DE102018129072A1 - Systeme und verfahren zum dynamischen verwalten einer shuttleflotte - Google Patents

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Jose J. AVILA BAYLON
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Abstract

Systeme und Verfahren zum dynamischen Verwalten einer Shuttleflotte. In einem Beispiel beinhaltet ein System ein Kommunikationsmodul, ein Shuttle-Zuweisungsmodul und ein Reservierungsbestätigungsmodul. Das Kommunikationsmodul kann konfiguriert werden, um eine Shuttle-Reservierungsanforderung, Shuttle-Informationen und Zustandsinformationen des Transportnetzwerks zu erhalten. Das Shuttle-Zuweisungsmodul kann konfiguriert werden, um Shuttle-Streckeninformationen basierend auf der Shuttle-Reservierungsanforderung, den Shuttle-Informationen und den Zustandsinformationen des Transportnetzwerks zu erzeugen. Das Reservierungsbestätigungsmodul kann konfiguriert werden, um eine voraussichtliche Ankunftszeit am Zielort basierend auf der Shuttle-Reservierungsanforderung, den Shuttle-Informationen und den Zustandsinformationen des Transportnetzwerks zu bestimmen. Darüber hinaus kann das Reservierungsbestätigungsmodul konfiguriert werden, um eine Reservierungsbestätigung einschließlich der voraussichtlichen Ankunftszeit am Zielort für die Übertragung über das Kommunikationsmodul zu erzeugen.

Description

  • EINLEITUNG
  • Diese Einführung dient der allgemeinen Darstellung des Kontextes der Offenbarung. Die Arbeit der gegenwärtig genannten Erfinder im Umfang der Beschreibung in diesem Einführungsabschnitt sowie andere Aspekte der Beschreibung, gelten gegenüber der vorliegenden Offenbarung weder ausdrücklich noch konkludent als Stand der Technik.
  • Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf Systeme und Verfahren zum Verwalten von Shuttles, die Teil eines Shuttle-Dienstes sind, und insbesondere auf Systeme und Verfahren zum Optimieren der Shuttle-Streckenführung basierend auf der Sollankunftszeit am Zielort.
  • Shuttle- und Fahrgemeinschaftssysteme ermöglichen es Benutzern, den Transport von einem Abholort zu einem Ausstiegsort anzufordern. Diese Systeme beinhalten typischerweise eine Flotte von menschlich betriebenen Shuttles (z.B. Pkw, Lieferwagen, Busse, Fahrräder, Motorräder usw.), die verwendet werden, um die Transportanforderungen der Benutzer zu erfüllen.
  • Shuttle- und Fahrgemeinschaftssysteme bestimmen anhand eines oder mehrerer der folgenden Kriterien, welches Shuttle zugewiesen werden soll, um eine bestimmte Transportanforderung zu erfüllen: (i) Nähe zwischen dem gewünschten Abholort und den Shuttles und/oder (ii) eine Projektion, wie schnell die Shuttles den der Transportanforderung zugeordneten Abholort erreichen können. Typischerweise ist der Shuttle, der den der Transportanforderung zugeordneten Abholort in kürzester Zeit erreichen kann, der Shuttle, der dem Dienst der Transportanforderung zugeordnet ist.
  • KURZDARSTELLUNG
  • Bei einem Merkmal ist ein System vorgesehen. Das System kann ein Kommunikationsmodul, ein Shuttle-Zuweisungsmodul und ein Reservierungsbestätigungsmodul beinhalten. Das Kommunikationsmodul kann konfiguriert werden, um eine Shuttle-Reservierungsanforderung, Shuttle-Informationen und Zustandsinformationen des Transportnetzwerks zu erhalten. Die Shuttle-Reservierungsanforderung kann von einer Benutzervorrichtung erhalten werden und kann eine Sollankunftszeit am Zielort, einen Abholort und/oder einen Zielort beinhalten. Die Shuttle-Informationen können von jedem Shuttle in einer Shuttle-Flotte erhalten werden und können jedem Shuttle in der Shuttle-Flotte zugeordnete Identitätsinformationen, Standortinformationen und Belegungsinformationen beinhalten. Die Zustandsinformationen des Transportnetzwerks können Verkehrsinformationen und Wetterinformationen beinhalten, die einer den Abholort umfassenden geografischen Region zugeordnet sind. Das Shuttle-Zuweisungsmodul kann konfiguriert werden, um Shuttle-Streckeninformationen basierend auf der Shuttle-Reservierungsanforderung, den Shuttle-Informationen und den Zustandsinformationen des Transportnetzwerks zu erzeugen. Die Shuttle-Streckeninformationen können eine Anweisung beinhalten, die einen Shuttle anweist, einen Fahrgast am Abholort abzuholen und den Fahrgast bis zur Sollankunftszeit zum Zielort zu befördern. Das Reservierungsbestätigungsmodul kann konfiguriert werden, um eine voraussichtliche Ankunftszeit am Zielort basierend auf der Shuttle-Reservierungsanforderung, den Shuttle-Informationen und den Zustandsinformationen des Transportnetzwerks zu bestimmen. Darüber hinaus kann das Reservierungsbestätigungsmodul konfiguriert werden, um eine Reservierungsbestätigung einschließlich der voraussichtlichen Ankunftszeit am Zielort zu erzeugen. Das Kommunikationsmodul kann konfiguriert werden, um die Shuttle-Streckeninformationen an das Shuttle zu übermitteln und die Reservierungsbestätigung an die Benutzervorrichtung zu senden.
  • In einem weiteren Merkmal beinhaltet das System ein Puffergenerierungsmodul. Das Puffergenerierungsmodul kann konfiguriert werden, um die Shuttle-Streckeninformationen und die Zustandsinformationen des Transportnetzwerks zu erhalten und eine Pufferzeit basierend auf den Shuttle-Streckeninformationen und den Zustandsinformationen des Transportnetzwerks zu erzeugen. In einem Beispiel des vorhergehenden Merkmals ist das Reservierungsbestätigungsmodul ferner konfiguriert, um die voraussichtliche Ankunftszeit am Zielort basierend auf der Pufferzeit zu bestimmen. In noch einem weiteren Beispiel des vorhergehenden Merkmals ist das Puffergenerierungsmodul ferner konfiguriert, um eine aktualisierte Pufferzeit basierend auf einer Änderung der Shuttle-Streckeninformationen und/oder der Zustandsinformationen des Transportnetzwerks zu erzeugen. In einem Beispiel des vorhergehenden Merkmals ist das Reservierungsbestätigungsmodul ferner konfiguriert, um eine aktualisierte voraussichtliche Ankunftszeit am Zielort basierend auf der aktualisierten Pufferzeit zu bestimmen und eine aktualisierte Reservierungsbestätigung zu erzeugen. Die aktualisierte Reservierungsbestätigung kann die aktualisierte voraussichtliche Ankunftszeit am Zielort beinhalten. In einem weiteren Beispiel des vorhergehenden Merkmals, wobei das Kommunikationsmodul ferner konfiguriert werden kann, um die aktualisierte Reservierungsbestätigung an die Benutzervorrichtung zu übertragen.
  • In einem Merkmal beinhalten die Shuttle-Informationen Informationen zur Sitzplatzkonfiguration, die mögliche Sitzplatzanordnungen für jedes Shuttle in der Shuttle-Flotte beschreiben. In einem Beispiel des vorhergehenden Merkmals kann das Shuttle-Zuweisungsmodul ferner konfiguriert werden, um die Shuttle-Streckeninformationen basierend auf den Informationen zur Sitzplatzkonfiguration zu generieren.
  • In einem weiteren Merkmal beinhalten die Zustandsinformationen des Transportnetzwerks auch Zustandsinformationen des feststehenden Streckentransports, die den jeweiligen Status der Fahrzeuge beschreiben, die in einem feststehenden Streckentransportnetzwerk enthalten sind, das der geographischen Region, die den Abholort umfasst, zugeordnet ist.
  • In einem Merkmal beinhaltet das Shuttle ein autonomes Fahrzeug. In diesem Merkmal können die Shuttle-Streckeninformationen so konfiguriert werden, dass das autonome Fahrzeug einen Fahrgast am Abholort abholt und den Fahrgast bis zur Sollankunftszeit zum Zielort zu befördern.
  • In einem Merkmal kann das Shuttle-Zuweisungsmodul ferner konfiguriert werden, um ein bestimmtes Shuttle aus der Shuttle-Flotte auszuwählen, um die Reservierungsanforderung basierend auf der Shuttle-Reservierungsanforderung, den Shuttle-Informationen und/oder den Zustandsinformationen des Transportnetzwerks zu erfüllen.
  • In einem weiteren Merkmal beinhaltet die Reservierungsbestätigung ferner zugewiesene Informationen zum Identifizieren des Shuttles. Die zugewiesenen Informationen zum Identifizieren des Shuttles können Informationen beinhalten, die ein bestimmtes Shuttle aus der Shuttle-Flotte identifizieren, das dem Erfüllen der Reservierungsanforderung zugewiesen wurde.
  • In einem Merkmal beinhaltet die Reservierungsbestätigung ferner Informationen zum Bestätigen des Abholorts. Die Informationen zum Bestätigen des Abholorts können mindestens eine textuelle und visuelle Darstellung des Abholorts beinhalten.
  • In einem Merkmal kann das Reservierungsbestätigungsmodul ferner konfiguriert werden, um eine aktualisierte voraussichtliche Ankunftszeit am Zielort basierend auf einer Änderung der Shuttle-Reservierungsanforderung, der Shuttle-Informationen und/oder der Zustandsinformationen des Transportnetzwerks zu bestimmen. In einem Beispiel des vorhergehenden Merkmals kann das Reservierungsbestätigungsmodul ferner so konfiguriert werden, dass es eine aktualisierte Reservierungsbestätigung erzeugt. Die aktualisierte Reservierungsbestätigung kann die aktualisierte voraussichtliche Ankunftszeit am Zielort beinhalten. In einem weiteren Beispiel des vorhergehenden Merkmals kann das Kommunikationsmodul ferner konfiguriert sein, um die aktualisierte Reservierungsbestätigung an die Benutzervorrichtung zu übertragen.
  • In einem Merkmal kann das Shuttle-Zuweisungsmodul ferner konfiguriert werden, um aktualisierte Shuttle-Streckeninformationen basierend auf einer Änderung der Shuttle-Reservierungsanforderung, der Shuttle-Informationen und/oder der Zustandsinformationen des Transportnetzwerks zu erzeugen.
  • In einem weiteren Merkmal kann das Kommunikationsmodul ferner konfiguriert werden, um die aktualisierten Shuttle-Streckeninformationen an das Shuttle zu übertragen.
  • In einem Merkmal beinhaltet das System zusätzlich das Shuttle.
  • In einem weiteren Merkmal beinhaltet das System ferner die Shuttle-Flotte.
  • Weitere Anwendungsbereiche der vorliegenden Offenbarung ergeben sich aus der ausführlichen Beschreibung, den Ansprüchen und den Zeichnungen. Die ausführliche Beschreibung und die spezifischen Beispiele dienen lediglich der Veranschaulichung und schränken den Umfang der Offenbarung nicht ein.
