DE19620357C1 - Verfahren zur Erzeugung einer Beidrückempfehlung für die Steuerung einer Beidrückeinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung liegt auf dem Gebiet der Rangiertechnik und be­ trifft ein Verfahren zur Erzeugung einer Beidrückempfehlung für die Steuerung einer Beidrückeinrichtung in einer Rangier­ anlage mit Richtungsgleis-Laufzielbremsung.

Die DE 31 37 452 A1 beschreibt eine Einrichtung zum Steuern eines Förderwagens für das Räumen des Einlaufabschnittes eines Zugbildungsgleises, der einem in Ablaufrichtung an­ grenzenden Beidrückabschnitt vorgeordnet ist. Um insbesondere bei hoher Ablaufdichte ein ordnungsgerechtes Räumen des Einlaufabschnittes sicherzustellen, wird anhand ablauf­ spezifischer und streckeneigener kinematischer Daten ein jeweils günstiger Zeitpunkt für den Beginn eines Räum­ vorganges ermittelt.

Bei einer z. B. aus ETR36 (1987), Seiten 575 ff. bekannten Rangieranlage läuft ein aus seinem bisherigen Zugverband ge­ löster Wagen oder Wagenverband (nachfolgend auch Ablauf ge­ nannt) schwerkraftbedingt einzeln und selbsttätig in ein ihm zugeordnetes Richtungsgleis ein. Bei diesen Ablaufanlagen kann es aufgrund der unterschiedlichen Laufeigenschaften der einzelnen Abläufe zu einer beachtlichen Lückenbildung kommen, so daß für nachfolgende Abläufe nicht die gesamte Richtungs­ gleislänge abzüglich der einzelnen Wagenlängen zur Verfügung steht. Die Problematik der Lückenbildung ist beispielsweise in der DE 42 30 061 A1 beschrieben. Es sind Einrichtungen bekannt, die in ein gemeinsames Richtungsgleis eingelaufene Wagen oder Wagenverbände auf Pufferkontakt zusammenschieben (sog. Beidrücken). Als Beidrückeinrichtung können z. B. auf den Gleisen verkehrende Räumfahrzeuge dienen. Dazu kann eine extra Räumlokomotive vorgesehen sein oder die Lokomotive verwendet werden, die beim Ablaufbetrieb den aufzulösenden Zug über den Ablaufberg schiebt (sog. Abdrücken).

Für einen wirtschaftlichen Betrieb einer Rangieranlage ist eine optimale Disposition der Räumvorgänge von großem Inter­ esse. Da die erreichbare Räumgeschwindigkeit durch die maxi­ mal zulässige Auflaufgeschwindigkeit begrenzt ist, ist eine optimierte Vorgabe der Beidrückfahrten und der dabei zurück­ zulegenden und freizuräumenden Weglängen (Beidrückweiten) von wesentlicher Bedeutung. Bislang werden derartige Dispositio­ nen üblicherweise durch einen erfahrenen Bergmeister vorge­ nommen, der jedoch nur aufgrund des gegenwärtigen Gleisfüll­ standes disponieren und auf allenfalls geringe Entschei­ dungshilfen (z. B. Messung des Gleisfüllgrades gemäß DE 44 23 785 C1) zurückgreifen kann.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Schaf­ fung eines Verfahrens, das selbsttätig entscheidungsrelevante Eingangsdaten ermittelt und aus diesen automatisch Bei­ drückempfehlungen generiert.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem Verfahren zur Erzeugung einer Beidrückempfehlung für die Steuerung einer Beidrückeinrichtung in einer Rangieranlage mit Richtungsgleis-Laufzielbremsung gelöst, bei dem Daten über die geplante Ablaufreihenfolge, die Lauf­ ziele und die Längen der Abläufe zumindest aus dem nächsten abzudrückenden Zug bereitgestellt werden, bei dem richtungsgleisindividuell der Standort des jeweils letzten Ablaufs bestimmt wird, bei dem unter Berücksichtigung des Standorts des jeweils letzten Ablaufs aus den bereitgestellten Daten ermittelt wird, ob das jeweilige Richtungsgleis die geplanten Abläufe ohne vorheriges Beidrücken noch aufnehmen kann, und bei dem für diejenigen Richtungsgleise eine Beidrückempfeh­ lung ausgegeben wird, die die geplanten Abläufe nicht mehr aufnehmen können.

