DE112018007491T5

DE112018007491T5 - Gemischte fahrzeugauswahl und routenoptimierung

Info

Publication number: DE112018007491T5
Application number: DE112018007491.9T
Authority: DE
Inventors: Alexander Balva
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2018-04-18
Filing date: 2018-04-18
Publication date: 2020-12-31
Also published as: CN112005258A; WO2019203816A1; US20210142248A1

Abstract

Verschiedene Ausführungsformen stellen Ansätze zum Auswählen von Fahrzeugen und zum Optimieren von Routen für eine Kombination aus Fahrgastbeförderungsanfragen und Frachtlieferanfragen bereit. Die Fahrgastbeförderungsanfragen können sich auf die Beförderung von Menschen (d. h. Fahrgästen) und die Frachtlieferanfrage kann sich auf Tiere, Pakete oder andere Objekte von einem Ausgangsort zu einem Zielort beziehen. Es sind eine Reihe unterschiedlicher Fahrzeugtypen verfügbar, wovon jeder für eine bestimmte Art von Route besonders vorteilhaft (d. h. effizient) sein kann, einschließlich Nur-Fahrgast-Fahrzeugen, die nur verwendet werden, um Fahrgastanfragen zu bedienen, Nur-Fracht-Fahrzeugen, die nur verwendet werden, um Frachtlieferanfragen zu bedienen, und Fahrgast-Fracht-Mischfahrzeugen, die verwendet werden können, um sowohl Fahrgastanfragen als auch Frachtanfragen zu bedienen. In einigen Ausführungsformen können die Fahrgast-Fracht-Mischfahrzeuge Fahrgäste und Fracht zur gleichen Zeit transportieren, wodurch beide Arten von Anfragen gleichzeitig bedient werden.

Description

Die Menschen wenden sich zunehmend Angeboten wie Mitfahrgelegenheiten zu, um alltägliche Aufgaben zu erledigen. Mitfahrgelegenheiten können beinhalten, dass Mitfahrern Fahrzeuge zugeteilt werden, die diesen Mitfahrern für einen bestimmten Zeitraum zugewiesen sind, oder dass ihnen Sitze in Fahrzeugen zugeteilt werden, in denen andere Fahrgäste gleichzeitig mitfahren. Während einzeln zugeteilte Automobile einige Vorteile aufweisen können, kann die gemeinsame Nutzung von Fahrzeugen die Kosten senken und eine gewisse Sicherheit bei der Planung bieten. Um die Rentabilität eines solchen Dienstes sicherzustellen, ist es oftmals wünschenswert, zu versuchen, die Kosten zu minimieren und die Auslastung der Fahrzeuge zu erhöhen. Zusätzlich können derartige Techniken gleichermaßen verwendet werden, um Pakete oder andere Waren zu liefern. Bei der Bestimmung eines Fahrzeugs, das einer bestimmten Mitfahrgelegenheit oder Lieferung zugewiesen werden soll, werden bei herkömmlichen Ansätzen die zu dieser Zeit verfügbaren Fahrzeuge herangezogen. Ein solcher Ansatz ist jedoch unter Umständen nicht besonders optimal, da die verfügbaren Fahrzeuge möglicherweise um eine beträchtliche Strecke entfernt sind, wodurch die Kosten für die Bereitstellung dieser bestimmten Mitfahrgelegenheit oder Route aufgrund der zusätzlichen Kosten für das Bewegen des Fahrzeugs zu dem Ausgangsort erhöht werden. Ferner kann durch diese zusätzliche Strecke die Startzeit der Mitfahrgelegenheit oder Lieferung verzögert werden, was nicht nur das Benutzererlebnis beeinträchtigt, sondern auch die Auslastung dieses Fahrzeugs verringert.
Figurenliste
Verschiedene Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Offenbarung werden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben, in denen Folgendes gilt:

1 veranschaulicht eine beispielhafte Umgebung zur Mitfahrgelegenheitsanfrage, in der verschiedene Ausführungsformen umgesetzt werden können.
Die 2A und 2B veranschaulichen beispielhafte Ausgangs- und Zielorte und Routen zum Bedienen dieser Orte, die gemäß verschiedenen Ausführungsformen für einen Dienstbereich über einen Zeitraum bestimmt werden können.
3 veranschaulicht beispielhafte Dienstkennzahlen, die gemäß verschiedenen Ausführungsformen über eine Zielfunktion in ein Gleichgewicht gebracht werden können.
4 veranschaulicht ein beispielhaftes System, das genutzt werden kann, um Aspekte der verschiedenen Ausführungsformen umzusetzen.
5 veranschaulicht ein weiteres beispielhaftes System, das genutzt werden kann, um Aspekte der verschiedenen Ausführungsformen umzusetzen.
6 veranschaulicht einen beispielhaften Prozess zum Bestimmen einer Routenlösung für einen Satz von Fahrtanfragen, der gemäß verschiedenen Ausführungsformen genutzt werden kann.
7 veranschaulicht einen beispielhaften Prozess zum Optimieren vorgeschlagener Routenlösungen, der gemäß verschiedenen Ausführungsformen genutzt werden kann.
8 veranschaulicht eine beispielhafte Rechenvorrichtung, die gemäß verschiedenen Ausführungsformen genutzt werden kann, um Fahrtanfragen zu übermitteln und Routenoptionen zu empfangen.
9 veranschaulicht beispielhafte Komponenten einer Rechenvorrichtung, die genutzt werden können, um Aspekte der verschiedenen Ausführungsformen umzusetzen.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
In der folgenden Beschreibung werden verschiedene Ausführungsformen beschrieben. Zu Zwecken der Erläuterung werden konkrete Konfigurationen und Details dargelegt, um ein tiefgreifendes Verständnis der Ausführungsformen bereitzustellen. Für den Fachmann ist dabei aber auch ersichtlich, dass die Ausführungsformen ohne die konkreten Details umgesetzt werden können. Ferner können hinlänglich bekannte Merkmale weggelassen oder vereinfacht dargestellt sein, um die beschriebene Ausführungsform nicht unkenntlich zu machen.
Hierin beschriebene und nahegelegte Ansätze betreffen das Bereitstellen einer Beförderung als Reaktion auf verschiedene Anfragen. Insbesondere stellen verschiedene Ausführungsformen Ansätze zum Auswählen von Fahrzeugen und zum Optimieren von Routen für eine Kombination aus Fahrgastbeförderungsanfragen und Frachtlieferanfragen bereit. Die Fahrgastbeförderungsanfragen können sich auf die Beförderung von Menschen (d. h. Fahrgästen) und die Frachtlieferanfrage kann sich auf Tiere, Pakete oder andere Objekte von einem Ausgangsort zu einem Zielort beziehen. Es kann auch Unterkategorien von Anfragen geben, die unterschiedliche Einschränkungen oder Anfragen aufweisen können, wie etwa Beförderungen für Einzelpersonen, Mitfahrer, die mit privaten Unternehmen oder Einrichtungen assoziiert sind, sowie Beförderungen, die von einer öffentlichen Einrichtung, wie etwa einer lokalen Transportbehörde, bezahlt werden. Die Unterkategorien können auch Unterschiede für Pakete oder Transport beinhalten, wobei eine allgemeine Kategorie allgemeine Kapazität für Kartons und herkömmliche Pakete beinhalten kann, während sich andere Frachtarten auf lebende Tiere, Pflanzen oder andere Arten von Gegenständen beziehen können, die möglicherweise spezielle Arten von Kapazität erfordern. Die verschiedenen empfangenen Mitfahrgelegenheitsanfragen können neben anderen derartigen Optionen auch mindestens eine Zeitkomponente beinhalten. Es können mehrere verschiedene Fahrzeugtypen zu unterschiedlichen Zeiten verfügbar sein, von denen jedes für eine bestimmte Art von Route und/oder für bestimmte Arten von Mitfahrern oder Fracht besonders vorteilhaft (z. B. effizient) sein kann.
Wie an anderer Stelle in dieser Schrift ausführlicher erörtert, können Ansätze gemäß verschiedenen Ausführungsformen auch eine Reduplikation von Mitfahrgelegenheiten und Mitfahroptionen verhindern. In vielen Ausführungsformen wird eine Vielfalt von Optionen zur Darstellung für den Benutzer, aber ein begrenzter Raum, um diese Optionen darzustellen, verfügbar sein. Dementsprechend können ein oder mehrere Ähnlichkeits- oder Vielfaltskriterien verwendet werden, um sicherzustellen, dass die dem Benutzer dargestellten Mitfahroptionen eine ausreichende Vielfalt bereitstellen und nicht im Wesentlichen Duplikate anderer dargestellter Mitfahroptionen sind. In einigen Ausführungsformen kann dies das Bereitstellen von Optionen beinhalten, die unter Verwendung unterschiedlicher Optimierungskriterien oder -gewichtungen bestimmt wurden. Zum Beispiel könnte eine Option für die Kosten, eine für den Preis und eine für die Dienstqualität optimiert sein. Selbst unter Verwendung solcher unterschiedlicher Kriterien können die Optionen mit einem Vielfaltsverwaltungsprogramm verarbeitet werden, um sicherzustellen, dass die bereitgestellten Mitfahroptionen mindestens ein Vielfaltskriterium erfüllen, wie etwa zumindest eine minimale Differenz in der zurückgelegten Route, Zeit, Kosten, Qualität oder andere derartige Kennzahlen. In einigen Ausführungsformen können die Optionen unter Verwendung von Vielfaltsfunktionen verarbeitet und dann nach einer Vielfaltsbewertung eingestuft werden, wobei dem Benutzer mindestens eine Teilmenge der am höchsten eingestuften Optionen bereitgestellt wird. In mindestens einigen Ausführungsformen kann die Vielfaltsfunktion Gewichtungen verwenden, die für den Benutzer zumindest teilweise auf Grundlage von Faktoren personalisiert sind, die auf Grundlage vergangener Auswahlen als von Bedeutung für den Benutzer bestimmt wurden, wie etwa, wo der Benutzer Mitfahroptionen ausgewählt hat, die für Länge oder Preis usw. optimiert sind.
Ein Anbieter, wie etwa ein Beförderungsdienst, kann verschiedene Faktoren nutzen, um optimierte Routen zu planen und den Fahrzeugtyp für eine bestimmte Route bei einer begrenzten Anzahl von jedem Fahrzeugtyp auszuwählen. Der Anbieter kann zum Beispiel eine Zielfunktion verwenden, um verschiedene Kennzahlen auszugleichen, wenn zwischen vorgeschlagenen Routen und Fahrzeugauswahlen ausgewählt wird. Eine Zielfunktion kann einen Kompromiss zwischen zum Beispiel dem Mitfahrer/Kundenerlebnis und der Wirtschaftlichkeit für den Anbieter bereitstellen, wobei Kennzahlen, wie etwa Mitfahrerkomfort, pünktliche Lieferung, Annehmlichkeiten für den Mitfahrer, Betriebseffizienz und die Fähigkeit, bestätigte Fahrten zu bedienen, berücksichtigt werden. Bei der Analyse können nicht nur geplante Fahrten oder Fahrten, die aktuell geplant werden, sondern auch aktuell stattfindende Fahrten einbezogen werden. Ein oder mehrere Optimierungsprozesse können angewandt werden, welche die Komponentenwerte oder Gewichtungen der Zielfunktion variieren können, um zu versuchen, die für jede vorgeschlagene Routenlösung generierte Qualitätsbewertung zu verbessern.
In verschiedenen Ausführungsformen können historische Routendaten verwendet werden, um den zukünftigen Bedarf zu schätzen, die zur Routenoptimierung und Fahrzeugauswahl verwendet werden können. Insbesondere können historische Routendaten für eine Vielzahl von zuvor angefragten Routen gesammelt werden, in denen jede zuvor angefragte Route entweder eine Fahrgastanfrage oder eine Frachtanfrage und einem Ausgangspunkt, einem Ziel und einer Zeit zugeordnet ist. Somit kann eine zukünftige Nachfrage, die Fahrgastanfragen und Frachtanfragen einschließt, unter Verwendung der historischen Routendaten vorhergesagt werden. In einigen Ausführungsformen kann ein Satz von proaktiven Fahrgastanfragen und Frachtanfragen, die der vorhergesagten Nachfrage entsprechen, generiert und an ein Simulationsmodul eines Systems zur Fahrzeugauswahl und Routenbestimmung übermittelt werden, das einen Satz von Routen für einen zukünftigen Zeitraum bestimmen und die Routen den Fahrzeugen des Beförderungsdienstes zuweisen kann. Die Fahrzeuge können verschiedene Fahrzeugtypen beinhalten, einschließlich Nur-Fahrgast-Fahrzeugen, die nur verwendet werden, um Fahrgastanfragen zu bedienen, Nur-Fracht-Fahrzeugen, die nur verwendet werden, um Frachtlieferanfragen zu bedienen, und Fahrgast-Fracht-Mischfahrzeugen, die verwendet werden können, um sowohl Fahrgastanfragen als auch Frachtanfragen zu bedienen. In einigen Ausführungsformen können die Fahrgast-Fracht-Mischfahrzeuge Fahrgäste und Fracht zur gleichen Zeit transportieren, wodurch beide Arten von Anfragen gleichzeitig bedient werden. In einigen Ausführungsformen werden die bestimmten Routen an die jeweils zugewiesenen Fahrzeuge oder bordeigenen Rechenvorrichtungen gesendet oder den Fahrzeugen zugeordnet. Die Routen können als ein Teil von computerlesbaren Anweisungen gesendet werden.
Verschiedene andere solche Funktionen können ebenfalls im Rahmen der verschiedenen Ausführungsformen verwendet werden, wie es für einen Durchschnittsfachmann angesichts der hierin enthaltenen Lehren und Nahelegungen offensichtlich wäre.
1 veranschaulicht eine beispielhafte Umgebung 100, in der Aspekte der verschiedenen Ausführungsformen umgesetzt werden können. In diesem Beispiel kann ein Benutzer eine Beförderung von einem Ausgangs- zu einem Zielort anfragen, beispielsweise unter Verwendung einer Anwendung, die auf einer Client-Rechenvorrichtung 110 ausgeführt wird. Verschiedene andere Ansätze zum Übermitteln von Anfragen, wie etwa durch Nachrichtenübermittlung oder telefonische Mechanismen, können ebenfalls innerhalb des Umfangs der verschiedenen Ausführungsformen verwendet werden. Ferner können zumindest einige der Anfragen von oder im Namen von einem Objekt empfangen werden, das befördert wird oder dessen Beförderung eingeplant ist. Beispielsweise kann eine Client-Vorrichtung verwendet werden, um eine anfängliche Anfrage für ein Objekt, ein Paket oder einen anderen Liefergegenstand zu übermitteln, und dann könnten anschließende Anfragen zum Beispiel von dem Objekt oder einer/einem der Vorrichtung zugeordneten Vorrichtung oder Mechanismus empfangen werden. Andere Kommunikationen können anstelle von Anfragen verwendet werden, was sich auf Anweisungen, Anrufe, Befehle und andere Datenübertragungen beziehen kann. Für verschiedene hierin erörterte Ausführungsformen sollte eine „Client-Vorrichtung“ nicht im engen Sinne als eine herkömmliche Rechenvorrichtung ausgelegt werden, sofern nicht etwas anderes angegeben ist, und es kann gemäß verschiedenen Ausführungsformen eine beliebige Vorrichtung oder Komponente, die dazu in der Lage ist, Daten und Kommunikationen zu empfangen, zu übertragen oder zu verarbeiten, als Client-Vorrichtung dienen.
Die Beförderung kann unter Verwendung eines Fahrzeugs 100 (oder eines anderen Objekts) bereitgestellt werden, das zur gleichzeitigen Beförderung eines oder mehrerer Mitfahrer in der Lage ist. Wenngleich sich wie hierin verwendet Mitfahrer oftmals auf menschliche Fahrgäste beziehen, versteht es sich, dass sich ein „Mitfahrer“ in verschiedenen Ausführungsformen auch auf einen nicht menschlichen Mitfahrer oder Fahrgast beziehen kann, was ein Tier oder ein unbelebtes Objekt einschließen kann, wie etwa ein Paket zur Lieferung. Eine Anfrage kann auch für die Lieferung eines Pakets, Briefs, Päckchens oder einer anderen Art von Fracht von einem Ausgangspunkt zu einem Ziel gestellt werden. In einigen Ausführungsformen können eine oder mehrere Lieferungen geplant werden, ohne dass der Benutzer explizit Anfragen stellt. Zum Beispiel kann eine Vielzahl von Paketen in einem Lager oder einer Sendungsannahmeeinrichtung empfangen werden und muss an ihre endgültigen Ziele geliefert werden.