  • Figurenliste
  • Die vorliegende Offenbarung wird verständlicher unter Zuhilfenahme der ausführlichen Beschreibung und der zugehörigen Zeichnungen, worin gilt:
    • 1 ist ein Netzwerkdiagramm, das ein Beispiel für ein System zum Verwalten einer Shuttle-Flotte veranschaulicht;
    • 2 ist ein Funktionsblockdiagramm, das ein Beispiel für eine Computervorrichtung zum Verwalten einer Shuttle-Flotte veranschaulicht;
    • 3 ist ein Funktionsblockdiagramm, das ein Beispiel für ein System zum Verwalten einer Shuttle-Flotte veranschaulicht und ein weiteres Beispiel für eine Computervorrichtung zum Verwenden innerhalb des Systems beinhaltet;
    • 4 ist ein Diagramm, das ein Beispiel für eine Benutzervorrichtung mit einer grafischen Benutzeroberfläche (GUI) veranschaulicht, die konfiguriert ist, um eine Shuttle-Reservierungsanforderung zu erhalten;
    • 5 ist ein Diagramm, das ein Beispiel für eine Benutzervorrichtung mit einer GUI veranschaulicht, die konfiguriert ist, um eine Shuttle-Reservierungsanforderung zu bestätigen und eine voraussichtliche Ankunftszeit am Zielort bereitzustellen;
    • 6. ist ein Zustandsdiagramm und zugehörige Tabellen, die ein Beispiel für einen Vorgang zum Verwalten mehrerer Shuttle-Reservierungsanforderungen veranschaulichen; und
    • 7 ist ein Flussdiagramm, das ein exemplarisches Verfahren zum Verwalten einer Shuttle-Flotte veranschaulicht.
  • In den Zeichnungen werden dieselben Bezugszeichen für ähnliche und/oder identische Elemente verwendet.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
  • Unter nunmehriger Bezugnahme auf 1 wird ein System 100 zum Verwalten einer Flotte von Shuttles 104 dargestellt. Das System 100 beinhaltet eine oder mehrere Benutzervorrichtungen 102, die Flotte von Shuttles 104, eine Computervorrichtung 108 zum Verwalten des Shuttles, eine Computervorrichtung 110 für den Straßenverkehr, eine Computervorrichtung 112 für das Wetter und eine Computervorrichtung 114 für das feststehende Streckentransportnetzwerk. Die Computervorrichtung 110 für den Straßenverkehr, die Computervorrichtung 112 für das Wetter und die Computervorrichtung 114 für das feststehende Streckentransportnetzwerk können mit der Computervorrichtung 108 zum Verwalten des Shuttles über ein oder mehrere drahtgebundene oder drahtlose Netzwerke 106 unter Verwendung von Kommunikationsprotokollen, die in der Technik bekannt sind, verbunden werden. Auf ähnliche Weise kann die Computervorrichtung 108 zum Verwalten des Shuttles mit jeder Benutzervorrichtung (z. B. Benutzervorrichtung 102a) der Benutzervorrichtung(en) 102 und jedem Shuttle (z.B. Shuttle 104a) der Flotte von Shuttles 104 über ein oder mehrere drahtgebundene oder drahtlose Netzwerke 106 verbunden sein.
  • Jede Benutzervorrichtung (z. B. Benutzervorrichtung 102x) der Benutzervorrichtung(en) 102 kann jede geeignete elektronische Vorrichtung darstellen, die mit der Computervorrichtung 108 zum Verwalten des Shuttles über das/die Netzwerk(e) 106 kommunizieren kann. Bespielhaft und nicht als Beschränkung kann / können die Benutzervorrichtung(en) 102 Smartphones, Tablets, Mobiltelefone, Laptops, Desktop-Computer, persönliche digitale Assistenten, E-Lesegeräte oder jede andere in der Technik bekannte geeignete elektronische Vorrichtung beinhalten, die in der Lage ist, die hierin beschriebenen Funktionen auszuführen.
  • Jedes Shuttle (z.B. Shuttle 104x) der Flotte von Shuttles 104 kann jedes geeignete Fahrzeug darstellen, das in der Lage ist, (i) mit der Computervorrichtung 108 zum Verwalten des Shuttles über das/die Netzwerk(e) 106 zu kommunizieren und (ii) einen oder mehrere Fahrgäste von einem ersten Standort (z. B. einem Abholort) zu einem zweiten Standort (z. B. einem Zielort oder einem Abholort) zu befördern. Gemäß einigen Beispielen können die Shuttles Autos, Lieferwagen, Busse, Fahrräder, Motorräder, Züge, Straßenbahnen, Fähren usw. beinhalten. Gemäß einem Beispiel beinhaltet die Flotte 104 autonome Fahrzeuge, die konfiguriert sind, um entlang einer bestimmten Strecke zu fahren und/oder bestimmte Haltevorgänge, basierend auf Anweisungen, die von der Computervorrichtung 108 zum Verwalten des Shuttles empfangen wurden, vorzunehmen.
  • Die Computervorrichtung 110 für den Straßenverkehr kann eine oder mehrere Computervorrichtungen (z.B. Servercomputer oder dergleichen) beinhalten, die mit der Computervorrichtung 108 zum Verwalten des Shuttles über das/die Netzwerk(e) 106 verbunden sind. Gemäß einem Beispiel kann die Computervorrichtung 110 für den Straßenverkehr konfiguriert werden, um Verkehrsinformationen zu erzeugen, die einem geografischen Standort zugeordnet sind, der einen Abholort umfasst, der als Teil einer Shuttle-Reservierungsanforderung von einer Benutzervorrichtung (z. B. Benutzervorrichtung 102a) empfangen wurde. Die Verkehrsinformationen können eine Beschreibung der Verkehrsbedingungen auf einer oder mehreren Straßen innerhalb des geografischen Standorts beinhalten. Gemäß einem Beispiel kann der geografische Standort zusätzlich das Ziel oder den Ausstiegsort umfassen, das/der als Teil der der Shuttle-Reservierungsanforderung von der Benutzervorrichtung empfangen wurde. Darüber hinaus können die Verkehrsbedingungen quantitativ (z. B. auf einer Skala von 1 bis 10, wobei 1 eine geringe und 10 eine hohe Verkehrsbelastung darstellt), qualitativ (z. B. „gering“, „mäßig“ oder „hoch“) oder über jede andere in der Technik bekannte geeignete Konvention ausgedrückt werden.
  • Die Computervorrichtung 112 für das Wetter kann eine oder mehrere Computervorrichtungen (z.B. Servercomputer oder dergleichen) beinhalten, die mit der Computervorrichtung 108 zum Verwalten des Shuttles über das/die Netzwerk(e) 106 verbunden sind. Gemäß einem Beispiel kann die Computervorrichtung 112 für das Wetter konfiguriert werden, um wetterbezogene Informationen zu erzeugen, die einem geografischen Standort zugeordnet sind, der einen Abholort umfasst, der als Teil einer Shuttle-Reservierungsanforderung von einer Benutzervorrichtung (z. B. Benutzervorrichtung 102a) empfangen wurde. Die wetterbezogenen Informationen können eine Beschreibung der Wetterbedingungen in und/oder um den geografischen Standort herum beinhalten. Gemäß einem Beispiel kann der geografische Standort zusätzlich das Ziel oder den Ausstiegsort umfassen, das/der als Teil der der Shuttle-Reservierungsanforderung von der Benutzervorrichtung empfangen wurde. Darüber hinaus können die Wetterbedingungen quantitativ (z. B. durch eine oder mehrere Temperatur-, Druck- und/oder Feuchtigkeitsmessungen), qualitativ (z. B. „Regen“, „Hagel“, „Schneeregen“, „Schnee“, „starker Wind“, „extreme Hitze“, „extreme Kälte“ usw.) oder durch jede andere in der Technik bekannte geeignete Konvention ausgedrückt werden.
  • Die Computervorrichtung 114 für das feststehende Streckentransportnetzwerk kann eine oder mehrere Computervorrichtungen (z. B. Servercomputer oder dergleichen) beinhalten, die mit der Computervorrichtung 108 zum Verwalten des Shuttles über das/die Netzwerk(e) 106 verbunden sind. Gemäß einem Beispiel kann die Computervorrichtung 114 für das feststehenden Streckentransportnetzwerk konfiguriert werden, um Zustandsinformationen des feststehenden Streckentransports zu erzeugen, die den jeweiligen Status von Fahrzeugen beschreiben, die in einem feststehenden Streckentransportnetzwerk enthalten sind, das dem geografischen Standort zugeordnet ist, der den Abholort (oder in einigen Beispielen auch den Ziel- oder Ausstiegsort) umfasst, der als Teil einer Shuttle-Reservierungsanforderung von einer Benutzervorrichtung (z. B. Benutzervorrichtung 102a) empfangen wird. Die in das feststehende Streckentransportnetzwerk eingebundenen Fahrzeuge können Fahrzeuge beinhalten, die nach vorgegebenen Zeitplänen als Teil eines feststehenden Streckentransportnetzwerks, wie beispielsweise Züge, Busse, Fähren, Flugzeuge usw., betrieben werden. Die Zustandsinformationen des feststehenden Streckentransports können Beschreibungen der Zustände oder Zustände der Fahrzeuge beinhalten, die in das dem geografischen Standort zugeordnete feststehende Streckentransportnetzwerk eingebunden sind. Die Zustandsinformationen des feststehenden Streckentransports können bespielhaft und nicht als Beschränkung anzeigen, ob die Fahrzeuge pünktlich oder mit verspätet eintreffen, wie hoch die voraussichtliche Verspätung ist, welcher Art eines oder mehrere Ereignisse sind, die Verspätung verursachen, usw.
  • Die Verkehrsinformationen, Wetterinformationen und/oder Zustandsinformationen des feststehenden Streckentransports können hierin zusammenfassend als „Zustandsinformationen des Transportnetzwerks 116“ bezeichnet werden. Wie im Folgenden näher erläutert, können die Zustandsinformationen 116 des Transportnetzwerks von der Computervorrichtung 108 zum Verwalten des Shuttles verwendet werden, um (i) das Verwalten der Flotte 104 zu optimieren und dynamisch anzupassen und (ii) die Benutzerfreundlichkeit zu verbessern, unter anderem durch Bereitstellen hochgenauer voraussichtlicher Ankunftszeiten am Zielort.
  • 2 zeigt ein Beispiel für eine Computervorrichtung 108. Der Einfachheit halber wird in 2 nur eine einzige Computervorrichtung 108 abgebildet, wobei jedoch davon ausgegangen wird, dass das verteilte Netzwerksystem 100 von 1 eine oder mehrere Computervorrichtungen 108 beinhalten kann, die die gleiche oder eine ähnliche Architektur wie die der Computervorrichtung 108 von 2 aufweisen. In einem Beispiel ist die Computervorrichtung 108 ein Servercomputer. Die Datenverarbeitungsvorrichtung 108 beinhaltet in der Regel eine oder mehrere CPUs oder Prozessoren 170, ein oder mehrere Eingabevorrichtungen 172 (z. B. eine Tastatur, ein Touchpad, eine Maus usw.), ein Anzeige-Subsystem 174 mit einer Anzeige 176, eine Netzwerkschnittstelle 178, einen Speicher 180 und einen Massenspeicher 182.
  • Die Netzwerkschnittstelle 178 verbindet die Computervorrichtung 108 über das Netzwerk 106 mit dem verteilten Netzwerksystem 100. So kann beispielsweise die Netzwerkschnittstelle 178 eine drahtgebundene Schnittstelle (z. B. eine Ethernet-Schnittstelle) und/oder eine drahtlose Schnittstelle (z. B. Wi-Fi, Bluetooth, Nahfeldkommunikation (NFC) oder eine andere drahtlose Schnittstelle) beinhalten. Der Speicher 180 kann einen flüchtigen oder nicht-flüchtigen Speicher, Cache oder eine andere Art von Speicher beinhalten. Der Massenspeicher 182 kann einen Flash-Speicher, eine oder mehrere Festplatten (HDDs) oder eine andere Massenspeichervorrichtung beinhalten.