Die Erfindung basiert auf der zielgerichteten Verarbeitung vorhandener oder selbsttätig ermittelter Daten über die ge­ plante Ablaufreihenfolge, die Laufziele und die Längen der abzudrückenden Wagen. Die Ablaufreihenfolge und die Laufziele sind üblicherweise aus den Zerlegelisten des aufzulösenden (zu zerlegenden) Zuges bekannt. Die Längen können beispiels­ weise in elektronisch gespeicherten Listen jeweils identifi­ zierbaren spezifischen Wagentypen zugeordnet werden. Es ist aber auch möglich, unmittelbar an der Strecke eine z. B. op­ tische Längenmessung der einzelnen Abläufe vorzunehmen. Fer­ ner wird für jedes in Betrieb befindliche Richtungsgleis der Standort des jeweils letzten Ablaufs bestimmt, so daß Er­ kenntnisse über die für die folgenden Abläufe zur Verfügung stehenden freien Richtungsgleislängen gewonnen werden. Von diesen Werten ausgehend kann z. B. von einem Steuerrechner ermittelt werden, ob die zur Verfügung stehende freie Rich­ tungsgleislänge ausreicht, um die geplanten Abläufe in dem jeweiligen Richtungsgleis aufnehmen zu können. Reicht die freie Richtungsgleislänge zur Aufnahme nicht mehr aus, wird für dieses Richtungsgleis eine Beidrückempfehlung ausgegeben. Diese Vorgänge werden vorteilhafterweise auf einem Rechner verarbeitet und die Beidrückempfehlungen bevorzugt visuell ausgegeben. Der Bergmeister erhält damit automatisch erzeugte Beidrückvorschläge, die in vorteilhafter Weise die richtungsgleisindividuelle Verteilung der geplanten Abläufe berücksichtigen.

Bevorzugt wird das erfindungsgemäße Verfahren für mehrere aufzulösende Züge vorab durchgeführt, so daß auch die Auswir­ kungen der Abläufe aus einem zweiten, dritten und ggf. weite­ ren zu zerlegenden Zügen automatisch berücksichtigt werden. Durch die ausgegebenen Beidrückempfehlungen wird die Bei­ drückeinrichtung optimal eingesetzt, weil bereits vor Beginn der nächsten Abläufe ein gezieltes Beidrücken möglich ist. Dabei kann das Verfahren bevorzugt Richtungsgleise angeben, in denen erst für einen weiteren Zug ein Beidrücken erforder­ lich ist, die aber bei den Ablaufvorgängen des nächstfolgen­ den Zuges keine Abläufe zu erwarten haben, so daß die Bei­ drückeinrichtung dort bereits - während eines gleichzeitigen Zulaufs in die anderen Richtungsgleise - ungestört arbeiten kann. Die Bemessung der Beidrückweite wird vorteilhafterweise auf das durchschnittliche Laufverhalten des Wagenparks ab­ gestellt, wie beispielsweise in der DE 42 30 061 A1 beschrie­ ben. Demgemäß läßt sich eine Grenzlaufweite berechnen, bis zu der ein angenommener durchschnittlich gut laufender Ablauf mit seiner letzten Achse laufen würde. Eine erheblich über der Grenzlaufweite liegende Beidrückweite dürfte im Regelfall unwirtschaftlich sein. Der mindestens benötigte Beidrückweg ergibt sich aus den geplanten Wagenzuläufen.

Um rechtzeitig Maßnahmen zur ungestörten Weiterführung des Ablaufbetriebs bei vollständig sich füllenden Richtungsglei­ sen einleiten zu können, sieht eine vorteilhafte Weiterbil­ dung der Erfindung vor, daß richtungsgleisindividuell die Summen der Längen der bereits in die Richtungsgleise der Ran­ gieranlage eingelaufenen Wagen ermittelt werden und daß eine Kennzeichnung ausgegeben wird, wenn aus den Daten ermittelt worden ist, daß der oder die geplanten Zuläufe auch nach ei­ nem kuppelreifen Beidrücken von dem Richtungsgleis nicht auf­ genommen werden kann bzw. können. Die Maßnahmen können bei­ spielsweise in der Bereitstellung eines Ersatzrichtungsglei­ ses bestehen.