In diesem Beispiel bietet ein Mitfahrdienst Routen an, die zumindest einen Fahrzeugtyp verwenden, der Raum für einen Fahrer 102 und Sitze oder weitere Kapazität beinhaltet. Es können verschiedene Fahrzeugtypen mit unterschiedlichen Umfang an oder Konfigurationen von Kapazität verfügbar sein und entsprechend für Routen ausgewählt werden. Zusätzlich können im Rahmen der verschiedenen Ausführungsformen auch autonome Fahrzeuge ohne dedizierte Fahrer verwendet werden. Es können ebenfalls Fahrzeuge, wie etwa Smartbikes oder persönliche Beförderungsfahrzeuge, verwendet werden, die eine Sitzkapazität für nur einen einzelnen Mitfahrer oder eine begrenzte Anzahl von Fahrgästen beinhalten können. Für ein gegebenes Fahrzeug auf einer gegebenen Route kann eine Anzahl an verfügbaren Sitzen 106 (oder anderer Kapazitäten) durch Mitfahrer oder Fracht belegt sein, während eine andere Anzahl an Sitzen 108 unbelegt sein kann. Um die Wirtschaftlichkeit der angebotenen Mitfahrgelegenheiten zu verbessern, kann es in zumindest einigen Ausführungsformen wünschenswert sein, dass die Belegung während der gesamten Länge der Fahrt einer vollen Auslastung so nahe wie möglich ist. Eine solche Situation führt zu sehr wenigen unverkauften Kapazitäten, wodurch die Betriebseffizienz verbessert wird. Eine Möglichkeit zum Erreichen einer hohen Belegung könnte darin bestehen, nur feste Routen anzubieten, bei denen alle Fahrgäste an einem festen Ausgangsort einsteigen und an einem festen Zielort aussteigen, ohne dass Fahrgäste an Zwischenorten ein- oder aussteigen.
In dem vorliegenden Beispiel kann ein gegebener Benutzer einen Ausgangsort 112 und einen Zielort 114 neben anderen solchen Optionen entweder manuell oder aus einem Satz von vorgeschlagenen Orten 116 eingeben, wie etwa durch Auswählen auf einer Karte 118 oder einem anderen Schnittstellenelement. In weiteren Ausführungsformen kann eine Quelle, wie etwa ein Algorithmus des maschinellen Lernens oder ein System künstlicher Intelligenz die angemessenen Orte auf Grundlage von relevanten Informationen, wie etwa historische Benutzeraktivitäten, dem aktuellem Ort und dergleichen, auswählen. Ein solches System kann unter Verwendung von historischen Daten bezüglich Mitfahrgelegenheiten trainiert werden und kann im Laufe der Zeit lernen und sich verbessern, indem neben anderen solchen Optionen neuere Mitfahrgelegenheits- und Mitfahrerdaten verwendet werden. Ein Backend-System oder anderer Dienst eines Anbieters kann diese Informationen heranziehen und versuchen, die Anfrage mit einem konkreten Fahrzeug abzugleichen, das zu der angemessenen Zeit eine Kapazität aufweist. Wie für solche Zwecke bekannt, kann es wünschenswert sein, ein Fahrzeug auszuwählen, das sich zu dieser Zeit nahe dem Ausgangsort befindet, um Gemeinkosten, wie etwa Kraftstoff- und Fahrerkosten, zu minimieren. Wie erwähnt, kann die Kapazität neben anderen solchen Maßstäben für die Kapazität einen Sitz für einen menschlichen Mitfahrer oder ein ausreichendes verfügbares Volumen für ein zu beförderndes Paket oder Objekt beinhalten.
Ein solcher Ansatz ist jedoch unter Umständen nicht für alle Situationen optimal, da es schwierig sein kann, genügend Benutzer oder Objektanbieter dazu zu bewegen, zuzustimmen, zu einer konkreten Zeit oder innerhalb eines bestimmten Zeitfensters an einem konkreten Ausgangsort zu sein, was zu einer relativ geringen Belegung oder Kapazitätsauslastung und somit einer geringen Betriebseffizienz führen kann. Ferner kann ein solcher Ansatz dazu führen, dass weniger Mitfahrgelegenheiten bereitgestellt werden, was den Gesamtumsatz reduzieren kann. Zu erfordern, dass sich mehrere Benutzer zu einem konkreten, festen Ausgangsort bewegen, kann ferner dazu führen, dass diese Benutzer andere Beförderungsmittel nutzen, die Taxis oder dedizierte Mitfahrgelegenheitsfahrzeuge einschließen können, die den zusätzlichen Aufwand nicht erforderlich machen. Dementsprechend kann es in zumindest einigen Ausführungsformen wünschenswert sein, den Mitfahrerkomfort in die Auswahl der bereitzustellenden Routen mit einzubeziehen. Was für einen Mitfahrer bequem ist, kann jedoch für andere Mitfahrer unbequem sein. Beispielsweise könnte durch das Abholen eines Mitfahrers vor seinem oder ihrem Zuhause ein zusätzlicher Halt und eine zusätzliche Routenstrecke zu einer bestehenden Route hinzugefügt werden, die für die Mitfahrer, die sich bereits auf dieser Route befinden oder dieser zugewiesen sind, unter Umständen nicht annehmbar sind. Ferner können unterschiedliche Mitfahrer es bevorzugen, zu unterschiedlichen Zeiten von unterschiedlichen Orten loszufahren sowie innerhalb einer maximal zulässigen Zeitspanne zu ihren Zielen zu gelangen, sodass die Interessen der verschiedenen Mitfahrer zumindest in einem gewissen Maße in Konkurrenz zueinander und zu denen des Mitfahrgelegenheitsanbieters stehen. Es kann deshalb in zumindest einigen Ausführungsformen wünschenswert sein, das relative Erlebnis der verschiedenen Mitfahrer mit der Wirtschaftlichkeit des Mitfahrgelegenheitsdienstes für konkrete Mitfahrgelegenheiten, Routen oder andere Beförderungsoptionen in ein Gleichgewicht zu bringen. Wenngleich ein solcher Ansatz wahrscheinlich verhindern wird, dass ein Mitfahrgelegenheitsanbieter den Gewinn pro Mitfahrgelegenheit maximiert, kann es einen Mittelweg geben, der ermöglicht, dass der Dienst profitabel ist, während den verschiedenen Mitfahrern oder Benutzern des Dienstes ein (mindestens) zufriedenstellender Dienst bereitgestellt wird. Ein solcher Ansatz kann das Mitfahrererlebnis verbessern und zu höheren Mitfahrerzahlen führen, was bei angemessener Verwaltung den Umsatz und den Gewinn erhöhen kann.
Die 2A und 2B veranschaulichen einen beispielhaften Ansatz, der genutzt werden kann, um einen solchen Dienst gemäß verschiedenen Ausführungsformen bereitzustellen. In der beispielhaften aus 2A gibt ein Satz von Ausgangspunkten 202 und Zielpunkten 204 über einen bestimmten Zeitraum Orte, zwischen denen ein oder mehrere Benutzer gerne fahren möchten oder zwischen Aufnahme- und Abgabeorten für Fracht, an. Wie veranschaulicht, können Cluster von Orten vorhanden sein, an denen Benutzer unter Umständen abgesetzt werden möchten oder zu denen Objekte zu liefern sind und die Stadtzentren, städtischen Orten oder anderen Regionen entsprechen können, in denen sich eine Anzahl an unterschiedlichen Geschäften oder anderen Zielen befindet. Die Ausgangsorte können jedoch weniger geclustert sein, wie es etwa Vorstädte oder ländliche Gebiete betreffen kann, in denen sich die Wohnstätten von Mitfahrern befinden können. Das Clustern kann zudem über den Tag hinweg variieren, wie etwa, wenn Menschen am Morgen von ihren Wohnstätten zu ihren Arbeitsplätzen und im Allgemeinen am Abend in die entgegengesetzte Richtung fahren. Zwischen diesen Zeiträumen tritt unter Umständen lediglich ein geringes Clustern auf oder das Clustern kann hauptsächlich Orte innerhalb eines städtischen Gebietes betreffen. Aus wirtschaftlicher Sicht ist es für einen Fahrzeugdienst für mehrere Mitfahrer unter Umständen nicht sinnvoll, jeder Person für die bestimmte Route ein dediziertes Fahrzeug bereitzustellen, da die Gesamtbelegung pro Fahrzeug sehr niedrig wäre. Wenn eine Vollbelegung für jedes Fahrzeug sichergestellt wird, kann sich dies jedoch negativ auf das Erlebnis der einzelnen Mitfahrer auswirken, für die sich dann die Routen und Fahrtzeiten verlängern können, um die zusätzlichen Mitfahrer aufzunehmen, was dazu führen kann, dass sie andere Beförderungsmittel wählen. Gleichermaßen kann das Erfordern, dass sich eine große Anzahl an Fahrgästen an dem gleichen Ausgangsort trifft, für zumindest einige dieser Fahrgäste unbequem sein, die dann alternative Fahrtoptionen wählen können.
In verschiedenen Ausführungsformen kann die Beförderung von Fracht ebenfalls eine Vielzahl von Mustern aufweisen. In einigen Ausführungsformen kann die gesamte Fracht von einem oder wenigen zentralen Verteilungszentren, wie etwa einer Post, einem Geschäft, einem Büro oder einem Lagerhaus und dergleichen, stammen und für verschiedene Ziele an dieselben geliefert werden. Zum Beispiel soll eine große Menge an Fracht, wie etwa Büromaterial, von einem Lagerhaus an ein Büro geliefert werden. In einem anderen Beispiel kann Fracht von einer Post stammen und an eine Vielzahl von einzelnen Wohnsitzen geliefert werden, was mehrere Stopps erfordert. In einigen Ausführungsformen kann Fracht von unterschiedlichen Ausgangsorten stammen und an dasselbe Ziel geliefert werden. Zum Beispiel kann es der Fall sein, dass Pakete von einer Vielzahl von unterschiedlichen Wohnorten abgeholt werden und alle an die Post oder eine andere Versandeinrichtung zu liefern sind. In einigen Ausführungsformen kann Fracht unterschiedliche Ausgangsorte sowie unterschiedliche Zielorte aufweisen. Zum Beispiel können Pakete an verschiedenen Orten entlang einer Route abgeholt und abgegeben werden, wie etwa für einzelne lokale Lieferungen wie Essenslieferungen zwischen Restaurants und Wohnsitzen. In verschiedenen Ausführungsformen und wie erwähnt kann eine Route am besten optimiert werden, wenn ein Fahrzeug sowohl Fahrgäste als auch Fracht gleichzeitig befördert.
Somit kann es in zumindest einigen Ausführungsformen wünschenswert sein, Routen und Beförderungsoptionen bereitzustellen, welche die vorstehenden und andere solche Faktoren im Gleichgewicht halten oder zumindest einbeziehen. Als ein Beispiel veranschaulicht die aus 2B eine Auswahl von Routen 252, die über einen Zeitraum bereitgestellt werden können, um verschiedene Fahrgast- und/oder Frachtbeförderung zu erfüllen. Unter Umständen beinhalten oder entsprechen die Routen nicht exakt jedem Ausgangs- und Zielort, sie können sich jedoch in den meisten Fällen innerhalb einer annehmbaren Entfernung von diesen Orten befinden. Es kann Situationen geben, in denen Ausgangs- oder Zielorte nicht bedient werden oder nur zu bestimmten Zeiten bedient werden, zu denen Routenoptionen unter Umständen nicht verfügbar sind, wenngleich in einigen Ausführungsformen neben anderen solchen Optionen ein Fahrzeug mit einer dedizierten, begrenzten Kapazität zu einem bestimmten Preis angeboten werden kann. Während die Routen unter Umständen nicht ermöglichen, dass jedes Fahrzeug eine Vollbelegung aufweist, kann ferner die Anzahl an Fahrgästen pro Fahrzeug ausreichen, um dem Mitfahrgelegenheitsdienst zumindest eine angemessene Rentabilität oder Effizienz bereitzustellen. Die durch einen solchen Dienst bereitgestellten Routen 252 können sich im Laufe der Zeit oder sogar zu unterschiedlichen Tageszeiten ändern, können jedoch ausreichend festgelegt sein, sodass Mitfahrer zumindest über ein gewisses Maß an Sicherheit für ihren Arbeitsweg oder ihre Fahrt verfügen. Während dies unter Umständen nicht die Flexibilität anderer Fahrtoptionen bietet, kann eine Sicherheit der Fahrt zu einem potenziell niedrigeren Kostenpunkt bereitgestellt werden, was für viele potenzielle Benutzer des Dienstes wünschenswert sein kann. Wie erwähnt, kann jedoch ein solcher Dienst zusätzliche Flexibilität auch mit anderen Mitfahroptionen bereitstellen, die mit einem höheren Preis für den potenziellen Mitfahrer einhergehen können.
Um die bereitzustellenden Routen sowie die zum Bereitstellen dieser Routen zu verwendenden Fahrzeugtypen zu bestimmen, können verschiedene Faktoren einbezogen werden, wie in dieser Schrift erörtert und nahegelegt. In einigen Ausführungsformen kann es verschiedene Fahrzeugtypen geben, einschließlich Nur-Fahrgast-Fahrzeugen, die nur verwendet werden, um Fahrgastanfragen zu bedienen, Nur-Fracht-Fahrzeugen, die nur verwendet werden, um Frachtlieferanfragen zu bedienen, und Fahrgast-Fracht-Mischfahrzeugen, die verwendet werden können, um sowohl Fahrgastanfragen als auch Frachtanfragen zu bedienen. In einigen Ausführungsformen können die Fahrgast-Fracht-Mischfahrzeuge Fahrgäste und Fracht zur gleichen Zeit transportieren, wodurch beide Arten von Anfragen gleichzeitig bedient werden. Eine Funktion dieser Faktoren kann dann optimiert werden, um ein verbessertes Kundenerlebnis oder ein verbessertes Beförderungserlebnis für beförderte Objekte bereitzustellen, während gleichzeitig auch eine verbesserte Rentabilität oder zumindest eine verbesserte Betriebseffizienz in Bezug auf andere verfügbare Routenoptionen bereitgestellt wird. Die Optimierungsansätze und Routenangebote können im Laufe der Zeit auf Grundlage von anderen verfügbaren Daten aktualisiert werden, die neuere Mitfahrgelegenheitsdaten, Mitfahranfragen, Verkehrsmuster, Aktualisierungen zu Baustellen und dergleichen betreffen können. In einigen Ausführungsformen kann ein Ansatz auf Grundlage von künstlicher Intelligenz, der zum Beispiel maschinelles Lernen oder ein trainiertes neuronales Netzwerk beinhalten kann, dazu verwendet werden, die Funktion auf Grundlage von verschiedenen Tendenzen und Beziehungen weiter zu optimieren, die anhand der Daten bestimmt werden, wie hierin an anderer Stelle erörtert.
Wie erwähnt, können andere Faktoren in Bezug auf Mobilitätsdienstangebote mit gemischter Nutzung vorliegen, die innerhalb des Umfangs der verschiedenen Ausführungsformen berücksichtigt werden können. Zum Beispiel könnte ein private Firma oder ein Unternehmen Kapazität mit bestimmten Anfragen erwerben, wie etwa eine Mindestmenge an Kapazität in einem Fahrzeug, eine bestimmte Art von Sitzgelegenheiten, bestimmte Fahrzeugtypen usw. Ähnliche Arten von Anfragen oder Einschränkungen können für Mitfahrten verwendet werden, die von einer öffentlichen Einrichtung erworben wurden, obwohl die sich Werte oder Arten von Anfragen oder Einschränkungen drastisch unterscheiden können. Die Anfragen für verschiedene Arten von Mitfahrern können bei der Auswahl und Optimierung der verschiedenen Mitfahrangebote berücksichtigt werden. In einigen Ausführungsformen können unterschiedliche Fahrzeuge oder Konfigurationen für unterschiedliche Arten oder Kategorien von Mitfahrern verwendet werden, während in anderen Ausführungsformen ein bestimmtes Fahrzeug zumindest teilweise auf Grundlage der Anfragen oder Einschränkungen unterschiedliche Sitzbereiche oder Abschnitte für unterschiedliche Arten von Mitfahrern aufweisen kann. In einigen Fällen können Mitfahrer für eine bestimmte Einrichtung für einen entsprechenden Abschnitt eines Fahrzeugs Priorität erhalten. Es kann auch unterschiedliche Ziele oder Vereinbarungen zur Dienstqualität für die verschiedenen Kategorien von Mitfahrern geben. Ähnliche Unterschiede können für Fracht oder andere Objekte, die transportiert werden, berücksichtigt werden, wie an anderer Stelle in dieser Schrift erörtert.
