JPH0719177B2

JPH0719177B2 - 移動体の運行管理方法

Info

Publication number: JPH0719177B2
Application number: JP63229449A
Authority: JP
Inventors: 秀明南
Original assignee: Tsubakimoto Chain Co
Current assignee: Tsubakimoto Chain Co
Priority date: 1988-09-13
Filing date: 1988-09-13
Publication date: 1995-03-06
Anticipated expiration: 2010-03-06
Also published as: SE8902984D0; DE3930425C2; US5038290A; DE3930425A1; JPH0277808A; SE8902984L

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は無人搬送車等の移動体を選択して、最適の経
路を走行させる移動体の運行管理方法に関する。

〔従来技術〕

近年、所謂ファクトリーオートメーション（FA）の発展
により、工場内での材料部品、あるいは半完成部品等の
移動搬送、更には倉庫内への材料・成品の格納、倉庫か
らの出荷等を無人で自動走行する移動体である無人搬送
車を利用して行なえるようになっている。

ところで、上述のような無人搬送車の運行管理を行う場
合、システム内にある無人搬送車の中から最も速く搬送
要求を完了させる無人搬送車との経路とを選択すること
が搬送効率を向上させることになるが、現実には処理の
複雑さ等の理由で実現されておらず、走行距離の短いも
のの選択及び終点への到着時刻の管理等の事が行われて
いるだけであり、走行途中の移動体間の待ち合わせなど
は考慮されていなかった。さらに問題となるのは制御が
行詰まるデッドロックであり、これを回避するためにレ
イアウト及び台車走行に制限を設けたり、個々の場合毎
に方法及びプログラムを製作する事が行われていた。制
限としては、走行経路上の走行方向を一方向に限定した
り、ステーション間経路を一種類に限定し、分岐、合流
点での制御を超音波センサ、光電スイッチ等のセンサを
用いて局地的に行ったり、前車の作業により、後続車が
停止しても、分岐、合流に影響しないように経路上の空
間を十分にとる等のことが行なわれている。

しかしながら、これらの制限を設けた運行管理方法は、
単経路双方向の走行が行えないために、搬送効率及び空
間使用効率が低下したり、局地的な分岐合流制御用のセ
ンサの敷設による価格上昇及びレイアウトの柔軟性の減
少等の問題があり、またプログラムの標準化も図れない
事から、信頼性、保守性、コスト面で問題があった。

〔発明が解決しようとする課題〕

単経路単方向等のレイアウト上の制限を極力設けること
なく、プログラム標準化のために汎用的に搬送車及び走
行経路を選択決定する方法の一つとして内部シミュレー
ションを用いる方法がある。即ち移動要求が発生したと
きに、走行中のものを含めた全搬送車毎、各搬送車の進
入優先順位を各通過場所（経路）毎に仮定する内部シミ
ュレーションを行い、一定基準の下に搬送車の選択及び
走行経路を決定する方法である。

この内部シミュレーションによれば最短時間で移動要求
を実現する事が可能となるが、一方、各搬送車の進入優
先順位を各通過場所毎に仮定するので、組合せの数が問
題になり、全搬送車、全走行経路についてシミュレーシ
ョンを行うとき、その数は膨大なものとなり、処理に長
時間を要していた。また搬送車の退避が必要な場合、連
鎖によりその手順は更に増加する。退避は特定の搬送車
を特定の走行経路で特定のステーションに向かわせるよ
うとするとき、他の搬送車がその走行経路上に停止して
いたり、そのステーションに停止しているときに発生す
る。

退避が発生した場合は、障害となる搬送車の退避のため
の移動を含めてシミュレーションする必要があり、その
搬送車を退避させると他の搬送車の退避が必要な場合が
生じ、それが連続的に生じる可能性があり、全ての組合
せについてそれらを全てシミュレーションしていくと、
一つの移動要求に対して、その結果を出すまでに多くの
時間を要し、実用に供しえない。

またシミュレーションにて走行管理を行う場合は、シミ
ュレーションが行詰る前述のデッドロックの問題も発生
する。

一方シミュレーションを用いない運行管理方法として予
め走行中を含めた全搬送車の状況毎、移動要求毎に脱荷
・載荷等の作業も含めた移動シーケンスを準備してお
き、その状況に応じたものを呼出して、他の搬送車の移
動を含めた搬送車の選択及び走行経路を決定するものが
ある。この方法によると、デッドロックが予めチェック
され得るため、その発生の可能性はないが最適なる搬送
車，走行経路を決定しようとすればする程、状況等を細
かく場合分けする必要があるために、移動シーケンスの
数が膨大となって、メモリ容量も多く必要となり、また
移動シーケンスを作成するためのデータの設定に時間が
かかり実用的とはいえない。

この発明はこのような事情に鑑みてなされたものであ
り、この発明の第１の目的は走行途中の待ち合わせを考
慮して決定済の移動スケジュールに、決定された移動ス
ケジュールを追加して目的地到着時刻を定めることによ
り最短の時間で移動要求を完了させ得る移動体及びその
経路を高精度に選択することができる移動体の運行管理
方法を提供することにある。第２の目的は決定済の移動
スケジュールを変更しないことにより、シミュレーショ
ンの組合わせの数を減少させ、高速で処理可能な移動体
の運行管理方法を提供することにある。第３の発明の目
的は、通常は所定の制約の下にシミュレーションを行っ
て最適な運行条件を決定し、無人搬送車の運行管理を行
うが、シミュレーションによる運行条件の決定に要する
時間または回数が所定の条件を超えたとき、予め定めら
れた移動シーケンスから最適な条件を選別して行うこと
により、単経路双方向の走行を可能とすると共に、処理
時間を短縮し、メモリ容量を多く必要とせずに移動体を
選択し、デッドロックを回避しうる走行経路を定める移
動体の運行管理方法を提供することにある。第４の目的
はシミュレーションと移動シーケンスとを組み合わせて
移動スケジュールを決定する場合、シミュレーションに
よる移動スケジュールの決定を決定済のスケジュールに
決定された移動スケジュールを追加して目的到着時刻を
定めることにより、シミュレーションによる移動スケジ
ュールの決定を高精度に行える移動体の運行管理方法を
提供することにある。第５の目的はシミュレーションと
移動シーケンスとを組み合わせて移動スケジュールを決
定する場合、シミュレーションにより決定済の移動スケ
ジュールを変更しないことにより、シミュレーションの
組合の数を減少させ高速で処理可能な移動体の運行管理
方法を提供することにある。