Um in Fällen, in denen mehrere Richtungsgleise einen Bei­ drückbedarf haben, den Einsatz der Beidrückeinrichtung weiter zu optimieren, sieht eine bevorzugte Ausgestaltung der Erfin­ dung vor, daß bei mehreren beizudrückenden Richtungsgleisen entsprechend der jeweiligen Differenz zwischen geplantem Zu­ lauf und freier Richtungsgleislänge bis zum Standort des je­ weils letzten Ablaufs eine Beidrück-Rangfolge ermittelt wird.

Eine weitere vorteilhafte Fortbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, daß diejenigen Richtungsgleise, für die im Zusammenhang mit dem nächsten abzudrückenden Zug keine Beidrückempfehlung ausgegeben wird und in die zumindest aus dem nächsten Zug keine Zuläufe zu erwarten sind, als zum Ab­ stellen eines Beidrückfahrzeugs geeignete Richtungsgleise ge­ kennzeichnet werden. Bei einer derartigen Konstellation kann dem vorübergehend nicht aktiven oder benötigten Beidrückfahr­ zeug eine geeignete talseitige Parkposition zugeordnet wer­ den. Besteht für ein derartiges Richtungsgleis im Hinblick auf nachfolgend abzudrückende Züge eine Beidrückempfehlung, kann dort während der Abläufe aus dem nächsten Zug bereits ungestört beigedrückt werden.

Die Erfindung wird nachfolgend beispielhaft anhand einer Zeichnung weiter erläutert; es zeigen:

Fig. 1 schematisch einen Ausschnitt aus einer Ablaufanlage und

Fig. 2 eine Darstellungsform verfahrensgemäß ermittelter Beidrückempfehlungen.

Fig. 1 zeigt schematisch einen Ablaufberg AB, an dessen Tal­ gleise sich eine Vielzahl von Richtungsgleisen anschließt. Explizit sind nur zwei Richtungsgleise RG1 und RG2 gezeigt. Vor dem Ablaufberggipfel ist das Ende E eines entkoppelten, aufzulösenden Zuges Z1 erkennbar. Der letzte Wagen 1.1 dieses Zuges Z1 bildet bei Fortsetzung des Ablaufbetriebes den nächstfolgenden aktuellen Ablauf A. Daran schließen sich wei­ tere vereinzelte Wagen bzw. Abläufe 1.2 bis 1.N an. Zur Lauf­ zielbremsung in die mit jeweils einem Hemmschuh HS versehenen Richtungsgleise ist jeweils eine Richtungsgleisbremse RB1, RB2 vorgesehen, die dazu dient, den Wagen oder Wagenverband soweit abzubremsen, daß seine letzte Achse bei teilweise be­ legtem Richtungsgleis mit einer von dem Gleisfüllstand abhän­ gigen und bei freiem Richtungsgleis von der maximalen mögli­ chen Laufweite abhängigen Einlaufgeschwindigkeit in das Rich­ tungsgleis entlassen wird. Die Einlaufgeschwindigkeit wird dabei so bemessen, daß der Wagen oder Wagenverband am Lauf­ ziel beim Auflaufen auf einen dort befindlichen Wagen bzw. Hemmschuh eine zulässige Auflaufgeschwindigkeit nicht über­ schreitet.

In den Richtungsgleisen befinden sich bereits zum Stillstand gekommene Wagen (Abläufe) 1, 2, 3 und 4. Der Stillstandsort ST des Wagens 2 bildet somit das Laufziel LZ für den nächst­ folgend in das Richtungsgleis RG1 ablaufenden Ablauf A. Im vorliegenden Beispiel soll - wie durch den Hinweis (RG1) an­ gedeutet - der Wagen 1.1 in das Richtungsgleis RG1 einlaufen. Um einen möglichst reibungslosen und optimierten Ablaufbe­ trieb zu gewährleisten, wird mit einer Beidrücklokomotive BL in den Richtungsgleisen eine jeweils angemessene freie Rich­ tungsgleislänge zu einer vorgegebenen Beidrückweite BW1 ge­ währleistet. Die Beidrückweite kann wie beispielsweise aus der DE 42 30 061 A1 bekannt ermittelt werden.