  • Der Prozessor 170 der Computervorrichtung 108 führt ein Betriebssystem (OS) 184 und eine Flottenverwaltungsanwendung 186 aus, die konfiguriert sind, um unter anderem Shuttle-Streckeninformationen an Shuttles in der Flotte zu erzeugen und zu übermitteln, eine oder mehrere Reservierungsbestätigungen zu erzeugen und an eine oder mehrere Benutzervorrichtungen zu übermitteln und zusätzliche Funktionen auszuführen, wie im Folgenden näher erläutert. Der Massenspeicher 182 kann eine oder mehrere Datenbanken 188 speichern, die Datenstrukturen speichern, die von der Flottenmanagementanwendung 186 zum Ausführen der entsprechenden Funktionen verwendet werden. In einem Beispiel kann die Computervorrichtung 108 zum Steuern eines oder mehrerer autonomer Fahrzeuge verwendet werden, die als Teil der Shuttleflotte eingebunden sind.
  • Unter nunmehriger Bezugnahme auf 3 wird ein weiteres Beispiel eines Systems 300 zum Verwalten einer Flotte von Shuttles 314 dargestellt. In einem Beispiel kann die Computervorrichtung 108 des Systems als Ausführung der mit Bezug auf 2 vorstehend beschriebenen Flottenmanagementanwendung 186 implementiert werden. Ebenso kann die Computervorrichtung 108 kommunikativ mit der/den Benutzervorrichtung(en) 102, der Flotte von Shuttles 104 und/oder den Informationsquellen 316 zum Verkehr, zum Wetter und den feststehenden Streckeninformationen über ein oder mehrere Netzwerke verbunden werden, wie beispielsweise das/die oben in Bezug auf die 1-2 beschriebene(n) Netzwerk(e) 106. Gemäß einem Beispiel können die Informationsquellen 316 zum Verkehr, zum Wetter und den feststehenden Streckeninformationen, wie vorstehend mit Bezug auf 1 beschrieben, als die Computervorrichtung 110 für den Straßenverkehr, die Computervorrichtung 112 für das Wetter und die Computervorrichtung 114 für das feststehende Streckentransportnetzwerk implementiert werden.
  • Die Computervorrichtung 108 beinhaltet ein Shuttle-Zuweisungsmodul 304, ein Reservierungsbestätigungsmodul 306, ein Puffergenerierungsmodul 308 und ein Kommunikationsmodul 310. Die Computervorrichtung 108 ist so konfiguriert, dass sie wie folgt betrieben wird.
  • Das Kommunikationsmodul 310, das als Sender-Empfänger oder dergleichen unter der Steuerung einer geeigneten Logik implementiert werden kann, ist konfiguriert, um eine Shuttle-Reservierungsanforderung 318 von einer Benutzervorrichtung der einen oder mehreren Benutzervorrichtungen 102 zu erhalten (d. h. zu holen oder zu empfangen). Die Shuttle-Reservierungsanforderung 318 kann eine Sollankunftszeit am Zielort, einen Abholort und/oder einen Zielort beinhalten. Die Sollankunftszeit am Zielort kann eine bestimmte Zeit (oder, gemäß einigen Beispielen, ein Zeitfenster) beschreiben, zu der ein oder mehrere Benutzer, die die Anfrage 318 stellen, aus einem Shuttle der Flotte 104 an ihrem Zielort aussteigen möchten. Der Abholort kann einen Ort beschreiben, an dem ein oder mehrere Benutzer, die die Anfrage 318 stellen, von einem Shuttle der Flotte 104 abgeholt werden möchten, und kann in Form einer textuellen Adresse, textueller Geolokalisierungskoordinaten (z. B. GPS-Koordinaten, Breiten-/Längskoordinaten usw.) und/oder visueller Geolokalisierungskoordinaten (z. B. ausgedrückt durch eine Anzeige „Abholort“ auf einer digitalen Karte) ausgedrückt werden. Auf ähnliche Weise kann der Zielort einen Ort beschreiben, an dem der eine oder die mehreren Benutzer, die die Anfrage 318 stellen, aus einem Shuttle der Flotte 104 aussteigen möchten, und in Form einer textuellen Adresse, textueller Geolokalisierungskoordinaten (z. B. GPS-Koordinaten, Breiten-/Längskoordinaten usw.) und/oder visueller Geolokalisierungskoordinaten (z. B. durch einen „Ausstiegsort“-Indikator auf einer digitalen Karte ausgedrückt) ausgedrückt werden.
  • Das Kommunikationsmodul 310 kann ferner konfiguriert werden, um Shuttle-Informationen 320 von jedem Shuttle in der Shuttle-Flotte 104 zu erhalten. Die Shuttle-Informationen 320 können Identitätsinformationen, Standortinformationen, Belegungsinformationen und/oder Informationen zur Sitzplatzkonfiguration beinhalten, die jedem Shuttle in der Shuttleflotte 104 zugeordnet sind. Die Identitätsinformationen können Informationen beinhalten, die ausreichen, um jedes Shuttle in der Flotte 104 eindeutig zu identifizieren, wie unter anderem auch Fahrgestellnummer, Nummernschild, Marke und Modell, Farbe usw. Die Standortinformationen können Informationen über den aktuellen Standort jedes Shuttles in der Flotte 104 und/oder aktuelle Streckeninformationen über den aktuellen Standort jedes Fahrzeugs in der Flotte 104 beinhalten. Die Standortinformationen können in Form einer textuellen Adresse, von textlichen Geolokalisierungskoordinaten (z. B. GPS-Koordinaten, Breiten-/Längskoordinaten usw.) und/oder von visuellen Geolokalisierungskoordinaten (z. B. über einen „Shuttlestandort“-Indikator auf einer digitalen Karte ausgedrückt) ausgedrückt werden. Die Belegungsinformationen können Informationen über eine aktuelle oder geplante Belegung jedes Fahrzeugs der Flotte 104 beinhalten (z. B. wie viele Sitze besetzt sind und/oder wie viele Plätze verfügbar sind). So kann das System 300 beispielsweise und wie im Folgenden näher beschrieben, gemäß einigen Implementierungen in einem Fahrgemeinschaftsmodus betrieben werden, bei dem sich mehrere Fahrgäste, die getrennten Shuttle-Reservierungsanforderungen zugeordnet sind, ein Shuttle für einen Teil oder die gesamte Fahrstrecke teilen können. Die Informationen zur Sitzkonfiguration können Informationen beinhalten, die mögliche Sitzplatzanordnungen für jedes Fahrzeug in der Flotte 104 beschreiben. So können beispielsweise die Informationen zur Sitzkonfiguration angeben, dass ein bestimmtes Shuttle klappbare Sitze hat, die umklappbar sind, um zusätzlichen Platz in der Kabine des Shuttles zu schaffen. Gemäß anderen Beispielen können die Informationen zur Sitzkonfiguration angeben, ob ein bestimmtes Shuttle rollstuhlgängig ist oder nicht oder ob es Kindersitze beinhaltet.
  • Darüber hinaus kann das Kommunikationsmodul 310 Zustandsinformationen 322 des Transportnetzwerks aus Informationsquellen 316 zum Verkehr, zum Wetter und den feststehenden Streckeninformationen erhalten. Die Zustandsinformationen 322 des Transportnetzwerks können Verkehrsinformationen, wetterbezogene Informationen und/oder Zustandsinformationen des feststehenden Streckentransports beinhalten, die mit den Beschreibungen dieser Arten von vorstehend bereitgestellten Informationen übereinstimmen.
  • Das Shuttle-Zuweisungsmodul 304 ist konfiguriert, um die Shuttle-Reservierungsanforderung 318, die Shuttle-Informationen 320 und die Zustandsinformationen 322 des Transportnetzwerks vom Kommunikationsmodul 310 zu erhalten und darauf basierend eine weitere Verarbeitung durchzuführen. Genauer gesagt ist das Shuttle-Zuweisungsmodul 304, gemäß einem Beispiel konfiguriert, um Shuttle-Streckeninformationen 324 basierend auf der Shuttle-Reservierungsanforderung 318, den Shuttle-Informationen 320 (einschließlich, in einigen Beispielen, der Informationen zur Sitzplatzkonfiguration) und den Zustandsinformationen 322 des Transportnetzwerks zu erzeugen. Die Shuttle-Streckeninformationen 324 beinhalten eine Anweisung, die ein Shuttle der Flotte 104 anweist, einen oder mehrere Fahrgäste (z. B. einen oder mehrere Fahrgäste, die der Benutzervorrichtung zugeordnet sind, die die Shuttle-Reservierungsanforderung 318 gestellt hat) am Abholort abzuholen und den oder die Fahrgäste bis zur Sollankunftszeit zum Zielort zu befördern.
  • Gemäß einigen Beispielen, bei denen ein oder mehrere Shuttles in der Flotte 104 autonome Fahrzeuge darstellen (z.B. selbstfahrende Autos), kann die Shuttle-Streckeninformationen 324 so konfiguriert sein, dass mindestens eines der autonomen Fahrzeuge den Fahrgast am Abholort abholt und den Fahrgast bis zur Sollankunftszeit zum Zielort befördert.
  • Gemäß einem weiteren Beispiel ist das Shuttle-Zuweisungsmodul 304 ferner konfiguriert, um ein bestimmtes Shuttle aus der Shuttleflotte 104 auszuwählen, um die Shuttle-Reservierungsanforderung 318 zu erfüllen. Die Auswahl kann auf der Shuttle-Reservierungsanforderung 318, den Shuttle-Informationen 320 und/oder den Zustandsinformationen 322 des Transportnetzwerks basieren. In einer Implementierung kann das Shuttle-Zuweisungsmodul 304 das jeweilige Shuttle aus der Shuttleflotte 104 vor oder als Teil der Erzeugung der Shuttle-Streckeninformationen 324 auswählen. Auf diese Weise kann das Shuttle-Zuweisungsmodul 304 die Shuttle-Streckeninformationen 324 an das entsprechende Shuttle in der Flotte 104 leiten. Das Kommunikationsmodul 310 kann konfiguriert werden, um die Shuttle-Streckeninformationen 324 nach dem Auswählen an das richtige Shuttle zu übermitteln.
  • In einer Implementierung ist das Shuttle-Zuweisungsmodul 304 konfiguriert, um dynamisch auf Änderungen an einer aus der Shuttle-Reservierungsanforderungen 318, der Shuttle-Informationen 320 und/oder der Zustandsinformationen 322 des Transportnetzwerks zu reagieren, um ein optimales Zuweisen und Führen des Shuttles zu gewährleisten. Insbesondere kann das Shuttle-Zuordnungsmodul 304 konfiguriert werden, um aktualisierte Shuttle-Streckeninformationen 332 basierend auf einer Änderung an mindestens eines aus den Shuttle-Reservierungsanforderungen 318, den Shuttle-Informationen 320 und/oder den Zustandsinformationen 322 des Transportnetzwerkes zu erzeugen. In einer solchen Implementierung kann das Kommunikationsmodul 310 konfiguriert werden, um die aktualisierten Shuttle-Streckeninformationen 332 an das/die Shuttle(s) zu übermitteln. Die aktualisierten Shuttle-Streckeninformationen 332 können die zuvor übermittelten Shuttle-Strecken informationen 324 in irgendeiner Weise ändern, z. B. indem sie das/die Shuttle(s) anweisen, eine andere Strecke zum Abholen und/oder zum Absetzen eines oder mehrerer Fahrgäste zu nehmen.