〔課題を解決するための手段〕

この発明の第１の発明に係る移動体の運行管理方法は移
動要求に応じて、それを満たすべくシミュレーションに
より限定された走行路に配置された複数の移動体の選択
及び選択された前記移動体の前記走行路に点在するステ
ーションを結ぶ複数の走行経路の選択を行い、前記移動
体の移動スケジュールを決定する移動体の運行管理方法
において、前記シミュレーションによる移動スケジュー
ルの決定は、既に決定された移動スケジュールにおける
移動体の各走行経路の走行予定時刻に基づき行われ、決
定された移動スケジュールを決定済の移動スケジュール
に順次追加することを特徴とし、第２の発明に係る移動
体の運行管理方法は前記シミュレーションは決定済の移
動スケジュールを変更しないことを特徴とし、第３の発
明に係る移動体の運行管理方法は移動要求に応じて、複
数の移動体から一つを選択し、選択された前記移動体
の、前記領域に点在するステーション間の複数の走行経
路から一つを選択して、前記移動体の移動スケジュール
を決定する移動体の運行管理方法において、所定の制約
を設けて、複数の移動体及び走行経路夫々についての移
動体の移動に関するシミュレーションを行い、そのシミ
ュレーション結果を所定の基準により判定し、前記移動
要求に応じた移動体及びその走行経路を選択する第１の
ステップと、該第１のステップが所定の条件を満たさな
いとき、予め定められた移動シーケンスのなかから、前
記移動要求に相応するものを検索し、これにより移動体
及びその走行経路を選択する第２のステップとを有する
ことを特徴とし、第４の発明に係る移動体の運行管理方
法は前記シミュレーションによる移動スケジュールの決
定は、既に決定された移動スケジュールにおける移動体
の各走行経路の走行予定時刻に基づき行われ、決定され
た移動スケジュールは決定済の移動スケジュールに順次
追加されることを特徴とし、第５の発明に係る移動体の
運行管理方法は前記シミュレーションは決定済の移動ス
ケジュールを変更しないことを特徴とする。

〔作用〕

第１及び第４の発明においては、シミュレーションによ
る移動スケジュールが既に決定された移動スケジュール
における移動体の各走行経路の走行予定時刻に基づき定
められ、決定された移動スケジュールを決定済の移動ス
ケジュールに順次追加していく。

また第２及び第５の発明においては、一度決定された移
動スケジュールは変更されない。

また第３の発明においては、最初にシミュレーションに
より最適な運行条件を決定し運行管理を行い、シミュレ
ーションの運行条件の決定に要する時間又は回数が所定
の条件を超えたとき、予め定められた移動シーケンスに
基づき運行管理する。

〔実施例〕

以下この発明をその実施例を示す図面に基づいて説明す
る。

第１図はこの発明に係る移動体の運行管理方法が実施さ
れる移動体である無人搬送車（以下台車という）の走行
経路の一例及び２台の台車D1,D2を示す模式図である。

走行路は全体としては、パスi,j,kをこの順に連続して
接続した主走行路と、この主走行路の両端部でそれぞれ
Ｔ字形に交叉する２本の副走行路、主走行路のパスｉと
ｊとの接続点及び同じくｊとｋとの接続点でそれぞれ十
字形に交叉する副走行路とからなる。主走行路が各副走
行路と交叉する点、即ちパスｉのパスｊとは逆側の端部
には分岐・合流域（以下エリヤという）Ａ、パスｉとｊ
との接続点にはエリヤＢ、パスｊとｋとの接続点にはエ
リヤＣ、パスｋのパスｊとは逆側の端部にはエリヤＤが
それぞれ設定されている。

合うエリヤA,B,C,Dからは主走行路と交叉する両方向へ
それぞれ副走行路を形成するパスａとe,bとf,cとg,dと
ｈがそれぞれ延設されている。各パスa,b,c,d,e,f,g,h
の延出側端部に面する位置にはそれぞれ台車D1,D2との
間で物品を移載するためのステーションS1〜S8が備えら
れており、台車D1,D2を各ステーションS1〜S8に位置合
せして停止させるためのステーションポイントP1〜P8が
各パスａ〜ｋ上に設定されている。またステーションS1
〜S8にもエリヤＥ〜Ｌが設けられている。

なお、総てのパスａ〜ｋは双方向走行、即ち台車D1,D2
の双方向への走行が可能となっている。またステーショ
ンS1〜S8ではスペースに余裕がないため、台車D1,D2は
１台しか停車できない。

台車D1,D2は、たとえば自身に搭載したバッテリにより
モータを駆動し、この駆動力にて左右両側の駆動輪を回
転させて走行し、また例えば左右両側の駆動輪の回転数
を異ならせることにより左右方向への方向変換を可能に
構成してあり、更に自身の走行距離を駆動輪の回転数を
計数することにより検出し、常時自己の現在位置、即ち
第１図に示されている各パスａ〜k,エリヤＡ〜Ｌのいず
れに位置しているかを認識しており、後述する中央制御
装置１に対して自身の現在位置を無線送信する設備を有
している。