Ansätze gemäß verschiedenen Ausführungsformen können zumindest eine Zielfunktion nutzen, um Routenoptionen und den Fahrzeugtyp für entsprechende Routen oder andere Beförderungsmechanismen für eine oder mehrere Dienst- oder Abdeckungsregionen zu bestimmen. Zumindest ein Optimierungsalgorithmus kann angewandt werden, um die verschiedenen einbezogenen Faktoren anzupassen, um ein Ergebnis der Zielfunktion zu verbessern, wie etwa zum Minimieren oder Maximieren der Bewertung für einen Satz von Routenoptionen. Die Optimierung kann zum Beispiel nicht nur für bestimmte Routen und Fahrzeuge angewandt werden, sondern auch für zukünftige geplante Routen, einzelne Mitfahrer oder Pakete und andere solche Faktoren. Eine Zielfunktion kann als Gesamtmaßstab für die Qualität einer Routenlösung, eines Satzes vorgeschlagener Routenoptionen oder vergangener Routenauswahlen dienen. Eine Zielfunktion dient als Kodifizierung eines Wunsches zum Abwägen verschiedener bedeutender Faktoren, die neben anderen solchen Optionen den Komfort oder das Erlebnis des Mitfahrers sowie die Dienstbereitstellungseffizienz für einen gegebenen Bereich und die Einhaltung der Dienstqualität (quality of service - QoS) für konkrete Fahrten einschließen können. Die Zielfunktion kann für eine Anzahl an gegebenen Ausgangs- und Zielorten über einen gegebenen Zeitraum angewandt und jeder vorgeschlagenen Routenlösung eine Bewertung gegeben werden, wie etwa eine optimierte Routenbewertung, die dazu verwendet werden kann, die optimale Routenlösung auszuwählen. In einigen Ausführungsformen wird die Routenoption mit der höchsten Routenbewertung ausgewählt, wohingegen es in anderen Ausführungsformen Ansätze zum Maximieren oder Minimieren der resultierenden Bewertung oder zum Generieren einer Rangliste neben verschiedenen anderen Bewertungs-, Ranglisten- oder Auswahlkriterien geben kann. Routenoptionen mit den niedrigsten Bewertungen können in einigen Ausführungsformen ebenfalls ausgewählt werden, wie etwa jenen, bei denen die Optimierungsfunktion neben anderen solchen Optionen auf Grundlage eines Maßstabes für die Kosten, die so niedrig wie möglich sein sollen, gegenüber einem Faktor, wie etwa einem Maßstab für den Gewinn, der so hoch wie möglich sein soll, optimiert werden kann. In weiteren Ausführungsformen weist die ausgewählte Option unter Umständen nicht die optimale Zielbewertung auf, sondern eine annehmbare Zielbewertung, während sie eine oder mehrere andere Kriterien zur Mitfahrgelegenheitsauswahl erfüllt, die unter anderem etwa die Betriebseffizienz oder das Mindestmitfahrererlebnis betreffen können. In einer Ausführungsform nimmt eine Zielfunktion den Mitfahrerkomfort, die Fähigkeit zum Durchführen bestätigter Fahrten, die Betriebseffizienz der Flotte und die aktuelle Nachfrage als Eingaben an. In einigen Ausführungsformen sind Gewichtungen für jeden dieser Terme vorhanden, die im Laufe der Zeit gelernt werden, wie etwa durch maschinelles Lernen. Die Faktoren oder Daten, aus denen jeder dieser Terme oder Werte besteht, können sich ebenfalls im Laufe der Zeit ändern oder aktualisiert werden.
Komponentenkennzahlen, wie etwa der Mitfahrerkomfort, die QoS-Einhaltung und die Dienstbereitstellungseffizienz, können zumindest zwei Zwecken dienen. Beispielsweise können die Kennzahlen dazu beitragen, Werte für Leistungskennzahlen (KPI) zu bestimmen, die in einigen Ausführungsformen zum Planen von Dienstbereichen und Messen ihrer Betriebsleistung nützlich sind. Leistungskennzahlen, wie etwa KPI, können dazu beitragen, den Erfolg verschiedener Aktivitäten auszuwerten, wobei die relevanten KPI auf Grundlage von verschiedenen Zielen oder Sollwerten der konkreten Organisation ausgewählt werden könnten. Verschiedene andere Arten von Kennzahlen können ebenfalls verwendet werden. Zum Beispiel können Orte, für die eine Diensterbringung ausgewählt werden soll, einbezogen werden, wie etwa, wenn ein Dienstbereich (z. B. eine Stadt) ausgewählt werden kann, und es kann gewünscht werden, einen Erbringungs- oder Auswahlansatz zu entwickeln oder anzuwenden, der so bestimmt wird, dass er für den konkreten Dienstbereich optimal oder zumindest daran angepasst ist. Ferner können diese Kennzahlen dazu beitragen, Echtzeit-Optimierungsziele für das Routensystem bereitzustellen, die verwendet werden können, um Routen für die verschiedenen Anfragen vorzuschlagen oder auszuwählen. Diese Optimierung kann erforderlich machen, dass die Kennzahlen in einigen Ausführungsformen für Teildatensätze für aktuell aktive Dienstfenster berechnet werden, die in verschiedenen Ausführungsformen einem festen oder variablen Zeitraum entsprechen können.
Beispielsweise können durch eine Komfortbewertung eines Mitfahrers verschiedene Faktoren berücksichtigt werden. Bei einem Faktor kann es sich um die Strecke von dem angeforderten Ausgangspunkt des Mitfahrers zu dem Ausgangspunkt der ausgewählten Route handeln. Die Bewertung kann unter Verwendung eines beliebigen relevanten Ansatzes durchgeführt werden, wie etwa, dass eine exakte Übereinstimmung eine Bewertung von 1,0 und eine beliebige Strecke, die größer als eine maximale oder vorgegebene Strecke ist, eine Bewertung von 0,0 erzielt. Die maximale Strecke kann neben anderen solchen Optionen der maximalen Strecke, die ein Benutzer bereit ist, zu Fuß zu gehen oder zu einem Ausgangsort zu fahren, oder der durchschnittlichen maximalen Strecke aller Benutzer entsprechen. Für Pakete kann dies die Strecke beinhalten, die ein Anbieter bereit ist, zu fahren, um diese Pakete an ihre jeweiligen Ziele befördern zu lassen. Die Funktion zwischen diesen Faktoren kann ebenfalls variieren, zum Beispiel kann eine Linear- oder Exponentialfunktion genutzt werden. Zum Beispiel könnte in einigen Ausführungsformen einem Ausgangsort auf halber Strecke zwischen dem angeforderten und vorgeschlagenen Ausgangsort eine Komfortbewertung von 0,5 zugewiesen werden, wohingegen in anderen Ansätzen dieser nur 0,3 oder weniger erreichen würde. Ein ähnlicher Ansatz kann für die Zeit herangezogen werden, bei welcher die Zeitspanne zwischen der angefragten und vorgeschlagenen Abholung umgekehrt proportional zu der angewandten Komfortbewertung sein kann. Verschiedene andere Faktoren können ebenfalls berücksichtigt werden, die eine Länge der Mitfahrgelegenheit, eine Anzahl an Stopps, eine Zielzeit, voraussichtlichen Verkehr und andere solche Faktoren einschließen können. Der Komfortwert selbst kann eine gewichtete Kombination aus diesen und anderen solchen Faktoren sein.
Das Optimieren oder zumindest Einbeziehen der Komfortkennzahl eines Mitfahrers kann dazu beitragen, sicherzustellen, dass den Mitfahrern angebotene Fahrten zumindest wettbewerbsfähig komfortabel sind. Wenngleich der Mitfahrerkomfort subjektiv sein kann, kann die Kennzahl objektive Kennzahlen betrachten, um zu bestimmen, ob der Komfort in Bezug auf andere verfügbare Beförderungsmittel wettbewerbsfähig ist. Es können beliebige geeignete Faktoren einbezogen werden, die unter Verwendung verfügbarer Daten objektiv bestimmt oder berechnet werden können. Diese Faktoren können zum Beispiel eine Fähigkeit (oder Unfähigkeit), verschiedene Fahrtoptionen bereitzustellen, einschließen. Die Faktoren können zudem einen Unterschied bei der Abfahrts- oder Ankunftszeit in Bezug auf die durch die Mitfahrer für die Route angefragte(n) Zeit(en) einschließen. In einigen Ausführungsformen kann ein Mitfahrer eine angestrebte Zeit bereitstellen, während in anderen die Mitfahrer neben anderen solchen Optionen Zeitfenster oder annehmbare Bereiche bereitstellen können. Ein anderer Faktor kann die relative Fahrtverspätung betreffen, entweder wie sie erwartet wird oder auf Grundlage von historischen Daten für ähnliche Routen. Beispielsweise können bestimmte Routen durch bestimmte Orte mit hohem Verkehrsaufkommen variable Ankunftszeiten aufweisen, die in die Komfortbewertung für eine mögliche Route durch diesen Bereich oder diese Orte einkalkuliert werden können. Ein anderer Faktor kann den Fußweg (oder die Fahrt außerhalb der Route) betreffen, der für eine gegebene Route von dem Benutzer erfordert wird. Dies kann, wie erwähnt, die Strecke zwischen dem angeforderten Ausgangspunkt und dem vorgeschlagenen Ausgangspunkt sowie die Strecke zwischen dem angefragten Ziel und dem vorgeschlagenen Ziel beinhalten. Es kann auch etwaiger Fußweg einbezogen werden, der gegebenenfalls zum Umsteigen zwischen Fahrzeugen erforderlich ist.
Verschiedene andere Faktoren können ebenfalls einbezogen werden, wenn die Auswirkung auf den Komfort schwierig zu bestimmen sein kann, die Kennzahlen selbst jedoch relativ einfach zu bestimmen sind. Beispielsweise kann die aktuell geplante Auslastung der Sitzplatz- oder Objektkapazität einbezogen werden. Wenngleich aus der Perspektive des Anbieters eine Vollbelegung oder Vollauslastung der Kapazität wünschenswert sein kann, könnte es für Mitfahrer bequemer sein, wenn sie sich in gewissem Maße ausbreiten können oder nicht jeder Sitz in dem Fahrzeug belegt ist. Wenngleich sich ein solcher Ansatz gleichermaßen unter Umständen nicht auf die Gesamtlänge der Mitfahrgelegenheit auswirkt, kann ein etwaiges Zurückfahren an einen vorherigen Ort entlang der Route oder können Stopps an diesem Ort für verschiedene Mitfahrer ähnlich frustrierend sein, sodass diese Faktoren sowie die Gesamtanzahl der Stopps und andere solche Faktoren für den Komfort des Mitfahrers einbezogen werden können. Die Abweichung von einem Weg kann ebenfalls einkalkuliert werden, da es gelegentlich zu Verkehrszwecken, Mautzwecken oder anderen Zwecken vorteilhaft sein kann, einen konkreten Weg um einen Ort herum zu nehmen, wobei dies für einen Benutzer jedoch unter gewissen Umständen ebenfalls etwas frustrierend sein kann.
Ein anderer Faktor, der bei der Mitfahrerkomfortkennzahl einbezogen wird, jedoch schwieriger zu messen sein kann, ist die Erwünschtheit eines bestimmten Orts. In einigen Ausführungsformen kann die Bewertung durch einen Mitarbeiter des Anbieters bestimmt werden, während in anderen Ausführungsformen eine Bewertung neben anderen solchen Optionen auf Grundlage von Kritiken oder Feedback der verschiedenen Mitfahrer bestimmt werden kann. Es können verschiedene Faktoren beim Beurteilen der Erwünschtheit eines Orts einbezogen werden, die etwa die Geländeart oder den Verkehr betreffen können, die einem Ort zugeordnet sind. Beispielsweise kann ein ebener Ort eine höhere Bewertung bekommen als ein Ort an einem steilen Berg. Ferner können sich die Verfügbarkeit, die Nähe und die Art der intelligenten Infrastruktur ebenfalls auf die Bewertung auswirken, da Orte, die in der Nähe von intelligenter Infrastruktur liegen oder dadurch verwaltet werden, höher bewertet werden können als Bereiche oder Orte ohne solche Nähe, da diese Bereiche neben anderen solchen Vorteilen effizientere und umweltfreundlichere Beförderungsoptionen bereitstellen können. Gleichermaßen könnte ein Ort mit wenig Fußgängerverkehr eine höhere Bewertung bekommen als in der Nähe einer verkehrsreichen Kreuzung oder Straßenbahnschienen. In einigen Ausführungsformen kann eine Sicherheitskennzahl einbezogen werden, die neben anderen solchen Optionen etwa auf Grundlage von Daten bestimmt werden kann, wie etwa Kriminalitätsstatistiken, einer Sicht, einer Beleuchtung und Kundenkritiken. Verschiedene andere Faktoren können ebenfalls einbezogen werden, die etwa die Nähe von Zugstrecken, Einzelhandelsgeschäften, Cafes und dergleichen betreffen können. In zumindest einigen Ausführungsformen kann eine gewichtete Funktion dieser und anderer Funktionen verwendet werden, um eine Komfortbewertung des Mitfahrers für eine vorgeschlagene Routenoption zu bestimmen.
Eine weitere Komponentenkennzahl, die in verschiedenen Ausführungsformen genutzt werden kann, betrifft die Einhaltung der Dienstqualität (QoS). Wie erwähnt, kann eine Einhaltung der QoS oder ähnliche Kennzahl verwendet werden, um sicherzustellen, dass der Komfort während der gesamten Durchführung einer Route unbeeinträchtigt bleibt. Es können verschiedene QoS-Parameter vorhanden sein, die für eine gegebene Route gelten, und jegliche Abweichung von diesen Parametern kann sich negativ auf die für die Route bestimmte Dienstqualität auswirken. Einige Faktoren können eine binäre Auswirkung aufweisen, wie etwa die Stornierung einer Fahrt durch das System. Eine Fahrt wird entweder storniert oder zumindest zum Teil durchgeführt, wodurch die Einhaltung der QoS-Bestimmungen angegeben werden kann. Die Modifizierung einer Route kann sich ebenfalls auf die Bewertung der QoS-Einhaltung auswirken, falls sich dies auf andere Aspekte der Fahrt auswirkt, wie etwa die Ankunftszeit oder Fahrtlänge. Weitere Faktoren, die einbezogen werden müssen sind, ob die Ankunftszeit die zuletzt verbindlich mitgeteilte Ankunftszeit überschreitet und um wie viel. Ferner können sich Faktoren darauf beziehen, ob Ausgangs- oder Zielorte neu zugewiesen wurden und ob Mitfahrer an einem beliebigen der Stopps übermäßig lange haben warten müssen. Eine Neuzuweisung von Fahrzeugen, eine Überkapazität, Probleme bei der Fahrzeugleistung und andere Faktoren können ebenfalls beim Bestimmen der Bewertung der QoS-Einhaltung einbezogen werden. In einigen Ausführungsformen kann der historische Leistungsverlauf einer Route auf Grundlage dieser Faktoren einbezogen werden, wenn vorgeschlagene Routen ausgewählt werden, wie hierin erörtert.
In Bezug auf die Dienstbereitstellungseffizienz kann die Effizienz für einen konkreten Dienstbereich (oder Satz von Dienstbereichen) bestimmt werden. Ein solcher Faktor kann dazu beitragen, sicherzustellen, dass der Flottenbetrieb zumindest aus einer Kosten- oder Ressourcenperspektive effizient ist, und kann verwendet werden, um unterschiedliche Lösungen für verschiedene Hauptbetriebsmodelle vorzuschlagen oder zu generieren. Die Effizienz kann in einigen Ausführungsformen auf Grundlage einer Kombination aus Fahrzeugzuweisungsfaktoren bestimmt werden, die sich etwa auf statische und dynamische Zuweisungen beziehen können. Für eine statische Fahrzeugzuweisung können Fahrzeuge für die gesamte Dauer eines Dienstfensters an einen Dienstbereich gebunden sein, wobei feste Arbeitskosten angenommen werden. Für eine dynamische Fahrzeugzuweisung können Fahrzeuge gegebenenfalls in den Dienst geholt und außer Dienst genommen werden. Hierdurch kann eine höhere Auslastung von Fahrzeugen im Dienst bereitgestellt werden, was jedoch zu variablen Arbeitskosten führen kann. Ein solcher Ansatz kann jedoch die Fahrtstrecke und Dienstzeit minimieren, wodurch Kraftstoff- und Wartungskosten sowie der Verschleiß der Fahrzeuge reduziert werden können. Ein solcher Ansatz kann zudem möglicherweise die Komplexität beim Verwalten der Fahrzeuge, Fahrer und anderer solcher Ressourcen, die zum Erbringen des Dienstes benötigt werden, erhöhen.
