DE102019126370A1

DE102019126370A1 - Mitfahrgelegenheit mit berücksichtigung besonderer bedürfnisse

Info

Publication number: DE102019126370A1
Application number: DE102019126370.0A
Authority: DE
Inventors: wird später genannt werden Erfinder
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2018-09-28
Filing date: 2019-09-30
Publication date: 2020-04-02

Abstract

Ein Dienstleister, wie etwa ein Beförderungsverwaltungsdienst, kann die Beförderung für eine Reihe von Fahrgästen, einschließlich Fahrgästen mit besonderen Bedürfnissen, zwischen verschiedenen Standorten verwalten. Einzelne Routen können mindestens zwei Segmente beinhalten, die den gleichen oder unterschiedliche Beförderungsmodi verwenden. Ein Kunde kann eine Beförderungsoption für die Fahrt auswählen, was dazu führt, dass Reservierungen für die verschiedenen Segmente vorgenommen werden. Auf Grundlage der Bedürfnisse eines Fahrgasts können die Beförderungsoptionen auf solche begrenzt werden, die Fahrzeuge verwenden, welche die Bedürfnisse des Fahrgasts berücksichtigen. In einigen Fällen können andere Fahrgäste umgebucht werden, um die Fahrtbedürfnisse eines Fahrgasts zu berücksichtigen, und in einigen Fällen kann eine Route modifiziert werden, um die Fahrtbedürfnisse eines Fahrgasts zu berücksichtigen.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Offenbarung ist im Allgemeinen auf Systeme und Verfahren ausgerichtet, die in Bezug auf Reservierungen von Mitfahrgelegenheiten Benutzer mit besonderen Bedürfnissen berücksichtigen, sowie konkrete Fahrzeugkonfigurationen, die diese unterstützen.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
In zunehmenden Maße nehmen Menschen eine Vielfalt an unterschiedlichen Beförderungs- und Mobilitätsangeboten wahr, einschließlich Mitfahrgelegenheiten und E-Bikes, zusätzlich zu herkömmlichen, öffentlichen Beförderungsangeboten, wie etwa Zügen und Linienbussen. Mitfahrgelegenheiten können beinhalten, dass Mitfahrern Fahrzeuge zugeteilt werden, die diesen Mitfahrern über einen Zeitraum hinweg vorbehalten sind, oder ihnen Sitze in Fahrzeugen zugeteilt werden, in denen zur gleichen Zeit andere Fahrgäste mitfahren. Wenngleich einzeln zugeteilte Autos gewisse Vorteile aufweisen können, kann das Teilen von Fahrzeugen Kosten reduzieren und eine gewisse Sicherheit hinsichtlich der Planung bereitstellen. Bisher haben Mitfahrdienste Fahrgäste auf Eine-Größe-für-alle-Basis betrachtet.
KURZDARSTELLUNG
Hier beschriebene und nahegelegte Ansätze betreffen das Bereitstellen von Beförderung zwischen vorgegebenen Standorten. Insbesondere stellen hierin offenbarte Systeme und Verfahren Ansätze zum Bereitstellen besonderer Berücksichtigungen und/oder Dienste bereit, die von einigen Fahrgästen vorgegeben sein können. Diese Fahrgäste können durch einen Satz von Beförderungsvorgaben oder -parametern klassifiziert sein, die einer Fahrtanforderung beigefügt sein können. Beim Bestimmen von Routenführungslösungen für diese Kunden kann ein den Fahrtparametern entsprechender Regelsatz verwendet werden. Das Bereitstellen von Berücksichtigungen für bestimmte Fahrgäste kann bedeuten, dass ein Fahrzeug rekonfiguriert oder eine Route in bestimmter Weise geändert werden muss. In einigen Fällen müssen unter Umständen andere Fahrgäste umgeleitet werden, um Berücksichtigungen bereitzustellen.
Beförderungsanforderungen können die Beförderung von Menschen, Tieren, Paketen oder anderen Objekten oder Fahrgästen von einem Startstandort zu einem Zielstandort betreffen. Die Anforderungen können zudem mindestens eine Zeitkomponente beinhalten, wie etwa eine angeforderte Abfahrts- oder Ankunftszeit. Ein Dienstleister, wie etwa ein Beförderungsdienst, kann einen Prozess zur Routenbestimmung verwenden, um zum Beispiel verschiedene Metriken abzuwägen, wenn zwischen vorgeschlagenen Routenführungslösungen ausgewählt wird, um einen Satz von Kundenfahrtanforderungen zu bedienen. Es können ein oder mehrere Optimierungsprozesse angewendet werden, bei denen die Komponentenwerte oder Gewichtungen des Prozesses zur Routenführung variiert werden können, um zu versuchen, die für eine jeweilige vorgeschlagene Routenführungslösung erstellten und/oder ausgewählten Optionen zu verbessern. Eine Lösung kann zumindest teilweise auf Grundlage der resultierenden Qualitätsbewertungen der vorgeschlagenen Routenführungslösungen zur Umsetzung ausgewählt werden.
Die zwischen einem Startpunkt und einem Ziel ausgewählten Routen können mindestens zwei Teilstrecken oder Segmente beinhalten, die durch den gleichen oder unterschiedliche Beförderungsmodi bereitgestellt werden können. Ein Kunde kann eine Anforderung für eine Beförderung zwischen einem Startpunkt und einem Ziel zu oder nahe einer vorgegebenen Zeit abgeben und Informationen zu Fahrtoptionen entlang einer oder mehrerer Routen zwischen diesen Standorten empfangen. Ein Kunde kann eine oder mehrere Optionen für die Fahrt auswählen. Die Beförderung für die ausgewählte(n) Option(en) kann dann gebucht werden, sodass eine ausreichende Kapazität für den Mitfahrer reserviert wird.
Figurenliste
Die detaillierte Beschreibung wird mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen dargelegt. Die Verwendung gleicher Bezugszeichen kann ähnliche oder identische Elemente angeben. Verschiedene Ausführungsformen können andere Elemente und/oder Komponenten nutzen als jene, die in den Zeichnungen veranschaulicht sind, und einige Elemente und/oder Komponenten sind in verschiedenen Ausführungsformen unter Umständen nicht vorhanden. Die Elemente und/oder Komponenten in den Figuren sind nicht zwingend maßstabsgetreu. Für die gesamte Offenbarung gilt, dass Ausdrücke im Singular und Plural je nach Kontext austauschbar verwendet werden können.

Die 1A und 1B veranschaulichen eine beispielhafte Fahrtanforderungsumgebung, in der Aspekte verschiedener Ausführungsformen umgesetzt werden können.
2 veranschaulicht einen beispielhaften Ansatz zum Abgleichen von Fahrtanforderungen mit Fahrzeugkapazitäten, der gemäß verschiedenen Ausführungsformen verwendet werden kann.
Die 3A und 3B veranschaulichen beispielhafte Start- und Zielstandorte und Routen zum Bedienen dieser Standorte, die für ein Dienstgebiet über einen Zeitraum bestimmt werden können, gemäß verschiedenen Ausführungsformen.
4 veranschaulicht ein beispielhaftes System, das verwendet werden kann, um Aspekte der verschiedenen Ausführungsformen umzusetzen.
5 veranschaulicht einen beispielhaften Prozess zum Bestimmen von Routenführungsoptionen für eine Vielzahl von Fahrt- oder Beförderungsanforderungen, der gemäß verschiedenen Ausführungsformen verwendet werden kann.
6 veranschaulicht eine Schnittstelle, über die ein Kunde Informationen bezüglich gegebenenfalls benötigter besonderer Bedürfnisse und/oder Dienste bereitstellen kann.
7 veranschaulicht eine Fahrzeugkonfiguration zum Berücksichtigen der besonderen Bedürfnisse bestimmter Kunden.
8 veranschaulicht ein beispielhaftes Verfahren, das verwendet werden kann, um Routen für Kunden mit Fahrtparametern zu bestimmen, die eine benötigte Fahrzeugkonfiguration beinhalten.
9 veranschaulicht ein beispielhaftes Verfahren, das verwendet werden kann, um Routen für unterschiedliche Arten von Fahrgästen zu bestimmen.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
1A veranschaulicht einen beispielhaften Standort 100, an dem Aspekte der verschiedenen Ausführungsformen umgesetzt werden können. In diesem Beispiel kann ein Benutzer eine Beförderung von einem Startpunkt 102 zu einem Zielstandort 104 anfordern, beispielsweise unter Verwendung einer Anwendung, die auf einer Rechenvorrichtung eines Kunden ausgeführt wird. Verschiedene andere Ansätze zum Übermitteln von Anforderungen, wie etwa durch Nachrichtenübermittlung oder telefonische Mechanismen, können ebenfalls verwendet werden. Ferner können zumindest einige der Anforderungen von oder im Namen von einem Objekt empfangen werden, das befördert wird oder dessen Beförderung eingeplant ist. Zum Beispiel kann eine Kundenvorrichtung dazu verwendet werden, eine anfängliche Anforderung für ein Objekt, ein Paket oder einen anderen Liefergegenstand abzugeben, und dann könnten anschließende Anforderungen zum Beispiel von dem Objekt oder einer bzw. einem der Vorrichtung zugeordneten Vorrichtung oder Mechanismus empfangen werden. Andere Kommunikationen können anstelle von Anforderungen verwendet werden, was Anweisungen, Anrufe, Befehle und andere Datenübertragungen betreffen kann. Eine „Kundenvorrichtung“ sollte nicht eng als eine herkömmliche Rechenvorrichtung ausgelegt werden, sofern nicht etwas anderes angegeben ist, und eine beliebige Vorrichtung oder Komponente, die dazu in der Lage ist, Daten und Kommunikationen zu empfangen, zu übertragen oder zu verarbeiten, kann als Kundenvorrichtung fungieren.
Die Beförderung kann unter Verwendung eines oder mehrerer Fahrzeuge (oder anderer Beförderungsmodi) bereitgestellt werden, die dazu in der Lage sind, zeitgleich einen oder mehrere Mitfahrer zu befördern. Wenngleich sich Mitfahrer im hier verwendeten Sinne oftmals auf menschliche Fahrgäste beziehen, versteht es sich, dass sich ein „Mitfahrer“ auch auf einen nichtmenschlichen Mitfahrer oder Fahrgast beziehen kann, was ein Tier oder ein unbelebtes Objekt, wie etwa ein auszulieferndes Paket, beinhalten kann. Die einem einzelnen Mitfahrer bereitgestellten Fahrten vom Abfahrtspunkt zum Ankunftspunkt können zudem ein oder mehrere Fahrzeuge beinhalten, bei denen es sich um die gleiche oder unterschiedliche Arten für den gleichen oder unterschiedliche Beförderungsmodi handeln kann. Zum Beispiel möchte in 1A ein Kunde eines Beförderungsdienstes den Dienst vielleicht verwenden, um eine Beförderung von einem konkreten Startpunkt 102 oder Abfahrtspunkt, wie etwa dem Arbeitsplatz des Kunden, zu einem konkreten Ziel 104 oder Ankunftspunkt, wie etwa dem Zuhause des Benutzers, zu erlangen. Verschiedene andere Arten von Standorten oder Wegen zum Vorgeben von Standorten können ebenfalls verwendet werden. Es können Beförderungsmodi angeboten werden, die neben anderen derartigen Optionen feste Routen (wie etwa Züge oder Linienbusse), halbfeste Routen (wie etwa Shuttlebusse), flexible Routen (wie etwa Mitfahrgelegenheiten in Personenkraftwagen) oder vollständige Flexibilität (wie etwa E-Bikes oder Motorroller) verwenden. Wenngleich flexiblere Optionen, wie etwa Mitfahrgelegenheiten, in einigen Situationen die kürzesten Fahrzeiten bereitstellen können, können sie auch höhere Kosten mit sich bringen als Optionen mit fester Route, wie etwa U-Bahnen oder Linienbusse. Ferner können Optionen mit flexibler Route, wie etwa Mitfahrgelegenheiten, Verkehrsstaus oder anderen Problemen unterliegen, die für zusätzliche Ungewissheit bei Ankunftszeiten sorgen können usw.
Aufgrund zumindest einiger dieser Gründe kann es sein, dass sich Kunden oder Mitfahrer dafür entscheiden, für zumindest einen Teil ihrer Fahrt Beförderungsmittel mit fester Route in Anspruch zu nehmen. Zum Beispiel könnte ein Kunde aufgrund der relativ geringen Kosten und häufigen Verfügbarkeit der Busse mit einem Linienbus aus der Innenstadt herausfahren.
Diese Busse können eine oder mehrere Haltestellen anfahren, von denen aus der Kunde, falls nötig oder gewünscht, eine Anschlussbeförderung erreichen kann, um einen Rest der Fahrt abzuschließen. In vielen Fällen wünscht sich ein Kunde vielleicht Flexibilität bei der Zeitplanung des Busses oder anfänglichen Beförderungsmodus, beispielsweise möchte er in der Lage sein, den nächsten verfügbaren Bus entlang einer gegebenen Route zu nehmen. Es könnte zudem sein, dass ein Kunde dazu in der Lage sein möchte, aus mehreren verfügbaren Routen auszuwählen, um zusätzliche Optionen zu erlangen. Wie in 1A veranschaulicht, kann es eine Reihe von Busrouten (mit durchgezogenen Linien veranschaulicht) geben, die von einem Ziel, wie etwa einer Bushaltestelle nahe dem Arbeitsplatz des Kunden, zu einem oder mehreren Zielen entlang im Wesentlichen fester Routen verlaufen. Der Kunde kann bereit sein, eine beliebige dieser Routen von dem Startpunkt 102 zu nehmen, insbesondere zur Berufsverkehrszeit oder bei schlechtem Wetter, um nur einige Beispiele zu nennen.
Ein Kunde kann mögliche Optionen für Routen ansehen, die mehrere Teilstrecken oder Segmente einschließen, welche eine oder mehrere Beförderungsarten nutzen können. Der Kunde kann dann die Option auswählen, die für ihn am wünschenswertesten oder von Interesse ist oder zumindest der Erfüllung der aktuellen Auswahlkriterien des Kunden am nächsten kommt, die neben anderen derartigen Optionen Taktung und Preis beinhalten können. Eine beispielhafte Darstellung 150 eines Satzes von Optionen ist in 1B veranschaulicht. In diesem Beispiel ist der Kunde in der Lage, eine Reihe unterschiedlicher Optionen anzusehen, die ein oder mehrere Suchkriterien, die durch den Kunden für einen zukünftigen Beförderungsbedarf übermittelt wurden, erfüllen oder ansonsten zumindest teilweise damit übereinstimmen. Die Optionen können unterschiedliche Abfahrtszeiten nahe der angeforderten Zeit des Kunden beinhalten, die alle von einem vorgegebenen Standort aus starten. Die Optionen beinhalten unterschiedliche Optionen für die anfängliche Teilstrecke; hier beinhalten sie unterschiedliche Busse, welche zu unterschiedlichen Zeiten und/oder zu unterschiedlichen Standorten fahren. Es sind verschiedene Optionen zum Fortsetzen der Fahrt von diesen Standorten aus zum Ziel dargestellt. Diese beinhalten nicht nur unterschiedliche Anschlussoptionen, wie etwa unterschiedliche Shuttles, sondern beinhalten auch Optionen zum Zurücklegen bestimmter Entfernungen zu Fuß oder mit dem Fahrrad usw. Ein Benutzer kann aus diesen Optionen auswählen und ein System eines Beförderungsdienstes oder eines anderen Unternehmens, das die Optionen bereitstellt, kann bewirken, dass entsprechende Reservierungen für die ausgewählten Optionen vorgenommen werden, wie etwa für Kapazitäten in konkreten Fahrzeugen oder auf konkreten Routen, wie sie durch die entsprechenden Beförderungsdienstleister bereitgestellt werden, die öffentliche Einrichtungen oder andere Dritte beinhalten können.
Ein Mitfahrer kann eine Fahrt beginnen, indem er in ein Fahrzeug oder Beförderungsmittel für das erste Segment der Fahrt einsteigt. Dies kann zum Beispiel Einsteigen in einen Bus oder Zug beinhalten, der von oder nahe dem Startpunkt der Fahrt abfährt. Wie in anderer Stelle in dieser Schrift erörtert, könnte der Mitfahrer in einer Reihe unterschiedlicher Weisen bestätigen, dass der Mitfahrer in ein bestimmtes Fahrzeug eingestiegen ist, wie etwa durch manuelle Eingabe in eine Beförderungsapp, durch Hinhalten an einen Sensor oder Einscannen eines Codes beim Einsteigen in das Fahrzeug oder durch das Bereitstellen von Geostandortdaten über eine tragbare Rechenvorrichtung eines Mitfahrers, neben anderen derartigen Optionen. Ein System eines Beförderungsdienstleisters kann dann Informationen über das aktuell laufende Segment überwachen oder nachverfolgen, um Schätzungen für die Ankunftszeit des Fahrzeugs an einem vorgegebenen Standort zu aktualisieren. Wenn ein Fahrgast verspätet ist und nicht in der Lage sein wird, die nächste Teilstrecke der Route zu erreichen, dann können einem Benutzer Umleitungsoptionen präsentiert werden, wodurch bestimmt werden kann, dass der Benutzer für einen oder mehrere Teilstrecken des Fahrtablaufs ein anderes Fahrzeug nutzt als ursprünglich geplant. Wenn ein Fahrgast mit besonderen Bedürfnissen umgeleitet wird, können dem Fahrgast alternative Routen bereitgestellt werden, die dessen Bedürfnisse berücksichtigen können. Wenn ein Fahrgast zu einem anderen Fahrzeug umgeleitet wird, muss unter Umständen die Sitzanordnung des Fahrzeugs vor dem Einsteigen des Fahrgasts rekonfiguriert werden. Beispielsweise müssen, wenn ein umgeleiteter Fahrgast einen Rollstuhl verwendet, unter Umständen einer oder mehrere Sitze entfernt oder in den Boden des Fahrzeugs abgesenkt werden, sodass der Fahrgast untergebracht werden kann. In diesem Fall kann die Rekonfigurierung in einigen Fällen erfolgen, sobald die Umbuchung des Fahrgasts bestätigt wurde.
Ein Kunde kann Genehmigungen bereitstellen, die ermöglichen, dass Aspekte einer Reservierung nach Bedarf oder zumindest unter zugelassenen Bedingungen automatisch gebucht, aktualisiert oder umgebucht werden. Beispielsweise kann, wenn eine Route eines Fahrgasts angepasst wird, damit der Mitfahrdienst einen anderen Fahrgast mit besonderem Fahrtparameter berücksichtigen kann, die Route automatisch umgebucht werden. Die Genehmigung kann auch nur für bestimmte Arten von Umbuchungen gelten, wie etwa die Umbuchung von zukünftigen Segmenten einer aktuellen Fahrt, die ausgewählt werden, um die Fahrt abzuschließen. Ein Beförderungsdienst kann eine Genehmigung dafür empfangen, immer dann eine Umbuchung vorzunehmen, wenn die neue Option auf Grundlage aktueller oder erwarteter Bedingungen besser als eine aktuell reservierte Option ist, potentiell mindestens um einen bestimmten oder Schwellenwertbetrag. Dies kann der Fall sein, wenn ein neuer Sitz verfügbar wird, ein Mitfahrer dem Plan voraus ist, eine oder mehrere Routen geändert werden, um einen Fahrgast mit besonderen Bedürfnissen zu berücksichtigen, oder ein Fahrzeug für ein Segment dem Plan hinterher ist, neben anderen derartigen Optionen. Die Umbuchung eines vorgegebenen Segments kann zudem bei Bedarf oder wenn bessere Alternativen entdeckt werden, das Umbuchen anderer Segmente einer Fahrt mit mehreren Segmenten auslösen. Ein Kunde kann eine Option in einer Beförderungsapp auswählen, um zu prüfen, ob eine bessere Option verfügbar geworden ist, oder Kriterien anzupassen, um zu versuchen, eine alternative Route zu finden, usw.
Eine bestimmte Art von Handlung kann eine automatische Umbuchung für einen Mitfahrer oder Kunden auslösen. Beispielsweise könnte ein Mitfahrer in ein anderes Fahrzeug einsteigen oder eine andere Route wählen, als das/die reservierte oder beabsichtigte. Dementsprechend kann der Beförderungsdienst, sobald er davon erfährt, versuchen, auf Grundlage des aktuellen Fahrzeugs oder der aktuellen Route Optionen zu bestimmen, die es dem Mitfahrer ermöglichen, an oder nahe seinem Ziel anzukommen.
Es kann zudem zusätzliche oder alternative Kriterien geben, die für das Umbuchen von Segmenten einer Fahrt verwendet werden. Beispielsweise könnten einige Kunden über spezifischere Kriterien für Umbuchungen aufgrund von Fehlern des Dienstleisters oder anderen Nicht-Mitfahrer-Fehlern verfügen, um die Umstände wettzumachen. Gleichermaßen könnten andere Kunden über lockerere Kriterien verfügen, da der Kunde nach einer Verzögerung, einem Fehler oder einem Vorfall vielleicht einfach möchte, dass der Mitfahrer in der bestmöglichen Weise an seinem Ziel ankommt. Ein Kunde könnte eine Umbuchung nur dann gestatten, wenn die Anschlusszeit weniger als eine Minute beträgt, währende andere eine Umbuchung gestatten könnten, wenn die Anschlusszeit weniger als fünf Minuten beträgt oder einen länger als vorgegebenen Fußweg angibt, neben anderen derartigen Optionen. Kunden können zudem bei der Buchung der anfänglichen Fahrt bestimmte Arten von Fahrzeugen bevorzugen oder möchten unter Umständen bestimmte Gebiete oder Routen vermeiden, sind aber unter Umständen weniger wählerisch, wenn ihre Präferenz bei den aktuellen Bedingungen zu einer erheblichen Verzögerung führt. Zumindest einige dieser Präferenzen können durch Maschinenlernen gelernt werden, indem Mitfahrdaten oder andere derartige Informationen von Kunden analysiert werden.