また、台車D1,D2の各エリヤにおける交差点，進入等に
関する走行制御は後述する如く、中央制御装置１から無
線送信される指示データに従って行われる。

中央制御装置１は、無線通信により各台車D1,D2から送
信される各台車D1,D2の現在位置を基に、外部から入力
された台車の移動要求を満たすべく、台車D1,D2の選択
及びそれの走行経路（現在地から目的地に至るまでに経
由すべきエリヤ，パスの順）の決定等の運行管理の第１
のスケジューリングをシミュレーションにより行う。こ
のシミュレーションによる第１のスケジューリングが所
定の回数又は時間等で定められた条件を満たさないとき
は、第２のスケジューリングの行う。第２のスケジュー
リングは各台車D1,D2の配置状況に基づき、予め定めら
れた移動シーケンスのなかから移動要求に相応するもの
を選択して、これによりスケジューリングを行うもので
ある。

中央制御装置１はマイクロコンピュータシステムを使用
しており、そのメモリには、たとえば第１図の走行路に
対しては以下のデータが用意されている。即ち第１表に
示す各エリヤＡ〜Ｌの台車の通過時間（秒）、第２表に
示す各パスａ〜ｋの台車の通過時間（秒）、第３表に示
す走行経路の定義、第４表に示す各ステーションS1〜S8
での移載時間（秒）、第５表に示す移動シーケンスであ
る。又、外部からの移動要求とそれを実現するために必
要な以下のデータが必要に応じて追加され、変更され、
あるいは生成される。即ち、第６表に示す台車の移動要
求、第７表に示す台車D1,D2走行予定、第８表に示す各
ステーションS1〜S8の状況、第９表に示す各台車D1,D2
の状況、第10表に示すエリヤ待ちの状況、第11表に示す
スケジューリング用のコース設定、第12表に示す追番に
対して生成される台車のコース設定、第13表に示すスケ
ジューリング用のエリヤ待ち状況及び第14表に示すスケ
ジューリング用走行予定等である。

次にスケジューリングの方法を具体的に説明する。

なお、ここで台車D1,D2は夫々ステーションS1,S8に停止
しており、移動要求としてステーション２→１とステー
ション１→８との２つがある場合を例に示す。この場
合、台車の移動要求は第６表の如くであり、第６表に示
す移動要求の中から追番D_N＝１のステーション２→１の
移動要求に対するスケジューリングがまず実行される。

第２図はスケジューリングのメインルーチンを示すフロ
ーチャートである。最初にステップ１でシミュレーショ
ンによる第１のスケジューリングのサブルーチンに移行
し、第１のスケジューリングが行われる。この第１のス
ケジューリングでは、第７表に示す台車走行予定及び第
10表に示すエリヤ待ち状況に基づき、第１及び２表に示
すエリヤ及びパス通過時間と第４表に示すステーション
移載時間を用いて、全台車を対象として最短時間で要求
を実現するための台車とその走行経路とが選択される。
次にステップ２でシミュレーションによる第１のスケジ
ューリングが可能であったか不可能であったかが判断さ
れる。本実施例の基準としてシミュレーション中に台車
の移動による退避１回でもが発生すると、この処理に時
間を要するという事でその時点で第１のスケジューリン
グは不可としている。そして不可の場合ステップ３で、
スケジューリング回数を１インクリメントし、可の場合
はステップ６にスキップする。スケジューリング回数が
２インクリメントされると、次にスケジューリングされ
るまで一時的に保留される。そして他の移動要求に対す
るスケジューリングが行なわれるが、その結果退避が必
要であった台車が移動した場合には、再度以前の移動要
求に対するスケジューリングを行った時には退避が発生
せず、第１のスケジューリングが可能となる場合があ
る。しかし移動要求が一つのような場合には第１のスケ
ジューリングの毎に結果はスケジューリング不可となり
スケジューリング回数が１インクリメントされつづけ
る。そしてステップ４でスケジューリング回数が３回以
上か否か判断され、３回以上であれば、第１のスケジュ
ーリングのみによる台車及びその走行経路の選択決定は
不可能と判断され、ステップ５で第２のスケジューリン
グが行われる。ここで３回未満であれば処理を終了す
る。また第２のスケジューリングは第５表に示す移動シ
ーケンスと、第８表に示す各ステーションの状況に基づ
いて行なわれるものであり、最短時間での移動要求実現
は期待できないが、どのような状況下であっても台車D
1,D2が移動可能なように設定された移動シーケンスに基
づき行なわれているので、デッドロックが発生すること
なく必ず移動要求は実現される。そして第２のスケジュ
ーリングが終了すると、ステップ６で、第６表中からス
ケジューリングが終了した移動要求が抹消され、処理を
終了する。

次に第１のスケジューリングについて説明する。第３図
は第１のスケジューリングのサブルーチンのフローチャ
ートである。

なお第７表〜第10表に示すデータは第１のスケジューリ
ング前のデータであり、第７表中at（RN_AT）は台車がそ
の場所（RN_P）に到着する時刻、in（RN_IN）はその場所
へ進入開始する時刻、out（RN_OUT）はその場所から退出
開始する時刻、gone（RN_GONE）はその場所から台車が完
全に抜け切る時刻を夫々示す。また時刻とは秒タイマの
時刻を意味しているが、初期状態では全台車D1,D2はす
でにエリヤＡ〜Ｌ中にあって、停止しているのでat,in,
outは共に０となりgoneは最大値9999となっている。

また第10表中優先フラグQ_PRIについてはQ_PRI＝１は台車
D1,D2に対して、その場所への進入許可がすでに出てい
て、進入優先順が確定していることを意味する。従って
スケジューリング処理中台車がその順位より早くその場
所へ進入する事は禁止される。

