DE112018005737T5

DE112018005737T5 - Fahrzeugflottenmanagement mit einer hiearachie von prioritätsfaktoren

Info

Publication number: DE112018005737T5
Application number: DE112018005737.2T
Authority: DE
Inventors: Ralph Pompea; David Kovacek
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2017-11-30
Filing date: 2018-11-09
Publication date: 2020-08-13
Also published as: CN111670467A; US11492013B2; WO2019105714A1; US20200317223A1

Abstract

Ein System zum Verwalten einer Fahrzeugflotte mit autonomer oder halbautonomer Steuerung basierend auf einer Echtzeitdatenanalyse der Live-Fahrbedingungen, einschließlich Verkehrsbedingungen, Wetterbedingungen, Verschmutzungsbedingungen, Fahrzeugoperationen, Fahrzeugemissionen, gesetzlicher Beschränkungen und Flottenbedingungen. Ältere Fahrzeuge können mit partieller oder vollständiger Kompatibilität mit dem System über einen Zubehörmarkt-Dongle nachgerüstet werden, der über einen Diagnoseport mit dem Fahrzeug verbunden wird.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Diese Offenbarung betrifft die Steuerung und Navigation von autonomen oder halbautonomen Fahrzeugen.
HINTERGRUND
Fahrerunterstützte Fahrzeuge können autonome oder teilweise autonome Funktionen umfassen, um die Sicherheit und Zuverlässigkeit der Fahrzeugleistungsfähigkeit zu erhöhen. Nutzfahrzeuge können aus den gleichen Gründen auch von autonomen oder teilweise autonomen Funktionen profitieren, insbesondere falls die autonomen oder teilweise autonomen Funktionen die Einhaltung gesetzlicher Vorschriften verbessern. Fahrzeuge mit unterschiedlichen Funktionszwecken (z. B. Passagierablieferung, Kurierdienst usw.) können unterschiedliche Anforderungen oder ein unterschiedliches wünschenswertes Funktionsverhalten haben. Daher ist ein System zum Steuern der autonomen oder teilweise autonomen Funktionen eines Nutzfahrzeugs oder einer Fahrzeugflotte erwünscht, um das gewünschte Funktionsverhalten und die für das Fahrzeug oder die Flotte geltenden gesetzlichen Vorschriften bestmöglich einzuhalten.
KURZDARSTELLUNG
Ein Aspekt dieser Offenbarung betrifft ein Verfahren zum Optimieren der Route eines Fahrzeugs, das zu einem Zielort navigiert. Die Optimierung umfasst Erfassen eines Satzes von Fahrzustandsdaten, die die Operationen des Fahrzeugs und die Umgebung während der Fahrt beschreiben, und dann Finden einer besten Route für die Navigation. Die beste Route für die Navigation kann durch Analysieren der Fahrzustandsdaten in Bezug auf eine Hierarchie von Prioritätsfaktoren bestimmt werden. Bei manchen Ausführungsformen des Aspekts kann die Hierarchie von Prioritätsfaktoren dazu konfigurierbar sein, den designierten Zweck des Fahrzeugs widerzuspiegeln. Bei manchen Ausführungsformen des Aspekts kann das Verfahren das Funktionsverhalten des Fahrzeugs anstelle oder zusätzlich zu den Navigationsfunktionen modifizieren.
Ein anderer Aspekt dieser Offenbarung betrifft ein Fahrzeugflottenmanagementsystem, das einen Flottenprozessor umfasst, der dazu funktionsfähig ist, die Funktion und Navigation einer Anzahl von Fahrzeugen gemäß einer Hierarchie von Prioritätsfaktoren zu steuern. Der Flottenprozessor kann Daten, die durch die Fahrzeuge des Flottenmanagementsystems bereitgestellt werden, oder Daten von einer Drittanbieterquelle nutzen, um jedes der Fahrzeuge gemäß der Hierarchie von Prioritätsfaktoren zu führen. Bei manchen Ausführungsformen des Aspekts kann die Hierarchie von Prioritätsfaktoren fahrzeugspezifisch sein.
Ein weiterer Aspekt dieser Offenbarung betrifft ein Fahrzeugnavigationssystem für ein Fahrzeug mit einer autonomen Funktion, die basierend auf einer Hierarchie von Prioritätsfaktoren koordiniert wird. Das Fahrzeugnavigationssystem kann eine Anzahl an Sensoren umfassen, um die Operationen des Fahrzeugs oder die das Fahrzeug umgebenden Umgebungsbedingungen zu überwachen. Das Fahrzeugnavigationssystem kann eine Fahrzeugsteuereinheit umfassen, die dazu funktionsfähig ist, die Funktionen des Fahrzeugs, einschließlich Navigationsfunktionen, als Reaktion auf die Daten zu steuern, die durch die Zahl an Sensoren gesammelt oder während der Datenkommunikation mit einem Netzprozessor erfasst werden.
Gemäß einem noch anderen Aspekt der Offenbarung können Insassen eines Fahrzeugs mit einem Fahrzeugnavigationssystem gemäß einer Ausführungsform dieser Offenbarung mit einer Schnittstelle versorgt werden, um eine Rekonfiguration der Hierarchie von Prioritätsfaktoren zu initiieren, wie etwa einer Schnittstelle zum Initiieren einer Zahlung einer Gebühr zum Anpassen der Regelkonformitätsanforderungen.
Bei manchen Ausführungsformen kann eine Flotte von Nutzfahrzeugen mit autonomen oder teilweise autonomen Funktionen verwaltet und koordiniert werden, um den Nutzen und die Leistungsfähigkeit der Flotte vorteilhaft zu optimieren. Eine Flotte autonomer Fahrzeuge kann vorteilhafterweise den Arbeitsaufwand für das Fahren oder die Navigation reduzieren, die Kosten minimieren, indem Navigationsrouten in Bezug auf Kraftstoffverbrauch oder Fahrgebühren optimiert werden, und zusätzlich die Funktionsfähigkeit der Fahrzeuge optimieren, indem eine routinemäßige Wartung oder Reparatur zu einer früheren Gelegenheit gemeldet wird.
Figurenliste

1 ist eine diagrammatische Veranschaulichung eines Fahrzeugnavigationssystems.
2 ist eine diagrammatische Veranschaulichung eines Flottenmanagementsystems.
3 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Anpassen des Verhaltens eines Fahrzeugs mit autonomen Funktionen veranschaulicht.
4 zeigt einen eingefüllten Satz von navigierbaren Routen für ein Fahrzeug zwischen zwei Punkten, wobei die navigierbaren Routen gemäß einer Hierarchie von Prioritätsfaktoren eingefüllt sind.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Die dargestellten Ausführungsformen werden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen offenbart. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele sein sollen, die in verschiedenen und alternativen Formen ausgeführt werden können. Die Figuren sind nicht notwendigerweise maßstabsgetreu, und einige Merkmale können übertrieben oder minimiert sein, um Einzelheiten spezieller Komponenten zu zeigen. Die offenbarten speziellen strukturellen und funktionalen Einzelheiten sind nicht als beschränkend aufzufassen, sondern als eine repräsentative Basis zum Lehren eines Fachmanns, wie die offenbarten Konzepte auszuüben sind.
1 zeigt eine diagrammatische Ansicht der Komponenten eines Autonomiesteuersystems 100 gemäß einer Ausführungsform der hier offenbarten Lehren. Das Autonomiesteuersystem 100 ist wenigstens teilweise innerhalb eines (nicht gezeigten) Fahrzeugs angeordnet, das eine autonome Funktion aufweist. Bei manchen Ausführungsformen kann die autonome Funktion einen vollständigen autonomen Betrieb des Fahrzeugs umfassen. Bei manchen Ausführungsformen kann die autonome Funktion nur einen Teil der Gesamtfunktionen des Fahrzeugs umfassen. 1 stellt eine Ausführungsform dar, in der das Autonomiesteuersystem 100 ein Fahrzeugnavigationssystem zum Steuern der Navigation des Fahrzeugs umfasst, aber andere Ausführungsformen können andere Konfigurationen umfassen, ohne von den hier offenbarten Lehren abzuweichen.
Das Autonomiesteuersystem 100 wird durch einen Fahrzeugprozessor 101 koordiniert. Der Fahrzeugprozessor 101 steht in Datenkommunikation mit einem Fahrzeugspeicher 103. Bei manchen Ausführungsformen ist der Fahrzeugspeicher 103 dazu funktionsfähig, Anweisungen in Form eines ausführbaren Programmcodes an den Fahrzeugprozessor 101 zu liefern. Bei manchen Ausführungsformen umfasst der Fahrzeugspeicher 103 einen Datenspeicher.