  • Das Reservierungsbestätigungsmodul 306 ist konfiguriert, um die Shuttle-Reservierungsanforderung 318, die Shuttle-Informationen 320 und die Zustandsinformationen 322 des Transportnetzwerks vom Kommunikationsmodul 310 zu erhalten und darauf basierend eine weitere Verarbeitung durchzuführen. Genauer gesagt ist das Reservierungsbestätigungsmodul 306 gemäß einem Beispiel konfiguriert, um eine voraussichtliche Ankunftszeit 330 am Zielort basierend auf der Shuttle-Reservierungsanforderung 318, den Shuttle-Informationen 320 und den Zustandsinformationen 322 des Transportnetzwerks zu bestimmen. Die voraussichtliche Ankunftszeit 330 am Zielort kann angeben, wann ein bestimmter Benutzer erwarten kann, an dem Zielort anzukommen, der als Teil der Shuttle-Reservierungsanforderung 318 angegeben ist. In einem Beispiel kann die voraussichtliche Ankunftszeit 330 am Zielort gleich der Sollankunftszeit am Zielort sein. In anderen Beispielen kann die voraussichtliche Ankunftszeit 330 am Zielort jedoch von der Sollankunftszeit am Zielort abweichen, die im Rahmen der Shuttle-Reservierungsanforderung 318 angegeben wurde.
  • Darüber hinaus ist das Reservierungsbestätigungsmodul 306 konfiguriert, um eine Reservierungsbestätigung 326 einschließlich der voraussichtlichen Ankunftszeit 330 am Zielort zu erzeugen. In anderen Beispielen kann die Reservierungsbestätigung 326 zusätzliche Informationen über die voraussichtliche Ankunftszeit 330 am Zielort hinaus beinhalten. So kann die Reservierungsbestätigung 326 in einer Implementierung beispielsweise zugewiesene Informationen zum Identifizieren des Shuttles beinhalten. Die zugewiesenen Informationen zum Identifizieren des Shuttles können Informationen beinhalten, die ein bestimmtes Shuttle aus der Shuttle-Flotte 104 identifizieren, das dem Erfüllen der Reservierungsanforderung 318 zugewiesen wurde. Gemäß einem anderen Beispiel kann die Reservierungsbestätigung 326 Informationen zum Bestätigen des Abholorts enthalten. Die Informationen zum Bestätigen des Abholorts können textuelle und/ oder visuelle Darstellung des Abholorts beinhalten. Verschiedene Implementierungen der Reservierungsbestätigung 326 sind hierin in Bezug auf 5 veranschaulicht und näher beschrieben.
  • In einer Implementierung ist das Reservierungsbestätigungsmodul 306 konfiguriert, um dynamisch auf Änderungen aus einem der Folgenden zu reagieren: den Shuttle-Reservierungsanforderungen 318, den Shuttle-Informationen 320 und/oder den Zustandsinformationen 322 des Transportnetzwerks, um die Benutzer über Umstände auf dem Laufenden zu halten, die sich beispielsweise auf die geplante Ankunftszeit 330 am Zielort auswirken können. Insbesondere kann das Reservierungsbestätigungsmodul 306 konfiguriert werden, um eine aktualisierte voraussichtliche Ankunftszeit 338 am Zielort basierend auf einer Änderung mindestens eines aus den Folgenden zu bestimmen: den Shuttle-Reservierungsanforderungen 318, den Shuttle-Informationen 320 und/oder den Zustandsinformationen 322 des Transportnetzwerks. Darüber hinaus kann das Reservierungsbestätigungsmodul 306 konfiguriert werden, um eine aktualisierte Reservierungsbestätigung 334 zu erzeugen, die die aktualisierte voraussichtliche Ankunftszeit 338 am Zielort beinhaltet. In einer solchen Implementierung kann das Kommunikationsmodul 310 konfiguriert werden, um die aktualisierte Reservierungsbestätigung 334 an die Benutzervorrichtung(en) 102 zu übermitteln. Die aktualisierte Reservierungsbestätigung 334 kann eine zuvor übermittelte Reservierungsbestätigung 326 in irgendeiner Weise ändern, wie beispielsweise durch die Angabe der aktualisierten voraussichtlichen Ankunftszeit 338 am Zielort.
  • Das Puffergenerierungsmodul 308 ist konfiguriert, um die Shuttle-Streckeninformationen 324 aus dem Shuttle-Zuweisungsmodul 304 zu erhalten und die Zustandsinformationen 322 des Transportnetzwerks aus dem Kommunikationsmodul 310 zu erhalten und darauf basieren eine weitere Verarbeitung durchzuführen. Genauer gesagt ist das Puffergenerierungsmodul 308 gemäß einem Beispiel konfiguriert, um eine Pufferzeit 328 basierend auf den Shuttle-Streckeninformationen 324 und den Zustandsinformationen 322 des Transportnetzwerks zu erzeugen. Die Pufferzeit 328 ist so ausgelegt, dass sie mögliche Verspätungen, die einer Fahrt basierend auf den Shuttle-Streckeninformationen 324 und den Zustandsinformationen 322 des Transportnetzwerks zugeordnet werden, vorhersieht.
  • Gemäß Beispielen, bei denen ein oder mehrere der Shuttles sich auf einer feststehenden Strecke zwischen verschiedenen Stationen fortbewegen, kann das Puffergenerierungsmodul 308 konfiguriert werden, um entsprechende Pufferzeiten 328 für jede der einen oder mehreren Stationen zu erzeugen. Die Pufferzeit(en) 328 können einer Vielzahl von Zwecken dienen, die innerhalb des hierin beschriebenen Systems 300 verwendet werden, einschließlich, aber nicht beschränkt auf: (i) Stellen von Erwartungen an den Benutzer (z. B. Kunde/Fahrgast); (ii) Einplanen von Zeit für die Umleitung zu anderen Stationen (z. B. in einem feststehenden Streckenmodell), um die Systemeffizienz zu erhöhen (wobei das Umleitungsereignis den Puffer ganz oder teilweise in Anspruch nehmen kann); und/oder (iii) Berücksichtigen von Verkehr oder andere unerwarteten Verspätungen, die den Puffer „aufbrauchen“ können. Gemäß einigen Beispielen kann das Puffergenerierungsmodul 308 die Pufferzeit 328 unter Verwendung einer logarithmischen Funktion basierend auf einer typischen erwarteten Fahrzeit erzeugen (z. B. einer erwarteten Fahrzeit von einer ersten Station zu einer zweiten Station in einem feststehenden Streckensystem basierend auf historischen Daten, die der Fahrzeit zugeordnet sind).
  • Gemäß einem Beispiel ist das Reservierungsbestätigungsmodul 306 konfiguriert, um die voraussichtliche Ankunftszeit 330 am Zielort basierend auf der Pufferzeit 328 zu bestimmen. Wenn die Pufferzeit 328 beispielsweise nicht berücksichtigt wird, kann das Reservierungsbestätigungsmodul 306 eine voraussichtliche Ankunftszeit 330 am Zielort von 19:00 Uhr bestimmen. Unter Berücksichtigung der Pufferzeit 328 kann das Reservierungsbestätigungsmodul 306 jedoch eine voraussichtliche Ankunftszeit 330 am Zielort von 19:05 Uhr bestimmen. Unter Berücksichtigung möglicher Verspätungen bei einer Fahrt kann das Puffergenerierungsmodul 308 das Benutzererlebnis verbessern, indem es eine erreichbare voraussichtliche Ankunftszeit 330 am Zielort darstellt. Obwohl das vorhergehende Beispiel Bestimmen einer endlichen voraussichtlichen Ankunftszeit 330 am Zielort basierend auf der Pufferzeit 328 beschrieben hat, kann die voraussichtliche Ankunftszeit 330 am Zielort gemäß einigen Beispielen (und wie im Folgenden in Bezug auf 6 näher erläutert) einen Bereich wie eine „erwartete Ankunftszeit“ und eine „maximale Ankunftszeit“ darstellen.
  • In einer Implementierung ist das Puffergenerierungsmodul 308 konfiguriert, um dynamisch auf Änderungen an einer aus den Shuttle-Streckeninformationen 324 und/oder den Zustandsinformationen 322 des Transportnetzwerks zu reagieren, um die Genauigkeit einer voraussichtliche Ankunftszeit 330 am Zielort zu verbessern. Insbesondere kann das Puffergenerierungsmodul 308 konfiguriert werden, um eine aktualisierte Pufferzeit 336 basierend auf einer Änderung an mindestens einer aus den Shuttle-Streckeninformationen 324 und/oder der Zustandsinformationen 322 des Transportnetzwerks zu erzeugen. Im Einklang mit dieser Implementierung kann das Reservierungsbestätigungsmodul 306 ferner konfiguriert werden, um eine aktualisierte voraussichtliche Ankunftszeit 338 am Zielort basierend auf der aktualisierten Pufferzeit 336 zu bestimmen. Darüber hinaus kann das Reservierungsbestätigungsmodul 306 konfiguriert werden, um eine aktualisierte Reservierungsbestätigung 334 zu erzeugen, die die aktualisierte voraussichtliche Ankunftszeit 338 am Zielort beinhaltet. Das Kommunikationsmodul 310 kann konfiguriert werden, um die aktualisierte Reservierungsbestätigung 334 an die Benutzervorrichtung(en) 102 zu übermitteln.
  • Unter nun erfolgender Bezugnahme auf 4 wird ein Beispiel für eine Benutzervorrichtung 400 mit einer grafischen Benutzeroberfläche (GUI) 402 gezeigt, die konfiguriert ist, um Platzieren einer Shuttle-Reservierungsanforderung durch einen Benutzer zu erleichtern. Die Benutzervorrichtung 400 kann jede geeignete elektronische Vorrichtung beinhalten, wie beispielsweise die Arten von elektronischen Vorrichtungen, die in Bezug auf die oben genannte(n) Benutzervorrichtung(en) 102 beschrieben sind. Die GUI 402 kann Eingaben über alle in der Technik bekannten geeigneten Mechanismen akzeptieren, einschließlich, aber nicht beschränkt auf, über eine Touchscreen-Schnittstelle, einen Stylus, eine Tastatur, eine Maus usw. oder irgendeine Kombination davon. Die GUI 402 ist konfiguriert, um Anzeigeinformationen auszugeben und Eingaben von einem Benutzer zu erhalten. Auf diese Weise kann ein Benutzer die GUI 402 verwenden, um die Parameter einer Shuttle-Reservierungsanforderung zu konfigurieren und auszugeben.
  • Die GUI 402 enthält mehrere konfigurierbare Parameter. So beinhaltet die GUI 402 beispielsweise ein Sollankunftszeitfeld 404 am Zielort. In diesem Feld 404 kann ein Benutzer eine bestimmte Zeit eingeben, zu der er an seinem Ziel ankommen möchte. Darüber hinaus beinhaltet die GUI 402 ein textuelles Eingabefeld für den Zielort 406a und/oder ein kartenbasiertes Eingabefeld für den Zielort 406b. Ein Benutzer kann den Zielort (z. B. als eine Adresse, eine Kreuzung, einen Referenzpunkt, über Geolokalisierungskoordinaten, usw.) über das textuelle Eingabefeld 406a textuell eingeben. Zusätzlich oder alternativ kann ein Benutzer den Zielort über das kartenbasierte Eingabefeld 406b für den Zielort identifizieren, indem er einen Punkt auf der digitalen Karte auswählt. Die Auswahl kann über eine Touchscreen-Schnittstelle, einen Stylus, eine Tastatur, eine Maus usw. oder eine beliebige Kombination davon unter Verwendung der in der Technik bekannten Auswahltechniken erfolgen.