Zum optimierten Einsatz der Beidrücklokomotive BL werden nach dem erfindungsgemäßen Verfahren die Daten über die geplante Ablaufreihenfolge (die sich aus der Anordnung in dem Zug Z1 ergibt), die Laufziele LZ und die Längen L1.1 bis L1.N der abzudrückenden Wagen 1.1 bis 1.N einem Rechner zugeführt. Beispielsweise durch eine aus der DE 44 23 785 A1 bekannte Gleisstrommessung GLS1, GLS2, wird jeweils der Standort ST des letzten Ablaufs 1, 2 festgestellt. Im dargestellten Beispiel sollen die Wagen 1.1 und 1.N jeweils in das Richtungsgleis RG1 einlaufen, während der Wagen 1.2 in ein nicht dargestell­ tes weiteres Richtungsgleis RG3 einlaufen soll. In Kenntnis der Laufziele (RG1 bzw. RG3) und der Wagenlänge wird die in den jeweiligen Richtungsgleisen erforderliche Gleislänge zur Aufnahme der Abläufe berechnet. Im Beispiel ergibt sich, daß die freie Richtungsgleislänge FGL1 des Richtungsgleises nicht ausreicht, um die beiden Abläufe L1.1 und L1.N aufzunehmen. Die gemessene freie Richtungsgleislänge FGL1 ist nämlich kleiner als die Summe der Wagenlängen L1.1 und L1.N. Daher muß die Beidrücklokomotive vor Beginn des Ablaufs A das Rich­ tungsgleis RG1 frei räumen, wobei die Beidrückweite BW1 vor­ zugsweise an die ermittelte Grenzlaufweite angepaßt wird. Die Grenzlaufweite ist die Entfernung hinter der Richtungsgleis­ bremse, bis zu der ein angenommener, durchschnittlich gut laufender Ablauf mit seiner letzten Achse laufen würde, wenn:

• a) das Richtungsgleis entsprechend frei ist und b) der Ablauf mit einer auf diese Entfernung abgestimmten Sollauslaufge­ schwindigkeit aus der Richtungsgleisbremse entlassen werden würde und c) diese Sollauslaufgeschwindigkeit gerade so groß ist, daß der Wagen ungebremst durch die Richtungsgleisbremse läuft. Die Position des Wagens 2 nach dem Beidrücken ist ge­ strichelt angedeutet.

Dagegen ist im Beispiel kein Zulauf in das Richtungsgleis RG2 vorgesehen. Die Beidrücklokomotive BL kann daher während des Abdrückens des Zuges Z1 in dem Richtungsgleis RG2 geparkt werden. Wird in gleicher Weise ein auf den Zug Z1 folgender weiterer, nicht dargestellter Zug analysiert, könnte sich ein weiterer Zulauf für das Richtungsgleis RG2 ergeben. In diesem Fall kann in der zuvor erläuterten Weise der Bedarf an freier Richtungsgleislänge im Richtungsgleis RG2 ermittelt werden und die Beidrücklokomotive ungestört während des Ablaufs-aus dem Zug, Z1 das Richtungsgleis RG2 bedarfsgemäß freiräumen. Bei der Ermittlung der Beidrückweite BW1 in das Richtungs­ gleis RG1 werden auch die Abläufe des weiteren Zuges in das Richtungsgleis RG1 berücksichtigt werden. In diesem Fall er­ folgt eine weitere Einsatzoptimierung der Beidrücklokomotive, da bereits die aus den beiden nachfolgenden Zügen zu erwartenden Abläufe berücksichtigt werden.