第３図においてまずステップ11で最短台車W_FAST＝０が
セットされ、この時点で最短台車W_FASTがないことを設
定する。次にステップ12で、到着最短時刻H_FASTが最長
時刻である9999にセットされる。そしてステップ13で台
車番号W_N＝１にセットされる。ステップ14で全ての台車
について走行予定生成が終了したか否か、即ちこの場合
は台車番号W_N＞２かが判定され、W_N＞２、即ち終了して
いれば、ステップ19でスケジューリングが不成功か否か
が判定され、否、即ち成功すればステップ20で第７〜第
10表の内容を第11〜第14表の内容に基づき書換え、リタ
ーンし、不成功であればそのまリターンする。尚、第10
表の書換えのとき、Q_GONE(N)はSR_IN(N+1)＋T_PASSとして
セットされる。ここでT_PASSとは台車が一点を通過し終
わる時間のことである。ステップ14でW_N≦２であればス
テップ15で台車番号W_Nの走行予定生成がなされる。次に
ステップ16で最短コースC_FASTの有無、即ち最短コースC
_FAST＝０か否かが判定され、最短コースC_FAST≠０のと
き即ち最短コースC_FASTが有ったときは、ステップ17で
最短台車W_FASTをその台車番号W_Nに書換える。そして最
短コースC_FAST＝０、即ち無いときはステップ17をスキ
ップし、最短台車W_FASTは書換えずステップ18に進む。
ステップ18では台車番号W_Nを１インクリメントし、次の
台車の走行予定を生成し、内部シミュレーションを行
う。そして全ての台車について走行予定生成及び内部シ
ミュレーションを完了すると、前述のステップ19に進
む。

第４図は走行予定生成サブルーチンを示すフローチャー
トであり、ステップ21で、最短コースC_FAST＝０に設定
し、移動要求のFROMステーションD_FROM即ち始点及びT0
ステーションD_TO、即ち終点が空等で進入可能かどうか
がステップ22,23,32〜34で判定される。空のチェックは
第８表のステーション状況に基づき行なわれ、最終停止
台車ST_LAST＝０の場合にステーションS1〜S8が空である
こととなる。この実施例ではFROMステーションD_FROM＝
２は空、TOステーションD_TO＝１は最終停止台車ST_LAST
＝１であり、また第９表により台車番号W_N＝１の台車は
最終ステーションW_LAST＝１であるので、ステップ22＝N
O、ステップ32＝YES、ステップ33＝NO、ステップ34＝YE
Sなので、ステップ24で走行経路生成が行なわれる。こ
こでは第11表に示すスケジューリング用コース表が生成
され、ステップ25で経路番号C_N＝１にセットされ、ステ
ップ26で経路番号C_Nが経路数C_MAXより大きいか否かが判
断され、大きいときはリターンし、大きくないときはス
テップ27で、スケジューリング（Ａ）が実行され、終点
D_TOでの到着時刻H_Nが求められ、ステップ28でこれが今
までの最短時間H_FASTより小さいか否かが判定され、小
さいときは、ステップ29で、最短時刻H_FASTがこの到着
時刻H_Nに書換えられ、ステップ30で最短コースC_FASTも
この経路番号C_Nに書換えられ、ステップ31で経路番号C_N
が１イレクリメントされ、ステップ26に戻る。またステ
ップ28で小さくないときは、ステップ29,ステップ30を
スキップしステップ31に進み、全経路のスケジューリン
グが行なわれる。

第５図は走行経路生成サブルーチンのフローチャートで
あり、ステップ41で経路番号C_Nを０にセットして、ステ
ップ42で台車最終ステーションW_LASTと始点D_FROMとが一
致しているか否かが判定され、一致していないときはス
テップ51に進む。なおこの実施例では台車最終ステーシ
ョンW_LASTは第９表より台車番号W_N＝１についてはW_LAST
＝１で始点D_FROM＝２なので一致せずこのステップに進
む。ステップ51では台車最終ステーションW_LASTから始
点までの経路C_FROMを定めるために第３表のFROMステー
ションRT_FS＝台車最終ステーションW_LAST,TOステーショ
ンRT_TS＝始点D_FROMの経路名R_NMを検索し、そしてこの最
小の経路名RT_FROMMIN，最大の経路名RT_FROMMAXを決定す
る。

なおこの実施例では各ステーション間の経路は一種類し
かないためRT_FROMMIN＝RT_FROMMAX＝１（R_NM）となるが
一般には経路が複数あるので、次にステップ52でカウン
タN_FROM＝RT_FROMMINに設定し、ステップ53でカウンタN
_FROMがRT_FROMMAXより大きくなるまでステップ54〜ステ
ップ60を繰返す。ステップ54では始点D_FROMから終点D_TO
までの経路C_TOを定めるために、第３表のFROMステーシ
ョンRT_FS＝D_FROM,TOステーションRT_TS＝D_TOの経路名R_NM
を検索し、そしてこの最小の経路名RT_TOMIN最大の経路
名RT_TOMAXを決定する。なお前述の如くこの実施例ではR
T_TOMIN＝RT_TOMAX＝８（R_NM）となる。次にステップ55で
カウンタN_TO＝RT_TOMINに設定し、ステップ56でカウンタ
N_TOがRT_TOMAXより大きくなるまでステップ56〜ステップ
59を繰返す。そしてステップ57で経路番号C_Nが１インク
リメントされ、ステップ58で第12表のC_N番目の経路番号
に始点までの経路C_FROMと始点から終点までの経路C_TOと
がセットされる。この実施例の場合、経路番号C₁に第３
表の経路名R_NM＝１がC_FROMとして、また経路名R_NM＝８
がC_TOとしてセットされる。そしてステップ56に戻り、
ステップ56でカウンタN_TOがRT_TOMAXより大きくなると、
カウンタN_FROMがステップ60で１インクリメントされス
テップ53に戻り、カウンタN_FROMがRT_FROMMAXより大きく
なるとステップ50で経路数C_MAXを経路番号C_Nに書換え
る。