Das Autonomiesteuersystem 100 umfasst ferner ein Sensorarray 105 in Datenkommunikation mit dem Fahrzeugprozessor 101. Das Sensorarray 105 umfasst eine Anzahl an Sensoren 107, die zum Überwachen und Messen des Zustands des Fahrzeugs funktionsfähig sind. Die Sensoren 107 können dazu funktionsfähig sein, die Betriebsmetriken des Fahrzeugs zu messen, wie etwa die Bewegungsgeschwindigkeit, Beschleunigung, Bremskraft, Drehzahlmessung, Stöchiometrie, Emissionen, Kraftstoffverbrauch, Bremsverschleiß oder eine beliebige andere messbare Leistungsfähigkeitscharakteristik des Fahrzeugbetriebs. Die Sensoren 107 können dazu funktionsfähig sein, den Betriebszustand von Fahrzeugkomponenten zu überwachen, wie etwa Reifendruck, Kraftstoffvorrat, Tür-Offen/Zu-Zustand, Motortemperatur, Fahrzeugladegewicht, Fahrzeugladevolumen, Fahrzeugpassagierzahl, Fahrzeugpassagiergewicht oder einen beliebigen anderen messbaren Zustand einer Fahrzeugkomponente. Sensoren 107 können dazu funktionsfähig sein, die Umgebungsbedingungen des Fahrzeugs zu überwachen, wie etwa Außentemperatur, Innentemperatur, Außenluftfeuchtigkeit, Luftdruck, Umgebungsverschmutzung, Navigationszustand (wie globale Positionierungskoordinaten), Ortszeit, Nähe zu anderen Fahrzeugen, Nähe zu Gebäuden, Nähe zu sich bewegenden Objekten, Nähe zu Fußgängern, Nähe zu stationären Objekten, vereiste Straßenzustände oder eine beliebige andere erkennbare Umgebungsbedingung, die die umliegende Umgebung des Fahrzeugs charakterisiert. Bei der dargestellten Ausführungsform umfasst das Autonomiesteuersystem 100 alle dieser Sensoren, aber andere Ausführungsformen können andere Konfigurationen mit weniger oder zusätzlichen Sensoren 107 umfassen, ohne von den hier offenbarten Lehren abzuweichen. Die Sensoren 107 sind in 1 als innerhalb einer gemeinsamen Gruppierung angeordnet dargestellt, so dass sie eine Sensoranordnung 105 bilden, aber andere Ausführungsformen können andere Anordnungen umfassen, ohne von den hier offenbarten Lehren abzuweichen. Bei manchen Ausführungsformen können die Sensoren 107 an distinkten Punkten innerhalb des Fahrzeugs angeordnet sein, um den Betrieb jedes jeweiligen Sensors zu optimieren.
Das Autonomiesteuersystem 100 umfasst ferner eine Fahrzeugsteuereinheit 109 in Datenkommunikation mit dem Fahrzeugprozessor 101. Die Fahrzeugsteuereinheit 109 ist dazu funktionsfähig, autonome Funktionen des Fahrzeugs zu steuern oder anzupassen, und ist ferner dazu funktionsfähig, Befehle von dem Fahrzeugprozessor 101 anzunehmen. Bei manchen Ausführungsformen umfasst die Fahrzeugsteuereinheit 109 eine Anzahl an elektronischen Fahrzeugsteuereinheiten (ECUs), aber andere Ausführungsformen können eine einzige Steuervorrichtung, die innerhalb des Fahrzeugsystems angeordnet ist, eine Kombination aus spezialisierten Prozessoren oder eine beliebige andere alternative Konfiguration umfassen, die einem Durchschnittsfachmann bekannt ist, ohne von den hier offenbarten Lehren abzuweichen. Bei manchen Ausführungsformen kann die Fahrzeugsteuereinheit 109 dazu funktionsfähig sein, den Zustand von Komponenten zu überwachen, zu deren Steuerung sie funktionsfähig ist, und Daten bereitzustellen, die den Komponentenzustand angeben, wie etwa einen Diagnosefehlercode (DTC) oder andere Zustandsdaten. Bei manchen Ausführungsformen kann die Fahrzeugsteuereinheit 109 dazu funktionsfähig sein, mit einem oder mehreren der Sensoren 107 oder mit anderen Sensoren, die nicht mit dem Sensorarray 105 assoziiert sind, zu interagieren, um den Zustand der Fahrzeugkomponenten zu überwachen.
Der Fahrzeugprozessor 101 kann dazu funktionsfähig sein, Daten von dem Sensorarray 105 und der Fahrzeugsteuereinheit 109 zu sammeln und sie als einen Satz von Fahrzustandsdaten in dem Speicher 103 zu speichern. Andere Daten, die nicht von dem Sensorarray 105 oder der Fahrzeugsteuereinheit 109 stammen, können ebenfalls nützlich sein. Das Autonomiesteuersystem 100 umfasst ferner einen Empfänger 111, der in Datenkommunikation mit dem Fahrzeugprozessor 101 steht und dazu funktionsfähig ist, zusätzliche Daten oder Befehle von einem (nicht gezeigten) Netzprozessor zu akzeptieren. Von dem Netzprozessor akzeptierte Daten können zusätzlich in dem Satz von Fahrzustandsdaten gesammelt werden. Das Autonomiesteuersystem 100 umfasst ferner einen Sender 113, der in Datenkommunikation mit dem Fahrzeugprozessor 101 steht und dazu funktionsfähig ist, Daten an den Netzprozessor zu übertragen. Bei manchen Ausführungsformen können der Empfänger 111 und der Sender 113 einen einzigen Sendeempfänger umfassen. Der Empfänger 111 und der Sender 113 können dazu konfiguriert sein, drahtlos mit dem Netzprozessor über einer HF(Hochfrequenz)-Spezifikation, Mobilfunkkanäle (analog oder digital), Zellulardatenkanäle, eine Bluetooth-Spezifikation, eine Wi-Fi-Spezifikation, eine Satellitensendeempfängerspezifikation, eine Infrarotübertragung, eine ZigBee-Spezifikation, ein lokales Netzwerk (LAN), ein drahtloses lokales Netzwerk (WLAN) und/oder eine beliebige andere alternative Konfiguration, ein beliebiges anderes alternatives Protokoll oder einen beliebigen anderen alternativen Standard zu kommunizieren, die einem Durchschnittsfachmann bekannt sind. Manche Ausführungsformen können eine drahtgebundene Verbindung zwischen dem Autonomiesteuersystem 100 und dem Netzprozessor umfassen.
Bei der dargestellten Ausführungsform kompiliert der Fahrzeugprozessor 101 den Satz von Fahrzustandsdaten und überträgt die Fahrzustandsdaten an den Netzprozessor. Der Netzprozessor ist dann dazu funktionsfähig, die übertragenen Fahrzustandsdaten weiter mit zusätzlichen Fahrzustandsdaten (wie etwa Daten, die von einem Drittanbieter erhalten wurden) zu kompilieren, wobei ein Satz kombinierter Fahrzustandsdaten gebildet wird. Bei der dargestellten Ausführungsform ist der Netzprozessor dann dazu funktionsfähig, die kombinierten Fahrzustandsdaten in Bezug auf eine Hierarchie von Prioritätsfaktoren zu analysieren und Befehle an den Empfänger 111 zu senden, das Fahrzeug neu zu konfigurieren, um die Hierarchie von Prioritätsfaktoren zu befolgen. Bei manchen Ausführungsformen kann der Fahrzeugprozessor 101 dazu funktionsfähig sein, die Analyse in Bezug auf die Hierarchie von Prioritätsfaktoren durchzuführen.
Die Prioritätsfaktoren der Hierarchie von Prioritätsfaktoren umfassen bedingte Anforderungen der autonomen Funktionen des Fahrzeugs. Um beispielsweise eine optimierte Navigation des Fahrzeugs zu erreichen, kann die Analyse der Fahrzustandsdaten verwendet werden, um eine Anzahl von navigierbaren Pfaden auszufüllen, auf denen das Fahrzeug zu einem Zielort fahren kann. Die navigierbaren Pfade können basierend auf vorbestimmten Bedingungen eingefüllt werden, die durch die Prioritätsfaktoren festgelegt werden. Gemeinsame Prioritätsfaktoren für die Navigation können die kürzeste Entfernung, die kürzeste Reisezeit, die größte Nutzung von Autobahnen, die geringste Nutzung von Autobahnen, die größte Kraftstoffeffizienz, die minimierte Standzeit, die Vermeidung spezieller Verkehrsbedingungen, die Vermeidung spezieller Wetterbedingungen oder die Vermeidung von mautpflichtigen Straßen sein. Manche Ausführungsformen können einen Prioritätsfaktor umfassen, der auf die Einhaltung bestimmter oder besonderer Gesetze und Vorschriften gerichtet ist, die von den örtlichen Gemeinden gefordert werden, wie etwa vorübergehende Emissionsbeschränkungen oder Mindestbelegungsanforderungen (z. B. „Fahrzeuge mit hoher Belegung“ oder „HOV“). Falls das Fahrzeug zu einer Fahrzeugflotte gehört, können die Flottenbedingungen, wie etwa der Zustand, Standort und die Funktionen der anderen Flottenfahrzeuge, in die Hierarchie von Prioritätsfaktoren aufgenommen werden. Manche Ausführungsformen können andere Kombinationen von Prioritätsfaktoren umfassen - einschließlich Ausführungsformen mit weniger Prioritätsfaktoren oder zusätzlichen Prioritätsfaktoren, die hier nicht offenbart sind - ohne von den hier offenbarten Lehren abzuweichen.
Manche Ausführungsformen können unterschiedliche Hierarchien der Prioritätsfaktoren umfassen. Beispielsweise kann eine Ausführungsform, die dazu konfiguriert ist, die Effizienz der Fahrzeugfahrt zu priorisieren, eine Hierarchie nutzen, die der Minimierung der Reisezeit Vorrang gegenüber der Minimierung des Kraftstoffverbrauchs gibt. Eine andere Ausführungsform, die eine geringe Verschmutzung priorisiert, kann eine Hierarchie nutzen, die reduzierten Emissionen Vorrang gegenüber der Fahrgeschwindigkeit gibt. Eine andere Ausführungsform, die minimale Kosten priorisiert, kann eine Hierarchie nutzen, die der Vermeidung mautpflichtiger Straßen Vorrang gibt, anstatt die Reiseentfernung zu minimieren. Diese Ausführungsformen sind als Beispiele und nicht zur Beschränkung aufgenommen: andere Ausführungsformen können andere Hierarchien mit anderen Konfigurationen umfassen, ohne von den Lehren hier abzuweichen. Manche Ausführungsformen können eine konfigurierbare Hierarchie von Prioritätsfaktoren umfassen.