Im Richtungsgleis RG1 ist die sog. Blocklänge darge­ stellt, die sich bei kuppelreifem Beidrücken der Wagen 2, 3 und 4 ergibt. In diesem Fall würden die Puffer auf Puffer stehenden Wagen 2, 3, 4 bis an dem Hemmschuh HS gedrückt wer­ den. Ergibt in diesem Fall die in Kenntnis der Wagenlängen L2, L3 und L4 und der zur Verfügung stehenden Länge des Rich­ tungsgleises RG1 vorab ermittelbare maximale freie Gleis­ länge, daß der oder die geplanten Zuläufe 1.1, 1.N nicht vollständig von dem Richtungsgleis RG1 aufgenommen werden können, wird eine entsprechende Kennzeichnung ("Überlauf zu erwarten") für das Richtungsgleis RG1 ausgegeben.

Würden in Erweiterung der Darstellung in Fig. 1 weitere Richtungsgleise vor Beginn des Ablaufes des Zuges Z1 eine Beidrückempfehlung zugewiesen erhalten, würde die Reihenfolge der Beidrückfahrten nach der Größe der Differenz zwischen ge­ plantem Zulauf und freier Richtungsgleislänge ermittelt wer­ den. Je größer die Differenz ausfällt, desto höher wird die Priorität für das Beidrücken in dem jeweiligen Richtungsgleis gewählt.

Fig. 2 zeigt beispielhaft auf einem Monitor dargestellte Beidrückempfehlungen in Abhängigkeit von geplanten Wagenzu­ läufen. Dabei werden die Beidrückempfehlungen in drei Anzei­ geblöcken AZ1, AZ2, AZ3 dargestellt, wobei jeder Anzeigeblock einem von drei nacheinander abzudrückenden Zügen Z1, Z2, Z3 zugeordnet ist. Der linke Anzeigeblock ist dabei dem ersten Zug Z1 zugeordnet. In der ersten Zeile der Anzeigeblöcke werden jeweils die Gleisnummern in der Reihenfolge der Bei­ drückempfehlung angezeigt. In der mittleren Zeile wird der mindestens benötigte Beidrückweg angezeigt, wobei hinter dem Schrägstrich die Nummer des Zuges angegeben ist, bei dem von der derzeitigen Situation ausgehend ein Überlauf - d. h. keine vollständige Aufnahme mehr - in dem jeweiligen Rich­ tungsgleis zu befürchten ist. Im vorliegenden Beispiel wird ein Überlaufen bei dem dritten Zug angezeigt. In der unteren Zeile der Anzeigeblöcke ist jeweils der für das jeweilige Richtungsgleis empfohlene Beidrückweg (Umkehrpunkt der Bei­ drücklokomotive) angegeben. Die Empfehlung der Beidrück­ weite ist beispielsweise nach einem aus der DE 42 30 061 A1 bekannten Verfahren ermittelbar.

Beidrückempfehlungen werden nur für die Richtungsgleise (z. B. Gleisnummern 5,84, 583 beim ersten Zug; 584, 581 beim zwei­ ten Zug) angegeben, die den geplanten Wagenzulauf (aus drei Zügen) nicht mehr ohne vorheriges Beidrücken aufnehmen kön­ nen. In diesen Fällen ist der erwartete Wagenzulauf in seiner Summe länger als die vorhandene freie Länge bis zum Standort des letzten Ablaufs. Für jeden abzudrückenden Zug ist eine An­ zeigeblock reserviert. Die empfohlene Beidrückreihenfolge in­ nerhalb eines Anzeigeblockes ist von links nach rechts nach fallender Priorität geordnet. Diese Priorität ergibt sich aus der Differenz des geplanten Wagenzulaufs zur vorhandenen freien Gleislänge. Für ein Richtungsgleis wird erstmalig eine Beidrückempfehlung in dem Anzeigeblock desjenigen Zuges aus­ gegeben, bei dessen Abdrücken der geplante Wagenzulauf nicht mehr in das Richtungsgleis paßt. Für dasselbe Richtungsgleis kann in einem rechts daneben stehenden Anzeigeblock ein wei­ terer Beidrückvorschlag angezeigt werden; dieser ist dann unter Berücksichtigung der geplanten Zuläufe des weiteren Zuges aktualisiert.

Der in Metern angegebene empfohlene Beidrückweg berücksich­ tigt jeweils den Wagenzulauf bis zum aktuell betrachteten Zug.