Es können verschiedene Faktoren in Bezug auf eine Kennzahl für die Diensteffizienz (oder eines Äquivalents) einbezogen werden. Diese können zum Beispiel geplante, jedoch noch nicht gefahrene Mitfahrermeilen (oder eine andere Strecke) beinhalten, die mit geplanten, jedoch noch nicht gefahrenen Fahrzeugmeilen verglichen werden können. Der Vergleich kann einen Maßstab für die Sitzplatzdichte bereitstellen. Die Fahrzeugmeilen können außerdem mit einem Maßstab für „optimale“ Mitfahrermeilen verglichen werden, die anteilsmäßig auf Grundlage der erwarteten Kapazität und anderer solcher Werte zugeteilt werden können. Durch den Vergleich zwischen den Fahrzeugmeilen und optimalen Mitfahrermeilen kann ein Maßstab für die Routeneffizienz bereitgestellt werden. Beispielsweise fahren Fahrzeuge nicht nur entlang der Fahrgastrouten, sondern müssen als Teil des Dienstes außerdem zu dem Ausgangsort und von dem Zielort sowie möglicherweise zu und von einem Parkort und anderen solchen Orten fahren. Die durch das Fahrzeug über die optimalen Mitfahrermeilen hinaus gefahrenen Meilen können einen Maßstab für die Ineffizienz bereitstellen. Durch das Vergleichen der optimalen Mitfahrermeilen mit einer Kennzahl, wie etwa Fahrzeugstunden, die geplant sind, jedoch noch nicht gefahren wurden, kann ein Maßstab für die Diensteffizienz bereitgestellt werden. Im Gegensatz zur bloßen Strecke werden durch die Diensteffizienzkennzahl die Fahrerzeit (und somit das Gehalt) sowie die Zeit im Verkehr und andere solche Faktoren berücksichtigt, durch die eine Gesamteffizienz reduziert wird. Somit können die Effizienzkennzahlen in zumindest einigen Ausführungsformen Faktoren wie etwa die notwendige Zeit zum Vorbereiten auf eine Mitfahrgelegenheit einschließen, einschließlich des Vorbereitens des Fahrzeugs (Reinigen, Platzieren von Wasserflaschen oder Zeitschriften, Betanken usw.) sowie des Fahrens zu dem Ausgangsort und des Wartens auf das Einsteigen der Fahrgäste. Gleichermaßen kann durch die Kennzahl die notwendige Zeit zum Beenden der Mitfahrgelegenheit berücksichtigt werden, wie etwa zum Fahren zu einem Parkort und Parken des Fahrzeugs, Reinigen und Überprüfen des Fahrzeugs usw. Bei der Effizienz können zudem möglicherweise andere wartungsbezogene Faktoren für das Fahrzeug berücksichtigt werden, wie etwa ein tägliches oder wöchentliches Waschen, Innenraumreinigung, Wartungsprüfungen und dergleichen. Die Fahrzeugstunden können zudem mit der Anzahl an Mitfahrern verglichen werden, die der geplanten Anzahl an Mitfahrern über einen Zeitraum für einen konkreten Dienstbereich anteilsmäßig zugeteilt werden können. Durch diesen Vergleich kann ein Maßstab für die Flottenauslastung bereitstellt werden, da die Anzahl an verfügbaren Sitzen für die Fahrzeugstunden mit der Anzahl an Mitfahrern verglichen werden kann, um die Belegung und andere solche Kennzahlen zu bestimmen. Diese und andere Werte können dann unter Verwendung von Gewichtungen und Funktionen zum Kombinieren dieser Faktoren zu einer Kennzahl für die Gesamtdiensteffizienz kombiniert werden, die unter Verwendung anderer Kennzahlen, wie etwa der Komfort- oder QoS-Kennzahlen, zum Bewerten oder Einstufen verschiedener bereitgestellter Optionen verwendet werden kann.
Die Verwendung bestimmter Kennzahlen, wie etwa von optimalen Mitfahrermeilen und optimaler Strecke, als Maßstab für die Effizienz kann in einigen Situationen problematisch sein. Beispielsweise kann das Stützen auf die geplante oder tatsächliche Strecke von Fahrten als Quantifizierung der Qualität des bereitgestellten Dienstes möglicherweise zu einer Verschlechterung des Mitfahrererlebnisses führen. Dies kann aus dem Umstand hervorgehen, dass die Anfrage, dass ein durchschnittlicher Mitfahrer größere Strecken fahren muss, zu einer besseren Fahrzeugauslastung führen kann, jedoch auch weniger optimal für Benutzer von kürzeren Fahrten sein kann. Eine Optimierung von Streckenkennzahlen kann sich dann dahingehend negativ auswirken, dass jegliche Gewinne bei den Dienstqualitätskennzahlen ausgeglichen werden. Dementsprechend können Ansätze gemäß verschiedenen Ausführungsformen eine Kennzahl nutzen, die gegenüber dem Verhalten des Routensystems invariant ist. In einigen Ausführungsformen kann die ideale Meilenzahl für eine angefragte Fahrt berechnet werden. Dabei kann die Fahrt eines konkreten Fahrzeugtyps von dem Ausgangspunkt zu dem Ziel ohne jegliche zusätzliche Stopps oder Abweichungen angenommen werden. Die „optimale“ Route kann dann zumindest teilweise auf Grundlage von dem/den für die ideale Route vorhergesagtem/vorhergesagten Verkehr oder Verspätungen zu der angeforderten Zeit der Fahrt bestimmt werden. Dies kann dann vorteilhaft als Maßstab für den bereitgestellten Dienst verwendet werden.
Ein beispielhaftes System zur Routenbestimmung kann Fahrten einbeziehen, die bereits geplant sind oder geplant werden, sowie Fahrten, die aktuell stattfinden. Das System kann sich zudem auf Routen und Fahrten stützen, die in der Vergangenheit stattgefunden haben, um den Einfluss verschiedener Optionen zu bestimmen. Für Fahrten, die gerade stattfinden, können Informationen, wie etwa die verbleibende Dauer und Strecke, genutzt werden. Das Verwenden von Informationen für geplante Routen ermöglicht es dem Routensystem, sich auf einen Teil des Dienstfensters zu konzentrieren, der nach wie vor beeinflusst werden kann, üblicherweise in der Zukunft. Für anteilsmäßig zugeteilte und geplante, jedoch noch nicht gefahrene Routen kann es schwierig sein, die optimale Strecke direkt zu bestimmen, da die Route nicht tatsächlich gefahren wird. Um sich der optimalen noch nicht gefahrenen Strecke anzunähern, kann das Routensystem in einigen Ausführungsformen die optimale Gesamtstrecke anteilsmäßig zuteilen, um einen Abschnitt der noch nicht gefahrenen Strecke darzustellen.
3 veranschaulicht einen beispielhaften Satz von Dienstbereitstellungseffizienzkennzahlen 300, die gemäß verschiedenen Ausführungsformen genutzt werden können. Dieses Beispiel zeigt einen Ansatz, der geplante Fahrzeugmeilen mit geplanten Fahrzeugstunden ins Gleichgewicht bringen und diese verwenden kann, um „optimale“ Mitfahrermeilen 302 zur Verwendung bei der Bestimmung der Diensteffizienz zu bestimmen. Den optimalen Meilen können anteilsmäßig geplanten Meilen zugeteilt werden, die noch nicht gefahren wurden. Die Fahrzeugmeilenkennzahl 304 kann sich von der Fahrzeugstundenkennzahl 306 entlang einer Anzahl an verschiedenen Dimensionen unterscheiden. Beispielsweise kann die Zuweisung eines Fahrzeugs zu einem Dienstbereich für die Fahrzeugmeilen statisch sein, während die Zuweisung für Fahrzeugstunden dynamisch sein kann. Ferner kann es sich bei dem Optimierungsziel für einen Ansatz auf Fahrzeugmeilenbasis um die Routeneffizienz handeln, während es sich bei dem Optimierungsziel für einen Ansatz auf Fahrzeugstundenbasis um die Gesamtdiensteffizienz handeln kann. Eine andere Art von Optimierungskennzahlen wird hierin als eine „Erzielungskennzahl“ bezeichnet. Für die Fahrzeugmeilen kann diese eine Kennzahl erzielter Belegung (occupancy made good metric - OMG-Kennzahl) sein und für die Fahrzeugstunden kann diese eine Kennzahl erzielter Geschwindigkeit (velocity made good metric - VMG-Kennzahl) oder ein ähnlicher Wert sein. Diese „Erzielungskennzahlen“ können eine Angabe darüber bereitstellen, ob konkrete Optimierungsziele erreicht wurden, und es kann ein Gleichgewicht hergestellt werden, um sicherzustellen, dass beide Kennzahlen im Gleichgewicht sind, während dieses Ziel erfüllt wird, um eine adäquate Belegung (und somit Betriebseffizienz) bei ausreichender durchschnittlicher Geschwindigkeit (um Betriebseffizienz sowie Kundendienstzufriedenheit bereitzustellen) bereitzustellen. Unterschiedliche Zielfunktionen können einem Parameter (oder einer Kombination der Parameter) auf Grundlage von Dienstzielen Vorrang geben, können jedoch versuchen, sicherzustellen, dass beide Kennzahlen vorgegebene Dienstkriterien erfüllen.
Wie erwähnt, kann ein Routenoptimierungssystem in einigen Ausführungsformen versuchen, eine solche Zielfunktion zu nutzen, um verschiedene Routenoptionen zu bestimmen und zu vergleichen. 4 veranschaulicht ein beispielhaftes System 400, das genutzt werden kann, um eine Fahrzeugroutenführung gemäß verschiedenen Ausführungsformen zu bestimmen und zu verwalten. In diesem System können verschiedene Benutzer Anwendungen verwenden, die auf verschiedenen Arten von Rechenvorrichtungen 402 ausgeführt werden, um Routenanfragen über zumindest ein Netzwerk 404 zu übermitteln, damit sie durch eine Schnittstellenschicht 406 einer Dienstanbieterumgebung 408 empfangen werden. Bei den Rechenvorrichtungen kann es sich um beliebige geeignete Vorrichtungen handeln, die zum Übermitteln von elektronischen Anfragen bekannt sind oder verwendet werden, einschließlich etwa Desktop-Computern, Notebook-Computern, Smartphones, Tablet-Computern, und Wearable-Computern, neben anderen solchen Optionen. Zu dem bzw. den Netzwerk(en) kann ein beliebiges geeignetes Netzwerk zum Übertragen der Anfrage gehören, das etwa eine beliebige Auswahl oder Kombination aus öffentlichen und privaten Netzwerken unter Verwendung drahtgebundener oder drahtloser Verbindungen beinhalten kann, wie etwa das Internet, eine Mobilfunkdatenverbindung, eine WLAN-Verbindung, eine Verbindung über ein lokales Netzwerk (local area network - LAN) und dergleichen. Die Dienstanbieterumgebung kann beliebige Ressourcen beinhalten, die zum Empfangen und Verarbeiten elektronischer Anfragen bekannt sind oder verwendet werden und die etwa verschiedene Computerserver, Datenserver und Netzwerkinfrastrukturen beinhalten können, wie hierin an anderer Stelle erörtert. Die Schnittstellenschicht kann Schnittstellen (wie etwa Schnittstellen zur Anwendungsprogrammierung), Router, Lastverteiler und andere Komponenten beinhalten, die zum Empfangen und Weiterleiten von Routenanfragen oder anderen Kommunikationen nützlich sind, die in der Dienstanbieterumgebung empfangen werden. Die Schnittstellen und die über diese Schnittstellen anzuzeigenden Inhalte können unter Verwendung von einem oder mehreren Inhaltsservern bereitgestellt werden, die zum Bereitstellen von Inhalten (wie etwa Webseiten oder Kartenkacheln) in der Lage sind, welche in einem Inhaltsarchiv 412 oder einem anderen solchen Ort gespeichert sind.
Informationen für die Anfrage können zu einer Routenverwaltungseinrichtung 414, die etwa Code beinhalten kann, der auf einer oder mehreren Rechenressourcen ausgeführt wird, geleitet werden, die konfiguriert ist, um Aspekte von Routen zu verwalten, die unter Verwendung verschiedener Fahrzeuge eines/einer dem Beförderungsdienst zugeordneten Fahrzeugpools oder -flotte bereitgestellt werden sollen. Die Routenverwaltungseinrichtung kann Informationen für die Anfrage analysieren, verfügbare geplante Routen aus einem Routendatenspeicher 416 bestimmen, die eine Kapazität aufweisen, die Kriterien der Anfrage anpassen, und kann eine oder mehrere Optionen zurück an die entsprechende Vorrichtung 402 zur Auswahl durch den potenziellen Mitfahrer bereitstellen.
Die vorzuschlagenden geeigneten Routen können auf verschiedenen Faktoren basieren, wie etwa einer Nähe zu dem Ausgangs- und Zielort der Anfrage, einer Verfügbarkeit innerhalb eines bestimmten Zeitfensters und dergleichen. In einigen Ausführungsformen kann eine Anwendung auf einer Client-Vorrichtung 402 stattdessen die verfügbaren Optionen darstellen, aus denen ein Benutzer auswählen kann, und kann die Anfrage stattdessen das Erhalten eines Sitzes für eine bestimmte geplante Route zu einer konkreten geplanten Zeit beinhalten. In einigen Ausführungsformen kann eine Fahrgastmitfahranfrage einer oder mehreren Bedingungen zugeordnet sein, wie etwa der Anzahl an Fahrgästen und einer Frachtmenge, die an Bord gebracht wird. Andere Bedingungen können Präferenzen beinhalten, wie etwa eine Präferenz für das Nur-Fahrgast-Fahrzeug, keine Präferenz in Bezug auf das Fahren mit Fracht oder keine Präferenz in Bezug auf das Fahren mit Fracht, solange während der Fahrt des Fahrgasts keine Lieferungen erfolgen. In einigen Ausführungsformen können zudem Frachtlieferungen einer oder mehreren Bedingungen zugeordnet sein, wie etwa Größe, Gewicht, Anzahl von Paketen und Lieferbeschränkungen. Beispielhafte Lieferbeschränkungen können eine zeitliche Beschränkung (z. B. 1-stündige Lieferung), eine spezielle Anweisung zur Handhabung, wie etwa das Erfordernis eines Kühlers oder eine Bezeichnung „zerbrechlich“, beinhalten. Somit können auch andere Faktoren beim Bestimmen von Routen und Zuweisen von Fahrzeugen berücksichtigt werden.
Wie erwähnt, können Benutzer in einigen Ausführungsformen jedoch entweder Routeninformationen vorschlagen oder Informationen bereitstellen, die einer Route entsprechen, die durch den Benutzer gewünscht wäre. Diese können zum Beispiel einen Ausgangsort, einen Zielort, eine gewünschte Abholzeit und eine gewünschte Absetzzeit beinhalten. Andere Werte können ebenfalls bereitgestellt werden, die sich etwa auf eine Maximaldauer oder Maximalfahrtlänge, eine Maximalanzahl an Stopps, zulässige Abweichungen und dergleichen beziehen können. In einigen Ausführungsformen können zumindest einige dieser Werte Maximal- oder Mindestwerte oder zulässige Bereiche aufweisen, die durch ein oder mehrere Routenkriterien vorgegeben werden. Es können zudem Regelungen oder Richtlinien gelten, die angeben, wie sich diese Werte unter verschiedenen Umständen und in verschiedenen Situationen ändern dürfen, wie etwa für konkrete Arten von Benutzern oder Orten. Die Routenverwaltungseinrichtung 414 kann mehrere solche Anfragen empfangen und kann versuchen, die beste Auswahl von Routen zu bestimmen, um die verschiedenen Anfragen zu erfüllen. In diesem Beispiel kann die Routenverwaltungseinrichtung mit einem Routengenerierungsmodul 418 zusammenwirken, das die Eingaben von den verschiedenen Anfragen aufgreifen und einen Satz von Routenoptionen bereitstellen kann, die diese Anfragen erfüllen können. Dies kann Optionen mit unterschiedlichen Anzahlen an Fahrzeugen, unterschiedlichen Fahrzeugauswahlen oder - platzierungen und unterschiedlichen Optionen dazu beinhalten, wie die verschiedenen Kunden zu oder nahe den gewünschten Zeiten zu ihren ungefähren Zielen gebracht werden. Es versteht sich, dass in einigen Ausführungsformen Kunden außerdem konkrete Orte und Zeiten anfragen können, bei denen keine Abweichung zulässig ist, und die Routenverwaltungseinrichtung unter Umständen entweder eine annehmbare Routenoption bestimmen oder diese Anfrage ablehnen muss, wenn ein Minimum an Kriterien nicht erfüllt wird. In einigen Ausführungsformen kann eine Option für jede Anfrage bereitgestellt werden und kann eine Preisbildungsverwaltungseinrichtung 422 die Kosten für eine konkrete Anfrage unter Verwendung von Preisbildungsdaten und -richtlinien aus einem Preisarchiv 424 bestimmen, die der Benutzer dann annehmen oder ablehnen kann.