Eine Bestimmung einer geschätzten Ankunftszeit eines Mitfahrers kann hauptsächlich auf einer relativen Positionierung beruhen. Beispielsweise kann eine Region als Gitter dargestellt sein und können Fahrtzeiten zwischen Paaren von Gitterblöcken abgebildet sein. Somit kann das System bestimmen, dass eine Umbuchung angebracht ist, wenn sich ein Fahrzeug entlang einer aktuellen Route nicht in einem Gitterblock befindet, der eine Fahrtzeit innerhalb einer Zeit bis zu einer Anschlussverbindung aufweist. Die Fahrtzeiten können zudem einen Fehler- oder Sicherheitsbereich aufweisen, der ebenfalls in die Bestimmung mit einbezogen werden kann. Verschiedene andere Mechanismen zum Bestimmen der Ankunftszeit und Anschlusszeit können ebenfalls verwendet werden, wie an anderer Stelle in dieser Schrift erörtert und vorgeschlagen.
Der Beförderungsdienst kann zudem unter bestimmten Umständen einen neuen Satz von Routen- oder Segmentoptionen erstellen. Beispielsweise kann es zu einem Unfall oder Ereignis kommen, was dazu führt, dass eine große Zahl an Mitfahrern ihre geplanten Anschlüsse nicht erreicht. Anstatt alle diese Mitfahrer auf spätere Optionen zu buchen, kann der Beförderungsdienst entscheiden, die verfügbaren Routen so abzuändern, dass mehr Mitfahrer ihr Ziel zeitnah erreichen können. Dabei handelt es sich faktisch weiterhin um eine Umbuchung des Segments, die jedoch einer neuen Routenoption entsprechen kann, die zuvor nicht verfügbar war. In einem anderen Beispiel, das an anderer Stelle in dieser Schrift genauer erörtert wird, kann eine neue Route erstellt werden, um einen Fahrgast abzuholen oder abzusetzen, der nicht in der Lage ist, zu einem Standard-Standort zum Ein- oder Aussteigen zu gelangen. Die Anschlusszeiten für die relevanten Beförderungsmodi sind wesentlich kürzer als für andere Beförderungsmodi, wie etwa Fluglinien, sodass eine kontinuierliche und feinere Analyse von Vorteil sein kann. Außerdem kann es viel mehr Optionen geben, von denen einige eine flexible Routenführung nutzen können, was im Allgemeinen Fluglinien oder anderen derartigen Beförderungsmodi nicht zur Verfügung steht. Die Routen werden vielleicht nicht geändert, aber die einzelnen Segmente könnten geändert werden. Beispielsweise fährt ein Bus vielleicht vier Haltestellen an, bevor er an einem vorgegebenen Anschlusspunkt ankommt. Der Beförderungsdienst kann beschließen, dass von der zweiten Haltestelle eine bessere Option für einen Mitfahrer abfahren würde und könnte daher das aktuelle Segment so verändern, dass es für einen Anschluss an der zweiten Haltestelle endet. Das Segment könnte alternativ aus ähnlichen Gründen verlängert werden.
Ein Beförderungssystem kann die automatische Buchung und/oder Auswahl von Fahrtoptionen für einen Kunden, an anderer Stelle in dieser Schrift auch als Mitfahrer bezeichnet, bereitstellen. Der Kunde kann Informationen über eine gewünschte Fahrt bereitstellen, wie etwa Zeitplanungsinformationen zusätzlich zu Informationen über den Start- und Zielort der Fahrt.
Wie erwähnt, können die gebuchten Beförderungsarten je nach Faktoren wie etwa Verfügbarkeit, Routenbestimmungskriterien, Kundenfahrtparametern und Kundenpräferenzen, neben anderen derartigen Optionen, variieren. Beispielsweise können einige Kunden bereit sein, für zumindest einen Teil der Fahrt ein E-Bike oder einen Elektroroller zu nutzen (oder dies bevorzugen), während andere Kunden unter Umständen nur bereit sind, in geschlossenen Fahrzeugen, wie etwa Autos, Bussen oder Zügen, zu fahren. Die Präferenzen können auf Grundlage von Umgebungsfaktoren, wie etwa Regen oder der Verkehrslage zu einer bestimmten Tageszeit, variieren. Ein Kunde kann seine Präferenzinformationen bereitstellen oder die Kundenpräferenzen können mit der Zeit gelernt werden, wie etwa durch Verarbeiten der Auswahl, des Verhaltens und/oder der Bewertungsdaten von Kunden unter Verwendung von Maschinenlernen oder einem anderen derartigen Prozess. Diese Informationen können dann in die Routenbestimmung und/oder Optimierungsalgorithmen einbezogen werden, wie an anderer Stelle in dieser Schrift genauer erörtert.
Wie erwähnt, möchten bestimmte Kunden unter Umständen nicht, dass automatische Buchungen oder Umbuchungen für eine beliebige oder alle Teilstrecken einer Fahrt für sie vorgenommen werden und können stattdessen vorherige Zustimmung vorsehen. In derartigen Fällen können dem Benutzer eine oder mehrere Anschlussempfehlungen angezeigt werden, die der Benutzer annehmen oder ablehnen kann, und kann ihm die Möglichkeit gegeben sein, für einen Rest der Route eine neue Option auszuwählen oder neue oder zusätzliche Kriterien einzugeben. In derartigen Fällen, sieht der Kunde die Anschlussinformationen unter Umständen früher im Prozess, wie etwa an einem Startzeitpunkt der Fahrt oder beim Einsteigen in das erste Fahrzeug, um sicherzustellen, dass der Kunde die Anschlussinformationen empfängt und diesen zustimmt. Es kann eine Benachrichtigung an den Kunden gesendet werden, die veranlasst, dass eine Kundenvorrichtung klingelt, vibriert oder dem Benutzer anderweitig angibt, dass eine Nachricht oder Benachrichtigung empfangen wurde, die der Kunde ansehen und annehmen muss. Für den Fall, dass keine rechtzeitige Antwort oder Bestätigung des Kunden erfolgt, kann eine Standardbuchung für den Kunden vorgenommen werden, damit der Kunde zumindest in der Lage ist, eine Option zum Beenden der Fahrt zu haben. Die Buchungen werden bis zum Bestätigungszeitpunkt beibehalten, um ihre Verfügbarkeit zu gewährleisten, wenngleich andere bestätigte Buchungen Vorrang vor ausstehenden Buchungen haben können usw.
Wie bei Einzelfahrtpräferenzen können Kundenpräferenzen zum Auswählen der Beförderung für Fahrten, die mehrere Segmente erfordern, bestimmt sein. Zum Beispiel könnte ein Kunde die kürzeste Gesamtzeitdauer bevorzugen, ungeachtet der Anzahl von verwendeten Anschlüssen oder Betriebsmodi. Andere könnten unter anderem Komfort, kürzeste Anschlusszeiten oder eine Mindestanzahl von Anschlüssen bevorzugen. Für einige Kunden können die Präferenzen je nach Richtung variieren. Zum Beispiel könnte ein Kunde auf dem Weg zur Arbeit nur geschlossene Fahrzeuge nehmen wollen, könnte aber auf dem Weg nach Hause eher bereit sein, zu laufen oder mit dem Rad zu fahren. Bestimmte Kunden können zudem bevorzugte Haltestandorte haben oder können Standorte oder Beförderungsmodi vorgeben, die nicht verwendet werden sollen. Ein Kunde kann zudem konkrete Segmente, Fahrzeuge, Routen oder andere Aspekte vorgeben, die bevorzugt oder nicht auszuwählen sind, usw. Verschiedene andere Optionen können vorgegeben werden, wie etwa maximale Verwendung von Autobahnen gegenüber Fahrten durch Wohngebiete, Mindest- oder Maximalpreise, minimale oder maximale Dienstqualität usw. Ein(e) beliebige(r) oder alle von diesen und anderen Faktoren oder Präferenzen können bei einer Routenführungsauswahl und/oder einer/einem Optimierungsfunktion oder -prozess, wie in dieser Schrift erörtert und vorgeschlagen, verwendet werden. Ferner können, wie erwähnt, zumindest einige dieser Präferenzen für einen Kunden im Laufe der Zeit erlernt werden.
Eine gesamte Fahrt kann automatisch gebucht oder einem Kunden vorgeschlagen werden. Zum Beispiel könnte ein Kunde an den meisten Werktagen zur selben Zeit die Arbeit verlassen. Dementsprechend könnte der Dienst eine Benachrichtigung an den Kunden senden, wie vorstehend erörtert, aber diese Benachrichtigung könnte den Benutzer stattdessen auffordern, die Buchung auf dem anfänglichen Segment der Fahrt zu bestätigen. Dabei könnte es sich um dieselbe Beförderungsoption handeln, die der Kunde gewöhnlicherweise nutzt, oder es kann sich um eine der Optionen handeln, die für den Zeitpunkt und den Standort angemessen sind. Der Benutzer kann eine Option bestätigen, auswählen, ablehnen oder neue Kriterien für diesen bestimmten Zeitpunkt vorgeben, wie etwa eine(n) aktualisierte(n) Abfahrtszeit oder -standort. Verschiedene andere Optionen können ebenfalls verwendet werden. In einer derartigen Situation muss der Kunde möglicherweise die Auswahlen für die folgenden Segmente der Fahrt bestätigen oder die anfängliche Bestätigung kann es dem System ermöglichen, automatisch ein Beförderungsmittel für jedes Segment nacheinander zu buchen, das basierend auf beliebigen, in dieser Schrift erörterten Faktoren oder Kombinationen daraus angemessen ist.
Die automatische Buchung kann auch erfordern, dass der Kunde unterschiedliche Handlungen vornimmt. Zum Beispiel könnte sich der Kunde in einem Zug oder Bus befinden, der an mehreren Haltestellen hält. Die Beförderungsoptionen für das nächste Segment können von unterschiedlichen Haltestellen oder Stationen abfahren, sodass der Kunde möglicherweise über die passende Haltestelle benachrichtigt werden muss, an der er die Anschlussverbindung erreicht. Wenn diese von der typischen oder Standardhaltestelle für diesen Kunden abweicht oder nicht die letzte Haltestelle ist, muss der Kunde möglicherweise bestätigen, dass der Kunde die Anweisung erhalten hat und an der angemessenen Haltestelle aussteigen wird. Das nächste Segment kann automatisch als Reaktion darauf bestätigt werden, dass der Kunde an dieser Haltestelle aussteigt, was durch Sensoren, Ortung oder andere Ansätze, wie die in dieser Schrift erörterten und vorgeschlagenen, detektiert werden kann. Gleichermaßen kann der Kunde benachrichtigt werden, wenn eine bessere Option es erfordern würde, dass der Kunde länger in dem aktuellen Beförderungsmodus bleibt und stattdessen an einer späteren Haltestelle aussteigt usw. Eine Anwendung kann zudem eine Option aufweisen, bei welcher der Benutzer angeben kann, dass der Benutzer gern an einem anderen Halt aussteigen, eher an dem Ziel ankommen oder anderweitig ein oder mehrere Segmente modifizieren würde. Der Dienst kann dann diese Informationen aufgreifen und die beste Buchungsoption basierend auf dem aktuellen Standort und dem Wunsch des Kunden bestimmen.
Verschiedene Systeme und Dienste können verwendet werden, um Aspekte der Erfindung wie in dieser Schrift erörtert und vorgeschlagen umzusetzen. Ein Beförderungsdienst, der Fahrzeuge bereitstellt, die durch mehr als einen Mitfahrer gleichzeitig verwendet werden können, wird oft als „Mitfahrdienst“ bezeichnet, obwohl auch, wie erörtert, Fahrzeuge wie Fahrräder oder Motorroller genutzt werden können, die nur einem Kunden auf einmal zur Verfügung stehen können. In einem Beispiel kann ein Mitfahrdienst Routen anbieten, die mindestens eine Art von Fahrzeug 202 verwenden, das Raum 204 für einen Fahrer und Sitze oder eine andere Kapazität für bis zu eine maximale Anzahl von Mitfahrern beinhaltet, wie in der beispielhaften Konfiguration 200 aus 2 veranschaulicht. Es versteht sich, dass verschiedene Arten von Fahrzeugen mit unterschiedlichen Anzahlen oder Konfigurationen für die Kapazität verwendet werden können, und dass auch autonome Fahrzeuge ohne dedizierte Fahrer genutzt werden können. Fahrzeuge, wie etwa Smart Bikes oder persönliche Beförderungsfahrzeuge, können ebenfalls verwendet werden, die eine Sitzkapazität für nur einen einzelnen Mitfahrer oder eine begrenzte Anzahl von Fahrgästen beinhalten können. Für ein gegebenes Fahrzeug auf einer gegebenen Route kann eine Anzahl von verfügbaren Sitzen 206 (oder anderen Mitfahrerpositionen) durch Mitfahrer belegt sein, während eine andere Anzahl von Sitzen 208 unbelegt sein kann. Objekte, wie etwa Pakete oder Liefergegenstände, können ebenfalls verfügbaren Raum für eine Fahrt belegen, was neben anderen derartigen Optionen Bereiche zum Sitzen oder für Fracht oder umbaubaren Raum beinhalten kann. Um die Wirtschaftlichkeit der angebotenen Fahrten zu verbessern, kann es wünschenswert sein, dass die Belegung während der gesamten Länge der Fahrt so nahe an voll wie möglich ist. Eine derartige Situation führt zu sehr wenigen unverkauften Sitzen, was die Betriebseffizienz verbessert. Eine Möglichkeit zum Erreichen einer hohen Belegung könnte darin bestehen, nur feste Routen anzubieten, bei denen alle Fahrgäste an einem festen Startstandort einsteigen und an einem festen Zielstandort aussteigen, ohne dass Fahrgäste an Zwischenstandorten ein- oder aussteigen.
Ein Benutzer kann eine Beförderung von einem Start- zu einem Zielstandort anfordern, beispielsweise unter Verwendung einer Anwendung, die auf einer Rechenvorrichtung 210 eines Kunden ausgeführt wird. Verschiedene andere Ansätze zum Übermitteln von Anforderungen, wie etwa durch Nachrichtenübermittlung oder telefonische Mechanismen, können ebenfalls verwendet werden. Ferner können zumindest einige der Anforderungen von oder im Namen von einem Objekt empfangen werden, das befördert wird oder dessen Beförderung eingeplant ist. Zum Beispiel kann eine Kundenvorrichtung dazu verwendet werden, eine anfängliche Anforderung für ein Objekt, ein Paket oder einen anderen Liefergegenstand abzugeben, und dann könnten anschließende Anforderungen zum Beispiel von dem Objekt oder einer bzw. einem der Vorrichtung zugeordneten Vorrichtung oder Mechanismus empfangen werden. Andere Kommunikationen können anstelle von Anforderungen verwendet werden, was Anweisungen, Anrufe, Befehle und andere Datenübertragungen betreffen kann. Eine „Kundenvorrichtung“ sollte nicht eng als eine herkömmliche Rechenvorrichtung ausgelegt werden, sofern nicht etwas anderes angegeben ist, und eine beliebige Vorrichtung oder Komponente, die dazu in der Lage ist, Daten und Kommunikationen zu empfangen, zu übertragen oder zu verarbeiten, kann als Kundenvorrichtung fungieren.
Die Beförderung kann unter Verwendung eines Fahrzeugs 202 (oder eines anderen Objekts) bereitgestellt werden, das zur gleichzeitigen Beförderung eines oder mehrerer Mitfahrer in der Lage ist. Wenngleich sich Mitfahrer im hier verwendeten Sinne oftmals auf menschliche Fahrgäste beziehen, versteht es sich, dass sich ein „Mitfahrer“ auch auf einen nichtmenschlichen Mitfahrer oder Fahrgast beziehen kann, was ein Tier oder ein unbelebtes Objekt, wie etwa ein auszulieferndes Paket, beinhalten kann. In diesem Beispiel bietet ein Mitfahrdienst Routen an, die mindestens eine Art von Fahrzeug verwenden, das Raum 204 für einen Fahrer und Sitze oder eine andere Kapazität für bis zu eine maximalen Anzahl von Mitfahrern beinhaltet. Es versteht sich, dass verschiedene Arten von Fahrzeugen mit unterschiedlichen Anzahlen oder Konfigurationen für die Kapazität verwendet werden können, und dass auch autonome Fahrzeuge ohne dedizierte Fahrer genutzt werden können. Um die Wirtschaftlichkeit der angebotenen Fahrten zu verbessern oder zu maximieren, kann es wünschenswert sein, dass die Belegung oder Auslastung während der gesamten Länge der Fahrt so nahe an voll wie möglich ist. Eine derartige Situation führt zu sehr wenigen unverkauften Sitzen oder wenig unverkaufter Kapazität, was die Betriebseffizienz verbessert. Eine Möglichkeit zum Erreichen einer hohen Belegung könnte darin bestehen, nur feste Routen anzubieten, bei denen alle Fahrgäste an einem festen Startstandort einsteigen und an einem festen Zielstandort aussteigen, ohne dass Fahrgäste an Zwischenstandorten ein- oder aussteigen. Wie erwähnt, kann ein derartiger Ansatz für mindestens ein Segment einer gegebenen Kundenfahrt von Vorteil sein.
In dem vorliegenden Beispiel kann ein gegebener Benutzer einen Startstandort 212 und einen Zielstandort 214 entweder manuell oder aus einem Satz von vorgeschlagenen Standorten 216 neben anderen derartigen Optionen eingeben, wie etwa durch Auswählen auf einer Karte 218 oder einem anderen Schnittstellenelement. Eine Quelle, wie etwa ein maschineller Lernalgorithmus (oder ein trainiertes neuronales Netzwerk) oder ein künstliches Intelligenzsystem, kann die angemessenen Standorte basierend auf relevanten Informationen, wie etwa vergangenen Benutzeraktivitäten, aktuellem Standort und dergleichen, auswählen. Ein derartiges System kann unter Verwendung von historischen Fahrtdaten trainiert werden und kann im Lauf der Zeit lernen und sich verbessern, indem neben anderen derartigen Optionen jüngere Fahrt- und Mitfahrerdaten verwendet werden. Ein Backend-System oder anderer Dienst eines Dienstleisters kann diese Informationen heranziehen und versuchen, die Anforderung mit einem konkreten Fahrzeug abzugleichen, das zum passenden Zeitpunkt Kapazität aufweist. Wie für derartige Zwecke bekannt, kann es wünschenswert sein, ein Fahrzeug auszuwählen, das sich zu dieser Zeit nahe dem Startstandort befinden wird, um Gemeinkosten, wie etwa Kraftstoff- und Fahrerkosten, zu minimieren. Wie erwähnt, kann die Kapazität einen Sitz für einen menschlichen Mitfahrer oder ausreichend verfügbares Volumen für ein zu beförderndes Paket oder Objekt neben anderen derartigen Kapazitätsmaßen beinhalten.
Ein derartiger Ansatz ist jedoch unter Umständen nicht für alle Situationen optimal, da es schwierig sein kann, genügend Benutzer oder Objektdienstleister dazu zu bewegen, zuzustimmen, zu einer konkreten Zeit oder innerhalb eines bestimmten Zeitfensters an einem konkreten Startstandort zu sein, was zu relativ geringer Belegung oder Kapazitätsauslastung und somit geringer Betriebseffizienz führen kann. Ferner kann ein derartiger Ansatz dazu führen, dass weniger Fahrten bereitgestellt werden, was den Gesamtgewinn reduzieren kann. Zu erfordern, dass mehrere Benutzer zu einem konkreten, festen Startstandort kommen, kann ferner dazu führen, dass diese Benutzer andere Beförderungsmittel verwenden, die Taxis oder dedizierte Mitfahrgelegenheitsfahrzeuge einschließen können, die den zusätzlichen Aufwand nicht erfordern. Dementsprechend kann es wünschenswert sein, den Komfort für den Mitfahrer in die Auswahl der bereitzustellenden Routen mit einzubeziehen. Was für einen Mitfahrer bequem ist, kann jedoch für andere Mitfahrer unbequem sein. Zum Beispiel könnte das Abholen eines Mitfahrers/einer Mitfahrerin vor seinem oder ihrem Zuhause einen zusätzlichen Halt und eine zusätzliche Routenstrecke zu einer bestehenden Route hinzufügen, der/die für die Mitfahrer, die sich bereits auf dieser Route befinden oder dieser zugewiesen sind, möglicherweise nicht akzeptabel ist. Ferner können unterschiedliche Mitfahrer es bevorzugen, zu unterschiedlichen Zeitpunkten von unterschiedlichen Standorten loszufahren, sowie innerhalb eines maximal zulässigen Zeitraums zu ihren Zielen zu gelangen, sodass die Interessen der verschiedenen Mitfahrer zumindest in einem gewissen Maße in Konkurrenz zueinander und zu denen des Fahrtanbieters stehen. Es kann deshalb wünschenswert sein, das relative Erlebnis der verschiedenen Mitfahrer mit der Wirtschaftlichkeit des Mitfahrdienstes für konkrete Fahrten, Routen oder andere Beförderungsoptionen abzuwägen. Wenngleich ein derartiger Ansatz wahrscheinlich verhindern wird, dass ein Fahrtdienstleister den Profit pro Fahrt maximiert, kann es einen Mittelweg geben, der den Dienst dazu befähigt, profitabel zu sein, während den verschiedenen Mitfahrern oder Benutzern des Dienstes ein (zumindest) zufriedenstellender Dienst bereitgestellt wird. Ein derartiger Ansatz kann die Mitfahrererfahrung verbessern und zu höheren Mitfahrerzahlen führen, was bei angemessener Verwaltung den Gewinn und Profit erhöhen kann.