1 stellt ferner eine Ausführungsform dar, bei der Teile des Autonomiesteuersystems 100 in einem Fahrzeug-Dongle 115 angeordnet sind, der dazu funktionsfähig, an einen (nicht gezeigten) Diagnoseport des Fahrzeugs anzukoppeln. Bei der dargestellten Ausführungsform umfasst der Fahrzeug-Dongle 115 den Fahrzeugprozessor 101, den Speicher 103, den Empfänger 111 und den Sender 113, aber andere Ausführungsformen können andere Konfigurationen umfassen, ohne von den hier offenbarten Lehren abzuweichen. Bei manchen Ausführungsformen können andere oder alle Komponenten des Autonomiesteuersystems 100 innerhalb des Dongles 115 angeordnet sein. Manche Ausführungsformen des Autonomiesteuersystems 100 umfassen möglicherweise keinen Dongle 115. Vorteilhafterweise kann eine Dongle-Ausführungsform ermöglichen, dass vorhandene Fahrzeuge mit manchen autonomen oder teilweise autonomen Funktionen mit manchen oder allen Merkmalen des Autonomiesteuersystems 100 nachgerüstet werden.
Bei der in 1 dargestellten Ausführungsform umfasst das Autonomiesteuersystem 100 ferner eine Schnittstellenvorrichtung 117 in Datenkommunikation mit dem Fahrzeugprozessor 101, die dazu funktionsfähig ist, einem Benutzer des Autonomiesteuersystems 100 eine Benutzerschnittstelle bereitzustellen. Die Schnittstellenvorrichtung 117 kann dazu funktionsfähig sein, dass ein Benutzer den Zustand und die Operationen des Autonomiesteuersystems 100 überwacht. Bei manchen Ausführungsformen kann die Schnittstellenvorrichtung 117 dazu funktionsfähig sein, dass ein Benutzer eine Diagnose des Autonomiesteuersystems 100 durchführt und bewertet. Bei manchen Ausführungsformen kann die Schnittstellenvorrichtung 117 dazu funktionsfähig sein, dass ein Benutzer Fahrzeugfunktionen über die Fahrzeugsteuereinheit 109 steuert. Bei manchen Ausführungsformen kann die Schnittstellenvorrichtung 117 dazu funktionsfähig sein, dass ein Benutzer die Hierarchie von Prioritätsfaktoren, die für die autonome Funktion verwendet werden, neu konfiguriert. Bei der dargestellten Ausführungsform umfasst die Schnittstellenvorrichtung 117 eine mobile Vorrichtung, die über den Empfänger 111 und den Sender 113 in drahtloser Datenkommunikation mit dem Fahrzeugprozessor 101 steht. Die mobile Vorrichtung kann über einer HF(Hochfrequenz)-Spezifikation, Mobilfunkkanäle (analog oder digital), Zellulardatenkanäle, eine Bluetooth-Spezifikation, eine Wi-Fi-Spezifikation, eine Satellitensendeempfängerspezifikation, eine Infrarotübertragung, eine ZigBee-Spezifikation, ein lokales Netzwerk (LAN), ein drahtloses lokales Netzwerk (WLAN) und/oder eine beliebige andere alternative Konfiguration, ein beliebiges anderes alternatives Protokoll oder einen beliebigen anderen alternativen Standard, die einem Durchschnittsfachmann bekannt sind, in drahtloser Kommunikation mit dem Fahrzeugprozessor 101 stehen. Bei der dargestellten Ausführungsform umfasst die mobile Vorrichtung der Schnittstellenvorrichtung 117 ein Smartphone, aber andere Ausführungsformen können eine mobile Verarbeitungsvorrichtung, einen Tablet-Computer, einen Personal Computer, eine Wearable-Rechenvorrichtung, eine Persönlicher-digitaler-Assistent(PDA)-Vorrichtung, eine portable Rechenvorrichtung, ein spezialisiertes Diagnosewerkzeug oder eine beliebige andere alternative Ausführungsform, die dem Durchschnittsfachmann bekannt ist. Bei manchen Ausführungsformen kann die Schnittstellenvorrichtung 117 stattdessen eine Vorrichtung oder Komponente in drahtgebundener Datenkommunikation mit dem Fahrzeugprozessor 101 umfassen, wie etwa eine Fahrzeugkopfeinheit, einen In-situ-Fahrzeugprozessor, einen spezialisierten Prozessor, ein spezialisiertes Diagnosewerkzeug oder eine beliebige andere Konfiguration, die einem Durchschnittsfachmann bekannt ist. Bei manchen Ausführungsformen kann die Vorrichtung der Schnittstellenvorrichtung 117 eine Anzeige- und Schnittstellenvorrichtung umfassen, die mit dem Fahrzeugprozessor 101 wirkgekoppelt ist. Bei manchen Ausführungsformen kann die Schnittstellenvorrichtung 117 eine Vorrichtung umfassen, die auch einen Fahrzeugprozessor 101, einen Speicher 103, ein Sensorarray 105, einen oder mehrere Sensoren 107, eine Fahrzeugsteuereinheit 109, einen Empfänger 111, einen Sender 113 und/oder ein anderes Fahrzeugkomponenten umfasst. Bei manchen solchen Ausführungsformen kann die Schnittstellenvorrichtung 117 eine Fahrzeugkopfeinheit, einen Bordcomputer, einen nativen OEM-Prozessor, einen Zubehörmarkt-Prozessor, eine Schnittstelle, die mit dem Netzprozessor wirkgekoppelt ist, oder eine beliebige andere alternative Konfiguration umfassen, die einem Durchschnittsfachmann bekannt ist, ohne von den hier offenbarten Lehren abzuweichen.
Einige Ausführungsformen können eine Kombination von Schnittstellenvorrichtungen 117 mit distinkten Konfigurationen umfassen. Beispielsweise kann ein Benutzer, der als Flottenkoordinator einer Fahrzeugflotte mit jeweils einem Autonomiesteuersystem 100 fungiert, eine Schnittstelle nutzen, die mit dem Netzprozessor wirkgekoppelt ist, während Passagiere jedes Fahrzeugs in der Flotte eine zusätzliche Schnittstellenvorrichtung nutzen können, die ein Smartphone umfasst. In diesem Beispiel kann die Funktionsfähigkeit der Schnittstellenvorrichtung des Flottenkoordinators mit jedem Fahrzeug der Flotte in Verbindung stehen, während die Schnittstellenvorrichtung des Passagiers möglicherweise nur mit dem jeweiligen assoziierten Fahrzeug in Verbindung steht. Als ein weiteres Beispiel kann die Schnittstellenvorrichtung des Flottenkoordinators zur Steuerung jedes Fahrzeugs in der Flotte funktionsfähig sein, während die Schnittstellenvorrichtung des Passagiers möglicherweise nur die Überwachung des Zustands des jeweiligen assoziierten Fahrzeugs ermöglicht. Diese Ausführungsform ist als Beispiel und nicht als Beschränkung enthalten: andere Ausführungsformen können andere Konfigurationen von Schnittstellenvorrichtungen 117 umfassen. Manche Ausführungsformen umfassen möglicherweise keine Schnittstellenvorrichtung 117.
Das Autonomiesteuersystem 100 kann auch dazu funktionsfähig sein, Geldtransfers zwischen einer Zahlungsquelle und einem Zahlungsempfänger zu initiieren. Sowohl die Zahlungsquelle als auch der Zahlungsempfänger können ein Bankkonto, ein Kreditkonto, ein Mikrowährungskonto, ein Kryptowährungskonto oder ein beliebiges anderes einem Durchschnittsfachmann bekanntes Kapital umfassen, ohne von den hier offenbarten Lehren abzuweichen. Manche Ausführungsformen des Autonomiesteuersystems 100 können dazu funktionsfähig sein, die Geldtransfers für fahrbasierte Transaktionen über den Fahrzeugprozessor 101, die Schnittstellenvorrichtung 117, eine optionale Zahlungsaustauschkomponente 119, den Netzprozessor oder irgendeine Kombination davon zu initiieren. Bei manchen Ausführungsformen können manche oder alle Geldtransfers durch verschiedene Komponenten des Autonomiesteuersystems 100 initiiert und abgeschlossen werden.