  • Die GUI 402 beinhaltet auch ein textuelles Eingabefeld 408a für den Abholort und/oder ein kartenbasiertes Eingabefeld 408b für den Abholort. Ein Benutzer kann den Abholort (z.B. als eine Adresse, eine Kreuzung, einen Referenzpunkt, über Geolokalisierungskoordinaten usw.) über das Eingabefeld 408a für den Abholort textuell eingeben. Zusätzlich oder alternativ kann ein Benutzer den Abholort über das kartenbasierte Eingabefeld 408b für den Abholort identifizieren, indem er einen Punkt auf der digitalen Karte auswählt. Die Auswahl kann über eine Touchscreen-Schnittstelle, einen Stylus, eine Tastatur, eine Maus usw. oder eine beliebige Kombination davon erfolgen, wobei die in der Technik bekannten Auswahltechniken verwendet werden. Das kartenbasierte Eingabefeld 408b für den Abholort veranschaulicht auch eine Reihe weiterer oben beschriebener Merkmale. So veranschaulicht das kartenbasierte Eingabefeld 408b für den Abholort beispielsweise eine geographische Region 414, die den Abholort umfasst. Wie vorstehend beschrieben, kann das hierin beschriebene System (z. B. wie über die Computervorrichtung 108 implementiert) eine Shuttle-Auswahl und/oder Streckenzuweisung basierend auf Wetterbedingungen, Verkehrsbedingungen und/oder Zustandsinformationen des feststehenden Streckentransports durchführen, die der geografischen Region 414 zugeordnet sind, die den Abholort umfasst (und in einigen Fällen zusätzlich oder alternativ den Zielort umfasst).
  • Darüber hinaus veranschaulicht das kartenbasierte Eingabefeld 408b für den Abholort ein Beispiel für ein feststehendes Streckentransportnetzwerk in Form von Bahngleisen 416. Gemäß einem Beispiel kann das Shuttle-System den Zustand der Züge, die entlang der Bahngleise 416 fahren, erkennen und Merkmale wie die Auswahl des Shuttle und/oder die Streckenzuweisung ändern, um eine Shuttle-Reservierungsanforderung zu erfüllen. So kann das hierin beschriebene System zum Verwalten des Shuttles beispielsweise ein erstes Shuttle auswählen, um eine Reservierungsanforderung über ein zweites Shuttle zu erfüllen, obwohl das zweite Shuttle näher am Abholort liegt. Dies könnte beispielsweise daran liegen, dass das System zum Verwalten des Shuttles weiß, dass das zweite Shuttle anhalten muss, damit ein Zug, der sich auf dem Weg zum Abholort befindet, vorbeifahren kann, so dass das zweite Shuttle mehr Zeit als das erste Shuttle benötigen würde, um am Abholort anzukommen, obwohl es sich näher als das erste Shuttle am Abholort befindet. Ebenso kann das hierin beschriebene System zum Verwalten des Shuttles die Kenntnisse über feststehende Streckentransportnetzwerksysteme nutzen, um eine bestimmte Strecke einem Shuttle zuzuweisen. So kann das System zum Verwalten des Shuttles zum Beispiel, und zurück zum Zugbeispiel, konfiguriert werden, um eine Strecke (z. B. einen Abholort oder einen Zielort) zuzuweisen, die nicht unbedingt die kürzeste Entfernung vom Startpunkt zum Endpunkt ist, aber dennoch die schnellste Strecke darstellt, da sie Dinge wie Anhalten, um einen Zug vorbeifahren zu lassen, vermeidet.
  • Das Eingabefeld 410 der GUI 402 für die Anzahl der Fahrgäste ermöglicht es einem Benutzer, die Anzahl der Fahrgäste zu identifizieren, die vom Abholort zum Zielort reisen. Das System kann diese Informationen z. B. für die Shuttle-Auswahl und/oder die Streckenzuweisung verwenden. In Bezug auf die Auswahl des Shuttles kann das System die Informationen zur „Anzahl der Fahrgäste“ verwenden, um sicherzustellen, dass das zugewiesene Shuttle ausreichend belegt ist. Die Belegung eines bestimmten Shuttles kann beispielsweise basierend auf der Anzahl der aktuellen Fahrgäste in einem bestimmten Shuttle (z. B. bestimmt durch geeignete Belegungs-Sensoren im Shuttle) und/oder Informationen zur Sitzplatzkonfiguration bestimmt werden, die angeben können, dass die Sitzplatzanordnung eines Shuttles neu konfiguriert werden kann (z. B. durch Herunterklappen, Bewegen, Hinzufügen oder Entfernen von Sitzen), um zusätzliche Fahrgäste aufzunehmen.
  • Das erforderliche Eingabefeld 412 des GUI 402 für einen erforderlichen Rollstuhlzugang ermöglicht es einem Benutzer, anzugeben, ob ein Rollstuhlzugang für einen der Fahrgäste erforderlich ist. Das System kann diese Informationen beispielsweise für die Auswahl des Shuttle verwenden, um sicherzustellen, dass der zugewiesene Shuttle rollstuhlgerecht ist.
  • Das Eingabefeld 418 des GUI 402 zur Anzahl von Kindern ermöglicht es einem Benutzer, anzugeben, ob Kinder als Passagiere aufgenommen werden sollen. Das System kann diese Informationen z. B. für die Shuttle-Auswahl verwenden. So kann es beispielsweise wichtig sein, ein Shuttle mit Kindersitzen oder dergleichen auszuwählen, wenn Kinder mitfahren sollen. Ebenso kann das Wissen, ob es sich bei den Kindern um Passagiere handelt, zur Beurteilung der Belegung herangezogen werden, da Kinder in der Regel weniger Platz als Erwachsene einnehmen.
  • Schließlich ermöglicht die Shuttle-Anforderungstaste 420 zur Ausfertigung einem Benutzer, seine Shuttle-Reservierungsanforderung abzuschließen. Sobald ein Benutzer die Shuttle-Anforderungstaste 420 zur Ausfertigung (unter Verwendung eines der in der Technik bekannten Auswahlverfahrens) ausgewählt hat, kann die Shuttle-Reservierungsanforderung (zusammen mit den zugeordneten Parametern) von der Benutzervorrichtung 400 an das hierin beschriebene System zum Verwalten des Shuttles übermittelt werden (z. B. wie über die Computervorrichtung 108 implementiert).
  • Unter nun erfolgender Bezugnahme auf 5 wird ein weiteres Beispiel für die Benutzervorrichtung 400 mit einer grafischen Benutzeroberfläche (GUI) 502, die konfiguriert ist, um die Shuttle-Reservierungsanforderung eines Benutzers zu bestätigen, angezeigt. Die GUI 502 kann Eingaben über alle in der Technik bekannten geeigneten Mechanismen akzeptieren, einschließlich, aber nicht beschränkt auf, über eine Touchscreen-Schnittstelle, einen Stylus, eine Tastatur, eine Maus usw. oder irgendeine Kombination davon. Die GUI 502 ist konfiguriert, um Anzeigeinformationen auszugeben und in einigen Fällen Eingaben von einem Benutzer zu erhalten. Auf diese Weise kann ein Benutzer die GUI 502 verwenden, um seine Shuttle-Reservierung auf Genauigkeit zu überprüfen und/oder eine zuvor platzierte Shuttle-Reservierungsanfrage zu stornieren oder zu ändern.
  • Die GUI 502 beinhaltet ein Feld 504 zur voraussichtlichen Ankunftszeit am Zielort. Anzumerken ist, dass die Sollankunftszeit am Zielort zwar auf 19:00 Uhr EST eingestellt wurde (siehe Eingabefeld 404 der Sollankunftszeit am Zielort von 4), die voraussichtliche Ankunftszeit am Zielort jedoch auf 19:05 Uhr EST eingestellt ist. Der Grund dafür besteht darin, dass das System eine voraussichtliche Ankunftszeit (gemäß dem wie vorstehend beschriebenen Vorgang zum Durchführen eines derartigen Ermittelns) ermittelt, die von der Sollankunftszeit des Benutzers am Zielort abweicht. Obwohl das in 5 gezeigte Beispiel die voraussichtliche Ankunftszeit am Zielort zu einem späteren Zeitpunkt als die Sollankunftszeit am Zielort veranschaulicht, könnten die Sollankunftszeit am Zielort und die voraussichtliche Ankunftszeit am Zielort in einigen Beispielen dieselbe Zeit sein, oder die voraussichtliche Ankunftszeit am Zielort könnte früher als die Sollankunftszeit am Zielort sein. Darüber hinaus kann die voraussichtliche Ankunftszeit am Zielort, wie vorstehend erläutert, in einigen Beispielen zumindest teilweise auf einer Pufferzeit basieren. Das Feld 504 zur voraussichtlichen Ankunftszeit am Zielort ist im Allgemeinen nicht benutzerdefiniert.
  • Das Zielortfeld 506a der GUI 502 gibt den der Shuttle-Reservierungsanforderung zugeordneten Zielort textuell an und kann gemäß einigen Implementierungen vom Benutzer bearbeitet werden (z. B., um einen Zielortfehler, der in das textuelle Eingabefeld 406a für den Zielort von 4 eingegeben wurde, zu korrigieren). Auf ähnliche Weise gibt das kartenbasierte Zielortfeld 506b den der Shuttle-Reservierungsanforderung zugeordneten Zielort visuell an und kann gemäß einigen Implementierungen durch den Benutzer bearbeitet werden (z. B., um einen Zielortfehler, der in das kartenbasierte Eingabefeld 406b des Zielorts von 4 eingegeben wurde, zu korrigieren).
  • Das Abholortfeld 508a der GUI 502 gibt den der Shuttle-Reservierungsanforderung zugeordneten Abholort textuell an und kann gemäß einigen Implementierungen durch den Benutzer bearbeitet werden (z. B., um einen Abholortfehler, der in das Eingabefeld 408a für den Abholort von 4 eingegeben wurde, zu korrigieren). Auf ähnliche Weise gibt das kartenbasierte Abholortfeld 508b den der Shuttle-Reservierungsanforderung zugeordnet Abholort visuell an und kann gemäß einigen Implementierungen durch den Benutzer bearbeitet werden (z. B., um einen in das kartenbasierte Eingabefeld für den Abholort 408b von 4 eingegebenen Abholort zu korrigieren). Darüber hinaus veranschaulicht das kartenbasierte Abholortfeld 508b die geographische Region 414, die den Abholort und die Bahngleise 416, die vorstehend mit Bezug auf 4 erörtert werden, umfasst.
  • Das Feld 510 der GUI 502 für die Anzahl der Fahrgäste identifiziert die Anzahl der Fahrgäste, die für Shuttle-Reservierungsanforderungen bestätigt sind und kann gemäß einigen Implementierungen durch den Benutzer bearbeitet werden (z. B., um einen in das Eingabefeld 410 von 4 eingegeben Fehler hinsichtlich der Anzahl von Fahrgästen korrigieren.).
  • Das Feld 512 der GUI 502 zur Notwendigkeit eines Rollstuhlzugangs identifiziert, ob das Shuttle, das zugeordnet ist, um die Reservierungsanforderung zu erfüllen, rollstuhlgängig sein muss, und kann gemäß einigen Implementierungen durch den Benutzer bearbeitet werden (z. B., um einen Fehler zur Notwendigkeit eines Rollstuhlzugangs im Eingabefeld 412 von 4 zu korrigieren).
  • Das Feld 518 der GUI 502 zur Anzahl der Kinderfahrgäste identifiziert die Anzahl der Kinderfahrgäste, die für die Shuttle-Reservierungsanforderung bestätigt werden und kann gemäß einigen Implementierungen durch den Benutzer bearbeitet werden (z. B., um einen Fehler hinsichtlich der in das Eingabefeld 418 von 4 eingegebenen Anzahl der Kinderfahrgäste zu korrigieren).