Die 3A und 3B veranschaulichen einen beispielhaften Ansatz, der dazu genutzt werden kann, einen derartigen Dienst gemäß verschiedenen Ausführungsformen bereitzustellen. In der beispielhaften Karte 300 aus 3A gibt ein Satz von Startpunkten 302 und Zielpunkten 304 über einen bestimmten Zeitraum Standorte an, zwischen denen ein oder mehrere Benutzer gern fahren möchten. Wie veranschaulicht gibt es Cluster von Standorten, an denen Benutzer möglicherweise abgesetzt werden wollen oder zu denen Objekte zu liefern sind, wie es etwa Stadtzentren, städtischen Standorten oder anderen Regionen entspricht, in denen sich eine Reihe von unterschiedlichen Geschäften oder anderen Zielen befindet. Die Startstandorte können jedoch weniger geclustert sein, wie es etwa Vorstädte oder ländliche Gebiete betreffen kann, in denen sich die Wohnstätten von Mitfahrern befinden können. Das Clustering kann zudem über den Tag hinweg variieren, wie etwa wenn Menschen am Morgen von ihren Wohnstätten zu ihreren Arbeitsplätzen und im Allgemeinen am Abend in die entgegengesetzte Richtung fahren. Zwischen diesen Zeiträumen tritt möglicherweise nur ein geringes Clustering auf oder das Clustering kann hauptsächlich Standorte innerhalb eines städtischen Gebietes betreffen. Aus wirtschaftlicher Sicht ist es für einen Fahrzeugdienst für mehrere Mitfahrer möglicherweise nicht sinnvoll, jeder Person für die bestimmte Route ein dediziertes Fahrzeug bereitzustellen, da die Gesamtbelegung pro Fahrzeug sehr gering wäre. Eine Vollbelegung für jedes Fahrzeug sicherzustellen, kann sich jedoch negativ auf das Erlebnis der einzelnen Fahrgäste auswirken, für die sich dann die Routen und Fahrtzeiten verlängern können, um den zusätzlichen Fahrgästen Rechnung zu tragen, was dazu führen kann, dass sie andere Beförderungsmittel auswählen. Gleichermaßen kann das Erfordern, dass sich eine große Anzahl von Fahrgästen an dem gleichen Startstandort trifft, für zumindest einige dieser Fahrgäste unbequem sein, die dann alternative Fahrtoptionen wählen können.
Es kann wünschenswert sein, Routen und Beförderungsoptionen bereitzustellen, die diese und andere derartige Faktoren im Gleichgewicht halten oder zumindest in Betracht ziehen. Als ein Beispiel veranschaulicht die Karte 350 aus 3B eine Auswahl von Routen 352, die über einen Zeitraum bereitgestellt werden können, um verschiedene Mitfahreranforderungen zu erfüllen. Möglicherweise beinhalten oder entsprechen die Routen nicht exakt jedem Start- und Zielstandort, sie können sich aber in den meisten Fällen innerhalb einer akzeptablen Entfernung zu diesen Standorten befinden. Jede Route kann zudem durch ein oder mehrere Fahrzeuge oder Beförderungsmodi bedient werden, von denen jedes/jeder einen Abschnitt oder ein Segment der gegebenen Route bedient. Es kann Situationen geben, in denen Start- oder Zielstandorte nicht bedient werden oder nur zu bestimmten Zeiten bedient werden, in denen Routenoptionen möglicherweise nicht verfügbar sind, obwohl ein Fahrzeug mit einer dedizierten, begrenzten Kapazität zu einem vorbestimmten Preis angeboten kann, neben anderen derartigen Optionen. Während die Routen möglicherweise nicht jedem Fahrzeug eine vollständige Belegung ermöglichen, kann ferner die Anzahl der Fahrgäste pro Fahrzeug ausreichen, um dem Mitfahrdienst zumindest eine angemessene Rentabilität oder Effizienz bereitzustellen. Die durch einen derartigen Dienst bereitgestellten Routen 352 können sich im Laufe der Zeit oder sogar zu unterschiedlichen Tageszeiten ändern, können aber zumindest einen Teilsatz von Segmenten aufweisen, die ausreichend festgelegt sind, sodass Mitfahrer zumindest über ein gewisses Maß an Sicherheit für ihren Arbeitsweg oder ihre Fahrt verfügen. Während dies möglicherweise nicht die Flexibilität anderer Fahrtoptionen bietet, kann eine Sicherheit der Fahrt zu einem potenziell niedrigeren Kostenpunkt bereitgestellt werden, was für viele potenzielle Benutzer des Dienstes wünschenswert sein kann. Wie erwähnt, kann jedoch ein derartiger Dienst zusätzliche Flexibilität auch mit anderen Fahrtoptionen bereitstellen, die mit einem höheren Preis für den potenziellen Mitfahrer einhergehen können.
Um die bereitzustellenden Routen sowie die zum Bereitstellen dieser Routen zu verwendenden Fahrzeuge (oder Arten von Fahrzeugen) zu bestimmen, können verschiedene Faktoren in Betracht gezogen werden, wie in dieser Schrift erörtert und vorgeschlagen. Eine Funktion dieser Faktoren kann dann optimiert werden, um eine verbesserte Kundenerfahrung oder eine verbesserte Beförderungserfahrung für beförderte Objekte bereitzustellen, während gleichzeitig auch eine verbesserte Rentabilität oder zumindest eine verbesserte Betriebseffizienz in Bezug auf andere verfügbare Routenführungsoptionen bereitgestellt wird. Die Optimierungsansätze und Routenangebote können im Lauf der Zeit auf Grundlage von anderen verfügbaren Daten aktualisiert werden, die jüngere Fahrtdaten, Mitfahranforderunge, Verkehrsmuster, Aktualisierungen zu Baustellen und dergleichen betreffen können. Ein Ansatz auf Grundlage von künstlicher Intelligenz, der zum Beispiel maschinelles Lernen oder ein trainiertes neuronales Netz beinhalten kann, dazu verwendet werden, die Funktion auf Grundlage von verschiedenen Tendenzen und Beziehungen weiter zu optimieren, die anhand der Daten bestimmt werden, wie hier an anderer Stelle erörtert.
Mindestens eine Zielfunktion kann verwendet werden, um Routenoptionen für einen Satz von Fahrzeugen oder anderen Beförderungsmechanismen für eine oder mehrere Dienst- oder Abdeckungsregionen zu bestimmen. Mindestens ein Optimierungsalgorithmus kann angewendet werden, um die verschiedenen berücksichtigten Faktoren anzupassen, um ein Ergebnis der Zielfunktion zu verbessern, wie etwa zum Minimieren oder Maximieren der Bewertung für einen Satz von Routenoptionen. Die Optimierung kann nicht nur zum Beispiel für bestimmte Routen und Fahrzeuge gelten, sondern auch für zukünftige geplante Routen, einzelne Mitfahrer oder Pakete und andere derartige Faktoren. Eine Zielfunktion kann als Gesamtmaß für die Qualität einer Routenführungslösung, eines Satzes vorgeschlagener Routenführungsoptionen oder vergangener Routenführungsauswahlen dienen. Eine Zielfunktion dient als Kodifizierung eines Wunsches nach der Abwägung verschiedener bedeutender Faktoren, die neben anderen derartigen Optionen den Komfort oder das Erlebnis des Fahrgasts sowie die Diensterbringungseffizienz für einen gegebenen Bereich und die Einhaltung der Dienstqualität (quality of service - QoS) für konkrete Fahrten beinhalten können. Für eine Reihe gegebener Start- und Zielorte über einen gegebenen Zeitraum kann die Zielfunktion angewendet werden und jeder vorgeschlagenen Routenführungslösung eine Bewertung gegeben werden, wie etwa eine optimierte Routenbewertung, die dazu verwendet werden kann, die optimale Routenführungslösung auszuwählen. Die Routenführungsoption mit der besten Routenbewertung wird ausgewählt. Alternativ kann es Ansätze zum Maximieren oder Minimieren der resultierenden Bewertung oder zum Erstellen einer Rangliste neben verschiedenen anderen Bewertungs-, Ranglisten- oder Auswahlkriterien geben. Routenführungsoptionen mit der niedrigsten Bewertung können ebenfalls ausgewählt werden, wie etwa, wenn die Optimierungsfunktion basierend auf einem Kostenmaß, das so niedrig wie möglich sein soll, versus einen Faktor, wie etwa ein Maß für den Gewinn, das so hoch wie möglich sein soll, neben anderen derartigen Optionen optimiert wird. Die ausgewählte Option weist unter Umständen nicht die höchste optimale objektive Bewertung auf, sondern eine annehmbare objektive Bewertung, während sie eine oder mehrere andere Fahrtauswahlkriterien erfüllt, die unter anderem etwa die Betriebseffizienz oder das Mindestfahrgasterlebnis betreffen können. Eine Zielfunktion akzeptiert als Eingaben den Komfort des Mitfahrers, die Fähigkeit zum Erbringen bestätigter Fahrten, die Betriebseffizienz der Flotte und den aktuellen Bedarf. Es kann Gewichtungen für jeden dieser Terme geben, die im Laufe der Zeit gelernt werden, wie etwa durch Maschinenlernen. Die Faktoren oder Daten, aus denen jeder dieser Terme oder Werte besteht, können sich ebenfalls im Lauf der Zeit ändern oder aktualisiert werden.
Metrikkomponenten, wie etwa der Komfort des Fahrgasts, QoS-Einhaltung und Diensterbringungseffizienz können mindestens zwei Zwecken dienen. Zum Beispiel können die Metriken dabei helfen, Werte für Leistungskennzahlen (key performance indicator - KPI) zu bestimmen, die nützlich für das Planen von Dienstgebieten und Messen ihrer Betriebsleistung sind. Leistungsmetriken, wie etwa KPIs, können dabei helfen, den Erfolg verschiedener Aktivitäten auszuwerten, wobei die relevanten KPIs auf Grundlage von verschiedenen Zielen oder Sollwerten der konkreten Organisation ausgewählt werden könnten.
Verschiedene andere Arten von Metriken können ebenfalls verwendet werden. Zum Beispiel können Standorte, für die eine Diensterbringung ausgewählt werden soll, berücksichtigt werden, wie etwa, wo ein Dienstgebiet (z. B. eine Stadt) ausgewählt werden kann, und es kann gewünscht sein, einen Erbringungs- oder Auswahlansatz zu entwickeln oder anzuwenden, der so bestimmt wird, dass er für das konkrete Dienstgebiet optimal oder zumindest daran angepasst ist. Ferner können diese Metriken dabei helfen, Echtzeit-Optimierungsziele für das Routenführungssystem bereitzustellen, die dazu verwendet werden können, Routen für die verschiedenen Anforderungen vorzuschlagen oder auszuwählen. Die Optimierung kann erfordern, dass die Metriken für Teildatensätze für aktuell aktive Dienstfenster berechnet werden, die einem festen oder variablen Zeitraum entsprechen können.
Als ein Beispiel kann die Bewertung des Komforts eines Mitfahrers verschiedene Faktoren berücksichtigen. Bei einem Faktor kann es sich um die Entfernung von dem angeforderten Startpunkt des Mitfahrers zu dem Startpunkt der ausgewählten Route handeln. Die Bewertung kann unter Verwendung eines beliebigen relevanten Ansatzes durchgeführt werden, wie etwa bei dem eine exakte Übereinstimmung eine Bewertung von 1,0 und jede Entfernung, die größer als eine maximale oder vorgegebene Entfernung ist, eine Bewertung von 0,0 erzielt. Die maximale Entfernung kann neben anderen derartigen Optionen der maximalen Strecke entsprechen, die ein Benutzer bereit ist, zu Fuß zu gehen oder zu einem Startstandort zu fahren, oder der durchschnittlichen maximalen Entfernung aller Benutzer. Für Pakete kann dies die Entfernung beinhalten, die ein Dienstleister zu fahren bereit ist, um diese Pakete an ihre jeweiligen Ziele befördern zu lassen. Die Funktion zwischen diesen Faktoren kann ebenfalls variieren, wie etwa eine lineare oder exponentielle Funktion verwenden. Zum Beispiel kann einem Startstandort auf halber Strecke zwischen dem angeforderten und dem vorgeschlagenen Startstandort eine Komfortbewertung von 0,5 zugewiesen werden, während er in anderen Ansätzen 0,3 oder weniger wert sein könnte. Ein ähnlicher Ansatz kann für die Zeit herangezogen werden, wobei die Länge der Zeit zwischen der angeforderten und vorgeschlagenen Abholung umgekehrt proportional zu der angewendeten Komfortbewertung sein kann. Verschiedene andere Faktoren können ebenfalls in Betracht gezogen werden, die Fahrtlänge, Anzahl der Halte, Zielzeit, erwarteter Verkehr und andere derartige Faktoren beinhalten können. Der Komfortwert selbst kann eine gewichtete Kombination aus diesen und anderen derartigen Faktoren sein.
Das Optimieren oder zumindest Berücksichtigen der Komfortmetrik eines Mitfahrers kann dabei helfen, sicherzustellen, dass den Mitfahrern angebotene Fahrten zumindest wettbewerbsfähig komfortabel sind. Wenngleich der Komfort für Mitfahrer subjektiv sein kann, kann die Metrik objektive Metriken betrachten, um zu bestimmen, ob der Komfort im Vergleich zu anderen verfügbaren Beförderungsmitteln wettbewerbsfähig ist. Es können beliebige zweckmäßige Faktoren berücksichtigt werden, die unter Verwendung verfügbarer Daten objektiv bestimmt oder berechnet werden können. Diese Faktoren können zum Beispiel eine Fähigkeit (oder Unfähigkeit) zum Bereitstellen verschiedener Fahrtoptionen beinhalten. Die Faktoren können zudem einen Unterschied bei der Abfahrts- oder Ankunftszeit hinsichtlich der durch die Mitfahrer für die Route angeforderten Zeit(en) beinhalten. Ein Mitfahrer kann eine Sollzeit bereitstellen oder die Mitfahrer können Zeitfenster oder akzeptable Bereiche bereitstellen, neben anderen derartigen Optionen. Ein anderer Faktor kann die relative Fahrtverspätung betreffen, entweder wie sie erwartet wird oder auf Grundlage von historischen Daten für ähnliche Routen. Zum Beispiel können gewisse Routen durch gewisse Orte mit hohem Verkehrsaufkommen variable Ankunftszeiten aufweisen, die in die Komfortbewertung für eine potentielle Route durch dieses Gebiet oder diese Orte einkalkuliert werden können. Ein anderer Faktor kann die Gehfähigkeit (oder die Fähigkeit zum Fahren außerhalb der Route) des Benutzers bei gegebener Route betreffen. Dies kann, wie erwähnt, die Entfernung zwischen dem angeforderten Startpunkt und dem vorgeschlagenen Startpunkt sowie die Entfernung zwischen dem angeforderten Ziel und dem vorgeschlagenen Ziel beinhalten. Es kann gegebenenfalls auch etwaiger Fußweg berücksichtigt werden, der durch Umsteigen zwischen Fahrzeugen vorgegeben ist.
Verschiedene andere Faktoren können ebenfalls berücksichtigt werden, wenn die Auswirkung auf den Komfort schwierig zu bestimmen sein kann, aber die Metriken selbst relativ einfach zu bestimmen sind. Zum Beispiel kann die aktuell geplante Auslastung der Sitzplatz- oder Objektkapazität berücksichtigt werden. Wenngleich aus der Perspektive der Dienstleister eine Vollbelegung oder Vollauslastung der Kapazität wünschenswert sein kann, könnte es für Mitfahrer bequemer sein, wenn sie sich in gewissem Maße ausbreiten können oder nicht jeder Sitz in dem Fahrzeug belegt ist. Wenngleich sich ein derartiger Ansatz gleichermaßen nicht auf die Gesamtlänge der Fahrt auswirken kann, können etwaige Rückverfolgung oder zusätzliche Halte an einem vorherigen Ort entlang der Route für verschiedene Fahrgäste frustrierend sein, sodass diese Faktoren sowie die Gesamtanzahl der Halte und andere derartige Faktoren für den Komfort des Mitfahrers berücksichtigt werden können. Die Abweichung von einem Weg kann ebenfalls einkalkuliert werden, da es manchmal zu Verkehrszwecken, Mautzwecken oder anderen Zwecken Vorteile haben kann, einen konkreten Weg um einen Ort herum zu nehmen, doch dies kann für einen Benutzer unter gewissen Umständen ebenfalls etwas frustrierend sein.
Ein anderer Faktor, der bei der Komfortmetrik für den Fahrgast berücksichtigt werden kann, aber schwieriger zu messen sein kann, ist die Erwünschtheit eines bestimmten Orts. Die Bewertung kann durch einen Mitarbeiter des Dienstleisters bestimmt werden. Die Bewertung kann neben anderen derartigen Optionen auf Grundlage von Bewertungen oder Rückmeldungen der verschiedenen Mitfahrer bestimmt werden. Es können verschiedene Faktoren beim Beurteilen der Erwünschtheit eines Orts berücksichtigt werden, die etwa den Geländetyp oder Verkehr betreffen können, die einem Ort zugeordnet sind. Zum Beispiel kann ein ebener Ort eine höhere Bewertung bekommen als ein Ort an einem steilen Berg. Ferner können sich die Verfügbarkeit, die Nähe und der Typ der intelligenten Infrastruktur ebenfalls auf die Bewertung auswirken, da Orte, die nahe intelligenter Infrastruktur liegen oder dadurch verwaltet werden, höher bewertet werden können als Bereiche Orte ohne derartige Nähe, da diese Bereiche neben anderen derartigen Vorteilen effizientere und umweltfreundlichere Beförderungsoptionen bereitstellen können. Gleichermaßen könnte ein Ort mit wenig Fußverkehr eine höhere Bewertung bekommen als nahe einer geschäftigen Kreuzung oder Straßenbahnschienen. Es kann eine Sicherheitsmetrik berücksichtigt werden, die neben anderen derartigen Optionen etwa auf Grundlage von Daten wie etwa Kriminalitätsstatistiken, Sicht, Beleuchtung und Kundenbewertungen bestimmt werden kann. Verschiedene andere Faktoren können ebenfalls berücksichtigt werden, die etwa die Nähe von Zugstrecken, Einzelhandelsgeschäften, Cafes und dergleichen betreffen können. Eine gewichtete Funktion dieser und anderer Faktoren kann verwendet werden, um die Komfortbewertung für einen Mitfahrer für eine vorgeschlagene Routenoption zu bestimmen.
Eine andere Metrikkomponente, die verwendet werden kann, betrifft die Einhaltung der Dienstqualität (QoS). Wie erwähnt, kann eine QoS-Einhaltung oder ähnliche Metrik verwendet werden, um sicherzustellen, dass der Komfort während der gesamten Erbringung einer Route unbeeinträchtigt bleibt. Es kann verschiedene QoS-Parameter geben, die für eine gegebene Route gelten, und jegliche Abweichung von diesen Parametern kann sich negativ auf die für die Route bestimmte Dienstqualität auswirken. Einige Faktoren können eine binäre Auswirkung aufweisen, wie etwa die Stornierung einer Fahrt durch das System. Eine Fahrt wird entweder storniert oder zumindest zum Teil durchgeführt, was die Einhaltung der QoS-Bestimmungen angeben kann. Die Modifizierung einer Route kann sich ebenfalls auf die Bewertung der QoS-Einhaltung auswirken, falls sich dies auf andere Aspekte der Fahrt auswirkt, wie etwa die Ankunftszeit oder Fahrtlänge. Andere zu berücksichtigende Faktoren sind die, ob die Ankunftszeit die zuletzt verbindlich mitgeteilte Ankunftszeit überschreitet und um wie viel. Ferner können Faktoren betreffen, ob Start- oder Zielstandorte neu zugewiesen wurden und ob Mitfahrer an einem beliebigen der Halte übermäßig lange warten mussten. Neuzuweisung von Fahrzeugen, Überkapazität, Probleme bei der Fahrzeugleistung und andere Faktoren können ebenfalls beim Bestimmen der Bewertung der QoS-Einhaltung berücksichtigt werden. Die historische Leistung einer Route auf Grundlage dieser Faktoren kann berücksichtigt werden, wenn vorgeschlagene Routen ausgewählt werden, wie hier erörtert.
Hinsichtlich der Diensterbringungseffizienz kann die Effizienz für einen konkreten Dienstbereich (oder Satz von Dienstbereichen) bestimmt werden. Ein derartiger Faktor kann dabei helfen, sicherzustellen, dass der Flottenbetrieb zumindest aus einer Kosten- oder Ressourcenperspektive effizient ist, und kann dazu verwendet werden, unterschiedliche Lösungen für verschiedene Hauptbetriebsmodelle vorzuschlagen oder zu erstellen. Die Effizienz kann auf Grundlage einer Kombination aus Fahrzeugzuweisungsfaktoren bestimmt werden, die etwa statische und dynamische Zuweisungen betreffen können. Für eine statische Fahrzeugzuweisung können Fahrzeuge für die gesamte Dauer eines Dienstfensters an einen Dienstbereich gebunden sein, wobei feste Arbeitskosten angenommen werden. Für dynamische Fahrzeugzuweisung können Fahrzeuge nach Bedarf in den Dienst geholt und außer Dienst genommen werden. Dies kann eine höhere Auslastung von Fahrzeugen im Dienst bereitstellen, aber zu variablen Arbeitskosten führen. Ein derartiger Ansatz kann jedoch die Fahrtstrecke und Dienstzeit minimieren, was Kraftstoff- und Wartungskosten sowie den Verschleiß der Fahrzeuge reduzieren kann. Ein derartiger Ansatz kann zudem potentiell die Komplexität beim Verwalten der Fahrzeuge, Fahrer und anderen derartigen Ressourcen, die zum Erbringen des Dienstes notwendig sind, erhöhen.