In diesem Beispiel kann das Routengenerierungsmodul 418 einen Satz von Routenoptionen und zugewiesenem Fahrzeugtyp auf Grundlage der empfangenen Anfragen oder geplanten Lieferungen für einen vorgegebenen Bereich über einen vorgegebenen Zeitraum generieren. Ein Routenoptimierungsmodul 420 kann einen Optimierungsprozess unter Verwendung der bereitgestellten Routenoptionen durchführen, um einen angemessenen Satz von Routen zu bestimmen, der als Reaktion auf die verschiedenen Anfragen bereitgestellt werden soll. Eine solche Optimierung kann für jede empfangene Anfrage in einem dynamischen Routensystem oder für eine Gruppe von Anfragen durchgeführt werden, wobei Benutzer Anfragen übermitteln und dann Routenoptionen zu einer späteren Zeit empfangen. Dies kann in Situationen hilfreich sein, in denen der Fahrzeugdienst versucht, zumindest eine minimale Belegung von Fahrzeugen zu haben, oder dem Benutzer Sicherheit hinsichtlich der Route geben will, was in einigen Ausführungsformen eine Mindestzahl an Mitfahrern für jede konkrete geplante Route erforderlich machen kann. In verschiedenen Ausführungsformen wird eine Zielfunktion auf jede potenzielle Route angewandt, um eine „Routenqualitätsbewertung“ oder einen anderen solchen Wert zu generieren. Die Werte der verschiedenen Optionen können dann analysiert werden, um die zur Auswahl stehenden Routenoptionen zu bestimmen. In einer Ausführungsform wendet das Routenoptimierungsmodul 420 die Zielfunktion an, um die Routenqualitätsbewertungen zu bestimmen, und kann dann den Satz von Optionen auswählen, der die höchste Gesamtqualitätsbewertung oder die höchste durchschnittliche Gesamtqualitätsbewertung bereitstellt. Verschiedene andere Ansätze können ebenfalls verwendet werden, wie der Durchschnittsfachmann in Anbetracht der in dieser Schrift enthaltenen Lehren und Nahelegungen nachvollziehen wird.
In zumindest einigen Ausführungsformen kann die Zielfunktion unabhängig von einer bestimmten Umsetzung eines Optimierungsalgorithmus umgesetzt werden. Ein solcher Ansatz kann ermöglichen, dass die Funktion als Vergleichskennzahl unterschiedlicher Ansätze auf Grundlage konkreter Eingaben verwendet wird. Ferner ermöglicht es ein solcher Ansatz, dass verschiedene Optimierungsalgorithmen genutzt werden, die unterschiedliche Optimierungsansätze auf die verschiedenen Routenoptionen anwenden können, um zu versuchen, zusätzliche Routenoptionen und potenzielle Lösungen zu entwickeln, was nicht nur dazu beitragen kann, die Effizienz zu verbessern, sondern zudem möglicherweise zusätzliche Erkenntnisse zu den verschiedenen Optionen und ihren Auswirkungen oder Wechselbeziehungen bereitstellen kann. In einigen Ausführungsformen kann eine Optimierungskonsole genutzt werden, welche die Ergebnisse verschiedener Optimierungsalgorithmen anzeigt und es einem Benutzer ermöglicht, die verschiedenen Ergebnisse und Faktoren bei einem Versuch, die umzusetzende Lösung zu bestimmen, die nicht unbedingt die beste Gesamtbewertung bereitstellt, zu vergleichen. Beispielsweise könnten Mindestwerte oder Maximalwerte verschiedener Faktoren vorhanden sein, die annehmbar sind, oder ein Anbieter könnte konkrete Werte oder Sollwerte für verschiedene Faktoren festlegen und die Auswirkung auf den Gesamtwert betrachten und Optionen auf Grundlage des Ergebnisses auswählen. In einigen Ausführungsformen kann der Benutzer die Ergebnisse der Zielfunktion ebenfalls betrachten, bevor jegliche Optimierung angewandt wird, um die Auswirkung von verschiedenen Faktoränderungen auf die Gesamtbewertung zu betrachten. Ein solcher Ansatz ermöglicht es einem Benutzer oder Anbieter außerdem, neue Optimierungsalgorithmen zu testen, bevor sie ausgewählt oder umgesetzt werden, um die vorhergesagte Leistung und Flexibilität in Bezug auf bestehende Algorithmen zu bestimmen.
Ferner ermöglicht es ein solcher Ansatz, dass sich Algorithmen automatisch im Laufe der Zeit weiterentwickeln, was etwa unter Verwendung von Zufallsversuchen oder auf Grundlage von verschiedenen Heuristiken erfolgen kann. Wenn sich diese Algorithmen weiterentwickeln, kann der Wert der Zielfunktion als Maßstab für die Eignung oder den Wert einer neuen Generation von Algorithmen dienen. Algorithmen können sich im Laufe der Zeit ändern, wenn die Dienstbereiche und Mitfahreraufkommen Änderungen erfordern sowie um sich angesichts der gleichen oder ähnlichen Bedingungen zu verbessern. Ein solcher Ansatz kann außerdem dazu verwendet werden, zukünftige Änderungen und ihre Auswirkung auf den Dienst zu antizipieren sowie zu antizipieren, wie sich die verschiedenen Faktoren ändern werden. Dies kann dazu beitragen, die Notwendigkeit des Hinzufügens von mehr Fahrzeugen, der Verlegung von Parkorten usw. zu bestimmen.
In einigen Ausführungsformen können Ansätze mit künstlicher Intelligenz, wie etwa diejenigen, die maschinelles Lernen nutzen, mit den Optimierungsalgorithmen verwendet werden, um die Leistung im Laufe der Zeit weiter zu verbessern. Beispielsweise kann das Anheben und Senken verschiedener Faktoren zu einer Änderung der Niveaus des Mitfahreraufkommens, der Kundenbewertungen und dergleichen sowie der tatsächlichen Kosten und Zeitplanung führen, die wieder in einen Algorithmus des maschinellen Lernens eingespeist werden können, um die angemessenen Gewichtungen, Werte, Bereiche oder Faktoren zu lernen, die mit einer Optimierungsfunktion verwendet werden sollen. In einigen Ausführungsformen kann die Optimierungsfunktion selbst durch einen Prozess des maschinellen Lernens erzeugt werden, durch den die verschiedenen Faktoren und historischen Informationen berücksichtigt werden, um eine angemessene Funktion zu generieren und diese Funktion im Laufe der Zeit auf Grundlage von neueren Ergebnis- und Feedbackdaten weiterzuentwickeln, wenn das Modell des maschinellen Lernens weiter trainiert wird und dazu in der Lage ist, neue Beziehungen zu entwickeln und zu erkennen.
Verschiedene Preisbildungsverfahren können gemäß den verschiedenen Ausführungsformen verwendet werden und in zumindest einigen Ausführungsformen kann die Preisbildung als Kennzahl für die Optimierung verwendet werden. Beispielsweise können in einigen Ausführungsformen die Kostenfaktoren in Kombination mit einem oder mehreren Umsatz- oder Rentabilitätsfaktoren ausgewertet werden. Beispielsweise könnte eine erste Mitfahrgelegenheitsoption höhere Kosten als eine zweite Mitfahrgelegenheitsoption aufweisen, jedoch auch dazu in der Lage sein, einen höheren Umsatz zu erzielen und eine höhere Zufriedenheit zu generieren. Gewisse Routen für dedizierte Benutzer mit wenig bis keinen Zwischenstopps könnten relativ hohe Kosten pro Mitfahrer aufweisen, diese Mitfahrer könnten jedoch dazu bereit sein, einen Aufschlag für den Dienst zu bezahlen. Gleichermaßen können die generierten Mitfahrererlebniswerte als Folge davon höher sein. Somit sollte die Tatsache, dass diese Mitfahroption höhere Kosten aufweist, nicht unbedingt dazu führen, dass sie als eine Option mit niedrigerem Wert bestimmt wird als andere mit geringeren Kosten, aber auch geringeren Einnahmen. In einigen Ausführungsformen können Preisbildungsparameter und -optionen vorliegen, die ebenfalls in die Zielfunktion und Optimierungsalgorithmen einkalkuliert werden. Es können verschiedene Preisbildungsalgorithmen existieren, die bestimmen, wie viel dem einzelnen Mitfahrer für eine Routenoption berechnet worden sein müsste. Die Preisbildung kann neben anderen solchen Faktoren mit der Verbraucherzufriedenheit und der Bereitschaft zum Bezahlen dieser Beträge abgewogen werden. Bei der Preisbildung können außerdem auch verschiedene andere Faktoren berücksichtigt werden, wie etwa Gutscheine, Gutschriften, Ermäßigungen, Monatskarten und dergleichen. In einigen Ausführungsformen könnten zudem unterschiedliche Arten von Mitfahrern vorhanden sein, wie etwa Kunden, die einen Grundbetrag bezahlen, und Kunden, die einen Aufschlag für ein höheres Dienstniveau bezahlen. Diese verschiedenen Faktoren können bei der Auswertung und Optimierung der verschiedenen Routenoptionen einbezogen werden.
5 veranschaulicht ein beispielhaftes System 500 ähnlich dem aus 4, das jedoch eine zusätzliche Komponente beinhaltet, die konfiguriert ist, um eine Nachfrage vorherzusagen und eine proaktive Fahrzeugbewegung gemäß verschiedenen Ausführungsformen bereitzustellen.
In diesem Beispiel kann das System zumindest ein Teilsystem 502 zur Nachfragesimulation beinhalten, eine Vorrichtung oder Komponente, die versuchen kann, die Nachfrage nach einem konkreten Dienstbereich vorherzusagen, wie hierin erörtert und nahegelegt. Die Einrichtung zur Nachfragesimulation kann Simulationsparameter bestimmen, wie etwa die Tageszeit (z. B. ein 15-Minuten-Fenster), einen Wochentag, eine Jahreszeit und besondere Termine oder geplante Ereignisse (z. B. Bauarbeiten), die zum Ausführen der Simulation verwendet werden können. Die Simulationseinrichtung 502 kann relevante Daten aus einem Archiv 504 für historische Nachfragedaten erhalten und kann diese Daten unter Verwendung eines Vorhersagealgorithmus oder -prozesses oder mehrerer Vorhersagealgorithmen oder -prozesse analysieren, um die Nachfrage (und möglicherweise andere hierin erörterte Werte) für diese bestimmte Zeit und diesen bestimmten Ort vorherzusagen. Wie erwähnt, kann in einigen Ausführungsformen stattdessen maschinelles Lernen oder ein trainiertes Modell verwendet werden, das die Zeit- und Bedingungseingabe annehmen und die vorhergesagte Nachfrage und die zugehörigen Werte entsprechend bereitstellen kann.
In einigen Ausführungsformen kann die Einrichtung 502 zur Nachfragesimulation die Vorhersageinformationen für die Routengenerierung und/oder für Optimierungskomponenten 418, 420 bereitstellen, die diese Informationen nutzen können, um eine Route des Fahrzeugs zumindest teilweise auf Grundlage der vorhergesagten Nachfrage zu bestimmen. Dies beinhaltet proaktives Bewegen von Fahrzeugen, Zuweisen von Routen und Fahrzeugen auf Grundlage von vorhergesagten Zielen und dergleichen. In einigen Ausführungsformen kann diese Funktionalität unter Verwendung einer Generierungseinrichtung 506 für falsche Anfragen oder eines anderen solchen Systems oder Dienstes einem bestehenden System zugeführt werden, das Benutzeranfragen entsprechend der vorhergesagten Nachfrage übermitteln kann. Dies kann dazu führen, dass das System die vorhergesagte Nachfrage bei Routenentscheidungen (und anderen Entscheidungen) einbezieht, da diese Anfragen von dem System als tatsächliche Anfragen behandelt werden. In diesem Beispiel kann das Routengenerierungsmodul 418 einen Satz von Routenoptionen auf Grundlage der empfangenen Anfragen für einen vorgegebenen Bereich über einen vorgegebenen Zeitraum generieren. Das Routengenerierungsmodul kann außerdem bestimmen, wie der Status der verfügbaren Kapazität geändert werden soll, wie durch die Zielfunktion abgewogen.
In einigen Ausführungsformen kann die Generierungseinrichtung 506 für falsche Anfragen oder ein anderes solches Teilsystem dazu konfiguriert sein, die Mitfahrgelegenheit dann zu einer geeigneten Zeit zu stornieren, wie etwa, wenn ein Stornierungskriterium erfüllt ist, um zu verhindern, dass das System versucht, die vorgetäuschte Route zu bedienen. Es können verschiedene Stornierungskriterien genutzt werden, die sich neben anderen solchen Optionen auf eine Strecke von dem Ausgangsort der vorgetäuschten Route, eine Zeitspanne vor der Startzeit für die vorgetäuschte Route, eine geplante Zeit oder den Empfang einer tatsächlichen Routenanfrage beziehen können. Die verwendeten Kriterien können zumindest teilweise von der Art des Orts oder der Menge der verfügbaren Kapazität abhängig sein und die Werte oder Schwellenwerte für diese Kriterien können im Laufe der Zeit dynamisch gelernt oder aktualisiert werden, wie etwa durch Verwendung maschinellen Lernens oder anderer solcher Ansätze. Das Fahrzeug kann proaktiv platziert werden und wenn die Route storniert wird, kann das System das Fahrzeug dann unter Verwendung einer anderen von dem System bereits genutzten Fahrzeugplatzierungslogik an einen angemessenen Ort in der Nähe lenken. In einigen Ausführungsformen kann außerdem ein Mechanismus vorhanden sein, um sicherzustellen, dass tatsächliche Mitfahrgelegenheitsanfragen Vorrang vor diesen vorgetäuschten Mitfahrgelegenheitsanragen haben, die für die Fahrzeugpositionierung und andere solche Zwecke verwendet werden. Beispielsweise kann ein spezieller Code oder eine spezielle Kennung verwendet werden, der/die dazu führen kann, dass die Anfrage als niedrige Priorität behandelt wird, sodass andere Anfragen oder Arten von Routen Vorrang haben können. In weiteren Ausführungsformen kann der Generierungseinrichtung 506 für falsche Anfragen oder die Routenverwaltungseinrichtung 414 die tatsächlichen Anfragen überwachen und gegebenenfalls eine Anfrage zum Stornieren der vorgetäuschten Anfrage übermitteln. Im Umfang der verschiedenen Ausführungsformen können auch verschiedene andere Optionen genutzt werden. Die Routenführung und die Platzierung können außerdem im Laufe der Zeit überwacht und aktualisiert werden, um zum Beispiel Schwankungen der tatsächlichen Nachfrage im gesamten Dienstbereich zu berücksichtigen. Die Anweisungen oder Informationen, die von einer Flottenverwaltungseinrichtung 430 an die verschiedenen Fahrzeuge 434 gesendet werden, können in vielen Fällen dieselben sein wie für tatsächliche Mitfahrgelegenheitsanfragen, während in anderen Ausführungsformen die Informationen angeben können, dass die Route für proaktive Platzierungen vorgesehen ist, sodass der Fahrer sich unter Umständen darüber bewusst ist, dass der Zeitplan und andere Probleme unter Umständen nicht so kritisch sind wie bei anderen Arten von Anfragen.