一方ステップ42で台車最終ステーションW_LASTと始点D
_FROMとが一致した場合は始点D_FROMまでの経路C_FROMが不
要であるので始点D_FROMから終点D_TOまでの経路C_TOのス
テップ55〜ステップ59までとに対応するステップ45〜ス
テップ49が実行され、ステップ46でカウンタN_TOがRT
_TOMAXより大きいと前述のステップ50に進みリターンす
る。このようにして移動要求毎に第11表に示すコース表
が設定される。なお実施例のコース表は移動要求１に関
して第12表に示すコース表となる。

第６図はスケジューリング（Ａ）サブルーチンのフロー
チャートである。スケジューリング（Ａ）においては、
まずステップ101で第10表のエリヤ待ちテーブルをコピ
ーし、第13表に示すスケジューリング用エリヤ待ちテー
ブルを作成する。そしてステップ102で先端Q_BGN，終端
エリヤ名Q_EAR終端順位Q_EN，終端Q_END，先端エリヤ名Q
_BAR，先端順位Q_BN，先入／後続識別フラグQ_FLGの項目が
追加される。これらは複数台車間に共通経路が生じた場
合の待合せ調整に用いるデータである。

第７図は共通経路を説明する図であり、ある台車はスケ
ジューリングされる場合に現在走行中の他台車との間で
共通経路があるとき、第７図に示す如く、スケジューリ
ングされる台車から見て先に共有するエリヤを先端、後
に共有するエリヤを終端とし、先端であればQ_BGN＝１と
し、その終端エリヤ名Q_EARとの順位とをセットし、終端
であればQ_END＝１として、その先端エリヤ名Q_BARとその
順位とをセットする。第７図の場合は、第13表に示すス
ケジューリング用エリヤ待ちテーブル中の走行中の他台
車のエリヤＣの該当箇所に夫々先端Q_BGN＝1,終端エリヤ
名Q_EAR＝B,エリヤ待ちテーブル中のエリヤＢにおける他
台車の順位，終端Q_END＝0,先端エリヤ名Q_BAR＝0,先端順
位Q_BN＝０がセットされ、エリヤB,Aについても同様に第
15表に示す如くセットされる。

なお先入／後続識別フラグQ_FLGはスケジューリングにし
たがって１（先入）、又は２（後続）がセットされてい
くが、終端の初期値は２（後続）である。またこの実施
例では走行中の他台車がないのでこれらのセットはされ
ない。

次にステップ103で、第14表に示すスケジューリング用
走行予定表が生成される。このとき第１〜第４表が用い
られ、場所SR_P、作業時間SR_OP、通過時間SR_TIMEがセッ
トされる。なお、追番SR_N＝1,13におけるエリヤＥでの
通過時間とは夫々停止状態からの加速時間、走行状態か
ら停止状態への減速時間のことであり、２秒にセットさ
れている。そして第14表の到着時刻SR_AT、進入開始時刻
SR_IN、脱出時刻SR_OUTが以下のステップでセットされ
る。

まず台車最終ステーションW_LASTからの脱出時刻SR_OUTが
計算される。即ちステップ104で追番SR_N＝１がセットさ
れ、ステップ105で到着予定時刻W_OUTが０か否か判定さ
れる。W_OUTはその場所に台車D1,D2が到着すると０とな
るのでそれが０のときは現在時刻H_NOWから走行可能であ
るため、ステップ106で脱出時刻SR_OUTは現在時刻H_NOW＋
通過時刻SR_TIME＋作業時刻SR_OPとなる。またW_OUT≠０の
ときは、ステップ107で脱出時刻SR_OUTはW_OUT＋SR_TIME＋
SR_OPとなる。次にステップ108で追番SR_N＝２にセットさ
れ、追番SR_N＝２のときの到着時刻SR_ATと進入開始時刻S
R_INとが決定される。即ち直前の通過場所の脱出時刻SR
_OUT(SR_N−１）がSR_ATとSR_INとなる。次にステップ109で
追番SR_Nが最終か否かが判定され、最終であればステッ
プ110で最終場所への到着時刻SR_ATをスケジューリング
の到着時刻H_Nとし、リターンする。最終でなければステ
ップ111でエリヤか否かを追番SR_Nが奇数か否かにより判
定し、奇数であればエリヤなので、ステップ112でエリ
ヤ名をセットし、ステップ113で第13表中で台車が挿入
可能な順位Ｎが優先フラグQ_PRIを考慮してチェックさ
れ、順位Ｎが定められる。次にステップ114で順位Ｎ＝
１か否かが判定され、順位Ｎが１であれば一番最初の台
車なので進入開始時刻のチェックは不要となるためステ
ップ117にスキップし、順位Ｎ≠１であればステップ115
で直前の先入車（第13表中順位（Ｎ−１））がそのエリ
ヤを完全に抜け出る時刻Q_GONE(N-1)と先入車がエリヤか
ら出てから次の台車が進入を許可されるまでの時間余裕
T_MRGNとの和がスケジューリングされる台車がそのエリ
ヤに進入する時刻SR_INより小さいか否かが判定され、小
さければ進入時間に余裕があるのでステップ117にスキ
ップし、小さくなければステップ116でエリヤ進入時刻S
R_INをQ_GONE(N-1)＋T_MRGNにセットする。即ち台車は待ち
合わせを行う事になる。次にステップ117で進入時刻SR
_INが最短時刻H_FASTより小さいか否かが判定され、小さ
くなければすでにスケジュールされている他の場合より
も時間がかかるとして、この時点でスケジューリングを
やめリターンする。小さければスケジューリングを継続
しステップ118で脱出時刻SR_OUT＝SR_IN＋SR_TIME＋SR_OPと
セットされ、ステップ119でエリヤ待ち数が順位Ｎより
小さいか否かが判定される。小さければスケジューリン
グ台車はそのエリヤへ最後に進入する台車なので後続車
はなく、脱出時刻SR_OUTのチェックは不要なのでステッ
プ121にスキップし、小さくなければ、ステップ120でス
テップ台車の脱出時刻SR_OUT＋余裕時間T_MRGNが直後の後
続台車（第13表中順位Ｎ）のエリヤへの進入開始時刻Q
_INより小さいか否かが判定され、小さければ後続車の障
害とならないので、順位Ｎ番目にそのエリヤに進入する
事が一応可とされる。しかし、このエリヤが、共通経路
の終端であった場合には、スケジューリング上で通過し
てまたエリヤで後続であった台車が、このエリヤで先入
になる可能性があり、走行不可能となるのでそのための
先入車チェックとして、ステップ121で順位カウンタを
１にセットする。小さくなければ、このエリヤの占有時
刻が重なる事になって、後続車の障害となるため、エリ
ヤへの進入を、その後続車の後とすべく、スケジューリ
ング台車の順位Ｎを１インクリメントし、ステップ114
以降を繰り返す。先入車チェックのステップ122では順
位カウンタｉと順位Ｎとが等しいか否かが判定され、等
しくなければまだ先入車のチェックが終了していないの
でステップ123でこのエリヤが共通経路の終端か否かが
判定され、終端でなければ（Q_END＝１）ステップ124で
順位カウンタｉをインクリメントし、ステップ122に戻
る。終端であれば（Q_END＝１）ステップ125で後続か否
かがQ_FLGの値により判定され、後続であれば（Q_FLG＝
２）、その先入車は先端エリヤで後続であったことを意
味し、走行不可能になるので、それを回避するためにス
テップ12bで追番SR_Nを先端エリヤまでもどし（SR_N＝SR_N
−２）、問題の他台車を先入車となるように順位Ｎを変
更する（Ｎ＝先頭順位Q_BN＋１）。そしてステップ109に
戻る。またステップ125で後続でないときは（Q_FLG≠
２）、先端エリヤでも先入車であったという事で矛盾が
ないのでステップ124に進む。