Es können verschiedene Faktoren hinsichtlich einer Metrik für die Diensteffizienz (oder eines Äquivalents) berücksichtigt werden. Diese können zum Beispiel geplante, durch noch nicht gefahrene Mitfahrermeilen (oder eine andere Strecke) beinhalten, die mit geplanten, aber noch nicht gefahrenen Fahrzeugmeilen verglichen werden können. Der Vergleich kann ein Maß für die Sitzplatzdichte bereitstellen. Die Fahrzeugmeilen können zudem mit einem Maß für „optimale“ Mitfahrermeilen verglichen werden, die anteilsmäßig auf Grundlage der erwarteten Kapazität und anderer derartiger Werte zugeteilt werden können. Der Vergleich zwischen Fahrzeugmeilen und optimalen Mitfahrermeilen kann ein Maß für die Routenführungseffizienz bereitstellen. Zum Beispiel fahren Fahrzeuge nicht nur entlang der Fahrgastrouten, sondern sie müssen als Teil des Dienstes zudem zu dem Startstandort und von dem Zielort fahren sowie potentiell zu und von einem Parkort und anderen derartigen Orten. Die durch das Fahrzeug gefahrenen Meilen über die optimalen Mitfahrermeilen hinaus können ein Maß für die Ineffizienz bereitstellen. Das Vergleichen der optimalen Mitfahrermeilen mit einer Metrik wie etwa Fahrzeugstunden, die geplant sind, aber noch nicht gefahren worden sind, kann ein Maß für die Diensteffizienz bereitstellen. Im Gegensatz zur einfachen Entfernung berücksichtigt die Diensteffizienz die Fahrerzeit (und somit Gehalt), sowie Zeit im Verkehr und andere derartige Faktoren, welche die Gesamteffizienz reduzieren. Somit können die Effizienzmetriken Faktoren wie etwa die notwendige Zeit zum Vorbereiten auf eine Fahrt, einschließlich des Bereitmachens des Fahrzeugs (Reinigen, Platzieren von Wasserflaschen oder Zeitschriften, Betanken), sowie des Fahrens zu dem Startstandort und Wartens auf das Einsteigen der Fahrgäste beinhalten. Gleichermaßen kann die Metrik die notwendige Zeit zum Beenden der Fahrt berücksichtigen, wie etwa zum Fahren zu einem Parkort und Parken des Fahrzeugs, Reinigen und Überprüfen des Fahrzeugs usw. Die Effizienz kann zudem potentiell andere wartungsbezogene Faktoren für das Fahrzeug berücksichtigen, wie etwa eine tägliche oder wöchentliche Waschung, Innenraumreinigung, Wartungsprüfungen und dergleichen. Die Fahrzeugstunden können zudem mit der Anzahl von Fahrgästen verglichen werden, die anteilsmäßig der geplanten Anzahl von Fahrgästen über einen Zeitraum für einen konkreten Dienstbereich zugeteilt werden können. Dieser Vergleich kann ein Maß für die Flottenauslastung bereitstellen, da die Anzahl der verfügbaren Sitze für die Fahrzeugstunden mit der Anzahl von Fahrgästen verglichen werden kann, um die Belegung und andere derartige Metriken zu bestimmen. Diese und andere Werte können dann unter Verwendung von Gewichtungen und Funktionen zum Kombinieren dieser Faktoren zu einer Metrik für die Gesamtdiensteffizienz kombiniert werden, die unter Verwendung anderer Metriken, wie etwa der Komfort- oder QoS-Metriken, zum Bewerten oder Einstufen verschiedener bereitgestellter Optionen verwendet werden kann.
Die Verwendung bestimmter Metriken, wie etwa von optimalen Mitfahrermeilen und optimaler Entfernung, als Maß für die Effizienz kann in einigen Situationen problematisch sein. Zum Beispiel kann das Stützen auf die geplante oder die tatsächliche Entfernung von Fahrten als Quantisierung der Qualität des bereitgestellten Dienstes unter Umständen zu einer Verschlechterung der Mitfahrererfahrung führen. Dies kann aus dem Umstand hervorgehen, dass die Anforderung, dass ein Mitfahrer größere Entfernungen fahren muss, zu einer besseren Fahrzeugnutzung führen kann, jedoch auch weniger optimal für Benutzer von kürzeren Fahrten sein kann. Eine Optimierung von Entfernungsmetriken kann dann einen negativen Einfluss dahingehend aufweisen, dass jegliche Gewinne bei den Dienstqualitätsmetriken ausgeglichen werden. Dementsprechend können Ansätze eine Metrik verwenden, die gegenüber dem Verhalten des Routenführungssystems invariant ist. Die ideale Meilenzahl für eine angeforderte Fahrt kann berechnet werden. Dabei kann die Fahrt einer konkreten Fahrzeugart von dem Startpunkt zu dem Ziel ohne jegliche zusätzliche Halte oder Umwege angenommen werden. Die „optimale“ Route kann dann zumindest teilweise basierend auf dem/den für die ideale Route vorhergesagten Verkehr oder Verzögerungen zu dem angeforderten Zeitpunkt der Fahrt bestimmt werden. Dies kann dann vorteilhaft als Maß für den Dienst, der bereitgestellt wird, verwendet werden.
Ein beispielhaftes Routenbestimmungssystem kann Fahrten berücksichtigen, die bereits geplant sind oder geplant werden, sowie Fahrten, die derzeit durchgeführt werden. Das System kann sich zudem auf Routen und Fahrten stützen, die in der Vergangenheit stattgefunden haben, um den Einfluss verschiedener Optionen zu bestimmen. Für Fahrten, die gerade stattfinden, können Informationen wie etwa die verbleibende Dauer und Strecke verwendet werden. Das Verwenden von Informationen für geplante Routen befähigt das Routenführungssystem, sich auf einen Teil des Dienstfensters zu konzentrieren, der nach wie vor beeinflusst werden kann, typischerweise in der Zukunft. Für anteilsmäßig aufgeteilte und geplante, jedoch noch nicht gefahrene Routen kann es schwierig sein, die optimale Entfernung direkt zu bestimmen, da die Route nicht wirklich gefahren wird. Um sich der optimalen noch nicht gefahrenen Strecke anzunähern, kann das Routenführungssystem die optimale Gesamtstrecke anteilsmäßig zuteilen, um einen Abschnitt der noch nicht gefahrenen Strecke darzustellen.
Wie erwähnt, kann ein Routenoptimierungssystem versuchen, eine derartige Zielfunktion zu nutzen, um verschiedene Routenführungsoptionen zu bestimmen und zu vergleichen. 4 veranschaulicht ein beispielhaftes System 400, das dazu genutzt werden kann, die Routenführung von Fahrzeugen zu bestimmen und zu verwalten. In diesem System können verschiedene Benutzer Anwendungen verwenden, die auf verschiedenen Arten von Rechenvorrichtungen 402 ausgeführt werden, um Routenanforderungen über mindestens ein Netzwerk 404 zu übermitteln, damit sie durch eine Schnittstellenschicht 406 einer Dienstanbieterumgebung 408 empfangen werden. Bei den Rechenvorrichtungen kann es sich um beliebige angemessene Vorrichtungen handeln, die zum Übermitteln von elektronischen Anforderungen bekannt sind oder verwendet werden, einschließlich etwa Desktop-Computern, Notebook-Computern, Smartphones, Tablet-Computern, und Wearable-Computern, neben anderen derartigen Optionen. Zu dem bzw. den Netz(en) kann ein beliebiges zweckmäßiges Netz zum Übertragen der Anforderung gehören, das etwa eine beliebige Auswahl oder Kombination aus öffentlichen und privaten Netzen unter Verwendung drahtgebundener oder drahtloser Verbindungen beinhalten kann, wie etwa das Internet, eine Mobilfunkdatenverbindung, eine WLAN-Verbindung, eine Verbindung über ein lokales Netz (local area network - LAN) und dergleichen. Die Dienstanbieterumgebung kann beliebige Ressourcen beinhalten, die zum Empfangen und Verarbeiten elektronischer Anforderungen bekannt sind oder verwendet werden und die etwa verschiedene Computerserver, Datenserver und Netzinfrastrukturen beinhalten können, die hier an anderer Stelle erörtert sind. Die Schnittstellenschicht kann Schnittstellen (wie etwa Schnittstellen zur Anwendungsprogrammierung), Router, Lastverteiler und andere Komponenten beinhalten, die zum Empfangen und Weiterleiten von Anforderungen oder anderen Kommunikationen nützlich sind, die in der Dienstanbieterumgebung empfangen werden. Die Schnittstellen und die über diese Schnittstellen anzuzeigenden Inhalte können bereitgestellt werden unter Verwendung eines oder mehrerer Content-Server, die zum Bereitstellen von Inhalten (wie etwa Webseiten oder Kartenkacheln), welche in einem Content-Datenspeicher 412 oder einem anderen derartigen Speicherort gespeichert sind, in der Lage sind.
Informationen für die Anforderung können zu einem Routenmanager 414, der etwa Code beinhalten kann, welcher auf einer oder mehreren Rechenressourcen ausgeführt wird, geleitet werden, der dazu konfiguriert ist, Aspekte von Routen zu verwalten, die unter Verwendung verschiedener Fahrzeuge eines/einer dem Beförderungsdienst zugeordneten Fahrzeugpools oder -flotte bereitgestellt werden sollen. Der Routenmanager kann Informationen für die Anforderung analysieren, verfügbare geplante Routen anhand eines Routendatenspeichers 416, der eine Kapazität aufweist, bestimmen, kann die Kriterien der Anforderung abgleichen und kann eine oder mehrere Optionen zurück an die entsprechende Vorrichtung 402 zur Auswahl durch den potenziellen Mitfahrer bereitstellen. Die nahezulegenden zweckmäßigen Routen können auf verschiedenen Faktoren beruhen, wie etwa Nähe zu dem Start- und Zielort der Anforderung, Verfügbarkeit innerhalb eines bestimmten Zeitfensters und dergleichen. Stattdessen kann eine Anwendung auf einer Kundenvorrichtung 402 die verfügbaren Optionen präsentieren, aus denen ein Benutzer auswählen kann, und die Anforderung kann stattdessen das Erlangen eines Sitzes für eine konkrete geplante Route zu einer bestimmten geplanten Zeit einschließen. Wie erwähnt, können die Buchungen oder Auswahlen durch den Routenmanager basierend auf verschiedenen Kriterien automatisch erfolgen, neben anderen derartigen Optionen.
Wie erwähnt, können Benutzer entweder Routeninformationen vorschlagen oder Informationen bereitstellen, die einer Route entsprechen, die durch den Benutzer gewünscht wäre. Dies kann zum Beispiel einen Startstandort, einen Zielort, eine gewünschte Abholzeit und eine gewünschte Absetzzeit beinhalten. Andere Werte können ebenfalls bereitgestellt werden, die etwa eine Höchstdauer oder Höchstfahrtlänge, eine Höchstanzahl von Halten, zulässige Abweichungen und dergleichen betreffen können. Zumindest einige dieser Werte können Höchst- oder Mindestwerte oder zulässige Bereiche aufweisen, die durch ein oder mehrere Routenkriterien vorgegeben werden. Es können zudem Regelungen oder Richtlinien gelten, die vorgeben, wie sich diese Werte unter verschiedenen Umständen und in verschiedenen Situationen ändern dürfen, wie etwa für konkrete Arten von Benutzern oder Standorten. Der Routenmanager 414 kann mehrerer derartige Anforderungen empfangen und kann versuchen, die beste Auswahl von Routen zu bestimmen, um die verschiedenen Anforderungen zu erfüllen. In diesem Beispiel kann der Routenmanager mit einem Routenerzeugungsmodul 418 arbeiten, das die Eingaben von den verschiedenen Anforderungen aufgreifen und einen Satz von Routenoptionen bereitstellen kann, die diese Anforderungen erfüllen können. Dies kann Optionen mit unterschiedlichen Anzahlen von Fahrzeugen, unterschiedlichen Fahrzeugauswahlen oder -platzierungen, unterschiedlichen Beförderungsarten, unterschiedlichen Segmentoptionen und unterschiedlichen Optionen dazu beinhalten, wie die verschiedenen Kunden zu oder nahe den gewünschten Zeiten zu ihren ungefähren Zielen gebracht werden. Es versteht sich, dass Kunden zudem konkrete Standorte und Zeiten anfordern können, bei denen keine Abweichung zulässig ist, und der Routenmanager möglicherweise entweder eine akzeptable Routenführungsoption bestimmen oder diese Anforderung ablehnen muss, wenn ein Minimum an Kriterien nicht erfüllt wird. Es kann eine Option für jede Anforderung bereitgestellt werden und ein Preisgestaltungsmanager 422 kann die Kosten für eine konkrete Anforderung unter Verwendung von Preisgestaltungsdaten und -richtlinien aus einem Preis-Datenspeicher 424 bestimmen, die der Benutzer dann akzeptieren oder ablehnen kann.
In diesem Beispiel kann das Routenerzeugungsmodul 418 einen Satz von Routenführungsoptionen basierend auf den empfangenen Anforderungen für ein konkretes Gebiet über einen konkreten Zeitraum erzeugen. Ein Routenoptimierungsmodul 420 kann einen Optimierungsprozess unter Verwendung der bereitgestellten Routenführungsoptionen durchführen, um einen angemessenen Satz von Routen zu bestimmen, der als Reaktion auf die verschiedenen Anforderungen bereitgestellt werden soll. Eine derartige Optimierung kann für jede empfangene Anforderung in einem dynamischen Routenführungssystem durchgeführt werden oder für eine Gruppe von Anforderungen, wobei Benutzer Anforderungen abgeben und dann Routenführungsoptionen zu einer späteren Zeit empfangen. Dies kann in Situationen hilfreich sein, in denen der Fahrzeugdienst versucht, zumindest eine minimale Belegung von Fahrzeugen zu haben, oder dem Benutzer Sicherheit hinsichtlich der Route geben will, was eine Mindestzahl an Mitfahrern für jede konkrete geplante Route erfordern kann. Eine Zielfunktion wird auf jede potenzielle Route angewendet, um eine „Routenqualitätsbewertung“ oder einen anderen derartigen Wert zu erzeugen. Die Werte der verschiedenen Optionen können dann analysiert werden, um die zur Auswahl stehenden Routenführungsoptionen zu bestimmen. Das Routenoptimierungsmodul 420 wendet die Zielfunktion an, um die Routenqualitätsbewertungen zu bestimmen, und kann dann den Satz von Optionen auswählen, der die höchste Gesamtqualitätsbewertung oder die höchste durchschnittliche Gesamtqualitätsbewertung bereitstellt. Verschiedene andere Ansätze können ebenfalls verwendet werden, wie der Durchschnittsfachmann in Anbetracht der in dieser Schrift enthaltenen Lehren und Vorschläge verstehen wird.
Die Zielfunktion kann unabhängig von einer bestimmten Umsetzung eines Optimierungsalgorithmus umgesetzt werden. Ein derartiger Ansatz kann die Funktion dazu befähigen, als Vergleichsmetrik unterschiedlicher Ansätze auf Grundlage konkreter Eingaben verwendet zu werden. Ferner können bei einem derartigen Ansatz verschiedene Optimierungsalgorithmen verwendet werden, die unterschiedliche Optimierungsansätze auf die verschiedenen Routenführungsoptionen anwenden können, um zu versuchen, zusätzliche Routenführungsoptionen und potentielle Lösungen zu entwickeln, was nicht nur dabei helfen kann, die Effizienz zu verbessern, sondern zudem potentiell zusätzliche Erkenntnisse zu den verschiedenen Optionen und ihren Auswirkungen oder Wechselbeziehungen bereitstellen kann. Es kann eine Optimierungskonsole verwendet werden, welche die Ergebnisse verschiedener Optimierungsalgorithmen anzeigt und einen Benutzer befähigt, die verschiedenen Ergebnisse und Faktoren in einem Versuch, die umzusetzende Lösung zu bestimmen, die nicht unbedingt die beste Gesamtbewertung bereitstellen kann, zu vergleichen. Zum Beispiel könnten Mindestwerte oder Höchstwerte verschiedener Faktoren vorhanden sein, die annehmbar sind, oder ein Dienstleister könnte konkrete Werte oder Sollwerte zu verschiedenen Faktoren festlegen und die Auswirkung auf den Gesamtwert betrachten und Optionen auf Grundlage des Ergebnisses auswählen. Der Benutzer kann die Ergebnisse der Zielfunktion ebenfalls ansehen, bevor jegliche Optimierung angewendet wird, um die Auswirkung von verschiedenen Faktoränderungen auf die Gesamtbewertung anzusehen. Ein derartiger Ansatz befähigt einen Benutzer oder Dienstleister zudem dazu, neue Optimierungsalgorithmen zu testen, bevor sie ausgewählt oder umgesetzt werden, um die vorhergesagte Leistung und Flexibilität hinsichtlich bestehender Algorithmen zu bestimmen.
Ferner können sich bei einem derartigen Ansatz Algorithmen automatisch im Lauf der Zeit weiterentwickeln, was etwa unter Verwendung von Zufallsversuchen oder auf Grundlage von verschiedenen Heuristiken erfolgen kann. Wenn sich diese Algorithmen weiterentwickeln, kann der Wert der Zielfunktion als Maß für die Eignung oder den Wert einer neuen Generation von Algorithmen dienen. Algorithmen können sich im Lauf der Zeit ändern, wenn die Dienstbereiche und Mitfahrer Änderungen erfordern sowie um sich angesichts der gleichen oder ähnlichen Bedingungen zu verbessern. Ein derartiger Ansatz kann zudem dazu verwendet werden, zukünftige Änderungen und ihre Auswirkung auf den Dienst vorwegzunehmen sowie vorwegzunehmen, wie sich die verschiedenen Faktoren ändern werden. Dies kann dabei helfen, die Notwendigkeit des Hinzufügens von mehr Fahrzeugen, der Umpositionierung von Parkorten usw. zu bestimmen.
Es können Ansätze, die künstliche Intelligenz beinhalten, wie etwa diejenigen, die maschinelles Lernen verwenden, mit den Optimierungsalgorithmen verwendet werden, um die Leistung im Lauf der Zeit weiter zu verbessern. Zum Beispiel kann das Steigern und Senken verschiedener Faktoren zum Beispiel zu einer Änderung der Niveaus des Mitfahreraufkommens, der Kundenbewertungen und dergleichen sowie der tatsächlichen Kosten und Zeiten führen, die wieder in einen Algorithmus zum maschinellen Lernen eingespeist werden können, um die zweckmäßigen Gewichtungen, Werte, Bereiche oder Faktoren zu ermitteln, die mit einer Optimierungsfunktion verwendet werden sollen. Die Optimierungsfunktion selbst kann durch einen Prozess zum maschinellen Lernen erzeugt werden, der die verschiedenen Faktoren und historischen Informationen berücksichtigt, um eine zweckmäßige Funktion zu generieren und diese Funktion im Lauf der Zeit auf Grundlage von jüngeren Ergebnis- und Feedbackdaten weiterzuentwickeln, wenn das Modell zum maschinellen Lernen weiter trainiert wird und dazu in der Lage ist, neue Beziehungen zu entwickeln und zu erkennen.
Verschiedene Preisgestaltungverfahren können verwendet werden und die Preisgestaltung kann als Metrik für die Optimierung verwendet werden. Zum Beispiel können die Kostenfaktoren in Kombination mit einem oder mehreren Gewinn- oder Rentabilitätsfaktoren ausgewertet werden. Zum Beispiel könnte eine erste Fahrtoption höhere Kosten aufweisen als eine zweite Fahrtoption, aber auch dazu in der Lage sein, höhere Einnahmen zu erzielen und höhere Zufriedenheit zu generieren. Gewisse Routen für dedizierte Benutzer mit wenig bis keinen Zwischenhalten könnten relativ hohe Kosten pro Mitfahrer aufweisen, doch diese Mitfahrer könnten dazu bereit sein, einen Aufschlag für den Dienst zu bezahlen. Gleichermaßen können die generierten Mitfahrererlebniswerte dadurch höher sein. Somit sollte die Tatsache, dass diese Fahrtoption höhere Kosten aufweist, nicht unbedingt dazu führen, dass sie als eine Option mit niedrigerem Wert bestimmt wird als andere mit geringeren Kosten, aber auch geringeren Einnahmen. Es können Preisgestaltungsparameter und -optionen vorliegen, die ebenfalls in die Zielfunktion und Optimierungsalgorithmen einkalkuliert werden. Es können verschiedene Preisgestaltungsalgorithmen existieren, die bestimmen, wie viel eine Routenoption den einzelnen Mitfahrern berechnet haben müsste. Die Preisgestaltung kann neben anderen derartigen Faktoren mit der Verbraucherzufriedenheit und der Bereitschaft zum Bezahlen dieser Beträge abgewogen werden. Die Preisgestaltung kann außerdem auch verschiedene andere Faktoren berücksichtigen, wie etwa Gutscheine, Gutschriften, Ermäßigungen, Monatskarten und dergleichen. Es könnte zudem unterschiedliche Arten von Mitfahrern geben, wie etwa Kunden, die einen Grundbetrag bezahlen, und Kunden, die einen Aufschlag für ein höheres Dienstniveau bezahlen. Diese verschiedenen Faktoren können bei der Auswertung und der Optimierung der verschiedenen Routenoptionen in Betracht gezogen werden.