Fahrbasierte Transaktionen können Straßenmaut, Gebühren, die von Kommunen oder Gesetzdurchsetzungsbehörden verlangt werden, Ticketgebühren, Parkgebühren, Zahlungen für Shuttledienste, Zahlungen für Kraftstoff, Zahlungen für Wartung oder Reparatur des Fahrzeugs oder andere Zahlungsvereinbarungen umfassen, die einem Durchschnittsfachmann bekannt sind, ohne von den Lehren hier abzuweichen. Sowohl die Zahlungsquelle als auch der Zahlungsempfänger können mit einem Benutzer des Fahrzeugs, einem Eigentümer des Fahrzeugs, einem Manager des Fahrzeugs, einer Flotte, zu der das Fahrzeug gehört, einer Gemeinde, einem Mautgebührenagentur und einer Gebühreneinzugsagentur, eine Rechtsdurchsetzungsorganisation, einem kommerziellen Dienstleister oder einer beliebigen anderen Entität, die befugt ist, Zahlungen für fahrbasierte Transaktionen zu erhalten, die einem Durchschnittsfachmann bekannt sind, assoziiert sein. Bei manchen Ausführungsformen kann die Zahlungsaustauschkomponente 119 dazu funktionsfähig sein, Mautstraßenbaken zu detektieren, die den Eingang zu einer Mautstraße angeben, um die Zahlung einzuleiten. Bei manchen Ausführungsformen kann die Zahlungsaustauschkomponente 119 einen Transponder umfassen, der dazu funktionsfähig ist, ein detektierbares Beacon-Signal zu emittieren, das mit Mautstraßensystemen kompatibel ist, wie etwa einer Hochfrequenzidentifikation (RFID: Radio Frequency Identification)-System oder einer beliebigen anderen alternativen Beacon-Signal-Konfiguration, die einem Durchschnittsfachmann bekannt ist.
Beispielsweise und nicht beschränkend kann eine Ausführungsform des Autonomiesteuersystems 100 dazu funktionsfähig sein, einen Shuttledienst für Passagiere bereitzustellen. Passagiere können ein persönliches Smartphone nutzen, um die Funktionen der Schnittstellenvorrichtung 117 bereitzustellen, einschließlich einer Schnittstelle mit der Zahlungsumtauschkomponente 119 des Fahrzeugs. Bei erfolgreicher Ankunft des Passagiers an einem gewünschten Zielort kann der Passagier eine ordnungsgemäße Zahlung für die Fahrt unter Verwendung seines eigenen Smartphones veranlassen. Nachdem die Zahlung initiiert und abgeschlossen wurde, kann das Autonomiesteuersystem 100 die Kommunikation mit dem Smartphone des Passagiers stoppen und nach einem neuen Passagier suchen. Das Smartphone des neuen Passagiers wird dann für die Dauer der nächsten Reise als die Schnittstellenvorrichtung 117 fungieren.
2 ist eine diagrammatische Darstellung eines Flottenmanagementsystems 200 zum Steuern einer Anzahl an Fahrzeugen 201. Die Anzahl der Fahrzeuge 201 kann zusammen als eine Flotte 202 von Fahrzeugen bezeichnet werden. Jedes der Fahrzeuge 201 umfasst autonome oder teilweise autonome Funktionen. Wie in 2 dargestellt, umfasst jedes der Fahrzeuge 201 ein Autonomiesteuersystem 100 (siehe 1). Andere Ausführungsformen können jedoch andere Ausführungsformen autonomer oder teilweise autonomer Funktionen umfassen. Bei manchen Ausführungsformen des Flottenmanagementsystems 200 können Fahrzeuge 201 verschiedene autonome Merkmale mit unterschiedlichen Funktionsstufen der Kompatibilität mit dem Flottenmanagementsystem 200 umfassen.
Das Flottenmanagementsystem 200 umfasst ferner einen Flottenprozessor 203 in drahtloser Datenkommunikation mit jedem der Fahrzeuge 201. Der Flottenprozessor 203 kann dazu funktionsfähig sein, den Betrieb der Flotte 202 zu koordinieren. Die Größe der Flotte 202 ist in 2 als drei Fahrzeuge 201 dargestellt, aber diese Repräsentation jedoch veranschaulichend und nicht beschränkend sein. Die Flotte 202 kann eine beliebige Anzahl an Fahrzeugen 201 umfassen, ohne von den hier offenbarten Lehren abzuweichen. Die Flotte 202 kann aus einer Anzahl aktiver Fahrzeuge und einer Anzahl inaktiver Fahrzeuge bestehen, so dass sie die Gesamtheit der Fahrzeuge 201 umfasst. Manche der aktiven Fahrzeuge 201 in einem aktiven Modus können in einen inaktiven Modus versetzt werden und umgekehrt.
Der Flottenprozessor 203 kann die Funktionen des oben mit Bezug auf 1 offenbarten Netzprozessors bereitstellen. Bei manchen Ausführungsformen kann der Flottenprozessor 203 zusätzlich zu oder anstelle der oben beschriebenen Funktionen andere Funktionen bereitstellen.
Der Flottenprozessor 203 steht über einen Flotten-Sendeempfänger 205 in drahtloser Kommunikation mit der Flotte 202. In der dargestellten Ausführungsform steht der Flottensendeempfänger 205 in drahtloser Kommunikation mit dem Flottenprozessor 203, aber andere Ausführungsformen können andere Konfigurationen umfassen, ohne von den hier offenbarten Lehren abzuweichen. Der Flottensendeempfänger 205 kann über einer HF(Hochfrequenz)-Spezifikation, Mobilfunkkanäle (analog oder digital), Zellulardatenkanäle, eine Bluetooth-Spezifikation, eine Wi-Fi-Spezifikation, eine Satellitensendeempfängerspezifikation, eine Infrarotübertragung, eine ZigBee-Spezifikation, ein lokales Netzwerk (LAN), ein drahtloses lokales Netzwerk (WLAN) und/oder eine beliebige andere alternative Konfiguration, ein beliebiges anderes alternatives Protokoll oder einen beliebigen anderen alternativen Standard, die einem Durchschnittsfachmann bekannt sind, in drahtloser Kommunikation mit jedem der Fahrzeuge 201 stehen. Bei manchen Ausführungsformen kann der Flottensendeempfänger 205 unterschiedliche Drahtlosverbindungsprotokolle für Fahrzeuge 201 mit distinkter Betriebsfähigkeit nutzen. Der Flottensendeempfänger 205 kann über einer HF(Hochfrequenz)-Spezifikation, Mobilfunkkanäle (analog oder digital), Zellulardatenkanäle, eine Bluetooth-Spezifikation, eine Wi-Fi-Spezifikation, eine Satellitensendeempfängerspezifikation, eine Infrarotübertragung, eine ZigBee-Spezifikation, ein lokales Netzwerk (LAN), ein drahtloses lokales Netzwerk (WLAN) und/oder eine beliebige andere alternative Konfiguration, ein beliebiges anderes alternatives Protokoll oder einen beliebigen anderen alternativen Standard, die einem Durchschnittsfachmann bekannt sind, in drahtloser Kommunikation mit dem Flottenprozessor 203 stehen. Bei manchen Ausführungsformen kann der Flottensendeempfänger 205 unter Verwendung einer drahtgebundenen Verbindung, wie etwa eines lokalen Netzwerks (LAN), einer Internetprotokollverbindung, einer POTS(Plain-Old-Phone-Service)-Verbindung, TCP/IP-Verbindung, eines verteilten Verarbeitungsnetzes, einer elektrischen Verdrahtung, eines leitenden Kanals, eines elektrischen Busses, eines Glasfaserwegs oder einer beliebigen anderen alternativen Konfiguration, die einem Fachmann bekannt ist, in Datenkommunikation mit dem Flottenprozessor 203 stehen, ohne von den hier offenbarten Lehren abzuweichen.
Der Flottenprozessor 203 kann als ein Netzserver, ein Mainframe-Prozessor, ein System aus Prozessoren, die über ein Netz verteilt sind, ein System aus Prozessoren, die in drahtgebundener oder drahtloser Kommunikation konfiguriert sind, eine mobile Verarbeitungsvorrichtung, ein Smartphone, ein Tablet-Computer, ein Laptop-Computer, eine Wearable-Rechenvorrichtung, ein Desktop-Computer, ein Persönlicher-digitaler-Assistent(PDA)-Vorrichtung, eine Handprozessorvorrichtung, eine spezialisierte Prozessorvorrichtung oder eine beliebige andere alternative Ausführungsform, die einem Durchschnittsfachmann bekannt ist, ausgeführt sein.
Der Flottenprozessor 203 kann dazu funktionsfähig sein, Fahrzeugfahrzustandsdaten von der Flotte 202 zu erfassen. Bei der dargestellten Ausführungsform können die Fahrzustandsdaten Daten von den Sensorarrays 105 oder den Fahrzeugsteuereinheiten 109 des Autonomiesteuerungssystems (siehe 1) jedes jeweiligen Fahrzeugs 201 umfassen. Der Flottenprozessor 203 kann dazu funktionsfähig sein, die Fahrzeugfahrzustandsdaten zur späteren Analyse in einem Flottendatenspeicher 207 zu speichern, oder kann eine Echtzeitanalyse der Fahrzeugfahrzustandsdaten durchführen. Der Flottenprozessor 203 kann auch in Datenkommunikation mit einem Informationsserver 209 stehen, um zusätzliche Daten Serverfahrzustandsdaten zu erfassen. Der Informationsserver 209 kann in Datenkommunikation mit dem Flottenprozessor 203 unter Verwendung eines beliebigen oder aller der oben in Bezug auf den Flottenprozessor 203 und den Flottensendeempfänger 205 beschriebenen Kommunikationsverfahren stehen.