  • Das zugeordnete Shuttle-ID-Feld 520 stellt Identifikationsinformationen, die dem zugeordneten Shuttle zugeordnet sind, bereit. Diese Informationen können unter anderem eine Fahrgestellnummer, ein Nummernschild, eine Marke und ein Modell, eine Farbe usw. beinhalten. Das zugewiesene Shuttle-ID-Feld 520 ist in der Regel nicht benutzerdefinierbar.
  • Schließlich ermöglicht die Shuttle-Anforderungstaste 522 zur Stornierung einem Benutzer, seine Shuttle-Reservierungsanforderung zu stornieren. Sobald ein Benutzer die Shuttle-Anforderungstaste 522 zur Stornierung (unter Verwendung eines der in der Technik bekannten Auswahlverfahrens) ausgewählt hat, kann die Stornierung von der Benutzervorrichtung 400 an das hierin beschriebene System zum Verwalten des Shuttles übermittelt werden (z. B. wie über die Computervorrichtung 108 implementiert).
  • Unter nunmehriger Bezugnahme auf 6 wird ein Zustandsdiagramm 600 und zugehörige Tabellen 602, 604, die ein Beispiel eines Vorgangs zum Verwalten mehrerer Shuttle-Reservierungsanforderungen über ein feststehendes Streckentransportnetzwerk veranschaulichen, gezeigt. Das Zustandsdiagramm 600 veranschaulicht eine exemplarische Strecke, die von einem Shuttle über die Stationen A bis F als Teil eines feststehenden Streckentransportnetzwerks eingeschlagen wird. Die Reservierungsanforderungstabelle 602 veranschaulicht die Reihenfolge der Reservierungsanforderungen (von oben nach unten), die angeforderten Abholpunkte (linke Spalte) und die angeforderten Aussteigepunkte (rechte Spalte) für jede Reservierungsanforderung. Die Shuttle-1-Streckentabelle 604 veranschaulicht die erwarteten Ankunftszeiten (mittlere Spalte) und die maximalen Ankunftszeiten (Spalte ganz rechts) für jede Station (Spalte ganz links) im Netzwerk basierend auf den Reservierungsanforderungen.
  • Die chronologische Reihenfolge der Reservierungen, wie sie vorgenommen wurden, wird in der Reservierungsanforderungstabelle 602 angezeigt (wobei die oberste Anforderung zum ersten Mal und die unterste Anforderung zum letzten Mal erfolgt). Dabei sei bemerkt, dass die erste Anforderung von A nach C und die zweite Anforderung von A nach B erfolgte. Dies wirft die Frage auf, warum die Strecke nicht von A nach C nach A nach B verläuft)? Der Grund dafür besteht darin, dass das System (z. B., wie durch die Computervorrichtung 108 implementiert) gemäß diesem Beispiel den gemeinsamen „A“-Halt erkennt, die Kapazität des Shuttle prüft und sich dafür entscheidet diese zu kombinieren. Dies wirft jedoch die zusätzliche Frage auf, warum die Strecke nicht von A nach C nach B verläuft, obwohl die A-nach-C-Anforderung zuerst gestellt wurde? Der Grund dafür besteht darin, dass das System gemäß diesem Beispiel berechnet hat, dass B zwischen A und C liegt, weswegen es effizienter war von A nach B nach C zu fahren. Der vorhergehende Zeitplan könnte die Frage aufwerfen, ob der die A nach C Reservierung mit Verspätung durchführen würde, da diese Fahrt aufgrund der Fahrt zur Station B unterbrochen wird. Dies jedoch nicht der Fall, da die A nach C Reservierung nicht als verspätet interpretiert wird, da eine Pufferzeit erzeugt wurde, um eine derartige Verspätung zu berücksichtigen, sodass die Reise aus Sicht des Fahrgastes pünktlich verlief.
  • Im Folgenden wird eine Zusammenfassung der Strecke des Shuttles gemäß dem Zustandsdiagramm 600 und den Tabellen 602, 604 von 6 dargestellt. Eine erste Reservierung von Station A nach Station C wird eingerichtet, die Shuttlestrecke verläuft von Station A nach Station C, und die Pufferzeit wird bei Station C auf weitere 4 Minuten eingestellt. Die Abfahrtszeit des Shuttles von Station A ist 5:00 Uhr, die Ankunftszeit für Station C ist 5:05 Uhr (maximale Ankunftszeit des Puffers 5:09 Uhr).
  • Eine zweite Reservierung von A nach B wird eingerichtet. Das System leitete zuvor das Shuttle unter Verwendung des Puffers auf Station C um und beschließt zu Station B und dann zu Station C zu fahren. Der Puffer wird bei Station B auf 3 Minuten eingestellt (für diese Route haben wir 2 Minuten des Puffers auf Station C verwendet). Die neue Shuttlestrecke lautet Station A 5:00 Uhr, Station B 5:05 Uhr (Puffer 5:07 Uhr), Station C 5:07 Uhr (Puffer 5:09 Uhr).
  • Eine dritte Reservierung von B nach D wird eingerichtet. das System beschließt den Halt am Ende der Strecke hinzuzufügen und ein Puffer wird bei Station D auf 3 Minuten eingestellt. Die neue Shuttlestrecke lautet Station A 5:00 Uhr, Station B 5:04 Uhr (Puffer 5:07 Uhr), Station C 5:07 Uhr (Puffer 5:09 Uhr) und Station B 5:11 Uhr (Puffer 5:14 Uhr).
  • Eine vierte Reservierung von C nach F wird eingerichtet, das System beschließt, das Shuttle umzuleiten und einen Halt bei F zwischen Station C und Station D hinzuzufügen, wobei 1 Minute des Puffers auf Station D verwendet wird. Der Puffer wird für Station F auf 3 Minuten eingestellt. Die neue Shuttlestrecke lautet Station A 5:00 Uhr, Station B 5:04 Uhr (Puffer 5:07 Uhr), Station C 5:07 Uhr (Puffer 5:09 Uhr), Station F 5:10 Uhr (Puffer 5:13 Uhr), und Station D 5:12 Uhr (Puffer 5:14 Uhr).
  • Eine fünfte Reservierung von E nach F wird eingerichtet. Das System beschließt, das Shuttle umzuleiten und einen Halt bei E zwischen Station C und Station F unter Verwendung 1 Minute des Puffers auf Station F und 1 Minute des Puffers auf Station D hinzuzufügen und der Puffer wird bei Station E auf 2 Minuten eingestellt. Die neue Shuttlestrecke lautet Station A 5:00 Uhr, Station B 5:04 Uhr (Puffer 5:07), Station C 5:07 Uhr (Puffer 5:09 Uhr), Station E 5:09 Uhr (5:11 Uhr), Station F 5:11 Uhr (Puffer 5:13 Uhr), und Station D 5:13 (Puffer 5:14 Uhr).
  • Schließlich wird eine letzte Reservierung von C nach D vorgenommen. Das System beschließt, dass die bevorzugte Option die aktuelle Strecke verwenden sollte, da Station C und Station D bereits Teil der Strecke sind. Die Abfahrtszeit für Station C ist 5:07 Uhr und die Ankunftszeit für Station D ist 5:13 Uhr. Die Strecke ändert sich nicht und der Puffer ändert sich an keinen der Stationen.
  • Unter nunmehriger Bezugnahme auf 7 wird ein Flussdiagramm bereitgestellt, das ein Verfahren 700 zum Verwalten einer Shuttleflotte veranschaulicht. Das Verfahren 700 befindet sich bei 702, wobei eine Shuttle-Reservierungsanforderung von einer Benutzervorrichtung erhalten wird. Die Shuttle-Reservierungsanforderung kann mindestens eine Sollankunftszeit am Zielort, einen Abholort und einen Zielort beinhalten. Bei 704 werden von jedem Shuttle in einer Shuttleflotte Shuttle-Informationen erhalten. Die Shuttle-Informationen können Identitätsinformationen, Standortinformationen und Belegungsinformationen und beinhalten, die jedem Shuttle in der Shuttleflotte zugeordnet sind. Bei 706 werden Zustandsinformationen des Transportnetzwerks erhalten. Die Zustandsinformationen des Transportnetzwerks können Verkehrsinformationen und Wetterinformationen beinhalten, die einer den Abholort umfassenden geografischen Region zugeordnet sind.
  • Bei 708 können Shuttle-Streckeninformationen basierend auf der Shuttle-Reservierungsanforderung, den Shuttle-Informationen und den Zustandsinformationen des Transportnetzwerks generiert werden. Die Shuttle-Streckeninformationen können eine Anweisung beinhalten, die einen Shuttle anweist, einen Fahrgast am Abholort abzuholen und den Fahrgast bis zur Sollankunftszeit zum Zielort zu befördern. Bei 710 wird eine voraussichtliche Ankunftszeit am Zielort basierend auf der Shuttle-Reservierungsanforderung, den Shuttle-Informationen und den Zustandsinformationen des Transportnetzwerks bestimmt. Bei 712 wird eine Reservierungsbestätigung erzeugt. Die Reservierungsbestätigung kann die voraussichtliche Ankunftszeit am Zielort beinhalten. Bei 714 werden die Shuttle-Streckeninformationen an das Shuttle übermittelt. Bei 716 wird die Reservierungsbestätigung an die Benutzervorrichtung übermittelt. Nach 716 wird das Verfahren 700 abgeschlossen.
  • Neben anderen Merkmalen können die hierin beschriebenen Systeme und Verfahren die folgenden Funktionen bereitstellen. Ein Flottenmanagementsystem (z. B., das über die Computervorrichtung 108 implementiert ist) mit vollständiger Kenntnis des gesamten Transportnetzwerks für jede Reservierungsanforderung (und für jedes andere Systemereignis). Aufgrund der vollständigen Kenntnis des Transportnetzwerks kann eine Reservierungsanforderung (oder ein anderes Ereignis, wie z. B. eine Verspätung) durch Auswählen der bevorzugten (z. B. besten) Optionen für den Kunden oder das Transportsystem (unabhängig davon, ob bevorzugt als das schnellste oder effizienteste Option definiert wird) optimiert werden.
  • Darüber hinaus weist jedes Ereignis im System (d. h. eine Fahrt von Punkt A nach B, das Shuttle, das anhält, um jemanden aussteigen zu lassen, usw.) eine voraussichtliche Ankunftszeit am Zielort auf, kann aber auch eine Pufferzeit beinhalten, die dynamisch basierend auf einer Art von Ereignis, einem Zustand des Transportnetzwerks und anderen Faktoren berechnet werden kann. Die Pufferzeit kann beispielsweise für das Führen des Shuttles verwendet werden, um den Benutzern erreichbare voraussichtliche Ankunftszeiten am Zielort bereitzustellen, um die Benutzerzufriedenheit zu verbessern, usw.
  • Darüber hinaus unterstützen die Systeme und Verfahren der vorliegenden Offenbarung einen einstellbaren Wirkungsgrad je nach Campus oder Reservierung. So ermöglicht das System beispielsweise den Campus (z. B. der Stadt Detroit), die gewünschte Effizienz ihres Transportnetzwerkes anzupassen. Die Staffelung ist eine Wahl zwischen einer Kundenzufriedenheit nach dem Motto „Erstbestellung, Erstbedienung“ und einem „utilitaristischen“ (effizienten) Ansatz. Diese Auswahl kann auf einer Pro-Fahrt-Basis bis zum Kunden selbst erweitert werden: Möchten Sie 5 $ bezahlen, obwohl es 20 Minuten dauern kann, bis Sie Ihr Ziel erreichen oder möchten Sie 20 $ bezahlen um Ihr Ziel in 10 Minuten zu erreichen?