Für beliebige der Segmente oder vollständige Fahrten können Anforderungen für eine Reihe von potentiellen Mitfahrern empfangen werden und es kann der beste Satz von Optionen bestimmt werden, der die Kundenanforderungen erfüllt, aber auch verschiedene Unternehmensvorgaben erfüllt, wie hier erörtert. 5 veranschaulicht einen beispielhaften Prozess 500, der dazu verwendet werden kann, verschiedene Routenführungsoptionen zum Bedienen eines Satzes von Mitfahreranforderungen zu bestimmen. Es versteht sich, dass für diesen und andere hier erörterte Prozesse zusätzliche, weniger oder alternative Schritte vorhanden sein können, die in ähnlichen oder alternativen Schritten oder parallel durchgeführt werden können, sofern nicht etwas anderes angegeben ist. Wie erwähnt, können auch verschiedene andere Routenbestimmungs- und Optimierungsansätze verwendet werden. In diesem Beispiel wird eine Reihe von Fahrt- oder Reiseanforderungen von oder im Namen von verschiedenen potentiellen Kunden eines Beförderungsdienstes empfangen 502. Die Anforderungen betreffen in diesem Beispiel einen zukünftigen Zeitraum für mindestens eine(n) vorgegebene(n) Dienstbereich oder -region, in dem bzw. der die Beförderung für eine oder mehrere Personen, Tiere, Pakete oder andere Objekte oder Fahrgäste stattfinden soll. Die Anforderungen können über eine Anwendung abgegeben werden, die auf einer Rechenvorrichtung ausgeführt wird, obwohl andere Anforderungsmechanismen ebenfalls verwendet werden können. Um zu bestimmen, wie die Anforderungen am besten zu bedienen sind, bestimmt 504 dieser beispielhafte Prozess zuerst die verfügbare Fahrzeugkapazität zum Bedienen der Anforderungen. Dies kann zum Beispiel beinhalten, dass bestimmt wird, welche Fahrzeuge oder Beförderungsmechanismen diesem Dienstbereich über den vorgegebenen zukünftigen Zeitraum zur Verfügung stehen, sowie die verfügbare Sitzplatzkapazität oder andere Kapazität dieser Fahrzeuge für diesen Zeitraum. Wie erwähnt, können zumindest einige der Sitze der verschiedenen Fahrzeuge bereits an konkrete Routen, Mitfahrer, Pakete oder andere derartige Optionen gebunden oder diesen zugewiesen sein.
Zumindest teilweise auf Grundlage der verschiedenen verfügbaren Fahrzeuge und Kapazitäten kann ein Satz von potentiellen Routenführungslösungen bestimmt werden 506. Dies kann zum Beispiel beinhalten, dass ein oder mehrere Algorithmen zur Routenbestimmung verwendet werden, die dazu konfiguriert sind, die verschiedenen Start- und Zielorte sowie die jeweilige Anzahl von Fahrgästen und jeweiligen entsprechenden Zeitfenster zu analysieren und einen Satz von Routenführungslösungen zum Bedienen der verschiedenen Anforderungen zu generieren. Die potentiellen Lösungen können versuchen, Fahrzeuge zum Beispiel auf Grundlage von gemeinsamen oder in der Nähe befindlichen Start- und Zielorten oder Orten, die durch eine einzelne Route eines konkreten Fahrzeugs bedient werden können, Kunden zuzuweisen. Ein Algorithmus zur Routenführung kann potentiell alle möglichen Kombinationen zum Bedienen der Anforderungen mit den verfügbaren Fahrzeugen und der verfügbaren Kapazität analysieren und beliebige oder alle Optionen bereitstellen, die konkrete Kriterien erfüllen, wie etwa zumindest eine Mindestauslastung oder -rentabilität oder höchstens eine höchste zulässige Abweichung (im Durchschnitt oder anderweitig) von den Parametern der verschiedenen Kundenanforderungen. Dies kann zum Beispiel Werte wie etwa eine Entfernung zwischen dem angeforderten Startstandort und einem vorgeschlagenen Abholort, Abweichungen von einer angeforderten Zeit und dergleichen beinhalten. Alle potentiellen Lösungen können zur anschließenden Analyse bereitgestellt werden oder ein Teilsatz davon.
In diesem beispielhaften Prozess können die verschiedenen potentiellen Routenführungslösungen unter Verwendung einer Zielfunktion analysiert 508 werden, die verschiedene Faktoren abwägt, wie etwa Dienstleistereffizienz und Kundenzufriedenheit, oder diese Faktoren zumindest berücksichtigt, wie hier an anderer Stelle erörtert. Jede potentielle Routenführungslösung, die unter Verwendung der Funktion analysiert wird oder die zumindest bestimmte Mindestkriterien erfüllt, kann mit einer Routenqualitätsbewertung bereitgestellt werden, die durch Einsetzen der relevanten Werte für die Lösung in die Zielfunktion generiert wird. Dies kann zum Beispiel Bestimmen einer gewichteten Kombination aus verschiedenen Qualitätsfaktoren beinhalten, wie hier erörtert. Die Lösung mit der besten (z. B. höchsten oder niedrigsten) Qualitätsbewertung kann zur Umsetzung ausgewählt werden. In diesem Beispiel wird jedoch mindestens ein Optimierungsvorgang für zumindest einige der potentiellen Lösungen durchgeführt 510. Der Prozess könnte für alle potentiellen Lösungen durchgeführt werden, während in anderen nur ein Teilsatz der Lösungen einen Optimierungsvorgang durchlaufen wird, wobei Lösungen mit einer Qualitätsbewertung außerhalb eines annehmbaren Bereichs nicht für die Optimierung berücksichtigt werden können, um Zeit und Ressourcen zu sparen. Der Optimierungsprozess kann versuchen, die Qualitätsbewertungen der verschiedenen Lösungen zu verbessern. Wie hier erörtert, kann ein Optimierungsprozess versuchen, verschiedene Parameter der Lösung anzupassen, wie etwa Abholzeiten, Halte pro Route, Kapazitätsverteilung und dergleichen. Wie erwähnt, können mehrere Optimierungsvorgänge angewendet werden, wobei die Algorithmen unterschiedliche Faktoren oder einstellbare Bereiche usw. betrachten können. Unterschiedlich Optimierungsalgorithmen können zudem für unterschiedliche Faktoren optimieren oder diese priorisieren, wie etwa unterschiedliche QoS- oder Effizienzkomponenten, Rentabilität, Mitfahrerkomfort und dergleichen.
Nach der Optimierung können zumindest einige der verschiedenen vorgeschlagenen Lösungen aktualisierte Qualitätsbewertungen aufweisen. Einige der vorgeschlagenen Lösungen können zudem aus der Berücksichtigung entfernt worden sein, zum Beispiel neben anderen derartigen Faktoren auf Grundlage von unannehmbaren Qualitätsbewertungen oder einer Unfähigkeit, eine ausreichende Anzahl der ausstehenden Anforderungen angemessen zu bedienen. Eine konkrete Routenführungslösung kann dann aus den verbleibenden Lösungen ausgewählt 512 werden, wobei die Lösung zumindest teilweise auf Grundlage der optimierten Qualitätsbewertungen ausgewählt werden kann. Wenn zum Beispiel für Faktoren wie etwa Rentabilitäts- oder Kundenzufriedenheitseinschätzung optimiert wird, kann es wünschenswert sein, die Option mit der höchsten Bewertung auszuwählen. Wenn für Faktoren wie etwa Kosten optimiert wird, könnte es wünschenswert sein, die Option mit der niedrigsten Bewertung auszuwählen. Es können außerdem andere Optionen verwendet werden, wie etwa Auswählen der Bewertung, die einer Sollzahl (z. B. null) am nächsten ist. Wie erwähnt, können zudem andere Faktoren berücksichtigt werden. Zum Beispiel könnte eine Lösung ausgewählt werden, die nahezu die beste Qualitätsbewertung aufweist, aber einen viel besseren Rentabilitäts- oder Kundenzufriedenheitswert aufweist oder ein oder mehrere andere derartige Ziele oder Kriterien erfüllt. Sobald die Lösung bestimmt ist, kann die angemessene Kapazität neben anderen potentiellen Optionen auf Grundlage von Fahrzeugen und Sitzplätzen zugewiesen 514 werden, die für die bestimmte Region zu oder nahe dem zukünftigen Zeitraum als verfügbar bestimmt werden. Dies kann zum Beispiel beinhalten, dass Routen und Halte bestimmt werden und Fahrzeuge mit angemessener Kapazität konkreten Routen zugewiesen werden. Die Zuweisung konkreter Fahrzeugtypen für gewisse Routen kann zudem in den Routenführungsoptionen vorgegeben sein, da zum Beispiel gewisse Fahrzeugarten vorhanden sein können, die in der Stadt einen besseren Kraftstoffverbrauch erzielen, und einige, die auf Schnellstraßen einen besseren Kraftstoffverbrauch erzielen, sodass Betriebskosten auch nach Fahrzeugart aufgegliedert werden können. Konkrete Fahrzeuge könnten zudem auf einen Dienst für einen konkreten Sollwert für den Kraftstoffverbrauch zurückgehen, was neben anderen Faktoren einkalkuliert werden kann, wie etwa Kosten pro Meile, Art des Benzins, des Kraftstoffs oder der Leistung, die verwendet wird, und dergleichen. Informationen über die ausgewählte Routenführungsoption können dann bestimmten Kunden bereitgestellt 516 werden, wie etwa denjenigen, die den empfangenen Anforderungen zugeordnet sind. Die Informationen können den Benutzern verschiedene Aspekte angeben, wie etwa neben anderen derartigen Optionen die Zeit und den Ort zur Abholung, die eingeschlagene Route, den Ankunftsort und die ungefähre Ankunftszeit an dem Ziel und potentiell Informationen über das konkrete Fahrzeug und den konkreten Fahrer.
Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Offenbarung betrifft eine Mitfahrgelegenheitsplattform, die Fahrgäste mit besonderen Bedürfnissen berücksichtigen kann. Bisher hatten Mitfahrgelegenheitsplattformen keinen Erfolg mit der Bereitstellung zuverlässiger oder barrierefreier Beförderung für viele Fahrgäste mit besonderen Bedürfnissen. Viele Mitfahrgelegenheitsfahrzeuge sind zudem ungeeignet für die Unterbringung bestimmter Arten von Fahrgästen. Beispielsweise sind Fahrgäste, die einen Rollstuhl verwenden, unter Umständen nicht dazu in der Lage, in Fahrzeuge ohne Rampe oder Hebeanlage einzusteigen. Selbst wenn ein Mitfahrdienst über Fahrzeuge verfügt, die Fahrgäste mit besonderen Bedürfnissen aufnehmen können, kann eine fehlende Nachverfolgung von Fahrgästen mit besonderen Bedürfnissen dazu führen, dass ein Fahrzeug überbucht wird. Beispielsweise kann, wenn ein Fahrgast über ein Servicetier verfügt, das einen Sitz belegt, ein anderer Fahrgast daran gehindert sein, in das Fahrzeug einzusteigen. Die Vorgaben für das Einsteigen, Aussteigen, die zusätzlich benötigte Zeit zum Ein- und Aussteigen und andere Dienste, die für Fahrgäste mit besonderen Bedürfnissen bereitgestellt werden, können normale Fahrgäste davon abhalten, den Mitfahrdienst zu verwenden. Einige Fahrgäste können unzufrieden sein, wenn ihre Fahrt durch Fahrgäste mit besonderen Bedürfnissen verzögert wird. Diese Fahrgäste können sich letztendlich nach anderen Beförderungsoptionen umsehen. Da Fahrgäste, die besondere Bedürfnisse haben, zusätzlichen Raum erfordern können, kann das Bereitstellen einer Flotte von Fahrzeugen, die diese Fahrgäste aufnehmen können, zudem den Profit des Mitfahrdienstes beschneiden. Beispielsweise kann es nötig sein, mehr als eine normale Sitzposition aus einem Fahrzeug zu entfernen, um dieses Fahrzeug mit einer Hebeanlage und Dockingstation für Rollstühle zu konfigurieren. Die folgende Beschreibung betrifft eine Mitfahrgelegenheitsplattform, die dazu geeignet ist, Dienste für Fahrgäste sowohl mit als auch ohne besondere Bedürfnisse bereitzustellen.
Um besondere Bedürfnisse zu berücksichtigen, können Fahrgäste auf Grundlage eines Satzes entsprechender Bedürfnisse und/oder Dienste klassifiziert werden, die angefordert wurden oder anderweitig bestimmt wurden. Im hier verwendeten Sinne beziehen sich die Fahrtbedürfnisse eines Fahrgasts auf Berücksichtigungen und/oder Dienste, die von einem Fahrgast benötigt oder anderweitig als hilfreich für diesen erachtet werden. Die Klassifizierung von Fahrgästen oder Bestimmung der Fahrtbedürfnisse eines Fahrgasts kann bei oder vor dem Zeitpunkt erfolgen, an dem eine Fahrtanforderung erfolgt, sodass passende Routenführungsoptionen bestimmt werden können. Wenn die Fahrtbedürfnisse eines Fahrgasts nicht vor dem Zeitpunkt bestimmt werden, an dem die Anforderung erfüllt wird, kann es nötigt sein, bestimmte Anpassungen oder Rekonfigurierungen vorzunehmen, um die besonderen Bedürfnisse zu berücksichtigen. In einigen Fällen kann das Berücksichtigen der Bedürfnisse eines Fahrgasts erfordern, dass ein oder mehrere andere Fahrgäste umgeleitet werden.
Es gibt eine Vielfalt an Fahrtbedürfnissen, die Kunden bei Vornehmen einer Fahrtanforderung mit einem Mitfahrdienst haben können. In vielen Fällen kann zusätzlicher Raum benötigt werden, um bestimmte Fahrgäste unterzubringen. Beispielsweise kann zusätzlicher Raum zur Beförderung eines medizinischen Geräts, eines Rollators, eines Kinderwagens und dergleichen benötigt werden. In einigen Fällen können Fahrgäste Fahrzeuge erfordern, die mit Sicherheitsausrüstung ausgestattet sind, wie etwa einem Kindersitz oder einer Babyschale, um ein Kind oder einen kleinen Fahrgast aufzunehmen. Fahrgäste in Rollstühlen können eine Dockingstation für Rollstühle erfordern. Einige Fahrgäste können über ein Servicetier verfügen, wie etwa einen Hund. Einige Fahrgäste müssen vielleicht von speziellen Standorten abgeholt oder dort abgesetzt werden. Beispielsweise muss ein gebrechlicher Fahrgast unter Umständen näher an seinem Endziel abgesetzt werden, wenn der Standard-Endpunkt der Route zu weit entfernt ist. Einige Fahrgäste benötigen vielleicht einen zusätzlichen Sitz oder einen größeren Sitz, wenn sie Übergewicht haben. Das Bereitstellen eines komfortablen Sitzes für einen derartigen Fahrgast würde allermindestens die Erfahrung aller Fahrgäste in dem Fahrzeug verbessern. Einige Fahrgäste, wie etwa diejenigen in Rollstühlen, brauchen vielleicht eine Hebeanlage oder Rampe, um in ein Fahrzeug einsteigen oder daraus aussteigen zu können. Einige Fahrgäste benötigen vielleicht körperliche Unterstützung beim Einsteigen in ein Fahrzeug oder Aussteigen aus diesem. Blinde Fahrgäste benötigen unter Umständen Hilfe beim Auffinden eines Fahrzeugs und müssen vielleicht zum Fahrzeug geführt werden. Einigen Fahrgästen wird vielleicht übel, wenn sie seitwärts oder rückwärts fahren, und diese können einen vorwärts gerichteten Sitz benötigen. Diese nicht einschränkende Liste von Bedürfnissen, die Fahrgäste haben können, veranschaulicht, warum ein Eine-Größe-für-alle-Ansatz bei der Bereitstellung von Beförderung für derartige Kunden nicht funktioniert. Durch Klassifizieren von Fahrgästen entsprechend ihrer Bedürfnisse kann die Mitfahrgelegenheitsplattform Routen nach Bedarf anpassen, um Fahrgäste mit besonderen Bedürfnissen zu berücksichtigen, und dennoch weiterhin einen effizienten Dienst für normale Kunden bereitstellen.
Fahrgäste können über eine Webseite oder mobile Anwendung, durch Anrufen des Kundenservice und dergleichen Informationen bereitstellen, die ihre Fahrtparameter beschreiben. In einigen Fällen sind die Fahrtparameter eines Fahrgasts in einem Konto oder Benutzerprofil gespeichert, das verwendet werden kann, um Fahrtanforderungen abzugeben, sodass der Benutzer diese Informationen nicht jedes Mal bereitstellen muss, wenn eine Fahrtanforderung erfolgt. Ein Kunde kann in der Lage sein, bei Buchen einer Route vorübergehende Fahrtparameter anzugeben, um ein kurzfristiges Bedürfnis zu erfüllen. Beispielsweise kann ein Fahrgast mit gebrochenem Fuß für eine konkrete Fahrtanforderung Rollstuhlunterbringung anfordern, anstatt die für das Buchen von Fahrtanforderungen verwendeten Standardeinstellungen zu ändern.
6 zeigt eine Schnittstelle einer mobilen Anwendung, die auf einer Vorrichtung 600 läuft, die dazu verwendet werden kann, eine Anforderung eines Kunden für spezielle Berücksichtigungen zu erfassen. In einigen Fällen kann eine Benutzerprofilseite, die persönliche Informationen 602 oder Zahlungsinformationen 604 enthält, zudem einen Abschnitt beinhalten, in dem ein Benutzer Informationen bezüglich zusätzlichen Berücksichtigungen oder Diensten 606 bereitstellen kann, die benötigt werden. Die bereitgestellten Informationen können hilfreich dafür sein, zu bestimmen, welche Fahrzeuge für den Fahrgast geeignet sind, welche Standorte zum Ein- und Aussteigen verwendet werden können, welche zusätzliche Unterstützung ein Fahrgast benötigt, Notfall-Kontaktinformationen und dergleichen. In der abgebildeten Schnittstelle hat ein Benutzer eine Option ausgewählt, die angibt, dass er ein Servicetier möchte. In einigen Fällen können weitere Optionen bereitgestellt werden, mithilfe derer ein Benutzer das Servicetier klassifizieren kann, Dokumente hochladen kann, welche die das Servicetier betreffenden Akten zeigen, oder erklären kann, warum des Servicetier gewünscht wird. Neben einer mobilen oder webbasierten Anwendung kann es verschiedene weitere Mittel zur Erfassung von Informationen geben, die zum Klassifizieren von Fahrgästen nötig sind. Beispielsweise kann ein Fahrer, wenn ein Fahrgast in ein Fahrzeug einsteigt, erkennen, dass dieser besondere Berücksichtigungen benötigt oder davon profitieren würde. Der Fahrer könnte diese Informationen in einer Datenbank oder einem dem Benutzer zugeordneten Profil speichern, sodass zukünftige Fahrtanforderungen die besonderen Bedürfnisse des Fahrgasts vorgegeben. In einigen Fällen können die Fahrtparameter eines Fahrgasts bestimmt werden, indem ein/e öffentlich zugängliche/s Onlineprofil und/oder Datenbank referenziert wird, das/die dem Benutzer zugeordnet ist. In einigen Fällen kann ein Benutzer entscheiden, ein zum Erstellen von Fahrtanforderungen verwendetes Konto mit einem anderen Konto zu verlinken, das Informationen bezüglich der besonderen Bedürfnisse des Fahrgasts aufweist.
Die Anwendung kann eine Option bereitstellen, über die ein Benutzer zusätzliche Informationen bezüglich des Gesundheitszustands des Benutzers bereitstellen kann. Beispielsweise kann ein Benutzer entscheiden, Notfall-Kontaktinformationen, die Kontaktinformationen eines Arztes oder Informationen bezüglich eines Gesundheitsproblems bereitzustellen. Beispielsweise kann ein Fahrgast, wenn ihm bekannt ist, dass ein Risiko von epileptischen Anfällen besteht, dieses Problem beschreiben und Anweisungen zur Verwendung eines Epinephrin-Autoinjektors bereitstellen, den er bei sich trägt. Wenn dieser Fahrgast einen Anfall hat, wäre der Fahrer oder anderes Personal dann in der Lage, relevante Anweisungen zur Bereitstellung einer Behandlung über die Anwendung abzufragen oder entsprechende Notfallkontakte oder medizinisches Fachpersonal zu kontaktieren.
Anstatt gesundheitsspezifische Informationen über den Benutzer bereitzustellen, kann ein Benutzer geeignete Beförderungsmittel aus einer Liste von Optionen auswählen. Beispielsweise kann einem Benutzer eine Beschreibung unterschiedlicher Fahrzeuge und Sitzanordnungen präsentiert werden, aus denen der Benutzer geeignete Optionen auswählen kann. In einigen Fällen kann ein Bild oder ein Schema einer Fahrzeuganordnung angezeigt werden und kann ein Benutzer z. B. auswählen, ob ein Rollstuhlstandort geeignet ist, ob ein großer Sitz vorteilhaft wäre oder ob nur die vorwärts gerichteten Sitze geeignet sind. In einigen Fällen kann ein Kunde eine schriftliche Beschreibung bereitstellen oder mit einem Mitarbeiter des Mitfahrdienstes sprechen, der eine passende Auswahl der gewünschten Unterbringung vornehmen kann.
Benutzern mit besonderen Bedürfnissen kann auf Grundlage eines Gesundheitsproblems und/oder angeforderter Dienste eine angepasste Preisgestaltung bereitgestellt werden. Beispielsweise kann der Mitfahrdienst Bürgern mit Behinderung eine reduzierte Rate in Rechnung stellen, wenn eine Partnerschaft mit einer Regierungsbehörde besteht oder er Fördergelder zur Bereitstellung von Beförderung für Bürger mit Behinderung von einer solchen erhält. In einer anderen Situation kann einem Fahrgast eine zusätzliche Gebühr in Rechnung gestellt werden, wenn er ein Assistenztier mitnehmen möchte. In einigen Fällen wird einem Fahrgast nur dann eine reduzierte Rate zugestanden oder kann er nur dann eine erhöhte Rate vermeiden, wenn er die entsprechenden Unterlagen bereitstellen kann, wie etwa ein von einem Arzt bereitgestelltes unterschriebenes Formular. In einigen Fällen können derartige Unterlagen unter Verwendung der mobilen Anwendung in das Konto des Benutzers hochgeladen werden.