一方ステップ122で等しいときは、先入車のチェックは
すべて完了した事になり、次に後続車のチェックが行わ
れる。まず、ステップ131ではエリヤ待ち数が順位カウ
ンタｉより小さいか否か判定され、小さいときは後続車
のチェックもすべて完了した事になり、続いて先入フラ
グセットが行われる。即ち、先入車についてはこのエリ
ヤが共通経路の先端であれば、終端での後続車チェック
のためにその終端エリヤに先入フラグがセットされる
（Q_FLG＝１）。ステップ132でまず順位カウンタｉを１
にセットし、ステップ133で、順位カウンタｉと順位Ｎ
とが等しいか否かが判定され、等しければ先入フラグセ
ットが終了したのでステップ134に進み、追番SR_Nを１イ
ンクリメントし、ステップ135で、その追番SR_N＋１の到
着時刻SR_ATを前の追番SR_Nの脱出時刻SR_OUT（SR_N−１）
にセットし、またSR_IN＝SR_AT,N＝１にセットし、ステッ
プ109に戻り、次の追番SR_N＋１の処理を行う。

またステップ133で等しくないときは、ステップ136で先
端エリヤか否かが判定され、先端エリヤであれば、ステ
ップ137で終端エリヤに先入フラグをセット（Q_FLG＝
１）し、順位カウンタｉを１インクリメントしステップ
133に戻る。

さらにステップ131でエリヤ待ち数が順位カウンタｉよ
り小さくないときは、ステップ139で終端エリヤか否か
が判定され、終端エリヤであれば（Q_END＝１）、ステッ
プ140で先入フラグが先入にセットされているか否かが
判定され、先入であれば（Q_FLG＝１）、すでに通過して
きたエリヤで先入であった台車が、このエリヤで後続に
なって走行不可能であるので、このエリヤでもこの台車
を先入車とすべく、ステップ141で順位Ｎをカウンタｉ
＋１にセットし、ステップ114に戻る。またステップ139
で終端エリヤでないとき（Q_END＝０）、又はステップ14
0で先入がセットされていないとき（Q_FLG≠０）、は後
続車のチェックを継続すべく順位カウンタｉを１インク
リメントし、ステップ131に戻る。

一方ステップ111でエリヤでないとき（SR_Nが偶数）、即
ちパスのときは、ステップ127で脱出時刻SR_OUT＝SR_IN＋
SR_TIMEにセットされ、ステップ128で追番SR_Nを１インク
リメントし、ステップ129で次の追番SR_N＋１の到着時刻
SR_ATが前の追番SR_Nの脱出時刻SR_OUTにセットされ、進入
時刻SR_IN＝SR_AT,N＝１がセットされステップ109に戻
る。以上の如く、第１のスケジューリングにおける任意
の移動体の任意の経路におけるシミュレーションは、移
動体の通過場所（エリヤ）の通過時間を用いて既に決定
されている通過予定時刻を変更しないように各通過場所
の通過予定時刻が算出される。

第８図は移動シーケンスを用いる第２のスケジュリング
サブルーチンのフローチャートであり、まずステップ61
で第９表に示す台車状況の台車最終ステーションW_LAST
に基づいて、第５表の移動シーケンスの検索が行なわ
れ、シーケンスステップの最大値S_NMAXがセットされ
る。そしてステップ62で第10表のエリヤ待ちテーブルが
第13表へコピーされ、ステップ63でシーケンスステップ
SQ_STEPが１にセットされ、ステップ64でシーケンスステ
ップSQ_STEPが最大値S_NMAXより大きいか否かが判定さ
れ、大きいときは全てのシーケンスステップを終了した
のでステップ68で第７〜第10表の予定表を書換え、リタ
ーンする。また大きくないときは、ステップ65でスケジ
ューリング（Ｂ）が実行され、ステップ66で第13表のス
ケジューリング用エリヤ待ちテーブルの追加が行なわ
れ、ステップ67でシーケンスステップを１インクリメン
トし、ステップ64に戻り次のシーケンスステップに関す
る処理を実行する。