  • Darüber hinaus stellt das vorliegende System und Verfahren dynamische Umleitung und Neugewichtung der Transportnetzwerklast basierend auf Systemereignissen bereit. Wenn neue Kapazitäten in das Transportnetzwerk eingeführt werden, kann das vorliegende System die Last der anstehenden (bevorstehenden) Reservierungen mit der neuen Kapazität ausgleichen. Wenn ein Transportfahrzeug sich über einen bestimmten Schwellenwert hinaus verspätet, kann das System den Rest des Transportnetzwerks überprüfen, um festzustellen, ob es bessere Optionen für anstehende Reservierungen gibt. Wenn das System ausgelastet ist und die Auswahlmöglichkeit der Benutzer für eine Fahrt ungültig werden (z. B. Shuttle-Reservierungsanforderungen können nicht erfüllt werden), kann das System versuchen, die nächstbeste Fahrt innerhalb eines bestimmten Zeitraums aus der vorhergehenden Auswahl zu finden.
  • Die vorliegenden Systeme und Verfahren stellen auch Kenntnisse über feststehende Streckenfahrpläne (intern und extern zum System) bereit. Das bedeutet, dass die vorliegenden Systeme und Verfahren eine Integration zwischen feststehenden Streckensystemen (die eine Schleife oder einen feststehenden Zeitplan befolgen) und einem dynamischen Transportnetzwerk vorsehen, wobei die Zeitpläne mit dynamischen Abhol- und Ausstiegsvorgängen abgeglichen werden. Das automatische Anpassen zukünftiger „Etappen“ einer Fahrt kann bereitgestellt werden, wenn eine vorhergehende Etappe storniert oder verschoben wird. Die den Benutzern präsentierten Auswahlmöglichkeiten können die bestmöglichen Optionen aus dem Aggregat / der Kombination jedes Systemtyps beinhalten. Darüber hinaus kann das derzeitige System als Taxidienst oder Fahrgemeinschaftsdienst konfiguriert werden.
  • Gemäß einigen Beispielen kann das vorliegende System Preismodelle implementieren, die darauf basieren, wie „eilig“ es der Benutzer hat (z. B. ein Benutzer zahlt mehr, wenn er das Netzwerk entoptimiert). Die vom derzeitigen System implementierten Preismodelle können äußerst flexibel sein. Beispielsweise können Reservierungen basierend auf einer oder mehrerer der folgenden Variablen berechnet werden: zurückgelegte Wegstrecke, Fahrzeit, Mitfahrertyp, Fahrpriorität, Pauschale, Mehrzonentarif, Kosten für die Entoptimierung des Netzwerks, Angebot und Nachfrage des Transportnetzwerks usw. Beispielsweise kann ein Mitfahrer einen kleineren Betrag für eine längere Fahrt bezahlen. Konzepte für „gestaffelte“ Preismodelle können auch als Teil des vorliegenden Systems integriert werden.
  • Darüber hinaus nutzen die vorliegenden Systeme und Verfahren die Kenntnis über die dynamische Fahrzeugkapazität (z.B. ob die Klappen austauschbare Sitzarten, Kindersitze, Rollstühle usw. beinhalten). Dies ermöglicht es dem vorliegenden System, den spezifischen Kapazitätsbedarf für jede Reservierung zu unterscheiden und diese Anforderungen an ein Fahrzeug an diese Kapazität anzugleichen. Fahrzeuge können eine feste und/oder dynamische Kapazität aufweisen (d. h. zwei Klappsitze, um Platz für einen Rollstuhl zu schaffen).
  • Gemäß einigen Implementierungen können die vorliegenden Systeme und Verfahren die Zeitpläne und Streckenpläne von Shuttlefahrten eher für die Ankunftszeit als für die Abfahrtzeit optimieren. So kann das vorliegende System es einem Benutzer beispielsweise ermöglichen, seine gewünschte Abfahrtszeit oder seine gewünschte Ankunftszeit zu bestimmen. Das System kann außerdem zukünftige Reservierungen innerhalb desselben Tages ermöglichen.
  • Die vorliegenden Systeme und Verfahren können auch das Erkennen von Benutzern vorsehen, die in ein Shuttle ein- und aussteigen. Gemäß einigen Implementierungen können Shuttles in Sensoren eingebaut werden (z. B. Luftblasensensoren, die den Sitzen angeordnet sind), um die Anwesenheit eines oder mehrerer Fahrgäste in einem oder mehreren der Sitzbereiche (z. B. Sitze, Bereiche für Rollstühle usw.) zu erfassen. Auf diese Weise kann das System Echtzeit-Belegungsinformationen über jedes Shuttle in der Flotte sowie Erkennen von „Nichterscheinen“ ermöglichen.
  • Wie bereits vorstehend erwähnt, kann das vorliegende System für den Einsatz in Verbindung mit autonomen Fahrzeugen beim Shuttleservice konfiguriert werden. Die Shuttles können die Befehle des Systems befolgen, die ihnen vorgeben vorgegebenen Strecken zu folgen oder vorgegebene Haltevorgänge durchzuführen.
  • In einigen Beispielen kann das System multimodal sein, indem es einer oder mehreren Reservierungen im Transportnetzwerk erlaubt kombiniert zu werden, um eine Fahrt zu erstellen, bei der jede Reservierung automatisch angepasst wird, wenn ein Ereignis eine Verschiebung oder Prioritätsänderung im System bewirkt.
  • In einigen Implementierungen, z. B., wenn das System in einem festen Streckensystem mit vorbestimmten Abhol- und Ausstiegsorten betrieben wird, kann das System den Benutzern Wegbeschreibungen, darüber, wie sie zu den jeweiligen Abhol- oder Ausstiegsorten gelangen können, bereitstellen. Die Wegbeschreibungen können beispielsweise angeben, wie man zwischen Knoten/Etappen einer Fahrt gelangt, wie man zum ersten Abholknoten gelangt, wie man zu einem sich bewegenden Knoten (oder zu einer Knotenposition, die zunächst unsicher ist, aber mit der Zeit sicherer wird) gelangt, usw.
  • Gemäß einigen Implementierungen kann das System mit verschiedenen Zonen und Hubs arbeiten. Beispielsweise können Campuse in Zonen unterteilt werden, die logische Gruppierungen von Stationen sind. Diese Zonen können den Shuttle-Betrieb trennen und Hubs bereitstellen, die Transfers zwischen den Knoten ermöglichen. Transfers zwischen den Standorten sind auch mit Campus-zu-Campus-Hubs möglich. Zonen und Campuse können auch physische Grenzen aufweisen, die dazu verwendet werden können, automatisierte administrative Warnmeldungen und andere Einschränkungen bereitzustellen, sowie Auswirkungen auf das Serviceniveau und das Preismodell zu haben.
  • In einigen Beispielen kann das System eine automatisierte, systematische Reaktion auf Notfälle vorsehen. So kann das System in einem Notfall zum Beispiel auf unterschiedliche Arten reagieren. Dank umfassender Systemkenntnisse können Administratoren / Fahrer / Benutzer benachrichtigt, Reservierungen storniert und Shuttles automatisch von „unsicheren“ Orten (Bereiche, Zonen, Stationen, usw.) umgeleitet werden.
  • Schließlich können die hierin beschriebenen Systeme und Verfahren vorhersagende Fähigkeiten vorsehen. Der Verkehr kann je nach Datum, Tageszeit, Feiertagen, Wetter, geografischer Lage, Transportmedium und vielen anderen Faktoren variieren. Das derzeitige System kann die voraussichtliche Ankunftszeit (ETA) für Reservierungen auf der Grundlage dieser Daten präziser vorhersagen. Zusätzliche Daten über Angebot und Nachfrage sowie das Verhalten von Fahrer und Mitfahrer können erfasst werden, um die ETA-Zeiten noch weiter zu verbessern. Shuttle-Standorte können auch anhand von Kriterien wie z. B. Reservierungsbedarf und/oder Tageszeit vorhergesagt werden.
  • Die vorhergehende Beschreibung ist rein illustrativ und soll die vorliegende Offenbarung sowie ihre Ausführungen oder Verwendungen keineswegs einschränken. Die umfassenden Lehren der Offenbarung können in zahlreichen Formen umgesetzt werden. Obwohl die vorliegende Offenbarung also bestimmte Beispiele beinhaltet, ist der eigentliche Umfang der Offenbarung hierdurch in keiner Weise eingeschränkt, und weitere Modifikationen gehen aus dem Studium der Zeichnungen, der Beschreibung und den folgenden Ansprüchen hervor. Es sei darauf hingewiesen, dass einer oder mehrere Schritte innerhalb eines Verfahrens in anderer Reihenfolge (oder gleichzeitig) ausgeführt werden können, ohne die Prinzipien der vorliegenden Offenbarung zu verändern. Ferner, obwohl jede der Ausführungsformen oben dahingehend beschrieben ist, dass sie bestimmte Merkmale aufweist, kann/können eines oder mehrere dieser Funktionen, die in Bezug auf jede Ausführungsform der Offenbarung beschrieben sind, in jeder der anderen Ausführungsformen implementiert und/oder kombiniert werden, selbst wenn diese Kombination nicht explizit beschrieben wird. Mit anderen Worten ausgedrückt schließen sich die beschriebenen Ausführungsformen nicht gegenseitig aus, und Permutationen von einer oder mehreren Ausführungsformen gegeneinander bleiben innerhalb des Schutzumfangs dieser Offenbarung.
  • Räumliche und funktionale Beziehungen zwischen Elementen (z. B. zwischen Modulen, Schaltkreiselementen, Halbleiterschichten usw.) werden unter Verwendung von verschiedenen Begriffen beschrieben, einschließlich „verbunden“, „eingerastet“, „gekoppelt“, „benachbart“, „neben“, „oben auf“, „über“, „unter“ und „angeordnet“. Sofern nicht ausdrücklich als „direkt“ beschrieben, kann eine Beziehung eine direkte Beziehung sein, wenn eine Beziehung zwischen einem ersten und zweiten Element in der oben genannten Offenbarung beschrieben wird, wenn keine anderen intervenierenden Elemente zwischen dem ersten und zweiten Element vorhanden sind, kann jedoch auch eine indirekte Beziehung sein, wenn ein oder mehrere intervenierende(s) Element(e) (entweder räumlich oder funktional) zwischen dem ersten und zweiten Element vorhanden ist/sind. Wie hierin verwendet, sollte der Satz „zumindest eines von A, B und C“ so zu verstehen sein, dass damit eine Logik gemeint ist (A ODER B ODER C), unter Verwendung eines nicht ausschließlichen logischen ODER, und sollte nicht dahingehend zu verstehen sein, dass gemeint ist „zumindest eines von A, zumindest eines von B und zumindest eines von C.“
  • In den Figuren bezeichnen die Pfeilrichtungen, wie angezeigt, durch die Pfeilspitze im Allgemeinen den Fluss von Informationen (wie Daten oder Befehlen), die im Kontext der Darstellung relevant sind. Wenn beispielsweise Element A und Element B eine Vielzahl von Informationen austauschen, aber die Informationen, die von Element A nach Element B übertragen werden, für die Darstellung relevant sind, kann der Pfeil von Element A nach Element B zeigen. Diese unidirektionalen Pfeile implizieren nicht, dass keine anderen Informationen von Element B nach Element A übertragen werden. Zudem kann Element B im Zusammenhang mit Informationen, die von Element A nach Element B gesendet werden, Anforderungen oder Bestätigungen dieser Informationen zu Element A senden.