Wie erwähnt, können die Projektion und die Analyse für eine Vielfalt von verschiedenen Dienstbereichen durchgeführt werden, die sehr groß sein können oder aufgrund des Verkehrs oder anderer Bedingungen eine erhebliche Zeit zum Durchqueren erforderlich machen. An einigen Orten kann für einen Dienstanbieter eine begrenzte Anzahl an Parkmöglichkeiten für die Fahrzeuge verfügbar sein, sodass die proaktive Positionierung zumindest etwas auf die Auswahl der optimalen Parkmöglichkeit auf Grundlage der Vorhersagen beschränkt sein kann. In einigen Ausführungsformen, in denen die Einrichtungen (zeitlich oder in Bezug auf die Strecke) weit von dem vorhergesagten Ausgangsort entfernt sind, können verschiedene andere Faktoren oder Optionen ebenfalls einbezogen werden. Dies kann zum Beispiel kostenpflichtige Parkplätze an der Straße, Parkplätze für Mitarbeiter, kontinuierliches Fahren für autonome Fahrzeuge und andere solche Optionen beinhalten. Für Optionen, wie etwa kostenpflichtiges Parken, für die zusätzliche Kosten anfallen, können diese Kosten in den Optimierungs- und Routenprozess einbezogen werden. In einigen Ausführungsformen kann es kostengünstiger sein, ein Fahrzeug nicht proaktiv zu positionieren, wenn die proaktive Positionierung zusätzliche Kosten, Überstunden des Fahrers usw. mit sich bringen würde. Verschiedene Ansätze können versuchen, eine bevorzugte End-to-End-Lösung mit einem besseren Fahrzeugruheplatz zu bestimmen, der zumindest teilweise auf der vorhergesagten Nachfrage basiert.
In verschiedenen Ausführungsformen können außerdem Versuche unternommen werden, eine Konsistenz der Kapazitätsdichte im Laufe der Zeit aufrechtzuerhalten. Beispielsweise wird in einigen Ausführungsformen die Nachfrage für Zeiträume konkreter Länge analysiert, wie etwa für 15-Minuten-Intervalle. Ein solcher Ansatz kann bedeuten, dass es innerhalb einer einzigen Stunde vier sehr unterschiedliche Dichten oder Verteilungen der Nachfrage geben könnte. Während es wünschenswert sein kann, die Nachfrage an die Kapazitätsdichte anzupassen, ist es unter Umständen nicht kosteneffektiv, einige der Fahrzeuge zu veranlassen, sich bis zu viermal pro Stunde zu bewegen, um eine Dichteanpassung zu erzielen. Daher können Ansätze darauf abzielen, die Nachfragedichte über einen Zeitraum hinweg zu untersuchen und versuchen, Fahrzeuge so zu platzieren, dass die Kapazitätsdichte über einen längeren Zeitraum der Nachfragedichte entsprechen kann. Beispielsweise könnte die Nachfrage in der Innenstadt gegen Ende der vollen Stunde hoch sein, wenn die Leute ihre Arbeit verlassen, zu anderen Zeiten könnte die Nachfrage jedoch niedrig sein. Es ist unter Umständen nicht praktikabel, Autos auf Grundlage dieser Nachfrageschwankungen stündlich in das Gebiet hinein und aus diesem heraus zu bewegen. Auf Grundlage der Kosten kann es jedoch vorteilhaft sein, einige der Fahrzeuge aus diesem Gebiet zu bewegen, wenn davon ausgegangen wird, dass in den nächsten 45 Minuten nur eine geringe Nachfrage besteht und in einer nahegelegenen Region unter Umständen eine Nachfrage besteht. Diese und andere Faktoren können bei den Optimierungs- und Routenführungsansätzen einbezogen werden, sodass die proaktive Positionierung und Dichteanpassung nicht zu übermäßigen Fahrzeugbewegungen und zusätzlichen Kosten führt. In vielen Ausführungsformen werden Fahrzeuge lediglich dann proaktiv platziert, wenn der Nutzen die Platzierung rechtfertigt, wie unter Verwendung einer Zielfunktion oder eines anderen hierin erörterten Prozesses oder Algorithmus bestimmt werden kann, der Kennzahlen wie etwa die Betriebseffizienz berücksichtigen kann. Wie erwähnt, können in zumindest einigen Ausführungsformen minimale Strecken oder Vorteile erforderlich sein, bevor ein Fahrzeug proaktiv bewegt wird, da das Bewegen eines Fahrzeugs um ein paar Blöcke auf Grundlage einer kleinen Schwankung der vorhergesagten Nachfrage die Handlung unter Umständen nicht rechtfertigt. Faktoren, wie etwa der Verschleiß des Fahrzeugs und das Risiko von Schäden oder Unfällen können ebenfalls einbezogen werden, sodass unter Umständen zumindest ein Mindestmaß an Nutzen vorhergesagt werden muss, bevor ein konkretes Fahrzeug bewegt wird. Durch jede Meile, die ein Fahrzeug unbesetzt fährt, können zusätzliche Kosten generiert werden.
Wie erwähnt, können außerdem die verschiedenen Ziele und Zeitfenster der vorhergesagten Nachfrage einbezogen werden. Beispielsweise bedeutet eine vorhergesagte Nachfrage nach einem bestimmten Block von neun Personen nicht unbedingt, dass ein einzelner Van mit neun verfügbaren Sitzplätzen proaktiv positioniert werden sollte, da die angeforderten Routen erheblich voneinander abweichen können und es nicht praktikabel ist, diese von einem einzelnen Fahrzeug bedienen zu lassen. Gleichermaßen ist es unter Umständen nicht kosteneffektiv, neun verschiedene Fahrzeuge proaktiv an diesem Ort zu positionieren. Dementsprechend kann zusätzlich zu der Sitzdichte oder Fahrzeugdichte, die für proaktive Platzierungsbestimmungen verwendet wird, die proaktive Platzierung und Routenführung zumindest teilweise auf Grundlage der vorhergesagten Anzahl an Routen durchgeführt werden, die von diesem Ort aus erforderlich sind. Somit kann durch die Dichteanpassung versucht werden, die geeignete Sitzplatzkapazität an einem Ort zu platzieren, die mit der Nachfragekapazität übereinstimmt, und diese Sitzkapazität unter Verwendung einer angemessenen Anzahl an Fahrzeugen und/oder eines angemessenen Fahrzeugtyps bzw. -typen bereitzustellen, von dem/denen vorhergesagt wird, dass dieser/diese für die zugeordnete(n) Route(n) erforderlich ist/sind.
Dementsprechend können einige Ansätze versuchen, einen optimalen Zustand zu erreichen, der einem „Null-‟Zustand für einen Dienstbereich entspricht, in dem für einen vorgegebenen Zeitraum die Kapazitätsdichte gleich der Nachfragedichte ist, wobei die Nachfrage sowohl die tatsächliche als auch die vorhergesagte Nachfrage beinhaltet. Andere Ansätze können versuchen, einen optimalen Zustand zu erreichen, in dem Fahrzeuge proaktiv bewegt werden, um zu versuchen, eine Kapazität in dem Maße an eine Nachfragedichte anzupassen, in dem eine solche Fahrzeugbewegung Kriterien erfüllt, wie sie an anderer Stelle hierin in Bezug auf die Zielfunktion und andere solche Ansätze erörtert werden. Wenn ein Fahrzeug zum Beispiel eine Fahrt oder Route nicht aktiv bedient, kann dieses Fahrzeug beispielsweise und neben anderen solchen Optionen an einem nahe gelegenen Ort geparkt, an einen Ort mit erwarteter zukünftiger Nachfrage oder an einen bestimmten Zwischenort bewegt werden, wobei in zumindest einigen Ausführungsformen die ausgewählte Option der insgesamt ausgewählten Routenlösung entspricht. In einigen Ausführungsformen kann bei Routenoptionen für Fahrzeuge, die aktuell Routen bedienen, außerdem die vorhergesagte Nachfrage berücksichtigt werden, wenn zukünftige Routen zugewiesen oder bestehende Routen modifiziert werden usw.
Beim Vorhersagen der Nachfrage kann die Nachfrage als ein Satz von Datensätzen ausgedrückt werden, wobei jeder Datensatz eine beliebige Anzahl an verschiedenen Felder beinhalten kann. Diese Felder können neben anderen solchen Optionen zum Beispiel einen Wochentag, ein Abholzeitfenster, einen Ausgangsort oder eine Ausgangskennung, einen Zielort oder eine Zielkennung, eine Anzahl an Mitfahrern, eine Eintrittswahrscheinlichkeit und eine durchschnittliche Vorlaufzeit für die Buchung einschließen. In zumindest einigen Ausführungsformen kann angenommen werden, dass die Nachfragedatensätze unabhängig sind und eine vorhergesagte Nachfrage, die nicht zustande kommt, nicht übertragen wird. Ferner wird in zumindest einigen Ausführungsformen durch die tatsächliche Nachfrage, welche die vorhergesagte Nachfrage überschreitet, die zukünftige vorhergesagte Nachfrage nicht reduziert. Die Zufuhr vorhergesagter Nachfrage kann zu Beginn eines Dienstfensters über die gesamte Länge des Fensters durchgeführt werden. In einigen Ausführungsformen kann ein eingeschränkter Zeithorizont für längere Dienstfenster einbezogen werden. Das Zurückziehen kann neben anderen solchen Optionen unmittelbar vor der Vorlaufzeit des Nachfragedatensatzes vor dem Zeitintervall durchgeführt werden, für das der Datensatz deklariert wurde. Die vorhergesagte Nachfrage kann auch von Stopp zu Stopp bestimmt werden, im Gegensatz zu von Punkt zu Punkt, wobei die Punkte ein beliebiger identifizierter geografischer Ort sein können. In einigen Ausführungsformen kann eine Bewegung, wie etwa Gehen oder eine andere Beförderung durch Dritte, für eine vorhergesagte Platzierung nicht in Betracht gezogen werden.
In einigen Ausführungsformen kann die Zielfunktion modifiziert oder entwickelt werden, um verschiedene Faktoren bezüglich der vorhergesagten Nachfrage zu beinhalten. Diese können neue Kennzahlen oder Faktoren einschließen, aus denen die verschiedenen bestehenden Kennzahlen einer Zielfunktion bestehen. Beispielsweise können in Bezug auf verschiedene Mitfahrerkomfortfaktoren die Empfindlichkeit für eine Zeitübereinstimmung für eine proaktive Platzierung sowie die Strafe für die Unfähigkeit, konkrete Fahrtoptionen bezüglich einer proaktiven Platzierung bereitzustellen, reduziert werden. Für die relative Fahrtverspätungsstornierung können eine konstante Gehzeit sowie eine konstante Länge angenommen werden. In Bezug auf die QoS-Faktoren trifft unter Umständen keiner dieser Faktoren für eine proaktive Platzierungsfahrt zu, die einer vorgetäuschten Route entspricht, mit der Ausnahme, dass eine Strafe für die Fahrtberechnung beibehalten, jedoch reduziert werden kann. Die Effizienzfaktoren für die Diensterfüllung können weiterhin für eine proaktive Platzierungsroute gelten. Somit werden proaktive Platzierungen viel mehr auf der Grundlage von Kennzahlen zur betrieblichen Effizienz als der Dienstqualität bestimmt und optimiert, da keine aktiven Mitfahrer von dem Dienst der proaktiven Route betroffen wären, es sei denn, ein Ereignis wirkt sich auf den Start einer tatsächlich geplanten Route aus usw.
6 veranschaulicht einen beispielhaften Prozess 600 zum Bestimmen von Routen und Auswählen jeweiliger Fahrzeugtypen für die Routen gemäß verschiedenen Ausführungsformen. Es versteht sich, dass für diesen und andere hierin erörterte Prozesse innerhalb des Umfangs der verschiedenen Ausführungsformen zusätzliche, weniger oder alternative Schritte vorhanden sein können, die in ähnlichen oder alternativen Schritten oder parallel durchgeführt werden können, sofern nicht etwas anderes angegeben ist. In diesem Beispiel können historische Routendaten für eine Vielzahl von zuvor angefragten Routen erhalten 602 werden, wobei jede zuvor angefragte Route entweder eine Fahrgastanfrage oder eine Frachtanfrage ist und einem Ausgangspunkt, einem Ziel und einer Zeit zugeordnet ist. Daher kann zumindest teilweise auf Grundlage der historischen Routendaten eine vorhergesagte Nachfrage für jede einer Vielzahl von zukünftigen Zeiten bestimmt 604 werden. In einigen Ausführungsformen können verschiedene Techniken zum maschinellen Lernen verwendet werden, um die vorhergesagte Nachfrage für die zukünftigen Zeiten zu generieren. Es kann ein Satz von proaktiven Mitfahranfragen für Fahrgastanfragen und Frachtanfragen generiert 606 werden, die der vorhergesagten Nachfrage entsprechen. Der Satz von proaktiven Mitfahrgelegenheitsanfragen kann mit einem Satz von tatsächlichen Fahrgastanfragen und Frachtanfragen an ein System zur Fahrzeugauswahl und Routenbestimmung übermittelt 608 werden. Somit kann ein Satz von Routen für den zukünftigen Zeitraum bestimmt 610 werden. Der Satz von Routen kann eine Kombination aus Nur-Fahrgast-Routen, Nur-Fracht-Routen und Routen mit sowohl Fahrgästen als auch Fracht beinhalten. Die Routen können bestimmten Fahrzeugen zugewiesen 612 sein, wobei die Fahrzeuge mindestens eines von einem Nur-Fracht-Fahrzeug, einem Nur-Fahrgast-Fahrzeug und einem Fahrgast-Fracht-Mischfahrzeug beinhalten. Das für jede Route ausgewählte Fahrzeug kann auf der Art der Route basieren. Zum Beispiel kann ein Nur-Fahrgast-Fahrzeug einer Route zugewiesen werden, die nur Fahrgastmitfahranfragen und keine Frachtanfragen beinhaltet. Gleichermaßen kann ein Nur-Fracht-Fahrzeug einer Route zugewiesen werden, die nur Frachtanfragen beinhaltet. Ein Fahrgast-Fracht-Mischfahrzeug kann einer Route zugewiesen werden, die sowohl Fahrgäste als auch Fracht beinhaltet. Wenn die Routen und die entsprechenden Fahrzeuge bestimmt sind, können computerlesbare Anweisungen bezüglich der jeweiligen zugewiesenen Routen an die Fahrzeuge gesendet 614 werden. In einigen Ausführungsformen können die Anweisungen an ein Rechensystem an Bord der Fahrzeuge gesendet werden, wie etwa ein eingebautes Rechensystem oder eine tragbare elektronische Vorrichtung, wie etwa ein Smartphone oder Tablet. In einigen Ausführungsformen veranlassen die computerlesbaren Anweisungen Fahrzeuge dazu, sich innerhalb einer vorbestimmten Entfernung von einem Ausgangsort für die jeweilige Route neu zu positionieren.
Um die erwartete Nachfrage für einen Zeitpunkt zu bestimmen, können Ansätze gemäß verschiedenen Ausführungsformen historische Daten für empfangene Anfragen, bediente Routen und andere Aspekte über zumindest einen bestimmten Zeitraum in der Vergangenheit analysieren. Diese Werte können auf eine solche Weise abgebaut, gewichtet oder auf andere Weise berücksichtigt werden, dass neuere Daten einen größeren Einfluss haben als Daten aus der fernen Vergangenheit usw. Die Daten können auch für konkrete Zeiträume oder Ereignisse analysiert werden, wie etwa Wochentage, Wochenenden, Jahreszeiten, Veranstaltungen, Hauptverkehrszeiten und dergleichen. Für einen zukünftigen Zeitraum, wie etwa 10:00 Uhr an einem Mittwoch im Sommer für eine konkrete geografische Region, in der keine wichtigen Veranstaltungen aufgeführt sind, können die historischen Daten analysiert werden, um die Nachfrage in dieser Region sowie andere Werte vorherzusagen, wie etwa die verfügbare Kapazität, aktuelle Routen und dergleichen. In zumindest einigen Ausführungsformen können die historischen Informationen außerdem verwendet werden, um ein oder mehrere Modelle des maschinellen Lernens zu trainieren, die dann eine vorhergesagte Nachfrage für einen gegebenen Zeitraum mit einem gegebenen Satz von Bedingungen bereitstellen können, wie sie sich auf Veranstaltungen beziehen können, die zu dieser Zeit auftreten, und dergleichen.