Zusammenfassend lassen sich damit folgende Fälle unterschei­ den:

• 1. Der geplante Zulauf kann von der freien Gleislänge des Richtungsgleises aufgenommen werden. Es besteht daher keine Notwendigkeit zum Beidrücken, so daß auch keine Beidrück­ empfehlung ausgegeben wird.
• 2. Der geplante Zulauf paßt dann in das Richtungsgleis, wenn zuvor beigedrückt wird. Demgemäß wird eine Beidrückempfeh­ lung für dieses Gleis ausgegeben. Die Weite des empfohlenen Beidrückweges (Beidrückweite) wird unter Berücksichtigung der Grenzlauf­ weite, des Gleisfüllstandes und des geplanten Zulaufes er­ mittelt. Läuft die Spitze des ersten Ablaufs voraussicht­ lich weiter als die verbleibende Gleislänge, wird nur die gesamte verbleibende Gleislänge als Beidrückweg empfohlen. Die Wagensäule wird damit bis auf den Hemmschuh HS (Figur 1) gedrückt und eine entsprechende Kennzeichnung ("Aufdrücken auf Hemmschuh") ausgegeben.

Die in Fig. 2 dargestellten Spalten geben von links nach rechts folgende Informationen:
Die erste Zahlenspalte enthält die Richtungsgleisnummern; in der zweiten Spalte sind die jeweiligen Richtungsgleislängen in Metern angegeben. Die dritte Spalte gibt die nach kuppel­ reifem Beidrücken (durch dunklen Balken symbolisiert) beleg­ ten Richtungsgleislängen wieder. Die vierte Spalte (rechts von der schematischen Gleisdarstellung) zeigt die nach kup­ pelreifem Beidrücken verbleibende freie Gleislänge; z. B. beim Gleis Nr. 584 : 126 m (491 - 365) m. In der fünften Spalte ist die Entfernung vom Richtungsgleisanfang bis zum Still­ standspunkt des letzten Wagens (Gleis 584 : 35 m) angegeben. Die sechste Spalte enthält nochmals die Richtungsgleisnum­ mern.

In dem gezeigten Beispiel soll die momentan geltende Grenz­ laufweite zuzüglich der Länge des ersten Ablaufs 110 m betra­ gen. Aus dem ersten Zug sollen 100 m Gesamtwagenlänge in das Gleis 584 einlaufen (hier nicht dargestellt). Für den ersten Zug wird daher ein Beidrückweg von 110 m empfohlen. Berück­ sichtigt man auch den aus zwei folgenden Zügen zu erwartenden Zulauf, ergibt sich aus den ersten drei Zügen ein benötigter Beidrückweg von 140 m. Dieser paßt jedoch nicht mehr voll­ ständig in das Richtungsgleis 584. Es entsteht beim dritten Zug ein Überlauf von 14 m (benötigter Beidrückweg von 140 m - freie Länge nach Beidrücken von 126 m). Hier muß also recht­ zeitig vor Beginn des Ablaufs aus dem dritten Zug für Gegen­ maßnahmen gesorgt werden.

Im Richtungsgleis 583 sind nach gegenwärtiger Messung 42 m bis zum Stillstandpunkt des letzten Wagens frei. Bei kuppel­ reifem Beidrücken ergäbe sich eine freie Länge von 105 m. Als empfohlener Beidrückweg werden 105 m angezeigt, um möglichst nah an die geltende Grenzlaufweite von 110 m zu gelangen. Wäre nur eine kleinere Grenzlaufweite vorgegeben, wäre diese als Beidrückweg angezeigt worden.

Beim Zulauf aus einem zweiten Zug (2. Anzeigeblock) sollen 20 m Wagen (hier nicht dargestellt) in das Richtungsgleis 584 einlaufen. Der empfohlene Beidrückweg erhöht sich - unter Be­ rücksichtigung des Zulaufs von 100 m aus dem ersten Zug - auf 120 m. Er ist also nicht mehr durch die Grenzlaufweite von 110 m begrenzt.

