalisieren. Falls keine Bedarfsdaten 18 aus einem SDS empfangen werden, kann die Prozessoreinrichtung 13 anhand der Fahrstreckendaten 19 selbst den Assistenzbedarf des SDS 12 ermitteln. Beispielsweise kann in einer digitalen Straßenkarte 21 anhand der Fahrtrouten 20 erkannt werden, ob ein SDS 12 einen Ort 21 passieren wird, an welchem sich Assistenzbedarf ergeben kann. Des Weiteren kann ermittelt werden, innerhalb welches Zeitintervalls 22 das jeweilige SDS 12 sich an dem Ort 21 aufhalten wird. Mit Ort ist hierbei ein Bereich gemeint.
Fig. 2 veranschaulicht die sich ergebenden Zeitintervalle 22 für den Ort 21 beispielhaft. Die Zeitintervallen 22 sind über der Zeit t angeordnet. Innerhalb eines überlappenden Bereichs 23 sind für die jeweils sich überlappenden Zeitintervalle 22 zwei Steuerressourcen 16 belegt oder nötig.
In Fig. 2 sind die SDS 12 durch jeweilige Bezeichnungen SDS 1 , SDS 2, SDS 3, SDS 4 unterschieden.
Durch die Prozessoreinrichtung 13 können nun an jedes SDS 12 oder eines oder einige SDS 12 jeweils ein Steuerbefehl 24 ausgesendet werden (siehe Fig. 1 ). Durch den jeweiligen Steuerbefehl 24 kann in dem jeweiligen SDS 12 eine Verschiebemaßnahme ausgelöst oder gesteuert werden, wie dies bereits beschrieben worden ist.
Fig. 3 veranschaulicht ein mögliches Resultat. Wie in Fig. 3 veranschaulicht ist, konnten die überlappenden Bereiche 23 aufgelöst oder entfernt werden. Somit sind anstelle von 3 Steuerressourcen, wie dies für das Beispiel von Fig. 2 nötig war, nur noch zwei Steuerressourcen in dem in Fig. 3 veranschaulicht den Fall nötig.
Der Betriebsplan 17, wie er sich gemäß Fig. 3 ergibt, kann dann zum Einteilen der Steuerressourcen 16 ausgegeben oder angezeigt werden. Jede Steuerressource, die gemäß den Betriebsplan für den Ort 21 oder eine jeweils individuell zugeteilte SDS 12 eingeteilt ist, kann dann ein Fernsteuersignal 25 an das jeweilige SDS 12 zum Beispiel mittels der Prozessoreinrichtung 13 aussenden und hierdurch das jeweilige SDS 12 fernsteuern und damit durch den Ort 21 oder dessen Bereich hindurch fernsteuern oder führen, sodass das SDS 12 nicht selbst mittels seines Autopiloten am Ort 21 fahren muss. lm Folgenden ist noch einmal eine besonders bevorzugte Ausführungsform beschreiben. Es wird ein Verfahren durchgeführt, welches hilft sicherzustellen, dass jedem SDS der betreuten SDS-Flotte falls erforderlich ein Commander (Steuerressource) zur Verfügung steht oder innerhalb eines zu definierenden Zeitraums zur Verfügung steht.
Die Erfindung geht davon aus, dass zumindest ein Teil der Situationen, in denen ein SDS eine Unterstützung des Command Centers (Leitstand) anfragen muss, bekannt sind und vorhergesagt werden können. Dies können wiederkehrende Verkehrssituationen sein sowie Straßenabschnitte mit Merkmalen, welche eine Assistenz erfordern (z. B. Engstellen, komplexe Fahrbahnführung). Es könnte sich auch um Straßenabschnitte handeln, welche bei normaler Verkehrslage von einem SDS selbständig befahrbar sind, nicht aber bei bestimmten Verkehrslagen, deren zeitliches Auftreten prognostizierbar ist (z. B. Berufsverkehr morgens und abends).
Die Grundidee kann wie folgt beschrieben werden:
• Es findet eine zentrale Prognose darüber statt, wann welches SDS welche Art der Assistenz für welche Zeit durch einen Commander benötigt. Als Variante könnte eine Prognose auch durch ein SDS selbst erfolgen und dem Command Center für eine zentrale Verarbeitung zur Verfügung gestellt werden. Es wäre auch eine Kombination von Prognosen durch das Command Center und die einzelnen SDS mit anschließender zentraler Auswertung denkbar.