Der Informationsserver 209 kann eine Datenquelle eines Drittanbieters umfassen, die Serverfahrzustandsdaten bereitstellt, die Verkehrsdaten, Navigationsdaten, Wetterdaten, Verkehrsdaten, Straßenbaustellendaten, Verschmutzungsdaten oder Daten zu gesetzlichen Beschränkungen umfassen. Der Informationsserver 209 kann Serverfahrzustandsdaten als Teil eines kommerziellen Dienstes, einer abonnementbasierten Datenbank, einer Open-Access-Ressource, eines öffentlichen Repositoriums, irgendeiner Kombination der oben genannten oder einer beliebigen anderen äquivalenten alternativen Konfiguration bereitstellen, die einem Durchschnittsfachmann bekannt ist, ohne von den hier offenbarten Lehren abzuweichen. Der Flottenprozessor 203 kann dazu funktionsfähig sein, Fahrzeugfahrzustandsdaten von der Flotte 202 oder Serverfahrzustandsdaten von dem Informationsserver 209 zu erfassen, um einen Satz kombinierter Fahrzustandsdaten zu bilden.
Der Flottenprozessor 203 kann dazu funktionsfähig sein, die kombinierten Fahrzustandsdaten zu analysieren, um zu bestimmen, ob Anpassungen an dem Betrieb der Flotte 202 angemessen sind. Die Bestimmung basiert auf einer Hierarchie von Prioritätsfaktoren. Die Prioritätsfaktoren der Hierarchie von Prioritätsfaktoren stellen bedingte Anforderungen, um einen optimalen Betrieb der Funktionen eines Fahrzeugs zu erreichen. Beispielsweise kann die Hierarchie von Prioritätsfaktoren den Betrieb eines Fahrzeugs 201 in einem effizientesten Modus vorschreiben oder kann vorschreiben, dass das Fahrzeug Entfernungen in der kürzesten Zeit zurücklegt. Die Hierarchie von Prioritätsfaktoren kann für die gesamte Flotte 202 gleich sein oder es können einzelne Fahrzeuge 201 innerhalb der Flotte 202 distinkte Hierarchien aufweisen, um distinkte funktionale Rollen jedes Fahrzeugs 201 widerzuspiegeln. Bei manchen Ausführungsformen kann die Hierarchie von Prioritätsfaktoren in dem Flottendatenspeicher 207 gespeichert werden. Bei manchen Ausführungsformen kann die Hierarchie von Prioritätsfaktoren in den Flottenprozessor 203 programmiert werden. Bei manchen Ausführungsformen kann die Hierarchie von Prioritätsfaktoren für jedes Fahrzeug 201 in einem Speicher, der mit jedem jeweiligen Fahrzeug 201 assoziiert ist, wie etwa einem Speicher 103 (siehe 1), gespeichert sein. Bei manchen Ausführungsformen kann die Hierarchie von Prioritätsfaktoren für jedes Fahrzeug konfigurierbar sein. Bei der dargestellten Ausführungsform ist die Hierarchie von Prioritätsfaktoren im Allgemeinen auf eine autonome Navigationsfunktion jedes Fahrzeugs 201 ausgerichtet, aber die Hierarchie von Prioritätsfaktoren kann auf andere Funktionen des Fahrzeugs ausgerichtet sein, wie etwa die Aggressivität des Manövrierens im Verkehr oder eine zufriedenstellende Sammlung von Daten unter Verwendung der Sensoren 107 (siehe 1).
Als Beispiel und nicht als Beschränkung kann 2 die Steuerung der Flotte 202 in Bezug auf die koordinierte Navigation jedes der Fahrzeuge 201 repräsentieren. Prioritätsfaktoren können Reisezeit, Reiseentfernung, lokale gesetzliche Beschränkungen, Verkehrsbedingungen, Reisekosten, Wetterbedingungen, Verschmutzungsbedingungen, Fahrzeugoperationen, Fahrzeugbeschränkungen und Flottenbedingungen umfassen. Andere Ausführungsformen können andere Prioritätsfaktoren umfassen, einschließlich anderer Prioritätsfaktoren, die nicht aufgeführt sind, ohne von den hier offenbarten Lehren abzuweichen. Jedem der Fahrzeuge 201 in der Flotte 202 kann ein Zielort und eine Hierarchie von Prioritätsfaktoren zugewiesen werden. Der Flottenprozessor 203 kompiliert einen kombinierten Satz von Fahrzustandsdaten, um einen Satz von navigierbaren Routen für jedes Fahrzeug 201 auszufüllen. Die navigierbaren Routen werden unter Verwendung des aktuellen Orts jedes der Fahrzeuge 201 als ein Ursprungsort und eines zugewiesenen Zielorts eingefüllt. Bei manchen Ausführungsformen kann die navigierbare Route eines Fahrzeugs 201 während der Fahrt oder als Reaktion auf ein spezielles Ereignis, wie etwa eine Benutzeranforderung oder einen unerwarteten Fahrzustand, in Echtzeit aktualisiert werden. Nach der Einfüllung sind die Routen so organisiert, dass sie der Hierarchie von Prioritätsfaktoren entsprechen, die mit jedem jeweiligen Fahrzeug 201 assoziiert sind.
Falls beispielsweise ein Fahrzeug 201 für einen schnellen Transit von Passagieren vorgesehen ist (z. B. um als ein Express-Shuttle-Dienst zu dienen), kann die Hierarchie von Prioritätsfaktoren die minimale Reisezeit, die Verkehrsbedingungen und die minimale Reiseentfernung priorisieren und die Reisekosten, Wetterbedingungen oder Verschmutzungsbedingungen vernachlässigen. Somit kann der Flottenprozessor 203 eine navigierbare Route auswählen, die die Reisezeit und die zurückgelegte Entfernung minimiert, während langsame Verkehrsbedingungen vermieden werden, kann jedoch Routen nutzen, die mautpflichtige Straßen und Straßenbedingungen mit mehr Smog oder nasse Straßenbedingungen umfassen.
Bei einem anderen Beispiel kann, wenn ein Fahrzeug 201 zum Fungieren als ein Budget-Paketzustellungsfahrzeug bestimmt ist, die Hierarchie von Prioritätsfaktoren Reisekosten, Frachtbedingungen und Kraftstoffverbrauch priorisieren und die Reisezeit vernachlässigen. Somit kann der Flottenprozessor 203 eine navigierbare Route auswählen, die mautpflichtige Straßen vermeidet und eine möglichst effiziente Nutzung von Laderaum und Kraftstoff gewährleistet, aber kann indirekte oder Straßen mit langsamer Bewegung nutzen.
Bei einem anderen Beispiel kann, falls ein Fahrzeug 201 als Notfallfahrzeug bestimmt ist, die Hierarchie von Prioritätsfaktoren die minimale Reisezeit und die Verkehrsbedingungen priorisieren und kann lokale gesetzliche Beschränkungen aufgrund einer speziellen Berechtigung (z. B. zum Durchfahren bei roten Ampeln, keine Maut zahlen, Fahrgemeinschaftsspuren nutzen oder das Tempolimit überschreiten) vernachlässigen. Somit kann der Flottenprozessor 203 eine navigierbare Route auswählen, die die Reisezeit ohne Berücksichtigung normaler gesetzlicher Fahrbeschränkungen minimiert.
Bei einem anderen Beispiel kann, falls ein Fahrzeug 201 eine Wartung oder geringfügige Reparatur erfordert, die Hierarchie von Prioritätsfaktoren minimale Reisekosten priorisieren und gefährliche Bedingungen vermeiden und die Reisezeit oder die Reiseentfernung vernachlässigen. Somit kann der Flottenprozessor 203 eine navigierbare Route auswählen, die Maut und Fahrbedingungen vermeidet, die den eine Reparatur erfordernden Zustand des Fahrzeugs nachteilig beeinflussen können, aber indirekte oder Straßen mit langsamer Bewegung nutzen kann.
Bei kommerziellen Ausführungsformen der Flotte 202 kann der Flottenprozessor 203 dazu funktionsfähig sein, Geldtransfers in Bezug auf den Betrieb von Fahrzeugen 201 zu initiieren. Jeder Transfer kann zwischen einer Zahlungsquelle und einem Zahlungsempfänger als Reaktion auf eine fahrbasierte Transaktion erfolgen. Sowohl die Zahlungsquelle als auch der Zahlungsempfänger können ein Bankkonto, ein Kreditkonto, ein Mikrowährungskonto, ein Kryptowährungskonto oder ein beliebiges anderes einem Durchschnittsfachmann bekanntes Kapital umfassen, ohne von den hierin offenbarten Lehren abzuweichen. Bei manchen Ausführungsformen können manche oder alle Geldtransfers durch ein Autonomiesteuersystem 100 eines Fahrzeugs 201 anstelle des Flottenprozessors 203 initiiert und abgeschlossen werden.
Fahrbasierte Transaktionen können Straßenmaut, Gebühren, die von Kommunen oder Gesetzdurchsetzungsbehörden verlangt werden, Ticketgebühren, Parkgebühren, Zahlungen für Shuttledienste, Zahlungen für Kraftstoff, Zahlungen für Wartung oder Reparatur des Fahrzeugs oder andere Zahlungsvereinbarungen umfassen, die einem Durchschnittsfachmann bekannt sind, ohne von den Lehren hier abzuweichen. Sowohl die Zahlungsquelle als auch der Zahlungsempfänger können mit einem Benutzer des Fahrzeugs, einem Eigentümer des Fahrzeugs, einem Manager des Fahrzeugs, einer Flotte, zu der das Fahrzeug gehört, einer Gemeinde, einem Mautgebührenagentur und einer Gebühreneinzugsagentur, eine Rechtsdurchsetzungsorganisation, einem kommerziellen Dienstleister oder einer beliebigen anderen Entität, die befugt ist, Zahlungen für fahrbasierte Transaktionen zu erhalten, die einem Durchschnittsfachmann bekannt sind, assoziiert sein.