Sobald ein Kunde der Mitfahrgelegenheitsplattform seine besonderen Bedürfnisse bereitgestellt hat, z. B. über eine mobile Anwendung, können diese Bedürfnisse für zukünftige Buchungen gespeichert sein. Die Informationen, die von dem Benutzer bereitgestellt oder in anderer Weise für den Benutzer erfasst wurden, können dann verwendet werden, um die Fahrtbedürfnisse des Fahrgasts zu bestimmen. Sobald ein Fahrgast als eine bestimmte Art von Fahrgast identifiziert wurde, kann die Fahrgastart bei der Bestimmung von Routenführungsinformationen verwendet werden. Wenn eine Fahrgastart angibt, dass der Fahrgast an einen Rollstuhl gebunden ist, kann Rollstuhlunterbringung für den Fahrgast ausgewählt und umgesetzt werden.
In einigen Fällen sind die Fahrtparameter für Fahrgäste lokal auf einer mobilen Vorrichtung gespeichert und werden zusammen mit jeder Fahrtanforderung übermittelt, die von dieser Vorrichtung aus getätigt wird. In einigen Fällen wird eine Datenbank verwendet, um Fahrtparameter für Fahrgäste zu speichern, die bereits Fahrten mit dem Mitfahrdienst gebucht haben. In einigen Fällen kann die Mitfahrgelegenheitsplattform durch Sammeln von Fahrgastdaten vergangener Fahrten Routen und/oder Fahrzeugkonfigurationen für Kunden optimieren, die den Mitfahrdienst wiederholt nutzen.
Um den besonderen Bedürfnissen potentieller Kunden nachzukommen, müssen zumindest einige Fahrzeuge für die Unterbringung jeweiliger Fahrgastarten konfiguriert sein. Ein Mitfahrdienst kann über eine Flotte von Fahrzeugen unterschiedlicher Modelle und Konfigurationen verfügen. Beispielsweise können einige Fahrzeuge mit Rollstuhl-Hebeanlagen und Rollstuhl-Dockingstationen ausgestattet sein, während andere Fahrzeuge zusätzlichen Raum für Servicetiere aufweisen können oder bei Bedarf verfügbare Kindersitze oder Babyschalen aufweisen können. Fahrzeuge können so ausgestattet sein, dass sie eine Vielfalt von Fahrgastarten aufnehmen können, oder sie können in einigen Fällen nur dazu ausgestattet sein, einen ausgewählten Teilsatz von Fahrgastarten aufzunehmen. Eine Fahrzeugflotte kann große Fahrzeuge beinhalten, die eine hohe Zahl an Benutzern befördern können (z. B. mehr als 15 Fahrgäste) und in einigen Fällen zumindest kleine Fahrzeuge, die schmale Straßen und enge Kurven navigieren können. Es ist unter Umständen nicht kosteneffizient oder vorteilhaft, dass alle Fahrzeuge in der Lage sind, alle der besonderen Bedürfnisse zu berücksichtigen, die angefordert werden können. Beispielsweise kann die maximale Belegung von Fahrzeugen reduziert sein, wenn die Fahrzeuge mit Dockingstationen und Rampen für Rollstühle ausgestattet sind. Wenn jedes Fahrzeug mit einer Rampe und Dockingstation für Rollstühle ausgestattet wäre, wären womöglich zusätzliche Fahrzeuge vonnöten.
In einigen Fällen kann ein kann ein Fahrzeug dazu konfiguriert sein, mehr als eine Fahrgastart aufzunehmen. In einigen Fällen kann ein Fahrzeug einfach rekonfigurierbar sein, sodass es einfach rekonfiguriert werden kann, um einen Fahrgast mit besonderen Bedürfnissen aufzunehmen, nachdem eine Fahrtanforderung empfangen wurde oder zu dem Zeitpunkt, an dem der Fahrgast in das Fahrzeug einsteigt. Beispielsweise kann ein Fahrzeug eine Sitzbank oder einen Schalensitz aufweisen, der aus dem Fahrzeug entfernt oder in den Fahrzeugboden geklappt werden kann, um Platz für einen Rollstuhl, ein Servicetier oder einen anderen Gegenstand eines Kunden zu schaffen. In einem Beispiel wird der Sitz unter Verwendung mechanisch betätigter Elemente automatisch betätigt. Der Sitz kann unter Verwendung der mechanisch betätigten Elemente so betrieben werden, dass er sich aus einer ausgeklappten in eine verstaute Position bewegt. Der Sitz kann zwischen der ausgeklappten und der verstauten Position bewegt werden, indem eine Taste oder ein Hebel in der Kabine des Fahrzeugs gedrückt wird. Alternativ kann der Sitz bei Empfang eines Signals automatisch zwischen der ausgeklappten und der verstauten Position bewegt werden. Beispielsweise kann ein Dienstleister, wie etwa ein Flottenmanager (siehe Flottenmanager 430 aus 4) Anweisungen zum Rekonfigurieren des Sitzes oder Raums an ein verfügbares Fahrzeug übertragen, um die geeignete Fahrzeugkonfiguration zu schaffen. Diese Signale können verwendet werden, um einen Sitz oder Raum zu reservieren, der die geeignete Fahrzeugkonfiguration erfüllt, sowie dazu, den Sitz oder Raum so zu rekonfigurieren, dass er die geeignete Fahrzeugkonfiguration erfüllt. In einem Beispiel wird der Sitz durch eine Fahrzeugsteuerung eines Fahrzeugs (siehe Fahrzeug 202 aus 2) derart rekonfiguriert, dass ein mechanisch betätigter Sitz aktiviert wird, sodass er zusammenklappt. Wenn der Sitz zusammengeklappt ist, kann ein Benutzer im Rollstuhl den über dem zusammengeklappten Sitz bereitgestellten Raum einnehmen.
In einigen Fällen kann ein Fahrzeug einen oder mehrere Sitze aufweisen, die nach oben, unten, vorne und/oder hinten verstellt werden können werden können, sodass Fahrgäste im Fall einer Airbagentfaltung sicher positioniert sein können. In einigen Fällen können bewegliche Sitze so eingestellt werden, dass zusätzliche Beinfreiheit oder zusätzlicher Raum für ein Servicetier geschaffen wird. In einigen Fällen beinhaltet ein Fahrzeug mindestens einen Fahrgastsitz, der an einem gelenkigen Arm befestigt ist, sodass der Sitz außerhalb des Fahrzeugs abgesenkt werden kann. In derartigen Fällen können Fahrgäste (z.B. Fahrgäste in Rollstühlen oder Fahrgäste, die aus anderen Gründen Schwierigkeiten beim Einsteigen in das Fahrzeug haben könnten) sitzend in das Fahrzeug geladen oder daraus ausgeladen werden. In bestimmten Fällen kann Kunden mit besonderen Bedürfnissen bei der Routenbestimmung ein höherer Gewichtungsfaktor verliehen werden als normalen Kunden. Dies geschieht z. B. als Entschädigung für eine Reduktion der Dienstqualität dadurch, dass nur ein Teilsatz der Fahrzeuge zum Bereitstellen von Beförderung für den Fahrgast geeignet ist. Fahrzeuge können im Laufe der Zeit adaptiv rekonfiguriert werden, sodass die für einen Mitfahrdienst verwendete Fahrzeugflotte für eine bestimmte Benutzergruppe optimiert wird. Historische Fahrtdaten (z. B. Anzahl an Fahrten, durchschnittliche Wartezeit, durchschnittliche Fahrtzeit und dergleichen) für sowohl normale Fahrgäste als auch Fahrgäste mit besonderen Bedürfnissen können verwendet werden, um zu bestimmen, wie Fahrzeuge konfiguriert sein sollten, um sowohl Kunden mit besonderen Bedürfnissen als auch normale Kunden bestmöglich unterzubringen und Dienste für beide bereitzustellen.
7 bildet eine beispielhafte Konfiguration 700 eines Fahrzeugs 702 ab, das zur Berücksichtigung bestimmter Anforderungen besonderer Bedürfnisse konfiguriert ist. Im abgebildeten Zustand beinhaltet das Fahrzeug 702 Raum 704 für einen Fahrer und Sitze oder eine andere Kapazität für bis zu eine maximale Anzahl an Mitfahrern. Für ein gegebenes Fahrzeug auf einer gegebenen Route kann eine Anzahl von verfügbaren Sitzen 706 (oder anderen Mitfahrerpositionen) durch Mitfahrer belegt sein, während eine andere Anzahl von Sitzen 708 unbelegt sein kann. Im abgebildeten Zustand ist das Fahrzeug 700 mit einem Raum 710 ausgestattet, der für einen Rollstuhl, ein Servicetier oder einen anderen Fahrgastgegenstand verwendet werden kann. Eine Hebeanlage 712 ist ebenfalls abgebildet, die zum Ein- und Aussteigen von Fahrgästen in Rollstühlen verwendet werden kann, die ansonsten Schwierigkeiten hätten in das Fahrzeug zu gelangen oder dieses zu verlassen. Das Fahrzeug kann so rekonfiguriert werden, dass es der Sitzanordnung des Fahrzeugs 200 in 2 ähnelt. Beispielsweise können, wenn der Raum 710 nicht für einen Kunden benötigt wird, Sitze aus dem Boden des Fahrzeugs geklappt werden, um die maximale Insassenkapazität des Fahrzeugs zu erhöhen. Es versteht sich, dass verschiedene Arten von Fahrzeugen mit unterschiedlichen Anzahlen oder Konfigurationen für die Kapazität verwendet werden können, und dass auch autonome Fahrzeuge ohne dedizierte Fahrer genutzt werden können.
Eine Schwierigkeit bei der Bereitstellung von Diensten für Fahrgäste mit besonderen Bedürfnissen besteht darin, dass viele Standorte für das Ein- und/oder Aussteigen von Fahrgästen mit besonderen Bedürfnissen ungeeignet und potentiell gefährlich sein können. Beispielsweise kann es für einen Fahrgast im Rollstuhl schwierig sein, an einem steilen Abhang ein- oder auszusteigen. In einem anderen Fall muss ein älterer Fahrgast vielleicht innerhalb einer machbaren Gehdistanz zu einem Endziel abgesetzt werden. In einigen Fällen sind Ein- und Aussteigestandorte nur unter bestimmten Bedingungen geeignet. Beispielsweise kann ein Standort für bestimmte Fahrgäste ungeeignet sein bei Nacht, wenn die Sicht eingeschränkt ist, während schlechter Witterungsbedingungen, welche das Risiko von Stürzen für einen Fahrgast erhöhen können, oder während starken Verkehrs, wenn ein Fahrgast eine verkehrsreiche Straße überqueren muss. In einigen Fällen kann ein Standort während eines kurzen Zeitraums im Jahr ungeeignet sein. Beispielsweise kann ein Bereich zum Ein- und Aussteigen im Winter ungeeignet sein, wenn ein Gehsteig vereist ist und nicht geräumt oder gestreut wird, oder er kann ungeeignet sein, wenn ein Bauprojekt einen Gehsteig blockiert.
In einigen Fällen können Ein- und Aussteigestandorte so klassifiziert sein, dass sie angeben, welche Art von Fahrgästen an dem konkreten Standort ein- und aussteigen kann. Die Klassifizierung von Abhol- und Absetzstandorten kann durch manuelle Inspektion erfolgen und in einigen Fällen kann die Klassifizierung aus der Ferne über Inspektion per Satellitenbildern oder anderen Kartendaten erfolgen, wie etwa Google Street View. In einigen Fällen können Fahrer und Fahrgäste in der Lage sein, Standorte zu bewerten, sodass im Laufe der Zeit besonders gute Standorte identifiziert werden. In einigen Fällen können Benutzer Gefahren melden, die mit bestimmten Standorten einhergehen und dazu führen können, dass ein Standort für bestimmte Fahrgäste ungeeignet ist. Beispielsweise kann ein Standort zwar für Fahrgäste ohne Behinderung hervorragend sein, kann dieser Standort aber für eine bestimmte Art von Fahrgast als gefährlich markiert werden, wie etwa für Rollstuhlfahrer. In einigen Fällen können Benutzer in der Lage sein, Bilder von der Gefahrenquelle aufzunehmen und die Fotos über eine mobile Anwendung an die Mitfahrgelegenheitsplattform zu übermitteln. Bewertungs- und Meldesysteme können dabei helfen, vorübergehende Zustände zu bestimmen, die einen Standort für gewisse Arten von Fahrgästen ungeeignet machen. Beispielsweise kann ein gebrechlicher Fahrgast einen Ein- oder Aussteigestandort während des Berufsverkehrs unzweckmäßig finden, wenn der Standort erfordert, dass der Benutzer eine Straße überquert, die keine Ampel zum Stoppen des Verkehrs aufweist.
Der Mitfahrdienst kann flexible Ein- und Aussteigestandorte für Benutzer mit besonderen Bedürfnissen bereitstellen. In einigen Fällen können normale Fahrgäste an Standardstandorten abgeholt und abgesetzt werden und kann ein Fahrzeug für Fahrgäste mit berechtigten Bedürfnissen an zusätzlichen Stellen anhalten. In einigen Fällen können, wenn ein Fahrgast mit besonderen Bedürfnissen einen Abhol- oder Absetzstandort angefordert hat, der sich nahe einem Standardstandort befindet, andere Fahrgäste angewiesen werden, an dem ausgewählten Standort abgeholt oder abgesetzt zu werden. Wenn ein Aussteigestandort aufgrund eines Fahrgasts mit besonderen Bedürfnissen ausgewählt wird, können andere Fahrzeuge, die planmäßig Fahrgäste auf der nächsten Teilstrecke der Fahrt transportieren sollen, auf Grundlage des Fahrgasts mit besonderen Bedürfnissen von einem regulären Haltestandort zu dem ausgewählten Standort umgeleitet werden. Derartige Anpassungen können vorgenommen werden, um zusätzliche Halte zu vermeiden.
Wie erwähnt, kann eine Fahrtanforderung von einem Fahrgast mit besonderen Bedürfnissen in einigen Fällen die Routen anderer Fahrgäste beeinflussen, damit die Fahrtparameter des Fahrgasts berücksichtigt werden können. Beispielsweise müssen unter Umständen andere Fahrgäste umsteigen, damit der Fahrgast mit besonderen Bedürfnissen untergebracht werden kann. In einigen Fällen können Ein- und/oder Aussteigestandorte geändert werden, können die Teilstrecken der Fahrt eines Fahrgasts aktualisiert werden und können der Fahrt eines Fahrgasts zugeordnete Zeitinformationen angepasst werden. Wie an anderer Stelle in dieser Schrift erörtert, kann, wenn die Route eines Fahrgasts aktualisiert wird, der Fahrgast in vielfältiger Weise benachrichtigt werden, wie etwa durch eine Benachrichtigung in einer mobilen Anwendung, eine Textnachricht oder über ein Lautsprechersystem eines Fahrzeugs. In einigen Fällen kann ein Fahrgast über den Grund der Änderung informiert werden. In einigen Fällen werden Fahrgäste unter Umständen nicht über den Grund für die Routenänderung informiert, sodass der Fahrgast nicht weiß, ob die Änderung vorgenommen wurde, um einen Fahrgast mit besonderen Bedürfnissen zu berücksichtigen, oder ob die Änderung auf Verkehrsverzögerungen zurückzuführen ist. Für den Fall, dass ein Ein- oder Aussteigestandort geändert wird, um einem besonderen Bedürfnis eines Fahrgasts nachzukommen, können andere Fahrgäste aufgefordert werden, an dem neuen Absetzstandort auszusteigen. In einigen Fällen kann diesen Fahrgästen eine Option zur Anforderung eines zusätzlichen Halts am regulären Absetzstandort bereitgestellt werden, z. B. wenn sie den Eindruck haben, dass ihnen durch das Absetzen am neuen Absetzstandort Umstände bereitet werden.
Ein Mitfahrdienst kann beim Bestimmen potentieller Routenführungsoptionen Regeln für Fahrgastarten mit bestimmten Fahrtparametern anwenden. Diese Regeln können gewährleisten, dass die Bedürfnisse eines Kunden erfüllt werden, und können dabei helfen, Situationen zu vermeiden, welche das Fahrterlebnis des Kunden negativ beeinflussen. Wie erwähnt, können für bestimmte Benutzer angewendete Regeln in einigen Fällen andere Benutzer umleiten, damit ein besonderes Bedürfnis berücksichtigt werden kann. Nun werden mehrere nicht einschränkende Beispiele für Regeln vorgestellt.
In einigen Fällen können sich normale Benutzer gestört fühlen, wenn ein Fahrgast mehrere Minuten zum Einsteigen in ein Fahrzeug braucht (z. B. wenn er eine Hebeanlage nutzen muss). Eine Regel, die verwendet werden könnte, um dabei zu helfen, Unzufriedenheit von Benutzern abzumildern, könnte vorgegeben, dass Fahrgastarten, die mehr als eine Schwellenwertzeit benötigen, am ersten Halt abgeholt und/oder am letzten Halt entlang der Route abgesetzt werden, sodass die anderen Fahrgäste sich nicht aufgehalten fühlen. In einigen Fällen kann eine Regel angewendet werden, durch die ein Fahrzeug nur dann für die Route einer bestimmten Art von Fahrgast verwendet wird, wenn das Fahrzeug weniger als eine Schwellenwertkapazität belegt ist - dadurch werden weniger normale Kunde durch das langsame Einsteigen des Fahrgasts gestört. Eine weitere Regel, die verwendet werden kann, erstellt eine Route (in einigen Fällen eine vorübergehende oder einmalige Route) auf Grundlage der Fahrtanforderung eines Fahrgasts mit besonderen Bedürfnissen. Andere Fahrgäste können dann entlang der Route abgeholt und abgesetzt werden, wenn sie zufällig für einen Teil der Route zumindest in die gleiche Richtung fahren. Diese Art von Regel könnte verwendet werden, um Umstiege mitten auf der Route für einen Fahrgast mit besonderen Bedürfnissen zu beseitigen und das Fahrterlebnis für alle Kunden zu verbessern.
In einigen Fällen kann eine Regel besagen, dass ein Kunde mit bestimmten Fahrtparametern eine maximale Zahl an zulässigen Umstiegen aufweisen kann. Beispielsweise kann eine Regel verwendet werden, um vorzugeben, dass Fahrgäste im Rollstuhl insgesamt weniger als zweimal umsteigen müssen. Alternativ könnte eine Regel vorgeben, dass ein Fahrgast weniger als eine bestimmte Zahl an Umstiegen pro Fahrgastmeile aufweist. Beispielsweise könnte eine Regel vorgeben, dass ein Fahrgast weniger als einen Umstieg je 15 zurückgelegte Meilen aufweist.
In einigen Fällen werden Regeln verwendet, um zu bestimmen, welche Fahrzeuge für bestimmte Fahrgastarten verwendet werden können. Beispielsweise kann ein Fahrgast, der einen Rollstuhl verwendet, eine Regel aufweisen, die vorgibt, dass er oder sie in einem Fahrzeug mit einer Rampe oder einer Rollstuhl-Hebeanlage fährt.
In einigen Fällen kann eine Fahrgastregel einschränken, welche Ein- und Aussteigestandorte für eine bestimmte Art von Fahrgast verwendet werden können. Beispielsweise muss ein älterer Fahrgast unter Umständen innerhalb einer gewissen Distanz zu seinem vorgesehenen Ziel abgesetzt werden, wodurch das Fahrzeug gezwungenermaßen einen Aussteigestandort ändern oder einen zusätzlichen Halt einlegen muss. Als ein weiteres Beispiel bringt es einen blinden Fahrgast unter Umständen durcheinander, wenn er an einem unbekannten Ort abgesetzt wird, sodass ein blinder Fahrgast eine Regel aufweisen kann, die vorgibt, dass er nur an Standardstandorten oder Standorten, die dem Fahrgast bekannt sind, abgesetzt werden kann.
In einigen Fällen können Regeln für einen ersten Fahrgast mit Regeln für einen zweiten Fahrgast in Widerspruch stehen. In derartigen Routenführungsfällen können Routenführungsalgorithmen vorschlagen und/oder vorgeben, dass der zweite Fahrgast eine andere Route nimmt, sodass sich z. B. die Fahrgäste nicht im gleichen Fahrzeug befinden. In einigen Fällen haben Regeln für eine Art von Fahrgast Priorität gegenüber Regeln für eine andere Art von Fahrgast.
Eine Regel kann einer Fahrgastart mit einem höheren Gewichtungsfaktor zugewiesen sein, sodass dem Benutzer Priorität verliehen wird, wenn Routenführungsoptionen auf Grundlage einer Vielzahl von Fahrtanforderungen bestimmt werden. In einigen Fällen kann ein Optimierungsalgorithmus bei der Optimierung von Routen berücksichtigen, wenn Benutzern höhere Gewichtungsfaktoren zugewiesen sind. Beispielsweise kann ein Optimierungsalgorithmus versuchen, die Anzahl an Umstiegen oder die Fahrtzeit für eine Person mit besonderen Bedürfnissen gemäß einem ihr zugewiesenen Gewichtungsfaktor zu reduzieren.