第９図はスケジューリング（Ｂ）サブルーチンのフロー
チャートであり、ステップ200で第１〜第４表を用い第1
4表に示すスケジューリング用走行予定表が生成され
る。次にステップ201で追番SR_N＝１にセットされ、ステ
ップ202で到着予定時刻W_OUTが０か否かが判定される。W
_OUT＝０のときは現在時刻H_NOWから走行可能のため、ス
テップ203でその場所からの脱出時刻SR_OUT＝H_NOW＋SR
_TIME＋SR_OPとなる。またW_OUT≠０のときはステップ204
でSR_OUT＝W_OUT＋SR_TIME＋SR_OPとなる。そしてステップ2
05で、追番SR_N＝２にセットされ、追番SR_N＝２のときの
SR_ATが直前の通過場所、即ちこの場合はSR₁の脱出時刻S
R_OUTにセットされ、SR_INがSR_ATにセットされる。次にス
テップ206で追番SR_Nが最終か否かが判定され、最終であ
ればリターンとし、最終でなければステップ207でエリ
ヤか否かを追番SR_Nが奇数が否かにより判定する。

奇数であればエリヤであるので、ステップ208でエリヤ
名がセットされ、ステップ209で第13表よりエリヤ待ち
数Ｍがチェックされ、ステップ210でチェック待ち数Ｍ
≠０か否かが判定される。Ｍ＝０のとは、エリヤを通過
する台車はなく、スケジューリングされる台車は先頭に
なるので、時刻のチェックは不要でステップ213までス
キップし、Ｍ≠０のときは、ステップ211で第13表スケ
ジューリング用エリヤ待ちデーブル中、順位Ｍの台車即
ち、最後にエリヤに進入する台車のその場所からの抜出
し時刻Q_GONE(M)とT_MRGNとの和が台車の進入開始時刻SR
_INより小さいか否かが判定され、小さいときは最終進入
台車の障害にならないという事でステップ213にスキッ
プし、小さくないときは、SR_INがその和にセットされ
る。これにより台車はエリヤ待ちテーブル（第13表）で
各エリヤの最後尾につけられる。そして脱出時刻SR_OUT
＝SR_IN＋SR_TIME＋SR_OPがステップ213でセットされ、ス
テップ214で追番SR_Nを１インクリメントしステップ206
に戻り、次の追番SR_N＋１の処理が行なわれる。

これに前述の条件を適用すると、移動要求D_N＝１の台車
は退避が発生しないので第１のスケジューリングのシミ
ュレーションによりスケジューリングされるが、そのた
めに移動要求D_N＝２の第１のスケジューリングにおいて
は台車の退避が発生するため第１のスケジューリングは
不可能となるので、第２図に従い第１のスケジューリン
グが３回行われた後、第２のスケジューリングの移動シ
ーケンスによりスケジューリングが実現される。そして
移動要求D_N＝２のスケジュール時の台車状況の最終ステ
ーションW_LASTは移動要求D_N＝１のときと同じく、第９
表に示す如く台車W_N＝１がステーションS1,台車W_N＝２
がステーションS8であるので、第５表に示す移動シーケ
ンスSQ_N＝343が検索され、シーケンスステップSQ_STEP毎
にスケジューリング（Ｂ）が実行され、全シーケンスス
テップの処理（SQ_STEP＝２まで）が終了すると、第７〜
第10表の予定表が第13表に基づき書換えられる。

以上の方法により台車の選択及び走行経路の決定が行な
われるが、この後、中央制御装置１は決定された台車走
行予定表（第７図表）、エリヤ待テーブル（第10表）に
従い無線等により各台車に対して進入許可等を送信し、
一方各台車から現在地データ等を受信することにより台
車走行予定表（第７表）、エリヤ待テーブル（第10表）
からエリヤ及びパスの消込等の処理が行なわれ、システ
ム全体の運行が継続的に管理される。

以上説明した如く、移動要求はまずシミュレーションに
よる第１のスケジューリングにより実現されるようとす
るが、このスケジューリングでは移動要求を最短時間で
実現させるための検索、処理のためにその時のシステム
の状況によっては処理時間がかかる事があるため、許容
されるべき一定の制約及び基準を設け、その基準を越え
る場合は実現不可としてその処理結果は採用されない。
そして他の移動要求が処理された後再度処理が行われる
が、それを数回繰り返して行っても実現不可の場合は移
動シーケンスに基づく第２のスケジューリングが行なわ
れる。これは全台車の最終ステーションと移動要求とに
基づき予め定められた移動シーケンスにより処理される
ので、第１のスケジューリングのように最短時間で移動
要求が実現されることはないが、移動要求は予め定めら
れた移動シーケンスにより必ず実現される。

これら２つのスケジューリングを用いて運行管理を行う
ことにより、移動シーケンスだけのスケジューリングに
比べて処理装置のメモリ容量を減少させ、データセット
も容易となり、シミュレーションだけのスケジューリン
グに比べて処理時間も短い。従って処理装置は比較的低
容量，低速度のものですむため、コストダウンが可能と
なる。また移動要求に対して最適の台車及び走行経路が
選択でき、デッドロックも防止できる。また単経路双方
向走行が実現できるので、レイアウトに対して処理の統
一化が可能となり、標準化をはかることが可能となり信
頼性、保守性が向上し、従来移動要求に基づいて考慮さ
れていたレイアウト設計上の制約が低減し、設計が容易
となり、設計コストが低減する。また移動要求の順序等
の変化に対しても、搬送効率の変動が小さくなる。