Der Flottenprozessor 203 kann ferner dazu funktionsfähig sein, die kombinierten Fahrzustandsdaten zu analysieren, um einen Satz von Kartendaten auszufüllen, die den kombinierten Fahrzustandsdaten entsprechen. Die Kartendaten können verwendet werden, um eine visuelle Referenz der Fahrbedingungen zu erstellen, die nützlich sein kann, um sie einem Benutzer des Flottenmanagementsystems 200, wie etwa einem Flottenkoordinator oder einem Passagier eines Fahrzeugs 201, zu präsentieren. Beispielsweise können die Kartendaten visuelle Repräsentationen der Navigation des Fahrzeugs, der Verkehrsbedingungen, der Wettermuster, der Verschmutzungsbedingungen und der Daten bezüglich gesetzlicher Beschränkungen umfassen. Die visuelle Referenz der Kartendaten kann jede dieser Bedingungen gleichzeitig oder als ein Satz auswählbarer Schichten über einer Karte der lokalen Umgebung anzeigen. Somit kann die visuelle Referenz das Ausmaß der Verkehrsbedingungen, Wettermuster oder Verschmutzungsbedingungen anzeigen. Die visuelle Referenz kann ferner die genauen Grenzen aktiver gesetzlicher Beschränkungen, wie etwa Emissionsbeschränkungen, Lärmbeschränkungen oder Geschwindigkeitsbegrenzungen, anzeigen. Die visuelle Referenz kann ferner eine oder mehrere navigierbare Routen für eine Fahrt eines Fahrzeugs anzeigen, um an einem gewünschten Zielort anzukommen. Bei manchen Ausführungsformen kann die visuelle Referenz andere Anzeigen umfassen, die eine Fahrzeugbetriebsanzeige bereitstellen. Die Fahrzeugbetriebsanzeige kann Metriken, wie etwa Geschwindigkeit, Drehzahlmessung, Stöchiometrie, Kraftstoffzustand, Kraftstoffverbrauch oder Kilometerzählerlesewerte, umfassen. Fahrzeugbetriebsdaten können ferner Warnindikatoren umfassen, die abnormale Operationen, Diagnosecodes oder andere Daten widerspiegeln, die für einen Benutzer zur Überwachung des Betriebszustands des Fahrzeugs nützlich sind.
3 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zur gesteuerten Navigation eines Fahrzeugs mit wenigstens manchen autonomen Funktionen darstellt. Die gesteuerte Navigation wird in Bezug auf einen Zielort initiiert. Das Verfahren beginnt bei Schritt 300, bei dem die aktuelle Position des Fahrzeugs identifiziert wird. Die Identifizierung der Position stellt einen Ursprungsort für das Navigationsverfahren bereit und kann Sensoren des Fahrzeugs einbinden, wie etwa GPS-Sensoren (GPS: globales Positionierungssystem), um die GPS-Koordinaten des Fahrzeugs zu messen.
Nachdem die aktuelle Position identifiziert und einem Ursprungsort zugewiesen wurde, geht das Verfahren zu Schritt 302 über, bei dem bestimmt wird, ob das Fahrzeug am Zielort angekommen ist. Falls der Ursprungsort des Fahrzeugs mit dem Zielort übereinstimmt, ist die Navigation abgeschlossen, und das Fahrzeug wird in Schritt 304 deaktiviert und das Verfahren ist bis zu einer solchen Zeit abgeschlossen, zu der es mit einem neuen Zielort erneut initiiert wird.
Falls das Fahrzeug noch nicht am Zielort angekommen ist, werden Fahrzustandsdaten in Schritt 306 erfasst. Fahrzustandsdaten können unter Verwendung von Sensoren des Fahrzeugs erfasst werden, die durch elektronische Steuereinheiten des Fahrzeugs bereitgestellt werden oder von einer Datenquelle außerhalb des Fahrzeugs empfangen werden.
Nachdem die Fahrzustandsdaten erfasst wurden, wird in Schritt 308 eine Anzahl an navigierbaren Reiserouten zwischen dem Ursprungsort und dem Zielort eingefüllt. Bei manchen Ausführungsformen können alle möglichen navigierbaren Routen eingefüllt werden. Bei manchen Ausführungsformen kann eine vorbestimmte Anzahl an navigierbaren Routen als ein maximaler Datensatz eingefüllt werden, was vorteilhafterweise die Verarbeitungszeit verbessern kann, falls eine große Anzahl an navigierbaren Reiserouten möglich ist.
Sobald der Satz von Reiserouten vollständig eingefüllt ist, tritt das Verfahren in eine bedingte Schleife in Schritt 310 ein. Beginnend mit Schritt 310 werden die Reiserouten gemäß einer Hierarchie von Prioritätsfaktoren organisiert. In der ersten Iteration der Schleife wird der primäre Prioritätsfaktor verwendet, um die Reiserouten von der besten Übereinstimmung des Prioritätsfaktors zur schlechtesten Übereinstimmung anzuordnen. Um mehrdeutige Ergebnisse zu reduzieren (z. B. passt mehr als eine Reiseroute am besten zu dem höchsten Prioritätsfaktor), bestimmt das Verfahren, wie viele Ebenen der Hierarchie von Prioritätsfaktoren in Schritt 312 behandelt wurden. Falls wenigstens eine Ebene der Hierarchie von Prioritätsfaktoren nicht zur Optimierung der Ergebnisse verwendet wurde, kehrt das Verfahren zu Schritt 310 zurück und verwendet nun den nächsthöheren Prioritätsfaktor in der Hierarchie als einen Organisationsfaktor. Dieser iterative Prozess wird fortgesetzt, bis alle Prioritätsfaktoren innerhalb der Hierarchie genutzt wurden, um die Reiserouten weiter zu organisieren. Falls alle Ebenen der Hierarchie von Prioritätsfaktoren behandelt wurden, wurden die Reiserouten im vollen Umfang der Hierarchie optimiert, wurde eine optimalste Route, die der Hierarchie entspricht, bestimmt und geht das zu Schritt 314 über.
In Schritt 314 wird bestimmt, ob die optimalste Route durch das Fahrzeug innerhalb der Grenzen der Hierarchie von Prioritätsfaktoren verfolgbar ist. Falls die optimalste Route verfolgbar ist, geht das Verfahren zu Schritt 316 über. Bei manchen Ausführungsformen kann die Hierarchie von Prioritätsfaktoren Operationsschwellen oder -grenzen umfassen, die erfüllt werden müssen. In solchen Ausführungsformen reicht die optimalste Reiseroute möglicherweise nicht aus, um eine Navigation zu ermöglichen. Beispielsweise kann ein Prioritätsfaktor eine gesetzliche Emissionsgrenze des Fahrzeugs bei Fahrten durch eine spezielle Gemeinde umfassen, wie etwa einen Fahrbeschränkungstag, der durch eine Stadt an Tagen mit besonders schlechter Luftqualität festgelegt wird. Falls das Fahrzeug nicht innerhalb der erforderlichen Schwellen oder Grenzen arbeiten kann, kann das Verfahren zu Schritt 304 übergehen, um das Fahrzeug bis zu einem solchen Zeitpunkt zu deaktivieren, an dem die Bedingungen erfüllt werden können. Falls keine Reiseroute existiert, die die Hierarchie von Prioritätsfaktoren erfüllen kann, gibt es bei manchen Ausführungsformen keine optimalste Route und ist es unmöglich, zu Schritt 316 fortzufahren. Bei manchen Ausführungsformen kann das Verfahren in Schritt 310 Reiserouten weglassen, die einen oder mehrere der Prioritätsfaktoren mit einer Schwellen- oder Grenzbedingung nicht richtig erfüllen. Falls bei der dargestellten Ausführungsform die optimalste Route nicht verfolgbar ist, fährt das Verfahren stattdessen zu Schritt 318 fort.
In Schritt 318 wird bestimmt, ob eine Überbrückung zur Aktivierung verfügbar ist, um einen oder mehrere der Prioritätsfaktoren in der Hierarchie von Prioritätsfaktoren zu vernachlässigen. Beispielsweise kann eine örtliche Gemeinde den Fahrzeugbetrieb an Tagen einschränken, an denen die Luftqualität besonders schlecht ist, indem sie die Zahlung einer Gebühr für den Betrieb irgendeines Fahrzeugs verlangt, das den Emissionsanforderungen nicht entspricht. Falls die Gebühr bezahlt ist, wird eine Überbrückung aktiviert und kann das Fahrzeug zu Schritt 316 übergehen. Falls keine Überbrückungsoption verfügbar ist oder falls keine optimalste Route existiert, di der Hierarchie entspricht, geht das Verfahren zu Schritt 304 über, um den Fahrzeugbetrieb bis zu einer solchen Zeit zu deaktivieren, zu der eine erfolgreiche Navigation erreicht werden kann. Bei manchen Ausführungsformen kann die Überbrückungsoption in Schritt 318 weggelassen werden.