In das Richtungsgleis 581 sollen aus dem zweiten Zug bei ei­ ner freien Richtungsgleislänge von 28 m 65 m Wagenlänge ein­ laufen. Der mindestens benötigte Beidrückweg ist daher 65 m. Im Hinblick auf die Grenzlaufweite wird als Beidrückweg ein kuppelreifes Beidrücken - d. h. 77 m - empfohlen. Da im Hin­ blick auf den zweiten Zug ein Beidrücken in dem Richtungs­ gleis 581 unbedingt erforderlich ist und in dieses Gleis aus dem ersten Zug keine Wagen einlaufen werden, kann die Bei­ drücklokomotive schon während des Ablaufbetriebes für den er­ sten Zug im Richtungsgleis 581 arbeiten. Die Gleisnummer 581 ist daher durch eine Umrahmung hervorgehoben.

In das Richtungsgleis 584 sollen aus einem dritten Zug noch 20 m (hier nicht näher dargestellt) Wagenlänge einlaufen. Der zu empfehlende Beidrückweg müßte daher auf mindestens 140 m ansteigen (unter Berücksichtigung der aus den ersten beiden Zügen einlaufenden 120 m). Der Beidrückweg ist jedoch durch die maximal freie Länge von 126 m begrenzt, so daß beim Ab­ lauf des dritten Zuges ein Überlauf in Richtungsgleis 584 entsteht (siehe obige Ausführung), der durch "/H" markiert ist.

Claims (6)

1. Verfahren zur Erzeugung einer Beidrückempfehlung für die Steuerung einer Beidrückeinrichtung in einer Rangieranlage mit Richtungsgleis-Laufzielbremsung,

• - bei dem Daten über die geplante Ablaufreihenfolge, die Laufziele (LZ) und die Längen (L1.1 . . . L1.N) der Abläufe (A) zumindest aus dem nächsten abzudrückenden Zug (Z1) bereit­ gestellt werden,
• - bei dem richtungsgleisindividuell der Standort (ST) des jeweils letzten Ablaufs (1, 2) bestimmt wird,
• - bei dem unter Berücksichtigung des Standorts (ST) des jeweils letzten Ablaufs (1, 2) aus den bereitgestellten Daten ermittelt wird, ob das jeweilige Richtungsgleis (RG1, RG2) die geplanten Abläufe ohne vorheriges Beidrücken noch aufnehmen kann, und
• - bei dem für diejenigen Richtungsgleise (RG1) eine Beidrück­ empfehlung ausgegeben wird, die die geplanten Abläufe (A) nicht mehr aufnehmen können.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine in bekannter Weise ermittelte Beidrückweite (BW1) empfohlen wird, die auch die Längen anschließend geplanter Abläufe aus weiteren Zügen berücksichtigt.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß richtungsgleisindividuell die Summen der Längen (L2 bis L4) der bereits in die Richtungsgleise (RG1) der Rangieranlage eingelaufenen Wagen (2, 3, 4) ermittelt werden und daß eine Kennzeichnung (/H) ausgegeben wird, wenn aus den Daten ermittelt worden ist, daß der oder die geplanten Zuläufe auch nach einem kuppelreifen Beidrücken von dem Richtungsgleis (RG1) nicht aufgenommen werden kann bzw. können.

4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß richtungsgleisindividuell die Summen der Längen (L2 bis L4) der bereits in die Richtungsgleise (RG1) der Rangieranlage eingelaufenen Wagen (2, 3, 4) ermittelt werden und daß die empfohlene Beidrückweite begrenzt wird, damit der Wagenblock (BL) nicht über die Hemmschuhposition hinausgedrückt wird, und daß eine Kennzeichnung (/H) ausgegeben wird, wenn der Wagenblock bis auf den Hemmschuh gedrückt werden soll.

5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei mehreren Richtungsgleisen (RG1, RG2) entsprechend der jeweiligen Differenz zwischen geplantem Zulauf und freier Richtungsgleislänge (FGL1) bis zum Standort (ST) des jeweils letzten Ablaufs (2) eine Beidrück-Rangfolge ermittelt wird.

6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß diejenigen Richtungsgleise (RG2), für die im Zusammenhang mit dem nächsten abzudrückenden Zug (Z1) keine Beidrückempfehlung ausgegeben wird und in die zumindest aus dem nächsten Zug (Z1) keine Zuläufe zu erwarten sind, als zum Abstellen eines Beidrückfahrzeugs (BL) geeignete Richtungsgleise (RG2) gekennzeichnet werden.