  • In dieser Anwendung, einschließlich der folgenden Definitionen, kann der Begriff „Modul“ oder der Begriff „Steuerung“ ggf. durch den Begriff „Schaltung“ ersetzt werden. Der Begriff „Modul“ kann auf Folgendes verweisen bzw. Teil von Folgendem sein oder Folgendes beinhalten: eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC); eine digitale, analoge oder gemischt analog/digitale diskrete Schaltung; eine digitale, analoge oder gemischt analog/digitale integrierte Schaltung; eine kombinatorische Logikschaltung; ein feldprogrammierbares Gate-Array (FPGA); einen Prozessor (gemeinsam genutzt, dediziert oder Gruppe), der Code ausführt; einen Speicher (gemeinsam genutzt, dediziert oder Gruppe), der einen von einem Prozessor ausgeführten Code speichert; andere geeignete Hardware-Komponenten, die die beschriebene Funktionalität bereitstellen; oder eine Kombination von einigen oder allen der oben genannten, wie zum Beispiel in einem Systemon-Chip.
  • Das Modul kann eine oder mehrere Schnittstellenschaltungen beinhalten. In einigen Beispielen können die Schnittstellen-Schaltkreise kabelgebundene oder -lose Schnittstellen beinhalten, die mit einem lokalen Netzwerk (LAN), dem Internet, einem Weitverkehrsnetz (WAN) oder Kombinationen hieraus verbunden sind. Die Funktionalität der in dieser Offenbarung genannten Module kann auf mehrere Module verteilt werden, die mit Schnittstellen-Schaltkreisen verbunden sind. So können zum Beispiel mehrere Module einen Lastenausgleich zulassen. In einem anderen Beispiel können von einem Servermodul (z.°B. Remote-Server oder Cloud) bestimmte Funktionen eines Client-Moduls übernommen werden.
  • Der Begriff Code, wie oben verwendet, kann Software, Firmware und/oder Mikrocode beinhalten, und auf Programme, Routinen, Funktionen, Klassen, Datenstrukturen und/oder Objekte verweisen. Der Begriff „gemeinsame Prozessorschaltung“ bezieht sich auf eine einzelne Prozessorschaltung, die ermittelten oder vollständigen Code von mehreren Modulen ausführt. Der Begriff „gruppierte Prozessorschaltung“ bezieht sich auf eine Prozessorschaltung, die in Kombination mit zusätzlichen Prozessorschaltungen ermittelten oder vollständigen Code von ggf. mehreren Modulen ausführt. Verweise auf mehrere Prozessorschaltungen umfassen mehrere Prozessorschaltungen auf diskreten Matrizen, mehrere Prozessorschaltungen auf einer einzelnen Scheibe, mehrere Kerne auf einer einzelnen Prozessorschaltung, mehrere Threads einer einzelnen Prozessorschaltung oder eine Kombination der oben genannten. Der Begriff „gemeinsame Memory-Schaltung“ bezieht sich auf eine einzelne Memory-Schaltung, die ermittelten oder vollständigen Code von mehreren Modulen speichert. Der Ausdruck „gruppierte Memory-Schaltung“ bezieht sich auf eine Memory-Schaltung, die in Kombination mit zusätzlichem Speicher ermittelte oder vollständige Codes von ggf. mehreren Modulen speichert.
  • Der Begriff Memory-Schaltung ist dem Begriff computerlesbares Medium untergeordnet. Der Begriff „computerlesbares Medium“, wie er hier verwendet wird, bezieht sich nicht auf flüchtige elektrische oder elektromagnetische Signale, die sich in einem Medium ausbreiten (z. B. im Falle einer Trägerwelle); der Ausdruck „computerlesbares Medium“ ist daher als konkret und nichtflüchtig zu verstehen. Nicht einschränkende Beispiele eines nichtflüchtigen konkreten computerlesbaren Mediums sind nichtflüchtige Memory-Schaltungen (z. B. Flash-Memory-Schaltungen, löschbare programmierbare ROM-Schaltungen oder Masken-ROM-Schaltungen), flüchtige Memory-Schaltungen (z. B. statische oder dynamische RAM-Schaltungen), magnetische Speichermedien (z. B. analoge oder digitale Magnetbänder oder ein Festplattenlaufwerk) und optische Speichermedien (z. B. CD, DVD oder Blu-Ray).
  • Die im Rahmen dieser Anmeldung beschriebenen Vorrichtungen und Verfahren können teilweise oder vollständig mit einem speziellen Computer, der für die Ausführung ermittelter Computerprogrammfunktionen konfiguriert ist, implementiert werden. Die Funktionsblöcke, Flussdiagramm-Komponenten und weiter oben beschriebenen Elemente dienen als Softwarespezifikationen, die von entsprechend geschulten Technikern oder Programmierern in Computerprogramme umgesetzt werden können.
  • Die Computerprogramme beinhalten prozessorausführbare Anweisungen, die auf zumindest einem nicht-flüchtigen, konkreten, computerlesbaren Medium gespeichert sind. Die Computerprogramme können ebenfalls gespeicherte Daten enthalten oder auf gespeicherten Daten basieren. Die Computerprogramme können ein Basic-Input-Output-System (BIOS) umfassen, das mit der Hardware des speziellen Computers zusammenwirkt, Vorrichtungstreiber, die mit ermittelten Vorrichtungen des speziellen Computers, einem oder mehreren Betriebssystemen, Benutzeranwendungen, Hintergrunddiensten, im Hintergrund laufenden Anwendungen usw. zusammenwirken.
  • Die Computerprogramme können Folgendes beinhalten: (i) beschreibenden Text, der gegliedert wird, wie z. B. HTML (Hypertext Markup Language), XML (Extensible Markup Language) oder JSON (JavaScript Object Notation), (ii) Assembler Code, (iii) Objektcode, der von einem Quellcode durch einen Compiler erzeugt wurde, (iv) Quellcode zur Ausführung durch einen Interpreter, (v) Quellcode zur Kompilierung und zur Ausführung durch einen Just-in-Time-Compiler usw. Nur exemplarisch kann der Quellcode mittels der Syntax der Sprachen, einschließlich C, C++, C#, Objective-C, Swift, Haskell, Go, SQL, R, Lisp, Java®, Fortran, Perl, Pascal, Curl, OCaml, Javascript®, HTML5 (Hypertext Markup Language 5. Version), Ada, ASP (Active Server Pages), PHP (PHP: Hypertext Preprocessor), Scala, Eiffel, Smalltalk, Erlang, Ruby, Flash®, Visual Basic®, Lua, AMTLAB, SIMULINK und Python®, geschrieben werden.
  • Keines der in den Ansprüchen genannten Elemente ist als „Mittel für eine Funktion“ (sog. „means plus function“) gemäß 35 U.S.C. §112(f) zu verstehen, es sei denn ein Element wird ausdrücklich unter Verwendung des Ausdrucks „means for“ (Mittel für) beschrieben oder falls in einem Verfahrensanspruch die Ausdrücke „Operation für“ oder „Schritt für“ verwendet werden.

Claims (10)

  1. System, das Folgendes umfasst: ein Kommunikationsmodul, das zu Folgendem konfiguriert ist: Erhalten einer Shuttle-Reservierungsanforderung von einer Benutzervorrichtung, wobei die Shuttle-Reservierungsanforderung mindestens eine Sollankunftszeit am Zielort, einen Abholort und einen Zielort umfasst; Erhalten von Shuttle-Informationen von jedem Shuttle in einer Shuttleflotte, wobei die Shuttle-Informationen Identitätsinformationen, Standortinformationen und Beleginformationen umfassen, die jedem Shuttle in der Shuttleflotte zugeordnet sind; und Erhalten von Zustandsinformationen des Transportnetzwerks, wobei die Zustandsinformationen des Transportnetzwerks Verkehrsinformationen und Wetterinformationen umfassen, die einem geografischen Gebiet zugeordnet sind, das den Abholort umfasst; ein Shuttle-Zuweisungsmodul, das zu Folgendem konfiguriert ist: Erzeugen von Shuttle-Streckeninformationen basierend auf der Shuttle-Reservierungsanforderung, den Shuttle-Informationen und den Zustandsinformationen des Transportnetzwerks, wobei die Shuttle-Streckeninformationen eine Anweisung umfassen, die einen Shuttle anweist, einen Fahrgast am Abholort abzuholen und den Fahrgast bis zur Sollankunftszeit zum Zielort zu befördern; und ein Reservierungsbestätigungsmodul Modul, das zu Folgendem konfiguriert ist: Bestimmen einer voraussichtliche Ankunftszeit am Zielort basierend auf der Shuttle-Reservierungsanforderung, den Shuttle-Informationen und den Zustandsinformationen des Transportnetzwerks; und Erzeugen einer Reservierungsbestätigung, wobei die Reservierungsbestätigung die voraussichtliche Ankunftszeit am Zielort umfasst, und wobei das Kommunikationsmodul ferner zu Folgendem konfiguriert ist: Übermitteln der Shuttle-Streckeninformationen an das Shuttle; und Übermitteln der Reservierungsbestätigung an die Benutzervorrichtung.
  2. System nach Anspruch 1, weiterhin umfassend: ein Puffergenerierungsmodul, das zu Folgendem konfiguriert ist: Erhalten der Shuttle-Streckeninformationen und der Zustandsinformationen des Transportnetzwerks; und Erzeugen einer Pufferzeit basierend auf den Shuttle-Streckeninformationen und den Zustandsinformationen des Transportnetzwerks.
  3. System nach Anspruch 2, wobei das Reservierungsbestätigungsmodul ferner konfiguriert ist, um die voraussichtliche Ankunftszeit am Zielort basierend auf der Pufferzeit zu bestimmen.
  4. System nach Anspruch 2, wobei das Puffererzeugungsmodul ferner zu Folgendem konfiguriert ist: Erzeugen einer aktualisierten Pufferzeit basierend auf einer Änderung von mindestens einer der Shuttle-Streckeninformationen und der Zustandsinformationen des Transportnetzwerks.
  5. System nach Anspruch 4, wobei das Reservierungsbestätigungsmodul ferner zu Folgendem konfiguriert ist: Bestimmen einer aktualisierten voraussichtlichen Ankunftszeit am Zielort basierend auf der aktualisierten Pufferzeit; und Erzeugen einer aktualisierten Reservierungsbestätigung, wobei die aktualisierte Reservierungsbestätigung die aktualisierte voraussichtliche Ankunftszeit am Zielort umfasst.
  6. System nach Anspruch 5, wobei das Kommunikationsmodul ferner zu Folgendem konfiguriert ist: Übertragen der aktualisierten Reservierungsbestätigung an die Benutzervorrichtung.
  7. System nach Anspruch 1, wobei die Shuttle-Informationen Informationen zur Sitzplatzkonfiguration umfassen, die mögliche Sitzanordnungen beschreiben, die jedem Shuttle in der Shuttleflotte zugeordnet sind.
  8. System nach Anspruch 7, wobei das Shuttle-Zuweisungsmodul ferner konfiguriert ist, um die Shuttle-Streckeninformationen basierend auf den Informationen zur Sitzplatzkonfiguration zu erzeugen.
  9. System nach Anspruch 1, wobei die Zustandsinformationen des Transportnetzwerks ferner Zustandsinformationen des feststehenden Streckentransports umfassen, die den jeweiligen Status von Fahrzeugen beschreiben, die in einem feststehenden Streckentransportnetzwerk enthalten sind, das mit der geografischen Region verbunden ist, die den Abholort umfasst.
  10. System nach Anspruch 1, wobei das Shuttle ein autonomes Fahrzeug umfasst, und wobei die Shuttle-Streckeninformationen konfiguriert sind, zu bewirken, dass das autonome Fahrzeug einen Fahrgast an der Abholstelle abholt und den Fahrgast bis zur Sollankunftszeit am Zielort zum Zielort befördert.
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