Als ein Beispiel können die historischen Daten für einen Dienstbereich (d. h. eine definierte geografische Region) Informationen über die angefragten Mitfahrgelegenheiten beinhalten, einschließlich Ausgangs- und Zielorten für einen konkreten Zeitraum. Sie können außerdem Informationen beinhalten, die diesen Anfragen zugeordnet sind, wie etwa die maximale Anzahl an angefragten Stopps, Ankunftszeitfenster und Fahrzeugtypen oder angeforderte Dienste, unter anderen solche Anfrageoptionen, die hierin erörtert und nahegelegt werden. Sie können außerdem Informationen über die Art von Mitfahrer (Mensch, Tier, Paket usw.) und die Art oder Menge der Kapazität beinhalten, die zur Unterbringung dieses Mitfahrers benötigt wird. Die historischen Daten können außerdem Daten für die tatsächliche Nachfrage beinhalten, einschließlich der tatsächlich zugewiesenen und bedienten Routen, welche die einzelnen Fahrten oder Segmente beinhalten, sowie der Zeitplanung und andere solcher Informationen. Die historischen Daten können außerdem Leistungsdaten beinhalten, wie etwa die Aktualität, die Anzahl an angefallenen Kilometern, die angefallene Zeit, die genutzten Fahrzeugtypen, Stoppabweichungen usw. Die historischen Informationen können außerdem einzubeziehende Sonderbedingungen identifizieren, wie etwa Unfälle, Baustellen oder Verkehr bei Veranstaltungen, die sich unter Umständen auf die potenziellen Werte ausgewirkt haben, um zu bestimmen, ob diese konkreten Werte in der Vorhersage einbezogen werden sollen. Die historischen Daten können aus einer beliebigen Anzahl an verschiedenen Quellen erhalten werden, wie etwa zurückliegende Daten für den jeweiligen Anbieter, Daten von Drittanbietern, Benutzerdaten, die von Mobiltelefonen oder andere Mechanismen erhalten wurden, usw.
Die Daten können verarbeitet werden, um zum Beispiel in einigen Ausführungsformen eine vorhergesagte Nachfragemenge für jede eines Satzes von Regionen innerhalb eines Dienstbereichs oder in anderen eine Nachfrageverteilung oder eine andere solche vorhergesagte Nachfrageabbildung zu bestimmen. Dies kann Informationen über den vorhergesagten Ort und die vorhergesagte Anzahl an Anfragen beinhalten, sodass ein Versuch unternommen werden kann, für jede vorhergesagte Fahrt eine ausreichende Kapazität bereitzustellen. Wie erwähnt, kann die Anzahl an Mitfahrern durch einen Wahrscheinlichkeitsfaktor modifiziert werden, sodass bei einer Wahrscheinlichkeit von 50 %, dass zwei Personen Anfragen für einen bestimmten Bereich übermitteln, ein Nachfragewert von 1,0 (oder eine andere statistisch bestimmte Zahl) für die Kapazitätsnachfrage für diesen Ort zu dieser Zeit verwendet werden kann. In einigen Ausführungsformen kann dies auf einer durchschnittlichen Nachfrage für diesen Ort und auch für diesen Zeitraum basieren, wobei eine anteilige Nachfrage zulässig ist. Beispielsweise könnte eine durchschnittliche Nachfrage mit 2,3 Personen berechnet werden, was eine Kapazität für 2-3 Personen darstellt, die in zumindest einigen Ausführungsformen proaktiv an diesen Ort (oder in dessen Nähe) bewegt werden sollen. Für Pakete können eine Gesamtkapazitätsgröße sowie eine erwartete einzelne Paketgröße genutzt werden, wobei eine anteilige Nachfrage weiterhin teilweise auf der Wahrscheinlichkeit der Nachfrage basiert. Wie erwähnt, kann ein ähnlicher Ansatz gewählt werden, um die Ziele für die vorhergesagte Nachfrage zu antizipieren, die verwendet werden können, um Routen auszuwählen, Fahrzeuge zuzuweisen und andere solche Handlungen durchzuführen, wie hierin erörtert und nahegelegt.
In einigen Ausführungsformen werden zum Bestimmen des Satzes von Routen eine oder mehrere Fahrgastbedingungen, die einer Fahrgastanfrage der vorhergesagten Nachfrage zugeordnet sind, bestimmt, wobei die eine oder die mehreren Bedingungen eine Menge an Fahrgastkapazität (z. B. wie viele Fahrgäste) und benötigte Frachtkapazität, wie etwa für Gepäck, Lebensmittel usw., beinhalten. Gleichermaßen können eine oder mehrere Frachtbedingungen, die mit einer Frachtanfrage der vorhergesagten Nachfrage assoziiert sind, bestimmt werden, wobei die eine oder die mehreren Bedingungen eine erforderliche Menge an Frachtkapazität beinhalten. Somit kann mindestens eine des Satzes von Routen zumindest teilweise auf Grundlage der einen oder mehreren Fahrgastbedingungen und der einen oder mehreren Frachtbedingungen bestimmt werden.
Um den Satz von Routen zu bestimmen, wird in einigen Ausführungsformen ein Satz von potenziellen Routenlösungen zum Bedienen der proaktiven Fahrgast- und Frachtanfragen und tatsächlichen Fahrgast- und Frachtanfragen bestimmt und unter Verwendung einer Zielfunktion analysiert, um entsprechende Qualitätsbewertungen für die potenzielle Routenlösungen zu erzeugen. Die Zielroutenfunktion kann mindestens einen Kundenkomfortparameter und mindestens einen Betriebseffizienzparameter beinhalten, wie vorstehend beschrieben. Zumindest eine Teilmenge der potenziellen Routenlösungen kann unter Verwendung eines Optimierungsprozesses verarbeitet werden, um zumindest eine Teilmenge der entsprechenden Qualitätsbewertungen zu verbessern. Somit kann eine Routenlösung aus dem Satz von potenziellen Routenlösungen zumindest teilweise auf Grundlage der entsprechenden Qualitätsbewertungen ausgewählt werden, wobei die ausgewählte Routenlösung den Satz von Routen und die zugewiesenen Fahrzeuge angibt. Zumindest eine Teilmenge der potenziellen Routenlösungen kann unter Verwendung eines Optimierungsprozesses verarbeitet werden, um zumindest eine Teilmenge der entsprechenden Qualitätsbewertungen zu verbessern.
Wie erwähnt, können die möglichen Fahrzeuge, denen Routen zugewiesen werden können, Fahrgast-Fracht-Mischfahrzeuge beinhalten. In einigen Ausführungsformen können die Fahrgast-Fracht-Mischfahrzeuge verschiedene feste Fahrgastkapazitäten und Frachtkapazitäten (z. B. 7 Fahrgastsitze und 100 Kubikfuß Frachtraum) aufweisen. Einige Fahrgast-Fracht-Mischfahrzeuge können eine variable Kapazität aufweisen, die zwischen Fahrgastkapazität und Frachtkapazität umgewandelt werden kann. Zum Beispiel kann ein derartiges Fahrzeug eine maximale Fahrgastkapazität von 10 Sitzen aufweisen, die alle alternativ als Frachtkapazität verwendet oder in Frachtkapazität umgewandelt werden können. Somit kann der Raum in Abhängigkeit von der Art des Raums, der für eine Route oder im Verlauf einer Route benötigt wird, entsprechend umgewandelt werden. In einigen Ausführungsformen kann der Raum auf eine optimale Weise für eine bestimmte Route konfiguriert sein und für die Dauer der Route in dieser Konfiguration bleiben. In einigen anderen Ausführungsformen kann der Raum zu verschiedenen Zeiten während der Route konfiguriert und neu angeordnet werden, um den Raum im laufenden Betrieb zu optimieren. Nachdem ein Fahrgast abgesetzt wurde, kann der Sitz zum Beispiel in Frachtkapazität umgewandelt und zum Abholen eines in der Nähe befindlichen Pakets verwendet werden. In einigen Ausführungsformen werden eine solche variable Kapazität und die Fähigkeit, zwischen Fahrgastkapazität und Frachtkapazität umzuwandeln, bei der Generierung der Routen und der Zuweisung von Fahrzeugen berücksichtigt.
7 veranschaulicht einen beispielhaften Prozess 700 zum Bestimmen von Routen und Auswählen jeweiliger Fahrzeugtypen für die Routen gemäß verschiedenen Ausführungsformen. In diesem Beispiel können erwartete Fahrgastmitfahranfragen während eines zukünftigen Zeitraums zumindest teilweise auf Grundlage von historischen Routendaten bestimmt 702 werden, die Datensätze von zuvor empfangenen Fahrgästen und für die Region oder Tageszeit beinhalten können. In einigen Ausführungsformen kann eine Mitfahrgelegenheitsanfrage der erwarteten Mitfahrgelegenheitsanfragen einer oder mehreren Bedingungen zugeordnet sein, einschließlich einer Präferenz für das Nur-Fahrgast-Fahrzeug, keiner Präferenz bezüglich eines Mitfahrens mit Fracht oder keiner Präferenz bezüglich des Mitfahrens mit Fracht solange keine Auslieferungen durchgeführt werden.
Erwartete Frachtlieferungen für den zukünftigen Zeitraum können ebenfalls bestimmt 704 werden. In einigen Ausführungsformen sind jeder erwarteten Frachtlieferung Frachtspezifikationen zugeordnet, einschließlich mindestens eines von einem Ausgangspunkt, einem Ziel, einer Größe, einem Gewicht, einer Anzahl von Paketen und Lieferbeschränkungen. Die erwarteten Frachtlieferungen können zuvor geplant oder vor dem zukünftigen Zeit bekannt sein, wie etwa eine Liste von Lieferungen, die vorgenommen werden müssen, und stellen somit tatsächliche bekannte Lieferungen dar, die erfolgen sollen. Zum Beispiel können einige der erwarteten Frachtlieferungen demselben Ausgangspunkt oder demselben Ziel zugeordnet sein, wie etwa einer Post oder einer Sendungsannahmestation. In einigen Ausführungsformen können der Ausgangspunkt und das Ziel der voraussichtlichen Frachtlieferungen unterschiedliche Punkte auf einer Route der einen oder mehreren Routen sein. In einigen Ausführungsformen können die erwarteten Frachtlieferungen anstelle von tatsächlichen Frachtlieferanfragen vorhergesagte Frachtlieferungen sein. In einigen Ausführungsformen kann die erwartete Frachtlieferung auf Grundlage von historischen Routendaten einer zuvor erfolgten Frachtlieferanfrage vorhergesagt werden.
Eine oder mehrere Routen für ein oder mehrere Fahrzeuge können zumindest teilweise auf Grundlage der Fahrgastmitfahranfragen und der Frachtlieferungen bestimmt 706 werden. Das eine oder die mehreren Fahrzeuge können aus mindestens einem Nur-Fracht-Fahrzeug, mindestens einem Nur-Fahrgast-Fahrzeug und mindestens einem Fahrgast-Fracht-Mischfahrzeug ausgewählt werden. Die Nur-Fahrgast-Fahrzeuge können Fahrzeuge mit unterschiedlichen Fahrgastkapazitäten beinhalten, wie etwa mit 4 Sitzen, 7 Sitzen, 10 Sätzen usw. Gleichermaßen können die Nur-Fracht-Fahrzeuge Fahrzeuge mit unterschiedlichen Frachtkapazitäten beinhalten. In einigen Ausführungsformen können die Fahrgast-Fracht-Mischfahrzeuge einen Raum aufweisen, der zwischen Fahrgastkapazität und Frachtkapazität umgewandelt werden kann, um in der Lage zu sein, sich der Nachfrage anzupassen. In einigen Ausführungsformen kann der Raum zwischen Fahrgastkapazität und Frachtkapazität während einer Route der einen oder mehreren Routen umgewandelt werden.
8 veranschaulicht eine beispielhafte Rechenvorrichtung 800, die gemäß verschiedenen Ausführungsformen verwendet werden kann. Wenngleich eine tragbare Rechenvorrichtung (z. B. ein Smartphone oder Tablet-Computer) gezeigt ist, versteht es sich, dass gemäß verschiedenen in dieser Schrift erörterten Ausführungsformen eine beliebige Vorrichtung verwendet werden kann, die zum Empfangen, Verarbeiten und/oder Übermitteln von elektronischen Daten in der Lage ist. Die Vorrichtungen können zum Beispiel unter anderem Desktop-Computer, Notebook-Computer, intelligente Vorrichtungen, Vorrichtungen für das Internet der Dinge (IdD), Videospielkonsolen oder -steuerungen, Wearable-Computer (z. B. Smart Watches, Glasses oder Contacts), Set-Top-Boxen für Fernsehgeräte und tragbare Medienabspielgeräte einschließen. In diesem Beispiel weist die Rechenvorrichtung 800 ein Außengehäuse 802, das die verschiedenen internen Komponenten bedeckt, und einen Anzeigebildschirm 804 auf, wie etwa einen Touchscreen, der dazu in der Lage ist, während des Betriebs der Vorrichtung Benutzereingaben zu empfangen. Diese können auch zusätzliche Anzeige- oder Ausgabekomponenten sein und nicht alle Rechenvorrichtungen beinhalten Anzeigebildschirme, wie es auf dem Fachgebiet bekannt ist. Die Vorrichtung kann eine oder mehrere Netzwerk- oder Kommunikationskomponenten 806 beinhalten, die etwa zumindest ein Kommunikationsteilsystem zum Unterstützen von Technologien, wie etwa Mobilfunkkommunikation, WLAN-Kommunikation, BLUETOOTH^®-Kommunikation und so weiter beinhalten können. Es können zudem drahtgebundene Anschlüsse oder Verbindungen zum Verbinden über eine Festnetzleitung oder eine andere physische Netzwerk- oder Kommunikationskomponente vorhanden sein.
9 veranschaulicht einen beispielhaften Satz von Komponenten, der eine Rechenvorrichtung 900, wie etwa die in Bezug auf 8 beschriebene Vorrichtung, sowie Rechenvorrichtungen für andere Zwecke, wie etwa Anwendungsserver und Datenserver, umfassen kann. Die veranschaulichte beispielhafte Vorrichtung beinhaltet zumindest einen Hauptprozessor 902 zum Ausführen von Anweisungen, die in einem physischen Speicher 904 auf der Vorrichtung gespeichert sind, wie etwa neben anderen solchen Optionen in dynamischem Direktzugriffsspeicher (dynamic random-access memory - DRAM) oder Flash-Speicher. Wie es für den Durchschnittsfachmann ersichtlich wäre, kann die Vorrichtung außerdem viele Arten von Speicher, Datenspeicher oder computerlesbaren Medien beinhalten, wie etwa ein Festplattenlaufwerk oder Festkörperspeicher, der als Datenspeicher 906 für die Vorrichtung dient. Anwendungsanweisungen zur Ausführung durch den zumindest einen Prozessor 902 können durch den Datenspeicher 906 gespeichert und dann wie für den Betrieb der Vorrichtung 900 notwendig in den Speicher 904 geladen werden. In einigen Ausführungsformen kann der Prozessor außerdem einen internen Speicher aufweisen, um vorübergehend Daten und Anweisungen zur Verarbeitung zu speichern. Die Vorrichtung kann außerdem einen Wechselspeicher unterstützen, der zum Teilen von Informationen mit anderen Vorrichtungen nützlich ist. Die Vorrichtung beinhaltet außerdem eine oder mehrere Leistungskomponenten 910 zum Versorgen der Vorrichtung mit Leistung. Die Leistungskomponenten können zum Beispiel neben anderen solchen Optionen ein Batteriefach zum Versorgen der Vorrichtung mit Leistung unter Verwendung einer wiederaufladbaren Batterie, einer internen Leistungszufuhr oder einem Anschluss zum Empfangen von externer Leistung einschließen.
Die Rechenvorrichtung kann zumindest eine Art von Anzeigeelement 908, wie etwa einen Touchscreen, eine organische Leuchtdiode (organic light emitting diode - OLED) oder eine Flüssigkristallanzeige (liquid crystal display - LCD), beinhalten oder damit in Kommunikation stehen. Einige Vorrichtungen können mehrere Anzeigeelemente beinhalten, die außerdem etwa LEDs, Projektoren und dergleichen einschließen können. Die Vorrichtung kann zumindest eine Kommunikations- oder Vernetzungskomponente 912 beinhalten, die etwa eine Übertragung und einen Empfang von verschiedenen Arten von Daten oder anderer elektronischer Kommunikation ermöglichen kann. Die Kommunikation kann über eine beliebige angemessene Art von Netzwerk erfolgen, wie etwa das Internet, ein Intranet, ein lokales Netzwerk (local area network - LAN), ein 5G- oder anderes Mobilfunknetzwerk oder ein WLAN-Netzwerk, oder kann Übertragungsprotokolle, wie etwa unter anderem BLUETOOTH^® oder NFC, nutzen. Die Vorrichtung kann zumindest eine zusätzliche Eingabevorrichtung 914 beinhalten, die dazu in der Lage ist, eine Eingabe von einem Benutzer oder einer anderen Quelle zu empfangen. Diese Eingabevorrichtung kann zum Beispiel eine Taste, eine Einstellscheibe, einen Schieberegler, ein Touchpad, ein Rad, einen Joystick, eine Tastatur, eine Maus, einen Trackball, eine Kamera, ein Mikrofon, ein Tastenfeld oder eine andere solche Vorrichtung oder Komponente einschließen. Verschiedene Vorrichtungen können außerdem in einigen Ausführungsformen durch drahtlose oder andere solche Verknüpfungen verbunden sein. In einigen Ausführungsformen könnte eine Vorrichtung durch eine Kombination aus visuellen und akustischen Befehlen oder Gesten gesteuert werden, sodass ein Benutzer die Vorrichtung steuern kann, ohne mit der Vorrichtung oder einem physischen Eingabemechanismus in Berührung stehen zu müssen.