8 veranschaulicht ein beispielhaftes Verfahren gemäß einigen Ausführungsformen. Das beispielhafte Verfahren 800 zeigt einen Prozess zum Bestimmen von Routen für Kunden mit besonderen Bedürfnissen hinsichtlich der Fahrzeugkonfiguration. Bei Vorgang 802 wird eine Fahrtanforderung von einem Kunden empfangen. Die Fahrtanforderung kann (z. B. über eine GPS-fähige Vorrichtung bereitgestellte) Startinformationen, (z. B. über eine Anwendung auf einer mobilen Vorrichtung ausgewählte) Zielinformationen, Benutzerinformationen (z. B. Kunden-ID oder Informationen bezüglich besonderer Unterbringungsbedürfnisse) und eine Zeitkomponente (z. B. angeforderte Abfahrtszeit oder Ankunftszeit) beinhalten. Bei Vorgang 804 werden akzeptable Fahrzeugkonfigurationen (und etwaige andere Fahrtparameter) empfangen oder bestimmt. Wie erwähnt, können diese zusammen mit der Fahrtanforderung empfangen werden, wenn eine Fahrtanforderung von einer Kundenvorrichtung bereitgestellt wird. Beispielsweise kann ein Kunde im Rollstuhl angeben, dass er Rollstuhlzugänglichkeit benötigt. In einigen Fällen können die Fahrtparameter in einer Datenbank gespeichert sein und abgerufen werden, wenn eine Fahrtanforderung von einem (z. B. durch eine Kunden-ID identifizierten) Kunden empfangen wird. In einigen Fällen müssen die Fahrtparameter, einschließlich eines Fahrzeugparameters oder -attributs) unter Umständen auf Grundlage von Informationen bestimmt werden, die durch den Kunden bereitgestellt werden. Beispielsweise kann auf Grundlage von Altersinformationen und/oder Gesundheitsinformationen Logik verwendet werden, um zu bestimmen, dass ein Fahrgast vermutlich Hilfe beim Ein- und Aussteigen in oder aus einem Fahrzeug benötigen wird und für ihn ein Sitz nahe einer Tür reserviert werden sollte.
Sobald die akzeptablen Fahrzeugkonfigurationen (und etwaige andere Fahrtparameter) bekannt sind, wird ein Satz von einem oder mehrere verfügbaren Fahrzeugen identifiziert, welche die Fahrzeugkonfigurationen erfüllen 806. Geeignete Fahrzeuge sind Fahrzeuge, die derzeit in einer akzeptablen Fahrzeugkonfiguration konfiguriert sind oder zu einer solchen rekonfiguriert werden können. Beispielsweise können einige Fahrzeuge Sitze aufweisen, die umpositioniert werden können, um Platz für einen Rollstuhl zu machen. In einigen Fällen können die Start- und Zielinformationen in Kombination mit Abhol- oder Absetzvorgaben die Länge akzeptabler Fahrzeuge begrenzen, damit diese eine Straße sicher navigieren können. Bei dem Vorgang des Identifizierens geeigneter Fahrzeuge kann in Erwägung gezogen werden, ob die Anzahl an Sitzen im Fahrzeug eine von dem Kunden benötigte Konfiguration erfüllt und ob sich während der gleichen Teilstrecke des Fahrtplans des Kunden andere Fahrgäste mit ähnlichen Fahrtparametern in dem Fahrzeug befinden werden.
Bei Vorgang 808 wird zumindest teilweise auf Grundlage der identifizierten verfügbaren geeigneten Fahrzeuge ein Satz potentieller Routenführungslösungen für den Kunden bestimmt. Dies kann zum Beispiel beinhalten, dass ein oder mehrere Algorithmen zur Routenbestimmung verwendet werden, die dazu konfiguriert sind, die verschiedenen Start- und Zielorte sowie die jeweilige Anzahl von Fahrgästen und jeweiligen entsprechenden Zeitfenster zu analysieren und einen Satz von Routenführungslösungen zum Bedienen der verschiedenen Anforderungen zu generieren. Potentielle Lösungen können zur anschließenden Analyse bereitgestellt werden. Ferner kann für Routenführungsoptionen mit mehreren Segmenten der Algorithmus zur Routenbestimmung mögliche Anschlusspunkte sowie die möglichen Routenführungsoptionen von diesen Anschlusspunkten zu dem Sollziel einschließlich der jeweiligen zweckmäßigen Zeitfenster berücksichtigen.
Bei Vorgang 810 wird zumindest ein Teilsatz der Routenführungslösungen angezeigt oder dem Kunden in anderer Weise bereitgestellt. Die Routenführungslösungen sind auf Grundlage einer Gesamtfahrtzeit, einer Komfortbewertung, einer Kostenbewertung, einer Dienstqualitätsbewertung oder einer anderen relevanten Metrik in eine Rangliste eingeordnet. Die Rangliste kann auf einer oder mehreren von einem Benutzer ausgewählten Metriken beruhen. Beispielsweise könnte der Benutzer auswählen, dass eine Anwendung so konfiguriert sein soll, dass Ranglisten hauptsächlich in Abhängigkeit der Fahrtkosten und/oder der Fahrtdauer erstellt werden. In einem Beispiel wird nur eine einzelne Routenführungsoption angezeigt. Routenführungsoptionen können zusammen mit einer oder mehreren der Route zugeordneten Metriken angezeigt werden, wie etwa Kosten, Zahl an Umstiegen und Dauer.
Bei Vorgang 812 wird eine Routenauswahl von dem Benutzer empfangen. Beispielsweise kann ein Kunde unter Verwendung der Kundenvorrichtung die angezeigten Routenführungslösungen prüfen und eine bevorzugte Route auswählen. Ein Benutzer kann Regeln konfigurieren, die automatisch die kürzeste Routenführungslösung, die kostengünstigste Routenführungslösung oder die Routenführungslösung mit den wenigsten Umstiegen buchen. Nach Empfang einer Routenführungsauswahl wird die Route für den Kunden reserviert 814. Es kann ein bestimmter Sitz reserviert werden, der den Fahrtparametern des Kunden entspricht. In Schritt 816 werden Anweisungen zum Rekonfigurieren des Fahrzeugs oder Reservieren eines Raums für den Kunden an das Fahrzeug oder den Fahrer des Fahrzeugs übertragen. Beispielsweise kann ein Fahrer bei eine Benachrichtigung erhalten, die angibt, dass beim übernächsten Halt ein Fahrgast im Rollstuhl einsteigen wird und dass das Fahrzeug sobald wie möglich rekonfiguriert werden sollte (z. B. durch Klappen eines Sitzes in den Fahrzeugboden). Der Fahrer könnte dann andere Fahrgäste darüber informieren, dass der Rollstuhlraum reserviert ist. Der Fahrer könnte sogar in der Lage sein, den Sitz vorzeitig zu rekonfigurieren (wenn eine Rekonfigurierung nötig ist), sodass der Kunde im Rollstuhl schnell einsteigen kann. In einigen Fällen kann ein Fahrzeug automatisch rekonfiguriert werden, ohne dass Unterstützung von einem Fahrer erforderlich ist. In einigen Fällen kann ein Fahrzeug Anzeigevorrichtungen aufweisen, die zeigen, dass ein bestimmter Sitz reserviert ist. Ein Bildschirm könnte beispielsweise sogar den Namen des Kunden bereitstellen oder eine andere Kennung zur Reservierung des Raums.
9 veranschaulicht ein beispielhaftes Verfahren 900, das einen Prozess zum Auswählen von Routen für Benutzer mit und ohne besondere Bedürfnisse veranschaulicht. Bei Vorgang 902 wird eine Fahrtanforderung von dem Kunden empfangen. Die Fahrtanforderung kann (z. B. über eine GPS-fähige Vorrichtung bereitgestellte) Startinformationen, (z. B. über eine Anwendung auf einer mobilen Vorrichtung ausgewählte) Zielinformationen, Fahrgastinformationen (einschließlich Fahrtparametern zugeordneter Informationen) und eine Zeitkomponente (z. B. angeforderte Abfahrtszeit oder Ankunftszeit) beinhalten. Bei Vorgang 904 wird auf Grundlage der Fahrgastartinformationen bestimmt, ob der Fahrgast besondere Bedürfnisse aufweist, die bei einer Routenführungsentscheidung berücksichtigt werden müssen. Wenn der Fahrgast keine Fahrtparameter angegeben hat, springt der Prozess zu Vorgang 908. Wenn jedoch ein Fahrgast gezeigt hat, dass er besondere Bedürfnisse aufweist, wird ein den Bedürfnissen des Benutzers zugeordneter Regelsatz identifiziert 906.
Bei Vorgang 908 wird ein Satz potentieller Routenführungslösungen für den Kunden bestimmt. Wenn Regeln für den Kunden identifiziert wurden, wird der Satz potentieller Routenführungslösungen zumindest teilweise auf Grundlage des Regelsatzes bestimmt. Das Bestimmen potentieller Routenführungslösungen für einen Fahrgast mit besonderen Bedürfnissen kann z. B. Vorgänge zum Identifizieren geeigneter Fahrzeuge für den Kunden, zum Identifizieren geeigneter Ein- und Aussteigestandorte für den Kunden, zum Identifizieren aktueller geplanter Routen anderer Kunden und zum Identifizieren anderer Fahrgastarten, die den aktuell geplanten Routen zugeordnet sind, einschließen. Es werden ein oder mehrere Algorithmen zur Routenbestimmung verwendet, die dazu konfiguriert sind, die verschiedenen Start- und Zielorte sowie die jeweilige Anzahl von Fahrgästen und jeweiligen entsprechenden Zeitfenster zu analysieren und einen Satz von Routenführungslösungen zum Bedienen der verschiedenen Anforderungen zu generieren. Alle oder ein Teilsatz der potentiellen Lösungen können zur anschließenden Analyse bereitgestellt werden. Ferner kann für Routenführungsoptionen mit mehreren Segmenten der Algorithmus zur Routenbestimmung mögliche Anschlusspunkte sowie die möglichen Routenführungsoptionen von diesen Anschlusspunkten zu dem Sollziel einschließlich der jeweiligen zweckmäßigen Zeitfenster berücksichtigen.
Sobald die möglichen Routen bestimmt wurden, werden sie z. B. auf Grundlage einer Gesamtfahrtzeit, einer Komfortbewertung, einer Kostenbewertung, einer Dienstqualitätsbewertung oder einer anderen relevanten Metrik in eine Rangliste eingeordnet 910. Die Rangliste kann auf einer oder mehreren von einem Benutzer ausgewählten Metriken beruhen. Beispielsweise könnte der Benutzer auswählen, dass eine Anwendung so konfiguriert sein soll, dass Ranglisten hauptsächlich in Abhängigkeit der Fahrtkosten und/oder der Fahrtdauer erstellt werden. Nachdem die Rangliste der Routenführungslösungen erstellt wurde, wird zumindest ein Teil der Routenführungslösungen angezeigt oder einem Benutzer in anderer Weise präsentiert 912. Es wird nur eine einzelne Routenführungsoption angezeigt. In einigen Fällen werden die Routenführungsoptionen zusammen mit einer oder mehreren der Route zugeordneten Metriken angezeigt, wie etwa Kosten, Zahl an Umstiegen und Dauer. Bei Vorgang 914 wird eine Routenauswahl von dem Benutzer empfangen und wird die Route für den Benutzer reserviert.
Bei Vorgang 916 wird bestimmt, ob andere Fahrgäste, die unter Umständen bereits Fahrtanforderungen abgegeben haben, umgeleitet werden müssen. Wie erwähnt, werden in einigen Fällen Fahrgäste umgeleitet, um eine Fahrtanforderung für eine Person mit besonderen Bedürfnissen zu berücksichtigen. Beispielsweise kann ein Aussteigestandort teilweise aufgrund einer den Bedürfnissen des Fahrgasts mit besonderen Bedürfnissen zugeordneten Regel umgelegt werden. Wenn bestimmt wird, dass Fahrgäste vorhanden sind, deren Routen modifiziert werden müssen, werden diese Fahrgäste benachrichtigt 918. Benachrichtigungen können z. B. über Textnachricht, über eine mobile App oder über ein Lautsprechersystem eines Fahrzeugs erfolgen. Nachdem sie über die Änderung informiert wurden, können diesen Benutzern eine oder mehrere Umleitungsoptionen präsentiert werden 920, anhand derer diese Fahrgäste eine Umleitungsauswahl treffen können. Wenn ein umgeleiteter Fahrgast einen einem Fahrparameter entsprechenden Regelsatz aufweist, beruhen die Umleitungsoptionen zumindest teilweise auf den entsprechenden Regeln. Wenn beispielsweise der Aussteigestandort um einen Block verlegt wird, kann Benutzern eine Option präsentiert werden, die eine Bestätigung der Änderung anfordert. In einigen Fällen kann der Benutzer, wenn der Wechsel ihm Umstände bereitet, eine Option zum Anfordern eines zusätzlichen Halts an dem vorherig geplanten Standort haben. Wenn eine Änderung relativ geringfügig ist, wie etwa, wenn der Aussteigestandort nur um eine kurze Strecke verlegt wurde, muss der Benutzer unter Umständen keine Auswahl bereitstellen. Nachdem Auswahlen für die umgeleiteten Fahrgäste empfangen wurden 922 oder wenn bei Vorgang 916 bestimmt wurde, dass keine Fahrgäste umgeleitet werden müssen, kann das Verfahren 900 zu dem Schritt des Empfangens einer neuen Fahrtanforderung für zusätzliche Fahrgäste 902 zurückkehren.
In der vorstehenden Offenbarung wurde auf die beigefügten Zeichnungen Bezug genommen, die einen Bestandteil davon bilden und konkrete Umsetzungen veranschaulichen, in denen die vorliegende Offenbarung praktisch umgesetzt werden kann. Es versteht sich, dass auch andere Umsetzungen verwendet und strukturelle Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Bezugnahmen in der Beschreibung auf „eine Ausführungsform“, „ein Ausführungsbeispiel“, „eine beispielhafte Ausführungsform“ und dergleichen geben an, dass die beschriebene Ausführungsform ein(e) bestimmte(s) Eigenschaft, Struktur oder Merkmal beinhalten kann, doch es muss nicht unbedingt jede Ausführungsform diese(s) bestimmte Eigenschaft, Struktur oder Merkmal beinhalten. Darüber hinaus beziehen sich derartige Formulierungen nicht unbedingt auf dieselbe Ausführungsform. Wenn ein(e) bestimmte(s) Eigenschaft, Struktur oder Merkmal in Verbindung mit einer Ausführungsform beschrieben ist, wird der Fachmann ein(e) derartige(s) Eigenschaft, Struktur oder Merkmal in Verbindung mit anderen Ausführungsformen erkennen, ob diese nun ausdrücklich beschrieben sind oder nicht.
Umsetzungen der hier offenbarten Systeme, Einrichtungen, Vorrichtungen und Verfahren können einen Spezial- oder Universalcomputer umfassen oder verwenden, der Computerhardware beinhaltet, wie zum Beispiel einen oder mehrere Prozessoren und Systemspeicher, wie sie hier erläutert werden. Umsetzungen innerhalb des Schutzumfangs der vorliegenden Offenbarung können außerdem physische und andere computerlesbare Medien zum Transportieren oder Speichern von computerausführbaren Anweisungen und/oder Datenstrukturen beinhalten. Bei derartigen computerlesbaren Medien kann es sich um beliebige verfügbare Medien handeln, auf die durch ein Universal- oder Spezialcomputersystem zugegriffen werden kann. Bei computerlesbaren Medien, in denen computerausführbare Anweisungen gespeichert werden, handelt es sich um Computerspeichermedien (-vorrichtungen). Bei computerlesbaren Medien, die computerausführbare Anweisungen transportieren, handelt es sich um Übertragungsmedien. Somit können Umsetzungen der vorliegenden Offenbarung beispielsweise und nicht einschränkend mindestens zwei deutlich unterschiedliche Arten von computerlesbaren Medien umfassen: Computerspeichermedien (-vorrichtungen) und Übertragungsmedien.
Zu Computerspeichermedien (-vorrichtungen) zählen RAM, ROM, EEPROM, CD-ROM, Festkörperlaufwerke (Solid State Drives - SSDs) (z. B. auf Grundlage von RAM), Flash-Speicher, Phasenwechselspeicher (Phase-Change Memory - PCM), andere Speicherarten, andere optische Plattenspeicher, Magnetplattenspeicher oder andere magnetische Speichervorrichtungen oder ein beliebiges anderes Medium, das dazu verwendet werden kann, gewünschte Programmcodemittel in Form von computerausführbaren Anweisungen oder Datenstrukturen zu speichern, und auf das durch einen Universal- oder Spezialcomputer zugegriffen werden kann.
Eine Umsetzung der hierin offenbarten Vorrichtungen, Systeme und Verfahren kann über ein Computernetzwerk kommunizieren. Ein „Netzwerk“ ist als eine oder mehrere Datenverbindungen definiert, die den Transport elektronischer Daten zwischen Computersystemen und/oder Modulen und/oder anderen elektronischen Vorrichtungen ermöglichen. Wenn Informationen über ein Netzwerk oder eine andere (entweder festverdrahtete, drahtlose oder eine beliebige Kombination aus festverdrahteter oder drahtloser) Kommunikationsverbindung an einen Computer übertragen oder diesem bereitgestellt werden, sieht der Computer die Verbindung korrekt als Übertragungsmedium an. Übertragungsmedien können ein Netzwerk und/oder Datenverbindungen beinhalten, die dazu verwendet werden können, gewünschte Programmcodemittel in Form von computerausführbaren Anweisungen oder Datenstrukturen zu transportieren, und auf die durch einen Universal- oder Spezialcomputer zugegriffen werden kann. Kombinationen aus dem Vorstehenden sollten ebenfalls im Umfang computerlesbarer Medien eingeschlossen sein.
Computerausführbare Anweisungen umfassen zum Beispiel Anweisungen und Daten, die bei Ausführung an einem Prozessor bewirken, dass ein Universalcomputer, ein Spezialcomputer oder eine Spezialverarbeitungsvorrichtung eine bestimmte Funktion oder Gruppe von Funktionen durchführt. Bei den computerausführbaren Anweisungen kann es sich beispielsweise um Binärdateien, Anweisungen in einem Zwischenformat, wie etwa Assemblersprache, oder auch um Quellcode handeln. Der Gegenstand wurde zwar in für Strukturmerkmale und/oder methodische Maßnahmen spezifischer Sprache beschrieben, doch versteht es sich, dass der in den beigefügten Ansprüchen definierte Gegenstand nicht notwendigerweise auf die vorstehend beschriebenen Merkmale oder Maßnahmen beschränkt ist. Die beschriebenen Merkmale und Maßnahmen sind vielmehr als beispielhafte Umsetzungsformen der Ansprüche offenbart.
Der Fachmann wird erkennen, dass die vorliegende Offenbarung in Network-Computing-Umgebungen mit vielen Arten von Computersystemkonfigurationen umgesetzt werden kann, einschließlich Armaturenbrett-Fahrzeugcomputern, PCs, Desktop-Computern, Laptops, Nachrichtenprozessoren, Handheld-Vorrichtungen, Multiprozessorsystemen, Unterhaltungselektronik auf Mikroprozessorbasis oder programmierbarer Unterhaltungselektronik, Netzwerk-PCs, Minicomputern, Mainframe-Computern, Mobiltelefonen, PDAs, Tablets, Pagern, Routern, Switches, verschiedener Speichervorrichtungen und dergleichen. Die Offenbarung kann zudem in verteilten Systemumgebungen umgesetzt werden, in denen sowohl lokale Computersysteme als auch Remote-Computersysteme, die durch ein Netz (entweder durch festverdrahtete Datenverbindungen, drahtlose Datenverbindungen oder durch eine beliebige Kombination aus festverdrahteten und drahtlosen Datenverbindungen) verbunden sind, Aufgaben ausführen. In einer verteilten Systemumgebung können sich Programmmodule sowohl in den lokalen Speichervorrichtungen als auch Remote-Speichervorrichtungen befinden.
Ferner können die in dieser Schrift beschriebenen Funktionen gegebenenfalls in einem oder mehreren der Folgenden durchgeführt werden: Hardware, Software, Firmware, digitalen Komponenten oder analogen Komponenten. Eine oder mehrere anwendungsspezifische integrierte Schaltungen (Application Specific Integrated Circuits - ASICs) können zum Beispiel so programmiert sein, dass sie eines bzw. eine oder mehrere der hier beschriebenen Systeme und Prozesse ausführen. Bestimmte Ausdrücke werden in der gesamten Beschreibung und den Ansprüchen verwendet, um auf bestimmte Systemkomponenten Bezug zu nehmen. Der Fachmann wird verstehen, dass Komponenten möglicherweise unterschiedliche Bezeichnungen zugeordnet sind. In dieser Schrift soll nicht zwischen Komponenten unterschieden werden, die sich dem Namen nach unterscheiden, nicht jedoch der Funktion nach.
Es ist anzumerken, dass die vorstehend erörterten Sensorausführungsformen Computerhardware, -software, -firmware oder eine beliebige Kombination daraus umfassen können, um zumindest einen Teil ihrer Funktionen auszuführen. Ein Sensor kann zum Beispiel Computercode beinhalten, der dazu konfiguriert ist, in einem oder mehreren Prozessoren ausgeführt zu werden, und eine Hardware-Logikschaltung/elektrische Schaltung beinhalten, die durch den Computercode gesteuert wird. Diese beispielhaften Vorrichtungen sind in dieser Schrift zur Veranschaulichung bereitgestellt und nicht einschränkend gedacht. Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung können auch in anderweitigen Vorrichtungsarten umgesetzt werden, wie es dem Fachmann auf dem bzw. den einschlägigen Gebiet(en) bekannt ist.
Zumindest einige Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung sind auf Computerprogrammprodukte ausgerichtet, die eine derartige Logik (z. B. in Form von Software) umfassen, die in einem beliebigen computernutzbaren Medium gespeichert ist. Derartige Software veranlasst bei Ausführung in einer oder mehreren Datenverarbeitungsvorrichtungen eine Vorrichtung dazu, wie in dieser Schrift beschrieben zu funktionieren.