• Auf Basis dieser Prognose erfolgt eine Planung der zeitlichen Zuordnung der Commander zu den SDS. Es könnte auch eine Zuordnung der Commanders zu bestimmten Straßenabschnitten oder zu bestimmten Verkehrssituation erfolgen (z. B. einer bestimmten Kreuzung oder einem Straßenabschnitt in dem sich aktuell ein Müllfahrzeug befindet). Für einen Straßenabschnitt könnte dann zusätzlich eine zeitliche Zuordnung gemacht werden, sodass eine Kombination von räumlicher und zeitlicher Zuordnung stattfindet.
• Die Fahrt eines SDS kann in bestimmten Grenzen vom Command Center beeinflusst werden, um die Ankunftszeit eines SDS an einem Ort mit Assistenzbedarf in gewissem Rahmen zu steuern (z. B. Beeinflussung der Reisegeschwindigkeit, des Abfahrtzeitpunktes oder der Route). Das Ziel ist es, falls möglich eine Überlappung von Assistenzzeiten zu vermeiden und eine sukzessive Abarbeitung zu erreichen.
• Die Fahrt eines SDS kann in bestimmten Grenzen vom Command Center so beeinflusst werden, dass mehrere betreute SDS hintereinander fahren. Dann wäre eine räumliche Zuordnung eines Commanders sinnvoll und es wäre eine Assistenz für hintereinander fahrende SDS oder in kurzen Abständen (zeitlich und räumlich) fahrende SDS möglich.
• Auch wäre eine virtuelle Kopplung von hintereinander fahrenden SDS denkbar (elektronische Deichsel), die dann als Einheit vom Command Center gesteuert werden können und so z. B. als eine Einheit über eine Kreuzung geführt werden könnten.
Mögliche Eingangsgrößen für die Prognose sind die folgenden:
• SDS:
o Aktuelle Position
o Aktuelle Geschwindigkeit
o Aktueller Status
o Geplante Route/Restroute des SDS
o optional: Zeit oder Entfernung bis zum nächsten nicht-automatisch befahrbaren Streckenabschnitt
• Straße (statische Eingangsdaten):
o Straßenkarte mit bewerteten Straßenabschnitten (Bewertung entsprechend der Leistungsfähigkeit der eingesetzten SDS). Zur Nachvollziehbarkeit und Verifizierung sollte dieser Bewertung auch eine Begründung hinzugefügt sein (zum Beispiel:„häufig Fußgänger am Fahrbahnrand",„enge Straßenführung", „komplexe Verkehrssituation", ...) sowie das Datum der letzten Aktualisierung dieser Information.
• Verkehr (dynamische Eingangsdaten):
o Historische Verkehrsdaten
o Aktuelle Verkehrsinformationen aus der SDS-Flotte, Schwarmdaten anderer Fahrzeuge, weitere Quellen wie z. B. Verkehrszentrale. Diese Verkehrsinformationen können auch lokale (ggfls. nur kurzzeitige) Störungen wie Tagesbaustellen, Wanderbaustellen durch Wartungsarbeiten, Müllabfuhr, Kehrmaschine usw. beinhalten. Optional können auch die Orts- und Bewegungsprofile anderer Verkehrsteilnehmer via Smartphone, Aktivitäts- Tracker o. ä. berücksichtigt werden, insbesondere Fußgänger und Fahrradfahrer.
o Informationen über die Verkehrssteuerung (Ampelinformationen, Seitenstreifenfreigabe, Fahrstreifensperrung etc.) von einer Verkehrszentrale oder einem entsprechenden Provider oder Dienstleister.
o Prognostizierte besondere Verkehrssituationen aufgrund von beispielsweise Großveranstaltungen (Konzerte, Sportveranstaltungen). Diese Prognose kann auf Basis der Auswertung von Veranstaltungskalendern und/oder Social Media erfolgen.
Das Verfahren kann dann folgende Schritte umfassen:
Schritt 1
• Für jedes zu betreuende SDS
o Erfassen der aktuellen Position
o Prognose der Restfahrt (Orts- und Zeitverlauf) auf Basis der aktuellen Informationen über den Verkehr und der zu erwartenden Verkehrsentwicklung o Prognose der Zeiten mit Assistenzbedarf und Art der Assistenz (Anfangs- und Endzeit, Zeitintervall)
o Aktualisierung in festgelegten Zeitintervallen (z. B. 1 mal pro Minute)
Schritt 2
• Erstellen eines Assistenz-Zeitplanes für jedes SDS (Plan mit den für jedes SDS benötigten Zeitintervallen, SDS-orientierter Commander-Einsatzplan)
• Es könnte auch alternativ oder ergänzend ein Zeitplan für jeden zu betreuenden Straßenabschnitt erstellt werden (z. B. Kreuzung etc. welche eine Assistenz durch einen Commander erfordert, Straßen- bzw. verkehrssituationsorientierter Einsatzplan)
• Auswertung der Assistenz-Zeitpläne für alle zu betreuenden SDS bzw.