In Schritt 316 verfolgt das Fahrzeug die optimalste Route, bis eine Bedingung erfüllt wird, die eine Routenaktualisierung in Schritt 320 erfordert. Falls keine Routenaktualisierungsbedingung erfüllt wird, kehrt das Verfahren zu Schritt 316 zurück und verfolgt das Fahrzeug weiterhin die optimalste Route. Routenaktualisierungsbedingungen können eine vorbestimmte Länge der Reisezeit, eine vorbestimmte Länge der Reiseentfernung, eine Änderung der Hierarchie von Prioritätsfaktoren, eine Änderung der Fahrzustandsdaten, eine unerwartete Abweichung von der optimalsten Route während der Fahrt, eine Änderung Passagier- oder Frachtnutzlast des Fahrzeugs oder eine Ankunft am Zielort umfassen. Sobald eine Routenaktualisierungsbedingung erreicht wurde, kehrt das Verfahren zu Schritt 300 zurück. Manche Ausführungsformen können einen anderen Satz von Routenaktualisierungsbedingungen aufweisen, einschließlich Bedingungen, die hier nicht offenbart sind. Manche Ausführungsformen weisen möglicherweise keine Routenaktualisierungsbedingungen auf und beenden die Verfolgung der optimalsten Route stattdessen erst bei Ankunft an dem Zielort.
4 ist eine Karte, die eine navigierbare Routenauswahl für ein Fahrzeug mit wenigstens manchen autonomen Funktionen veranschaulicht. Das Fahrzeug beginnt die Fahrt an dem Ursprungsort 401 mit einem gewünschten Zielort 403. Das Fahrzeug kann eine Anzahl an navigierbaren Reiserouten einfüllen und füllt bei der dargestellten Ausführungsform eine erste Route 405, eine zweite Route 407 und eine dritte Route 409 basierend auf den Navigations- und Verkehrsbedingungen in einem Satz kombinierter Fahrdaten ein. Eine optimalste Route kann basierend auf einer Hierarchie von Prioritätsfaktoren bestimmt werden.
Falls zum Beispiel der primäre Prioritätsfaktor eine kürzeste Reisezeit umfasst, kann die erste Route 405 ausgewählt werden, um die Autobahn zu nutzen, um an dem Zielort 403 anzukommen. Falls der primäre Prioritätsfaktor eine kürzeste Reiseentfernung umfasst, kann die zweite Route 407 ausgewählt werden, die die direkteste Route zum Zielort unter den drei eingefüllten Routen ist. Falls der primäre Prioritätsfaktor das Vorbeifahren an einem zusätzlichen Ort 410 umfasst, kann die dritte Route 409 ausgewählt werden.
Die Karte veranschaulicht zusätzlich eine Zone 411 mit eingeschränkten Emissionen. Die Zone 411 mit eingeschränkten Emissionen ist ein Bereich, der durch eine gepunktete Linie abgegrenzt ist, die eine Zone angibt, in der die örtliche Gemeinde eingeschränkte Fahrzeugemissionen auferlegt hat. Für die Zwecke dieses Beispiels und nicht als Einschränkung entspricht das Fahrzeug möglicherweise nicht den gesetzlich vorgeschriebenen Emissionsnormen innerhalb der Zone 411 mit eingeschränkten Emissionen. Falls das Fahrzeug den Emissionsnormen nicht entspricht und gesetzliche Beschränkungen innerhalb der Hierarchie von Prioritätsfaktoren liegen, kann das Fahrzeug die dritte Route 409 verwenden, die die Zone 411 mit eingeschränkten Emissionen vermeidet.
Die Karte veranschaulicht zusätzlich eine Zone 413 mit gefährlicher Straße. Gefährliche Bedingungen können durch schlechte Wetterbedingungen, Bauarbeiten oder andere Umweltfaktoren verursacht werden. Bei der dargestellten Ausführungsform umfassen die gefährlichen Bedingungen eine Straßenüberschwemmung. Falls die Hierarchie von Prioritätsfaktoren einen Prioritätsfaktor zur Vermeidung gefährlicher Bedingungen enthält, sollten Teile der dritten Route 409 innerhalb der Zone 413 mit gefährlicher Straße vermieden werden, und daher muss entweder die erste Route 405 oder die zweite Route 407 verwendet werden.
Bei einer Ausführungsform umfasst die Hierarchie von Prioritätsfaktoren für das Fahrzeug das Vermeiden gefährlicher Bedingungen, die Einhaltung von Emissionsgrenzen, die kürzeste Reiseentfernung und die kürzeste Reisezeit. In Anbetracht dieser Hierarchie erfüllt keine der eingefüllten Routen alle Bedingungen, und es muss eine andere eingefüllte Route verwendet werden. Bei dieser Ausführungsform kann das Fahrzeug zuerst entlang der zweiten Route 407 fahren, die die Hierarchie bis zur Ankunft an einem Ort 421 am besten erfüllt. An dem Ort 421 biegt das Fahrzeug nach rechts entlang einer Unterroute 422 ab, um zu vermeiden, dass es in Zone 411 mit eingeschränkten Emissionen einfährt. Bei der Kreuzung der Unterroute 422 mit der dritten Route 409 biegt das Fahrzeug nach links ab, um entlang der dritten Route 409 weiterzufahren, die die Hierarchie von Prioritätsfaktoren für den Rest der Reise zu dem Zielort 403 am besten erfüllt. Bei manchen Ausführungsformen kann diese Route bei der anfänglichen Fahrt von dem Ursprungsort 401 ausgewählt werden. Bei manchen Ausführungsformen kann das Fahrzeug dazu funktionsfähig sein, seine Route häufig, beispielsweise alle 10 Sekunden, als Reaktion auf Fahrbedingungen zu aktualisieren, und kann daher seinen Fahrweg in Echtzeit ändern, um auf Fahrbedingungen zu reagieren.
Beispielsweise kann bei einer anderen Ausführungsform die Hierarchie von Prioritätsfaktoren die Einhaltung von Emissionsgrenzen und Flottenbedingungen umfassen, so dass eine gesamte Fahrzeugflotte bei der Bestimmung der Einhaltung innerhalb der Zone 411 mit eingeschränkten Emissionen gemeinsam berücksichtigt werden muss. Das Fahrzeug startet immer noch an dem Ursprungsort 401 und fährt zu dem Zielort 403. Bei diesem Beispiel kann jedoch ein einziges Fahrzeug aus der Flotte den Emissionsstandards der Zone 411 mit eingeschränkten Emissionen entsprechen, mehrere Fahrzeuge aus der Flotte jedoch nicht. Wie in der aktuellen Ausführungsform dargestellt, befindet sich ein zweites Fahrzeug 450 zu Beginn der Fahrt von dem Ursprungsort 401 innerhalb der Zone 411 mit eingeschränkten Emissionen. Da beide Fahrzeuge mit einer Flotte assoziiert sind, verfügt ein Flottenprozessor über Informationen, die ihre jeweiligen Pfade beschreiben, und kann die Fahrzeuge koordinieren. Falls beispielsweise der Flottenprozessor vorhersagt, dass das zweite Fahrzeug 450 die Zone 411 mit eingeschränkten Emissionen verlassen wird, bevor das Fahrzeug einfährt, kann das Fahrzeug die erste Route 405 nutzen, um die kürzeste Reisezeit zu dem Zielort 403 zu erreichen. Andernfalls kann das Fahrzeug die Zone 411 mit eingeschränkten Emissionen bis zu einer solchen vermeiden, in der sich das zweite Fahrzeug 450 nicht mehr innerhalb der Zone befindet. Falls für das zweite Fahrzeug 450 nicht vorhergesagt wird, dass es die Zone 411 mit eingeschränkten Emissionen verlässt, oder ansonsten die Zone 411 mit eingeschränkten Emissionen aufgrund unvorhergesehener Änderungen in seiner Navigation nicht verlässt, kann das Fahrzeug stattdessen eine andere Route nutzen, die der Hierarchie unter solchen Bedingungen entspricht (zum Beispiel die dritte Route 409). Falls alternativ dazu eine Überbrückungsoption für das Fahrzeug oder die Fahrzeugflotte gegen Zahlung einer Gebühr zugänglich ist, kann ein Geldtransfer eingeleitet werden, um es dem Fahrzeug zu ermöglichen, die Zone 411 mit eingeschränkten Emissionen zu durchqueren, selbst wenn sich das zweite Fahrzeug 450 immer noch innerhalb der Grenzen der Zone befindet.
Falls der Zielort 403 unter Verwendung einer beliebigen navigierbaren Route, die der Hierarchie von Prioritätsfaktoren entspricht, nicht erreichbar ist, kann sich das Fahrzeug bis zu einer solchen Zeit deaktivieren, zu der der Zielort 403 erreichbar ist, eine verfügbare Überbrückung aktiviert ist oder die Hierarchie von Prioritätsfaktoren neu konfiguriert wird, so dass der Zielort 403 erreichbar ist.
Die Prioritätsfaktoren, die zur Bestimmung der Navigation verwendet werden, können Reisezeit, Reiseentfernung, Navigationsdaten, Straßenbedingungen, Fahrzeugbetriebsbedingungen, Wetterbedingungen, Verschmutzungsbedingungen, Flottenbedingungen, Einhaltung von Gesetzen, Reisekosten, Kraftstoffverbrauch oder einen beliebigen anderen Prioritätsfaktor umfassen, der zur Bestimmung einer Navigation nützlich ist, die einem Durchschnittsfachmann bekannt sind, ohne von den Lehren hier abzuweichen.
Obgleich oben beispielhafte Ausführungsformen beschrieben werden, ist nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen der offenbarten Vorrichtung und des offenbarten Verfahrens beschreiben. Stattdessen dienen die in der Beschreibung verwendeten Ausdrücke der Beschreibung anstatt der Einschränkung, und es versteht sich, dass diverse Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Gedanken und Schutzumfang der Offenbarung, wie beansprucht, abzuweichen. Die Merkmale verschiedener implementierender Ausführungsformen können zur Bildung weiterer Ausführungsformen der offenbarten Konzepte kombiniert werden.