Wenngleich vorstehend verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beschrieben worden sind, versteht es sich, dass diese lediglich als Beispiele dienen und nicht zur Einschränkung. Der Fachmann auf dem einschlägigen Gebiet wird erkennen, dass verschiedene Änderungen bezüglich Form und Detail daran vorgenommen werden können, ohne von Wesen und Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Somit sollten Breite und Umfang der vorliegenden Offenbarung durch keine der vorstehend beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen eingeschränkt, sondern lediglich gemäß den folgenden Ansprüchen und deren Äquivalenten definiert werden. Die vorstehende Beschreibung wurde zur Veranschaulichung und Beschreibung dargelegt. Sie erhebt keinerlei Anspruch auf Vollständigkeit und soll die vorliegende Offenbarung nicht auf die genaue offenbarte Form beschränken. Viele Modifikationen und Variationen sind in Anbetracht der vorstehenden Lehren möglich. Ferner ist anzumerken, dass beliebige oder alle der vorstehend genannten alternativen Umsetzungen in einer beliebigen gewünschten Kombination verwendet werden können, um zusätzliche Hybrid-Umsetzungen der vorliegenden Offenbarung zu bilden. Beispielsweise können alle Funktionen, die mit Bezug auf eine bestimmte Vorrichtung oder Komponente beschrieben wurden, von anderen Vorrichtung oder Komponenten durchgeführt werden. Des Weiteren wurden zwar konkrete Vorrichtungseigenschaften beschrieben, doch können sich Ausführungsformen der Offenbarung auf zahlreiche andere Vorrichtungseigenschaften beziehen. Des Weiteren wurden Ausführungsformen zwar in für Strukturmerkmale und/oder methodische Maßnahmen spezifischer Sprache beschrieben, doch versteht es sich, dass die Offenbarung nicht notwendigerweise auf die konkreten Merkmale oder Maßnahmen beschränkt ist. Stattdessen sind die konkreten Merkmale und Maßnahmen als exemplarische Möglichkeiten zum Umsetzen der Ausführungsformen offenbart. Mit Möglichkeiten ausdrückenden Modalformen wie unter anderem „kann/können“ oder „könnte/n“ soll allgemein vermittelt werden, dass bestimmte Ausführungsformen bestimmte Merkmale, Elemente und/oder Schritte beinhalten könnten, wohingegen andere Ausführungsformen diese nicht beinhalten müssen - es sei denn, es ist konkret etwas anderes angegeben oder der jeweils verwendete Kontext gibt etwas anderes vor. Demzufolge sind solche Möglichkeiten ausdrückende Modalformen nicht so gemeint, dass Merkmale, Elemente und/oder Schritte für eine oder mehrere Ausführungsformen in irgendeiner Weise erforderlich sind.
Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein computerimplementiertes Verfahren Folgendes: Empfangen einer Beförderungsanforderung für einen Kunden, wobei die Fahrtanforderung einer Fahrtbedingung des Kunden zugeordnete Informationen umfasst; Bestimmen einer geeigneten Fahrzeugkonfiguration auf Grundlage der Informationen; Identifizieren eines oder mehrerer verfügbarer Fahrzeuge aus einer Flotte von Fahrzeugen, wobei jedes Fahrzeug so konfiguriert werden kann, dass mindestens ein Sitz oder Raum die geeignete Fahrzeugkonfiguration erfüllt; Bestimmen eines Satzes potentieller Routenführungslösungen unter Verwendung des einen oder der mehreren verfügbaren Fahrzeuge; Empfangen einer Routenauswahl anhand des Satzes potentieller Routenführungslösungen, wobei die Routenauwahl mindestens ein Fahrzeug des einen oder der mehreren verfügbaren Fahrzeuge verwendet, und Übertragen von Anweisungen zum Reservieren eines Sitzes oder Raums, der die geeignete Fahrzeugkonfiguration erfüllt, in dem mindestens einen Fahrzeug.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner gekennzeichnet durch Übertragen von Anweisungen zum Rekonfigurieren des mindestens einen Fahrzeugs derart, dass die geeignete Fahrzeugkonfiguration erfüllt ist.
Gemäß einer Ausführungsform umfassen die Anweisungen zum Rekonfigurieren des mindestens einen Fahrzeugs Anweisungen zum Hinzufügen oder Entfernen von Sitzen im Fahrzeug.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Identifizieren eines oder mehrerer Fahrzeuge aus der Flotte von Fahrzeugen ein Bestimmen, ob Sitze oder Räume, welche die geeignete Fahrzeugkonfiguration erfüllen, für andere Fahrgäste reserviert sind.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner gekennzeichnet durch Anzeigen eines Teilsatzes der potentiellen Routenführungslösungen.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner gekennzeichnet durch Bestimmen mindestens einer der Fahrtbedingung zugeordneten Regel, wobei es sich bei der mindestens einen Regel nicht um die geeignete Fahrzeugkonfiguration handelt, wobei der Satz potentieller Routenführungslösungen auf der mindestens einen Regel beruht.
Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein computerimplementiertes Verfahren Folgendes: Empfangen einer Beförderungsanforderung von einem ersten Kunden, wobei die Beförderungsanforderung zumindest einen Startpunkt, ein Ziel, eine Fahrtbedingung, die einem besonderen Bedürfnis des ersten Kunden zugeordnet ist, und eine Zeitkomponente vorgibt; Bestimmen eines Regelsatzes auf Grundlage der Fahrtbedingung, Identifizieren mindestens einer potentiellen Routenführungslösung für den ersten Kunden zumindest teilweise auf Grundlage des Regelsatzes; Empfangen einer Routenauswahl anhand der mindestens einen potentiellen Routenführungslösung; und Reservieren der Routenauswahl für den ersten Kunden.
Gemäß einer Ausführungsform beruht der bestimmte Regelsatz zumindest teilweise auf einer geschätzten Einsteigezeit und/oder Aussteigezeit für den ersten Kunden.
Gemäß einer Ausführungsform erfordert der bestimmte Regelsatz, dass sich bei den Fahrzeugen, die zur Beförderung des ersten Kunden verwendet werden, weniger als eine Schwellenwertanzahl an Fahrgästen im Fahrzeug befindet.
Gemäß einer Ausführungsform erfordert der bestimmte Regelsatz, dass Fahrzeuge, die zur Beförderung des ersten Kunden verwendet werden, zusätzlichen Raum für ein medizinisches Gerät, ein Servicetier, einen Kinderwagen, einen Kindersitz und/oder eine Babyschale aufweisen.
Gemäß einer Ausführungsform führt der bestimmte Regelsatz dazu, dass mindestens eine potentielle Routenführungslösung eine neue Route ist, die am Startpunkt beginnt und am Ziel endet.
Gemäß einer Ausführungsform begrenzt der bestimmte Regelsatz die Anzahl möglicher Umstiege des ersten Kunden zwischen Fahrzeugen.
Gemäß einer Ausführungsform erfordert der bestimmte Regelsatz, dass der erste Kunde an einem bestimmten Standort ein- oder aussteigt, wobei es sich bei dem bestimmten Standort nicht um einen Standard-Standort zum Ein- oder Aussteigen handelt.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass dem Kunden die reservierte Route in Rechnung gestellt wird, wobei ein Betrag, der dem Kunden in Rechnung gestellt wird, teilweise auf dem bestimmten Regelsatz beruht.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner durch Folgendes gekennzeichnet: Empfangen von Informationen über eine Gefahr, die von einem Ein- oder Aussteigestandort ausgeht; und Aktualisieren des der Art von Fahrgast zugeordneten Regelsatzes auf Grundlage der empfangenen Informationen.
Gemäß einer Ausführungsform beruht die mindestens eine Routenführungslösung außerdem auf reservierten Routen einer Vielzahl anderer Kunden.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner durch Folgendes gekennzeichnet: Bestimmen, dass eine für einen zweiten Kunden reservierte Route angepasst werden muss, auf Grundlage der für den ersten Kunden reservierten Route; Bestimmen mindestens einer Änderungsoption der Routenführung für den zweiten Kunden; Empfangen einer Auswahl zur Änderung der Routenführung; und Reservieren der Auswahl der Änderung der Routenführung für den zweiten Kunden.
Gemäß einer Ausführungsform beruht das Bestimmen, dass die für den zweiten Kunden reservierte Route angepasst werden muss, zumindest teilweise darauf, dass der bestimmte Regelsatz dem ersten Kunden einen höheren Gewichtungsfaktor zuweist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein System bereitgestellt, das Folgendes aufweist: mindestens einen Prozessor; und Speicher, der Anweisungen beinhaltet, die bei Ausführung durch den mindestens einen Prozessor das System zu Folgendem veranlassen: Empfangen einer Beförderungsanforderung von einem ersten Kunden, wobei die Beförderungsanforderung zumindest einen Startpunkt, ein Ziel, eine Fahrtbedingung, die einem besonderen Bedürfnis des ersten Kunden zugeordnet ist, und eine Zeitkomponente vorgibt; Bestimmen eines Regelsatzes auf Grundlage der Fahrtbedingung, Identifizieren mindestens einer potentiellen Routenführungslösung für den ersten Kunden zumindest teilweise auf Grundlage des Regelsatzes; Empfangen einer Routenauswahl anhand der mindestens einen potentiellen Routenführungslösung; und Reservieren der Routenauswahl für den ersten Kunden.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet der Speicher ferner Anweisungen, die bei Ausführung durch den mindestens einen Prozessor das System zu Folgendem veranlassen: Bestimmen, dass eine für einen zweiten Kunden reservierte Route angepasst werden muss, auf Grundlage der für den ersten Kunden reservierten Route; Bestimmen mindestens einer Änderungsoption der Routenführung für den zweiten Kunden; Empfangen einer Auswahl zur Änderung der Routenführung; und Reservieren der Auswahl der Änderung der Routenführung für den zweiten Kunden.
Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren Folgendes: Empfangen einer Beförderungsanforderung für einen Kunden, wobei die Beförderungsanforderung einen Fahrtparameter des Kunden umfasst, der Informationen aufweist, die eine physische Einschränkung des Kunden angeben; Bestimmen einer geeigneten Fahrzeugkonfiguration auf Grundlage des Fahrtparameters; Identifizieren eines verfügbaren Fahrzeugs, das einen Sitz oder Raum aufweist, der die geeignete Fahrzeugkonfiguration erfüllt; Übertragen von Anweisungen an das verfügbare Fahrzeug, den Sitz oder Raum so zu rekonfigurieren, dass er die geeignete Fahrzeugkonfiguration erfüllt; Empfangen einer Routenauswahl; und Übertragen von Anweisungen an das verfügbare Fahrzeug, die zu Folgendem verwendet werden: Reservieren des Sitzes oder Raums, der die geeignete Fahrzeugkonfiguration erfüllt; oder Rekonfigurieren des Sitzes oder Raums derart, dass er die geeignete Fahrzeugkonfiguration erfüllt.
Gemäß einer Ausführungsform erfolgt das Rekonfigurieren des Sitzes oder Raums automatisch und kann ein Zusammenklappen oder Umklappen des Sitzes beinhalten.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Rekonfigurieren des Sitzes oder Raums ein Hinzufügen oder Entfernen des Sitzes zu bzw. aus dem verfügbaren Fahrzeug.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Identifizieren des verfügbaren Fahrzeugs ein Bestimmen, ob der Sitz oder Raum, der die geeignete Fahrzeugkonfiguration erfüllt, für einen anderen Fahrgast reserviert wurde.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner durch Folgendes gekennzeichnet: Bestimmen eines Satzes potentieller Routenführungslösungen unter Verwendung des verfügbaren Fahrzeugs; Anzeigen eines Teilsatzes des Satzes potentieller Routenführungslösungen; und Bestimmen einer dem Fahrtparameter zugeordneten Regel, wobei es sich bei der Regel nicht um die geeignete Fahrzeugkonfiguration handelt, wobei der Satz potentieller Routenführungslösungen auf der Regel beruht.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Reservieren des Sitzes oder Raums, der die geeignete Fahrzeugkonfiguration erfüllt, ein Reservieren eines zweiten oder dritten Sitzes zusätzlich zu dem Sitz oder Raum, wenn die physische Einschränkung des Kunden die Verwendung eines Rollstuhls beinhaltet.
Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren Folgendes: Empfangen einer Beförderungsanforderung für einen ersten Kunden, wobei die Beförderungsanforderung zumindest einen Startpunkt, ein Ziel, einen Fahrtparameter, der einem besonderen Bedürfnis des ersten Kunden zugeordnet ist, und eine Zeitkomponente vorgibt, wobei der Fahrtparameter Informationen umfasst, die eine physische Einschränkung des ersten Kunden angeben; Bestimmen einer geeigneten Fahrzeugkonfiguration auf Grundlage des Fahrtparameters; Identifizieren eines verfügbaren Fahrzeugs, das einen Sitz oder Raum aufweist, der die geeignete Fahrzeugkonfiguration erfüllt; Bestimmen einer Regel auf Grundlage des Fahrtparameters für das verfügbare Fahrzeug; Identifizieren einer potentiellen Routenführungslösung für den ersten Kunden auf Grundlage der Regel; Empfangen einer Routenauswahl anhand der potentiellen Routenführungslösung; und Reservieren der Routenauswahl für den ersten Kunden.
Gemäß einer Ausführungsform beruht die Regel auf einer geschätzten Einsteigezeit und/oder Aussteigezeit für den ersten Kunden.
Gemäß einer Ausführungsform gibt die Regel an, dass sich bei Fahrzeugen, die zur Beförderung des ersten Kunden verwendet werden, weniger als eine Schwellenwertanzahl an Fahrgästen im Fahrzeug befinden.
Gemäß einer Ausführungsform gibt die Regel an, dass Fahrzeuge, die zur Beförderung des ersten Kunden verwendet werden, zusätzlichen Raum für beliebiges von einem medizinischen Gerät, einem Servicetier, einem Kinderwagen, einem Kindersitz und einer Babyschale aufweist.
Gemäß einer Ausführungsform gibt die Regel an, dass es sich bei der potentiellen Routenführungslösung um eine neue Route handelt, die beim Startpunkt beginnt und am Ziel endet.
Gemäß einer Ausführungsform begrenzt die Regel die Anzahl möglicher Umstiege des ersten Kunden zwischen Fahrzeugen.
Gemäß einer Ausführungsform gibt die Regel an, dass der erste Kunde an einem bestimmten Standort ein- oder aussteigt, wobei es sich bei dem bestimmten Standort nicht um einen Standard-Standort zum Ein- oder Aussteigen handelt.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass dem ersten Kunden die Routenauswahl in Rechnung gestellt wird, wobei ein Betrag, der dem ersten Kunden in Rechnung gestellt wird, teilweise auf der Regel beruht.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner durch Folgendes gekennzeichnet: Empfangen von Informationen über eine Gefahr, die von einem Ein- oder Aussteigestandort ausgeht; und Aktualisieren der einer Art von Fahrgast zugeordneten Regel auf Grundlage der Informationen.
Gemäß einer Ausführungsform beruht die Routenlösung außerdem auf reservierten Routen einer Vielzahl anderer Kunden.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner durch Folgendes gekennzeichnet: Bestimmen, dass eine für einen zweiten Kunden reservierte Route angepasst werden muss, auf Grundlage der für den ersten Kunden reservierten Route; Bestimmen einer Änderungsoption der Routenführung für den zweiten Kunden; Empfangen einer Auswahl zur Änderung der Routenführung; Reservieren der Auswahl der Änderung der Routenführung für den zweiten Kunden; und wobei das Bestimmen, dass die für den zweiten Kunden reservierte Route angepasst werden muss, darauf beruht, dass die Regel dem ersten Kunden einen höheren Gewichtungsfaktor zuweist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein System bereitgestellt, das Folgendes aufweist: einen Prozessor; und einen Speicher, der Anweisungen beinhaltet, die bei Ausführung durch den Prozessor das System zu Folgendem veranlassen: Empfangen einer Beförderungsanforderung für einen Kunden, wobei die Beförderungsanforderung einen Fahrtparameter des Kunden umfasst, der Informationen aufweist, die eine physische Einschränkung des Kunden angeben; Bestimmen einer geeigneten Fahrzeugkonfiguration auf Grundlage des Fahrtparameters; Identifizieren eines verfügbaren Fahrzeugs, das einen Sitz oder Raum aufweist, der die geeignete Fahrzeugkonfiguration erfüllt; Übertragen von Anweisungen an das verfügbare Fahrzeug, den Sitz oder Raum so zu rekonfigurieren, dass er die geeignete Fahrzeugkonfiguration erfüllt; Empfangen einer Routenauswahl anhand eines Satzes potentieller Routenführungslösungen; und Übertragen von Anweisungen an das verfügbare Fahrzeug, die zu Folgendem verwendet werden: Reservieren des Sitzes oder Raums, der die geeignete Fahrzeugkonfiguration erfüllt; oder Rekonfigurieren des Sitzes oder Raums derart, dass er die geeignete Fahrzeugkonfiguration erfüllt.
Gemäß einer Ausführungsform ist das System dazu eingerichtet, den Sitz oder Raum automatisch zu rekonfigurieren, was ein Zusammenklappen oder Umklappen des Sitzes beinhalten kann.
Gemäß einer Ausführungsform wird der Sitz oder Raum rekonfiguriert, indem der Sitz hinzugefügt oder entfernt wird.

Claims

Verfahren, umfassend: Empfangen einer Beförderungsanforderung für einen Kunden, wobei die Beförderungsanforderung einen Fahrtparameter des Kunden umfasst, der Informationen aufweist, die eine physische Einschränkung des Kunden angeben; Bestimmen einer geeigneten Fahrzeugkonfiguration auf Grundlage des Fahrtparameters; Identifizieren eines verfügbaren Fahrzeugs, das einen Sitz oder Raum aufweist, der die geeignete Fahrzeugkonfiguration erfüllt; Übertragen von Anweisungen an das verfügbare Fahrzeug, den Sitz oder Raum so zu rekonfigurieren, dass er die geeignete Fahrzeugkonfiguration erfüllt; Empfangen einer Routenauswahl; und Übertragen von Anweisungen an das verfügbare Fahrzeug, die für Folgendes verwendet werden: Reservieren des Sitzes oder Raums, der die geeignete Fahrzeugkonfiguration erfüllt; oder Rekonfigurieren des Sitzes oder Raums derart, dass er die geeignete Fahrzeugkonfiguration erfüllt.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Rekonfigurieren des Sitzes oder Raums automatisch erfolgt und ein Zusammenklappen oder Umklappen des Sitzes beinhalten kann.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Rekonfigurieren des Sitzes oder Raums ein Hinzufügen des Sitzes zu dem verfügbaren Fahrzeug oder Entfernen daraus umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1., wobei das Identifizieren des verfügbaren Fahrzeugs ein Bestimmen, ob der Sitz oder Raum, der die geeignete Fahrzeugkonfiguration erfüllt, für einen anderen Fahrgast reserviert wurde, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: Bestimmen eines Satzes potentieller Routenführungslösungen unter Verwendung des verfügbaren Fahrzeugs; Anzeigen eines Teilsatzes des Satzes potentieller Routenführungslösungen; und Bestimmen einer dem Fahrtparameter zugeordneten Regel, wobei es sich bei der Regel nicht um die geeignete Fahrzeugkonfiguration handelt, wobei der Satz potentieller Routenführungslösungen auf der Regel beruht.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Reservieren des Sitzes oder Raums, der die geeignete Fahrzeugkonfiguration erfüllt, ein Reservieren eines zweiten oder dritten Sitzes zusätzlich zu dem Sitz oder Raum umfasst, wenn die physische Einschränkung des Kunden die Verwendung eines Rollstuhls beinhaltet.
Verfahren, umfassend: Empfangen einer Beförderungsanforderung für einen ersten Kunden, wobei die Beförderungsanforderung zumindest einen Startpunkt, ein Ziel, einen Fahrtparameter, der einem besonderen Bedürfnis des ersten Kunden zugeordnet ist, und eine Zeitkomponente vorgibt, wobei der Fahrtparameter Informationen umfasst, die eine physische Einschränkung des ersten Kunden angeben; Bestimmen einer geeigneten Fahrzeugkonfiguration auf Grundlage des Fahrtparameters; Identifizieren eines verfügbaren Fahrzeugs, das einen Sitz oder Raum aufweist, der die geeignete Fahrzeugkonfiguration erfüllt; Bestimmen einer Regel auf Grundlage des Fahrtparameters für das verfügbare Fahrzeug; Identifizieren einer potentiellen Routenführungslösung für den ersten Kunden auf Grundlage der Regel; Empfangen einer Routenauswahl anhand der möglichen Routenführungslösung; und Reservieren der Routenauswahl für den ersten Kunden.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei die Regel auf einer geschätzten Ein- und/oder Aussteigezeit für den ersten Kunden beruht.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei die Regel angibt, dass sich bei Fahrzeugen, die zum Befördern des ersten Kunden verwendet werden, weniger als eine Schwellenwertanzahl an Fahrgästen im Fahrzeug befindet.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei die Regel angibt, dass Fahrzeuge, die zum Befördern des ersten Kunden verwendet werden, zusätzlichen Raum für beliebiges von einem medizinischen Gerät, einem Servicetier, einem Kinderwagen, einem Kindersitz und einer Babyschale aufweisen.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei die Regel angibt, dass es sich bei der potentiellen Routenführungslösung um eine neue Route handelt, die am Startpunkt beginnt und am Ziel endet.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei die Regel eine Anzahl an Umstiegen des ersten Kunden zwischen Fahrzeugen begrenzt.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei die Regel angibt, dass der erste Kunde an einem bestimmten Standort ein- oder aussteigt, wobei es sich bei dem bestimmten Standort nicht um einen Standard-Standort zum Ein- oder Aussteigen handelt.
Verfahren nach Anspruch 13, das ferner umfasst, dass dem Kunden der Routenabschnitt in Rechnung gestellt wird, wobei ein Betrag, der dem ersten Kunden in Rechnung gestellt wird, teilweise auf der Regel beruht.
Verfahren nach Anspruch 14, ferner umfassend: Empfangen von Informationen über eine Gefahr, die von einem Ein- oder Aussteigestandort ausgeht; und Aktualisieren der einer Art von Fahrzeug zugeordneten Regel auf Grundlage der Informationen.