Straßenabschnitte
o Identifizierung der parallel liegenden Zeitintervalle
o Bildung von Gruppen parallel liegender Zeitintervalle
o Bewertung des Grades der zeitlichen Überlappung (hierzu z. B. Zuordnung in ein Bewertungsraster aus z. B. 15-Sekunden-Blöcken)
o Identifizierung von Zeitintervallen (mit geringer zeitlicher Überlappung), welche das Potenzial besitzen, dass sie durch Beeinflussung der SDS (z. B. Reisegeschwindigkeit, Abfahrtzeit, Anpassung der Fahrtroute und dadurch der Reisezeit und/oder des Assistenzbedarfs) so gegeneinander verschoben werden können, dass eine sukzessive Abarbeitung möglich wird. o Identifizierung von Anforderungen an den jeweiligen Commander, je nach Eigenschaften des SDS und Schwierigkeit der zu bewältigenden Assistenzaufgabe. Es könnte Aufgaben für Commander geben, die einfach zu bewältigen sind, wenig Zeit in Anspruch nehmen und vielleicht sogar parallel mit anderen, einfachen Commander-Tätigkeiten abzuarbeiten sind. Andererseits könnte es auch Commander-Tätigkeiten mit einem hohen kognitiven Anspruch an den Commander geben, welche auch eine bestimmt Qualifikation voraussetzen (zum Beispiel einen speziellen SDS-Führerschein).
Schritt 3
• Zuordnung der SDS bzw. Straßenabschnitte zu Commandern
• Prüfen ob der prognostizierte Assistenzbedarf befriedigt werden kann
o Berücksichtigung von freien Kapazitäten der Commander
o Berücksichtigung von definiertem Vorhalt für unvorhergesehenen
Assistenzbedarf
o Identifizieren von Konflikten in der Planung
o Bewertung der aufgetretenen Konflikte (Welche SDS stehen für welche Teilstrecken und welche Zeiten im Wettbewerb zueinander?)
Schritt 4
• Identifizierung von Ansätzen zur Konfliktlösung
o Planung zusätzlicher Commander
o Eingriff in die Planung der SDS-Abfahrtzeiten, -Reisegeschwindigkeiten, -
Wartezeiten, -Routen
o Beschränkung der Anzahl der eingesetzten SDS
Schritt 5
• Senden von Steuerbefehlen an die zu beeinflussenden SDS
• Aktualisierung des Zeitplanes
• Ggf. Information der Passagiere „Es gibt einen Stau .... Ihre Ankunftszeit wird optimiert "
• Ggfs. Information anderer zentraler Einrichtungen von Mobilitätsanbietern, Verkehrszentralen o. ä, falls der Eingriff eines Commanders nicht nur rein lokale Auswirkungen hat.
Das Verfahren wird im Betrieb immer wieder zyklisch durchlaufen.
Das Verfahren findet auch zur generellen Einsatzplanung der Commander Verwendung, z. B. zur Planung von Zusatzkapazitäten für spezielle Events, wie einer Großveranstaltung.
Insgesamt zeigt das Beispiel, wie durch die Erfindung ein Scheduling oder Betriebsplan für einen Leitstand für Selbstfahrsysteme (SDS - Seif Driving System) bereitgestellt werden kann. Bezugszeichenliste System
Leitstand
Selbstfahrsystem
Prozessoreinrichtung
Kommunikationsverbindung
Internet
Steuerressource
Betriebsplan
Bedarfsdaten
Fahrstreckendaten
Fahrtroute
Ort
Zeitintervall
Überlappung
Steuerbefehl
Fernsteuersignal

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Fernsteuern von mehreren führerlosen Selbstfahrsystemen (12) zum Transportieren von Personen und/oder Gütern, wobei ein zentraler, stationärer Leitstand (1 1 ) bereitgestellt wird, welcher mehrere Steuerressourcen (16) aufweist und von welchem aus jedes der Selbstfahrsysteme (12) jeweils bei einem jeweiligen Assistenzbedarf des Selbstfahrsystems (12) mittels jeweils einer der Steuerressourcen (16) ferngesteuert wird,
dadurch gekennzeichnet, dass
- zumindest ein zukünftiges Zeitintervall (22), für welches jeweils eines der Selbstfahrsysteme (12) einen Assistenzbedarf aufweist, sowie ein jeweils zugehöriger Ort (21 ), an welchem der Assistenzbedarf besteht, ermittelt werden,
- dem zumindest einen Zeitintervall (22) und/oder dem jeweils zugehörigen Ort (21 ) jeweils eine der Steuerressourcen (16) des Leitstands (1 1 ) in einem Betriebsplan (17) zugeteilt wird und