Ein Großteil der mit verschiedenen Ausführungsformen genutzten Funktionen wird in einer Computerumgebung genutzt, die von einem Dienstanbieter oder einer Einrichtung, wie etwa einem Mitfahrgelegenheitsanbieter oder einem anderen solchen Unternehmen, oder im Auftrag von diesem/dieser betrieben werden kann. Es können dedizierte Rechenressourcen oder Ressourcen vorhanden sein, die als Teil einer mandantenfähigen Umgebung oder Cloud-Umgebung zugeteilt sind. Die Ressourcen können beliebige einer Anzahl an Betriebssystemen und Anwendungen nutzen und können eine Anzahl an Arbeitsstationen oder Servern beinhalten. Verschiedene Ausführungsformen nutzen zumindest ein herkömmliches Netzwerk zum Unterstützen von Kommunikation unter Verwendung von beliebigen aus einer Vielfalt von herkömmlich verfügbaren Protokollen, wie etwa unter anderem TCP/IP oder FTP. Wie erwähnt, schließen beispielhafte Netzwerke zum Beispiel ein lokales Netzwerk, ein Weitverkehrsnetzwerk, ein virtuelles privates Netzwerk, das Internet, ein Intranet und verschiedene Kombinationen davon ein. Die Server, die zum Hosten eines Angebots, wie etwa eines Mitfahrgelegenheitsdienstes, verwendet werden, können konfiguriert sein, um Programme oder Skripte in Antwortanfragen von Benutzervorrichtungen auszuführen, wie etwa durch Ausführen einer oder mehrerer Anwendungen, die als ein oder mehrere Skripte oder Programme umgesetzt sein können, die in einer geeigneten Programmiersprache geschrieben sind. Der/Die Server kann/können außerdem einen oder mehrere Datenbankserver einschließen, um Datenanfragen zu bedienen und andere solche Vorgänge durchzuführen. Die Umgebung kann außerdem beliebige aus einer Vielfalt von Datenspeichern und anderen Arbeitsspeicher- und Datenspeichermedien beinhalten, wie vorangehend erörtert. Wenn ein System computerisierte Vorrichtungen beinhaltet, kann jede solche Vorrichtung Hardwareelemente beinhalten, die elektrisch über einen Bus oder einen anderen solchen Mechanismus gekoppelt sein können. Beispielhafte Elemente schließen wie zuvor erörtert Folgendes ein: zumindest einen Hauptprozessor (central processing unit - CPU) und eine oder mehrere Speichervorrichtungen, wie etwa Plattenlaufwerke, optische Speichervorrichtungen und Festkörperspeichervorrichtungen, wie etwa einen Direktzugriffsspeicher (RAM) oder Festwertspeicher (read-only memory - ROM), sowie Wechselmedienvorrichtungen, Speicherkarten, Flash-Karten usw. Solche Vorrichtungen können außerdem ein computerlesbares Speichermedium oder mehrere computerlesbare Speichermedien zum Speichern von Anweisungen beinhalten oder nutzen, die durch zumindest einen Prozessor der Vorrichtungen ausgeführt werden können. Eine beispielhafte Vorrichtung kann außerdem eine Anzahl an Softwareanwendungen, Modulen, Diensten oder anderen Elementen beinhalten, die in dem Speicher angeordnet sind, einschließlich eines Betriebssystems und verschiedener Anwendungsprogramme. Es versteht sich, dass alternative Ausführungsformen zahlreiche Variationen von der vorangehend beschriebenen aufweisen können.
Verschiedene Arten von nicht transitorischen computerlesbaren Speichermedien können für verschiedene Zwecke verwendet werden, wie in dieser Schrift erörtert und nahegelegt. Dies beinhaltet zum Beispiel Speichern von Anweisungen oder Code, die/der durch zumindest einen Prozessor ausgeführt werden können/kann, um das System zu veranlassen, verschiedene Vorgänge durchzuführen. Die Medien können beliebigen von verschiedenen Medienarten entsprechen, einschließlich flüchtigen und nicht flüchtigen Arbeitsspeichers, der in einigen Umsetzungen entfernbar sein kann. Auf den Medien können verschiedene computerlesbare Anweisungen, Datenstrukturen, Programmmodule und andere Daten oder Inhalte gespeichert sein. Medienarten schließen zum Beispiel RAM, DRAM, ROM, EEPROM, Flash-Speicher, Festkörperspeicher und andere Arbeitsspeichertechnologie ein. Andere Arten von Speichermedien können ebenfalls verwendet werden, die neben anderen solchen Optionen etwa optischen Speicher (z. B. Blu-ray oder Digital Versatile Disk (DVD)) oder Magnetspeicher (z. B. Festplattenlaufwerke oder Magnetbänder) einschließen können. Auf Grundlage der/den in dieser Schrift bereitgestellten Offenbarung und Lehren werden für den Durchschnittsfachmann andere Möglichkeiten und/oder Verfahren zum Umsetzen der verschiedenen Ausführungsformen ersichtlich.
Die Beschreibung und die Zeichnungen sind in einem veranschaulichenden Sinne und nicht in einem einschränkenden Sinne zu betrachten. Es versteht sich jedoch, dass verschiedene Modifikationen und Änderungen daran vorgenommen werden können, ohne vom breiteren Geist und Umfang der verschiedenen Ausführungsformen abzuweichen, wie sie in den Patentansprüchen dargelegt sind.

Claims

Computerimplementiertes Verfahren, das Folgendes umfasst: Erhalten von historischen Routendaten für eine Vielzahl von zuvor angefragten Routen, wobei jede zuvor angefragte Route entweder eine Fahrgastanfrage oder eine Frachtanfrage ist und einem Ausgangspunkt, einem Ziel und einer Zeit zugeordnet ist; Bestimmen, zumindest teilweise auf Grundlage der historischen Routendaten, einer vorhergesagten Nachfrage für Fahrgastanfragen und Frachtanfragen für jeden von einer Vielzahl von zukünftigen Zeiten; Generieren eines Satzes von proaktiven Anfragen einschließlich Fahrgastanfragen und Frachtanfragen, die der vorhergesagten Nachfrage entsprechen; Übermitteln des Satzes von proaktiven Anfragen mit einem Satz von tatsächlichen Fahrgastanfragen und Frachtanfragen an ein System zur Fahrzeugauswahl und Routenbestimmung; Bestimmen eines Satzes von Routen für einen zukünftigen Zeitraum; Bestimmen von verfügbaren Fahrzeugtypen zum Bedienen der Routen, wobei die verfügbaren Fahrzeugtypen mindestens eines von einem Nur-Fracht-Fahrzeug, einem Nur-Fahrgastfahrzeug und einem Fahrgast-Fracht-Mischfahrzeug beinhalten; Auswählen von Fahrzeugen aus den verfügbaren Fahrzeugtypen, um die Routen zu bedienen, und Senden, an die Fahrzeuge, von computerlesbaren Anweisungen bezüglich der jeweiligen zugewiesenen Routen.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die computerlesbaren Anweisungen Fahrzeuge dazu veranlassen, sich innerhalb einer vorbestimmten Entfernung von einem Ausgangsort für die jeweilige Route neu zu positionieren.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner Folgendes umfasst: Bestimmen einer oder mehrerer Fahrgastbedingungen, die einer Fahrgastanfrage der vorhergesagten Nachfrage zugeordnet sind, wobei die eine oder mehreren Bedingungen eine Menge an Fahrgastkapazität beinhalten; Bestimmen einer oder mehrerer Frachtbedingungen, die einer Frachtanfrage der vorhergesagten Nachfrage zugeordnet sind, wobei die eine oder mehreren Bedingungen eine Menge an Frachtkapazität beinhalten; und Generieren mindestens einer des Satzes von Routen zumindest teilweise auf Grundlage der einen oder mehreren Fahrgastbedingungen und der einen oder mehreren Frachtbedingungen.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Bestimmen des Satzes von Routen für den zukünftigen Zeitraum ferner Folgendes umfasst: Bestimmen eines Satzes von potenziellen Routenlösungen, um die proaktiven Fahrgast- und Frachtanfragen und die tatsächlichen Fahrgast- und Frachtanfragen zu bedienen; Analysieren des Satzes von potenziellen Routenlösungen unter Verwendung einer Zielfunktion, um entsprechende Qualitätsbewertungen für die potenziellen Routenlösungen zu generieren, wobei die Zielroutenfunktion mindestens einen Kundenkomfortparameter und mindestens einen Betriebseffizienzparameter beinhaltet; Verarbeiten von mindestens einer Teilmenge der potenziellen Routenlösungen unter Verwendung eines Optimierungsprozesses, um mindestens eine Teilmenge der jeweiligen Qualitätsbewertungen zu verbessern; und Bestimmen einer ausgewählten Routenlösung aus dem Satz potenzieller Routenlösungen zumindest teilweise auf Grundlage der jeweiligen Qualitätsbewertungen, wobei die ausgewählte Routenlösung den Satz von Routen und zugewiesene Fahrzeuge angibt.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei das Bestimmen des Satzes von Routen für den zukünftigen Zeitraum ferner Folgendes umfasst: Verarbeiten von zumindest einer Teilmenge der potenziellen Routenlösungen unter Verwendung eines Optimierungsprozesses, um zumindest eine Teilmenge der entsprechenden Qualitätsbewertungen zu verbessern.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei das Fahrgast-Fracht-Mischfahrzeug eine variable Kapazität beinhaltet, die zwischen einer Fahrgastkapazität und einer Frachtkapazität umgewandelt werden kann, und wobei die Zielfunktion die entsprechenden Qualitätsbewertungen zumindest teilweise auf Grundlage der variablen Kapazität generiert.
Computerimplementiertes Verfahren, das Folgendes umfasst: Bestimmen, zumindest teilweise auf Grundlage historischer Routendaten, von erwarteten Fahrgastmitfahranfragen während eines zukünftigen Zeitraums; Bestimmen von erwarteten Frachtlieferungen für den zukünftigen Zeitraum; Bestimmen einer oder mehrerer Routen zumindest teilweise auf Grundlage der Fahrgastmitfahranfragen und den Frachtlieferungen, und Zuweisen entsprechender Fahrzeuge zu der einen oder den mehreren Routen, wobei das eine oder die mehreren Fahrzeuge aus mindestens einem Nur-Fracht-Fahrzeug, mindestens einem Nur-Fahrgast-Fahrzeug und mindestens einem Fahrgast-Fracht-Mischfahrzeug ausgewählt werden.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei eine Mitfahranfrage der erwarteten Mitfahranfragen einer oder mehreren Bedingungen zugeordnet ist, einschließlich einer Präferenz für das Nur-Fahrgast-Fahrzeug, keiner Präferenz bezüglich eines Mitfahrens mit Fracht oder keiner Präferenz bezüglich des Mitfahrens mit Fracht solange keine Auslieferungen durchgeführt werden.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei jeder erwarteten Frachtlieferung Frachtspezifikationen zugeordnet sind, einschließlich mindestens eines von einem Ausgangspunkt, einem Ziel, einer Größe, einem Gewicht, einer Anzahl von Paketen und Lieferbeschränkungen.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei mindestens eine Teilmenge der erwarteten Frachtlieferungen dem gleichen Ausgangspunkt oder dem gleichen Ziel zugeordnet ist.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei der Ausgangspunkt und das Ziel Punkte auf einer Route der einen oder mehreren Routen sind.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei die erwarteten Frachtlieferungen für den zukünftigen Zeitraum vor dem zukünftigen Zeitraum bekannt sind.
Verfahren nach Anspruch 7, das ferner Folgendes umfasst: Erhalten historischer Routendaten für eine Vielzahl von vorherigen Frachtlieferungen, und Bestimmen, zumindest teilweise auf Grundlage der historischen Routendaten, der erwarteten Frachtlieferungen für den zukünftigen Zeitraum.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei das mindestens eine Nur-Fahrgast-Fahrzeug Fahrzeuge mit unterschiedlichen Fahrgastkapazitäten beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei das mindestens eine Nur-Fracht-Fahrzeug Fahrzeuge mit unterschiedlichen Frachtkapazitäten beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei mindestens ein Fahrgast-Fracht-Mischfahrzeug Raum beinhaltet, der zwischen Fahrgastkapazität und Frachtkapazität umgewandelt werden kann.
Verfahren nach Anspruch 16, wobei der Raum zwischen Fahrgastkapazität und Frachtkapazität während einer Route der einen oder mehreren Routen umgewandelt werden kann.
System, das Folgendes umfasst: mindestens einen Prozessor einer Rechenvorrichtung, und eine Speichervorrichtung, die Anweisungen beinhaltet, die bei Ausführung durch den mindestens einen Prozessor der Rechenvorrichtung das System zu Folgendem veranlassen: Erhalten von historischen Routendaten für eine Vielzahl von zuvor angefragten Routen, wobei jede zuvor angefragte Route entweder eine Fahrgastanfrage oder eine Frachtanfrage ist und einem Ausgangspunkt, einem Ziel und einer Zeit zugeordnet ist; Bestimmen, zumindest teilweise auf Grundlage der historischen Routendaten, einer vorhergesagten Nachfrage für Fahrgastanfragen und Frachtanfragen für jeden von einer Vielzahl von zukünftigen Zeiten; Generieren eines Satzes von proaktiven Mitfahranfragen für Fahrgastanfragen und Frachtanfragen, die der vorhergesagten Nachfrage entsprechen; Übermitteln des Satzes von proaktiven Mitfahranfragen mit einem Satz von tatsächlichen Mitfahranfragen an ein System zur Fahrzeugauswahl und Routenbestimmung; Bestimmen eines Satzes von Routen für einen zukünftigen Zeitraum; Zuweisen der Routen zu Fahrzeugen, wobei die Fahrzeuge mindestens eines von einem Nur-Fracht-Fahrzeug, einem Nur-Fahrgastfahrzeug und einem Fracht-Fahrgast-Mischfahrzeug beinhalten; und Senden, an die Fahrzeuge, von computerlesbaren Anweisungen bezüglich der jeweiligen zugewiesenen Routen.
System nach Anspruch 18, wobei die Anweisungen bei Ausführung das System ferner zu Folgendem veranlassen: Bestimmen eines Satzes von potenziellen Routenlösungen, um die proaktiven Fahrgast- und Frachtanfragen und die tatsächlichen Fahrgast- und Frachtanfragen zu bedienen; Analysieren des Satzes von potentiellen Routenlösungen unter Verwendung einer Zielfunktion, um entsprechende Qualitätsbewertungen für die potentiellen Routenlösungen zu generieren, wobei die Zielroutenfunktion zumindest einen Kundenkomfortparameter und zumindest einen Betriebseffizienzparameter beinhaltet; Verarbeiten von zumindest einer Teilmenge der potenziellen Routenlösungen unter Verwendung eines Optimierungsprozesses, um zumindest eine Teilmenge der entsprechenden Qualitätsbewertungen zu verbessern; und Bestimmen einer ausgewählten Routenlösung aus dem Satz von potenziellen Routenlösungen zumindest teilweise auf Grundlage der entsprechenden Qualitätsbewertungen, wobei die ausgewählte Routenlösung den Satz von Routen und die zugewiesenen Fahrzeuge angibt.
System nach Anspruch 19, wobei das Fahrgast-Fracht-Mischfahrzeug eine variable Kapazität beinhaltet, die zwischen einer Fahrgastkapazität und einer Frachtkapazität umgewandelt werden kann, und wobei die Zielfunktion die entsprechenden Qualitätsbewertungen zumindest teilweise auf Grundlage der variablen Kapazität generiert.