さらに双方向走行が可能なので、レイアウト効率及び搬
送効率が向上し、台車数を減少できシステムのコストダ
ウンを可能とする。

さらにまた全車集中管理のため無線等による遠隔制御が
可能となり、局地的な分岐・合流センサ、光電スイッ
チ、配線等が不用となり、コストダウンがはかれ、レイ
アウトの変更が容易となると共に、予定時刻に基づいて
スケジューリングされるので空台車だけをスケジューリ
ングの対象とせずに、実台車であってもスケジューリン
グの対象となり、台車の運用効率が向上する。

なおこの実施例ではシミュレーションによる第１のスケ
ジューリング中に１回でも退避の必要が生じると、スケ
ジューリング不可としていたがこの発明はこれに限るも
のではなく、処理時間の許容範囲内で退避の方法，連鎖
等を考慮するものとすれば、第１のスケジューリングで
成功する割合が増し、効率がさらに向上する。

またこの実施例では説明を簡単化するためステーション
間の走行経路が単一であったが、この発明はこれに限る
ものではなく、走行経路が複数でもよく、その場合は１
つの移動要求に対して複数の走行経路が設定され、第１
のスケジューリングではその中から最短時間の走行経路
が決定されることはいうまでもない。

またこの実施例ではステーションに停車できる台車数を
１としたため、第５表に示す移動シーケンスにおいて各
ステーションにおける台車の有無について場合分けを行
っているが、ステーションに複数台車が停止可能の場合
には、各ステーション毎台車数を含めて場合分けが必要
である。また走行中、停止中によっても場合分けが可能
である。

またこの実施例における移動シーケンスは第１のスケジューリングにより明らかに解決できるものも含
めて1568通りとなっているが、それらを除外すれば56通
りでよい。

さらに、この実施例による台車の走行は予定時刻に基づ
いて行なわれるが、障害物又は台車のトラブル、設定デ
ータの誤差等によって、予定時刻に誤差が累積される場
合は、一定時間毎又は別途アルゴリズムにより適宜補正
するよいことはいうまでもない。

〔発明の効果〕

以上説明したとおり、この発明の第１及び第４の発明に
おいてはシミュレーションにより移動スケジュールを定
める場合、このシミュレーションが各走行区間における
走行予定時刻に基づくものであるので、走行途中の移動
体の待ち合わせが考慮され、目的地への到達時刻の精度
が向上する。

また、第２及び第５の発明においては決定済の他のスケ
ジュールに変更を与えないので、移動体の走行予定時刻
の変更がなくなり、従って移動体間に待ち合わせが生じ
た場合に走行時刻の変更が波及せず処理の組合せが少な
くなり、簡素化する。また、各移動体の目的地への到着
時刻が変化せず最短時間選択が守られる。

また第３の発明においては各移動体の運行管理を通常は
シミュレーションによる、第１のスケジューリングによ
り行い、所定の条件を満足しないときに移動シーケンス
による第２のスケジューリングにより行うことにより、
処理時間を短縮し、メモリ容量を減少させ、デッドロッ
クの発生を未然に防止できるとともに、単経路双方向を
実現できることにより、汎用性のある運行管理を実現で
きる等優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明に係る移動体の運行管理方法が適用さ
れる無人搬送車の走行経路の一例を示す模式的平面図、
第２図はこの発明のメインルーチンのフローチャート、
第３図は第１のスケジューリングサブルーチンのフロー
チャート、第４図は走行予定生成サブルーチンのフロー
チャート、第５図は走行経路生成サブルーチンのフロー
チャート、第６図はスケジューリング（Ａ）サブルーチ
ンのフローチャート、第７図は共通経路を説明する模式
図、第８図は第２のスケジューリングサブルーチンのフ
ローチャート、第９図はスケジューリング（Ｂ）サブル
ーチンのフローチャートである。１…中央制御装置、D1,D2…台車 S1〜S8…ステーション、Ａ〜Ｌ…エリヤａ〜ｈ…パス

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】移動要求に応じて、それを満たすべく限定
された走行路に配置された複数の移動体の選択及び選択
された前記移動体の前記走行路に点在するステーション
を結ぶ複数の走行経路の選択を行い、前記移動体の移動
スケジュールをシミュレーションにより決定する移動体
の運行管理方法において、前記シミュレーションによる移動スケジュールの決定
は、先に決定された移動スケジュールにおける移動体の
各走行経路の走行予定時刻に基づき行われ、決定された
移動スケジュールを決定済の移動スケジュールに順次追
加することを特徴とする移動体の運行管理方法。
【請求項２】前記シミュレーションは決定済の移動スケ
ジュールを変更しないことを特徴とする請求項１記載の
移動体の運行管理方法。
【請求項３】移動要求に応じて、複数の移動体から一つ
を選択し、選択された前記移動体の、前記領域に点在す
るステーション間の複数の走行経路から一つを選択し
て、前記移動体の移動スケジュールを決定する移動体の
運行管理方法において、所定の制約を設けて、複数の移動体及び走行経路夫々に
ついての移動体の移動に関するシミュレーションを行
い、そのシミュレーション結果を所定の基準により判定
し、前記移動要求に応じた移動体及びその走行経路を選
択する第１のステップと、該第１のステップが所定の条件を満たさないとき、予め
定められた移動シーケンスのなかから、前記移動要求に
相応するものを検索し、これにより移動体及びその走行
経路を選択する第２のステップとを有することを特徴とする移動体の運行管理方法。
【請求項４】前記シミュレーションによる移動スケジュ
ールの決定は、先に決定された移動スケジュールにおけ
る移動体の各走行経路の走行予定時刻に基づき行われ、
決定された移動スケジュールは決定済の移動スケジュー
ルに順次追加される請求項３記載の移動体の運行管理方
法。
【請求項５】前記シミュレーションは決定済の移動スケ
ジュールを変更しないことを特徴とする請求項４記載の
移動体の運行管理方法。