Claims

Iteratives Verfahren zum Optimieren der Route eines Fahrzeugs an einem aktuellen Ort, das zu einem Zielort fährt, wobei die Optimierung eine konfigurierbare Hierarchie von Prioritätsfaktoren nutzt, wobei das Verfahren das iterative Durchführen, bis der aktuelle Ort des Fahrzeugs mit dem Zielort übereinstimmt, der folgenden Schritte umfasst: Identifizieren des aktuellen Ortes des Fahrzeugs; Empfangen eines ersten Datensatzes, der Navigationsdaten, Verkehrszustandsdaten und/oder Wetterzustandsdaten umfasst, Empfangen eines zweiten Datensatzes, der Fahrzeugbetriebsdaten, Verschmutzungszustandsdaten und/oder Daten zu gesetzlichen Beschränkungen umfasst; Kombinieren des ersten Datensatzes und des zweiten Datensatzes, um einen Satz von Fahrzustandsdaten zu bilden, Einfüllen einer Anzahl von Reiserouten, die durch das Fahrzeug befahren werden können, zwischen dem aktuellen Ort des Fahrzeugs und dem Zielort, um einen Satz von Routen zu bilden; Organisieren des Satzes von Routen basierend auf den Fahrzustandsdaten, um den Prioritätsfaktoren in der konfigurierbaren Hierarchie von Prioritätsfaktoren zu entsprechen; und Verfolgen der am besten passenden Route, bis eine Routenaktualisierungsbedingung erfüllt ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Routenaktualisierungsbedingung das Verstreichen eines Zeitraums oder das Durchqueren einer Entfernung durch das Fahrzeug umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Routenaktualisierungsbedingung die Neukonfiguration der konfigurierbaren Hierarchie von Prioritätsfaktoren umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die am besten passende Route möglicherweise keine weitere Fahrt umfasst, wenn keine der festgelegten Routen den Prioritätsfaktoren in der konfigurierbaren Hierarchie von Prioritätsfaktoren entspricht.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei die konfigurierbare Hierarchie von Prioritätsfaktoren, falls keine der Routen dem einen oder den mehreren Prioritätsfaktoren innerhalb einer Schwellengrenze entspricht, neukonfiguriert werden kann.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Prioritätsfaktoren der konfigurierbaren Hierarchie von Prioritätsfaktoren Reiseentfernung, Reisezeit, Emissionsausgabe, Reisekosten und Fahrzeugeinschränkungen umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug zu einer koordinierten Fahrzeugflotte gehört und wobei die Prioritätsfaktoren der konfigurierbaren Hierarchie von Prioritätsfaktoren Flottenbedingungen umfasst.
Fahrzeugflottenmanagementsystem, wobei das System Folgendes umfasst: einen Flottenprozessor, eine Anzahl an Fahrzeugen in Datenkommunikation mit dem Flottenprozessor, wobei jedes der Anzahl an Fahrzeugen dazu funktionsfähig ist, eine Navigationsroute von dem Flottenprozessor anzufordern, und eine Anzahl an Sensoren aufweist, die dazu funktionsfähig sind, Fahrzeugfahrzustandsdaten zu erzeugen, welche Fahrzeugbetriebsdaten und Verkehrszustandsdaten, Wetterzustandsdaten und/oder Verschmutzungszustandsdaten umfassen; und einen Informationsserver in Datenkommunikation mit dem Flottenprozessor, wobei der Informationsserver dazu funktionsfähig ist, Serverfahrdaten zu erfassen und die Serverfahrdaten an den Flottenprozessor zu übertragen, wobei die Serverfahrdaten Navigationsdaten, Daten bezüglich gesetzlicher Beschränkungen und Verkehrszustandsdaten, Wetterzustandsdaten und/oder Verschmutzungszustandsdaten umfassen, wobei der Flottenprozessor dazu funktionsfähig ist, die Fahrzeugfahrdaten von der Anzahl an Fahrzeugen und die Serverfahrdaten von dem Informationsserver zu erfassen und kombinierte Fahrdaten zu bilden, die die Fahrzeugfahrdaten und Serverfahrdaten umfassen, und wobei der Flottenprozessor dazu funktionsfähig ist, eine optimierte Navigationsroute für jedes der Anzahl an Fahrzeugen unter Verwendung der kombinierten Fahrdaten gemäß einer Hierarchie von Prioritätsfaktoren zu erzeugen, wobei die Prioritätsfaktoren Flottenbedingungen umfassen.
System nach Anspruch 8, wobei die Hierarchie von Navigationsfaktoren für jedes der Anzahl an Fahrzeugen vom Benutzer konfigurierbar ist.
System nach Anspruch 8, wobei die Prioritätsfaktoren der Hierarchie von Prioritätsfaktoren ferner Reiseentfernung, Reisezeit, Emissionsausgabe, Reisekosten und Fahrzeugeinschränkungen umfasst.
System nach Anspruch 8, wobei der Flottenprozessor ferner dazu funktionsfähig ist, einen Geldaustausch von einem ersten Bankkonto zu einem zweiten Bankkonto als Reaktion auf eine Aufforderung zur Zahlung einer Gebühr zu initiieren, wobei das zweite Bankkonto mit einer Organisation assoziiert ist, die dazu befugt ist, gesetzliche Beschränkungen der Anzahl an Fahrzeugen während der Fahrt durchzusetzen.
System nach Anspruch 11, wobei der Flottenprozessor ferner dazu funktionsfähig ist, die Funktionalität jedes der Anzahl an Fahrzeugen zu begrenzen, so dass der Flottenprozessor die Funktionalität eines der Anzahl an Fahrzeugen als Reaktion darauf begrenzt, dass ein Passagier des Fahrzeugs die Aufforderung zur Zahlung einer Gebühr ablehnt.
System nach Anspruch 11, wobei der Flottenprozessor dazu funktionsfähig ist, den Geldaustausch von einem ersten Bankkonto zu einem zweiten Bankkonto als Reaktion darauf zu initiieren, dass wenigstens eines der Fahrzeuge eine mautpflichtige Straße durchquert.
System nach Anspruch 8, das ferner eine Anzeige umfasst, und wobei der Flottenprozessor dazu funktionsfähig ist, eine Fahrzustandskarte unter Verwendung der kombinierten Fahrdaten auszufüllen und die Fahrzustandskarte anzuzeigen.
Fahrzeugnavigationssystem, das wenigstens teilweise in einem Fahrzeug mit einem autonomen Fahrmodus angeordnet ist, der einer konfigurierbaren Hierarchie von Prioritätsfaktoren entspricht, die Flottenbedingungen umfassen, wobei das System Folgendes umfasst: eine Anzahl an Sensoren, die wenigstens teilweise innerhalb des Fahrzeugs angeordnet und dazu konfiguriert sind, Sensordaten zu erzeugen, wobei die Sensoren Navigationssensoren, Verkehrsmanöversensoren, Fahrzeugbetriebssensoren und einen Emissionssensoren, Umgebungssensoren und/oder Fahrzeugnutzlastsensoren umfassen; einen Datensender, der dazu funktionsfähig ist, die Sensordaten an einen Netzprozessor zu übertragen, einen Datenempfänger, der dazu funktionsfähig ist, Daten und Anweisungen von dem Netzprozessor zu empfangen, wobei die empfangenen Daten und Anweisungen der konfigurierbaren Hierarchie von Prioritätsfaktoren entsprechen; und eine Fahrzeugsteuereinheit, die dazu funktionsfähig ist, die Funktionen des Fahrzeugs zu steuern, um als Reaktion auf die von dem Netzprozessor empfangenen Daten und Anweisungen in dem autonomen Fahrmodus zu einem Zielort zu fahren.
Fahrzeugnavigationssystem nach Anspruch 15, wobei der Datensender und der Datenempfänger wenigstens teilweise in einer Dongle-Vorrichtung angeordnet sind, die mit einem Diagnoseport des Fahrzeugs verbunden ist.
Fahrzeugnavigationssystem nach Anspruch 15, wobei die Fahrzeugbetriebssensoren ferner dazu funktionsfähig sind, den Funktionszustand einer Komponente des Fahrzeugs zu überwachen und Daten zu erzeugen, die einen Funktionsfehler angeben, wenn die Komponente fehlerhaft funktioniert.
Fahrzeugnavigationssystem nach Anspruch 15, wobei die Prioritätsfaktoren der Hierarchie von Prioritätsfaktoren ferner Reiseentfernung, Reisezeit, Emissionsausgabe, Reisekosten und Fahrzeugeinschränkungen umfasst.
Fahrzeugnavigationssystem nach Anspruch 18, wobei das System ferner eine innerhalb des Fahrzeugs angeordnete Benutzerschnittstelle umfasst, wobei die Benutzerschnittstelle dazu funktionsfähig ist, dem Benutzer zu ermöglichen, die Hierarchie von Navigationsfaktoren zu konfigurieren.
Fahrzeugnavigationssystem nach Anspruch 15, wobei das System ferner ein Transaktionsmodul umfasst, wobei das Transaktionsmodul dazu funktionsfähig ist, eine Geldtransaktion von einem ersten Bankkonto auf ein zweites Bankkonto zu initiieren, wobei das zweite Bankkonto mit einer Organisation assoziiert ist, die zur Durchsetzung von gesetzlichen Einschränkungen der Anzahl an Fahrzeugen während der Fahrt befugt ist.