- jede Steuerressource (16) in dem Zeitintervall (22), dem sie gemäß dem Betriebsplan (17) zugeteilt ist, mit dem in dem Zeitintervall (22) den Assistenzbedarf aufweisenden Selbstfahrsystem (12) und/oder für jeden Ort (21 ), dem sie gemäß dem Betriebsplan (17) zugeteilt ist, nacheinander mit zumindest einigen der an dem Ort (21 ) den Assistenzbedarf aufweisenden Selbstfahrsysteme (12) jeweils zum Fernsteuern desselben gekoppelt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei wiederholt aktualisierte Fahrstreckendaten (19) aus einem oder einigen oder jedem der Selbstfahrsysteme (12) empfangen werden und der Betriebsplan (17) zyklisch an die aktualisierten Fahrstreckendaten (19) angepasst wird.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei zum Ermitteln des
jeweiligen Assistenzbedarfs jedes der Selbstfahrsysteme (12)
a) aus zumindest einem der Selbstfahrsysteme (12) jeweils Fahrstreckendaten (19) für eine jeweilige geplante Fahrtroute (20) empfangen werden und der Assistenzbedarf des Selbstfahrsystems (12) in einer digitalen Straßenkarte (MAP) durch eine Prozessoreinrichtung (15) des Leitstands (1 1 ) ermittelt wird und/oder
b) aus zumindest einem der Selbstfahrsysteme (12) jeweils Bedarfsdaten (18), die das Zeitintervall (22) und den Ort (21 ) für den geplanten Assistenzbedarf des Selbstfahrsystems (12) melden, empfangen werden.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei als jeweilige Steuerressource (16) zumindest eine der folgenden bereitgestellt wird: ein menschlicher Bediener, ein Gruppe aus menschlichen Bedienern, Rechenzeit eines Steuerrechners.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der jeweilige Assistenzbedarf festgestellt wird, falls entlang einer Fahrtroute (20) des jeweiligen Selbstfahrsystems (12) ein Ort (21 ) mit zumindest einer wiederkehrenden vorbestimmten Verkehrssituation und/oder zumindest einer prognostizierten vorbestimmten Verkehrssituation und/oder zumindest einem vorbestimmten Straßenabschnitt liegt und als das Zeitintervall (22) eine voraussichtliche Aufenthaltszeit des Selbstfahrsystem an dem Ort festgelegt wird.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei zumindest zwei sich
zumindest teilweise überlappende Zeitintervalle (22) jeweils eines der Selbstfahrsysteme (12) erkannt werden und an zumindest eines der Selbstfahrsysteme (12) vor dem Zeitintervall (22), zu welchem das Selbstfahrsystem (12) den Assistenzbedarf hat, ein jeweiliger Steuerbefehl (24) zum Einstellen einer Verschiebemaßnahme an das Selbstfahrsystem (12) ausgesendet wird, wobei die Verschiebemaßnahme dazu eingerichtet ist, das Zeitintervall (22) zu verschieben.
7. Verfahren nach Anspruch 6, wobei die Verschiebemaßnahme umfasst, dass eine
Abfahrt des Selbstfahrsystems (12) verzögert wird und/oder eine Fahrgeschwindigkeit verändert wird.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei an ein erstes der
Selbstfahrsysteme (12) ein Steuerbefehl zum Bilden eines Platoons mit einem zweiten der Selbstfahrsysteme (12) ausgesendet wird, wobei durch Bilden des Platoons das Zeitintervall (22) des ersten Selbstfahrsystems mit dem Zeitintervall (22) des zweiten Selbstfahrsystems (12) zu einem einzigen Zeitintervall zusammengelegt wird.
9. Leitstand (1 1 ) zum Fernsteuern von mehreren führerlosen Selbstfahrsystemen (12) zum Transportieren von Personen und/oder Gütern, wobei der Leitstand (1 1 ) eine Prozessoreinrichtung (15) aufweist, die dazu eingerichtet ist, ein Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche durchzuführen.
10. System (10) umfassend einen Leitstand (1 1 ) nach Anspruch 9 sowie mehrere führerlose Selbstfahrsysteme (1 1 ) zum Transportieren von Personen und/oder Gütern, wobei die Selbstfahrsysteme (12) dazu eingerichtet ist, bei einem Assistenzbedarf, bei welchem das Selbstfahrsystem (12) erkennt, dass eine Selbstfahrt unmöglich ist, in Abhängigkeit von einem Fernsteuersignal (25) des Leitstands (1 1 ) zu fahren.
PCT/EP2018/053922 2017-03-22 2018-02-16 Verfahren zum fernsteuern von mehreren führerlosen selbstfahrsystemen sowie leitstand zum fernsteuern der selbstfahrsysteme und system WO2018171991A1 (de)

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