DE19736709C1 - Verfahren zum Steuern einer Gleisbremse - Google Patents
Verfahren zum Steuern einer GleisbremseInfo
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Description
Die Erfindung liegt auf dem Gebiet der Gleisbremsensteuerung,
insbesondere der Steuerung von Gefälleausgleichsbremsen
(GAB), in Ablaufrangieranlagen.
In automatisch arbeitenden Ablaufrangieranlagen erfolgt die
Zerlegung von zulaufenden (Güter-)Zügen, indem einzelne Wagen
oder Wagengruppen nach Vorgabe (z. B. sog. Zerlegeliste) ent
kuppelt und anschließend beispielsweise mittels einer
Rangierlok über einen Ablaufberg abgedrückt werden. Die ent
kuppelten Wagen oder Wagengruppen (nachfolgend auch als
Rangierabteilungen bezeichnet) rollen daraufhin schwerkraft
bedingt talwärts in ein jeweils vorbestimmtes Richtungsgleis,
wo sie mit gegebenenfalls weiteren Rangierabteilungen zu neuen
Zugkompositionen zusammengestellt werden. Solcherart ab
laufende Rangierabteilungen werden auch Abläufe genannt.
Viele bereits bestehende Ablaufanlagen sind mit geneigten
Richtungsgleisen ausgestattet. Die Gleisneigungen dienen zur
Kompensation der Rollwiderstände der Abläufe. Durch verbes
serte Rollenlager haben die durchschnittlichen Rollwider
stände erheblich abgenommen, so daß sich die Abläufe in den
geneigten Gleisen beschleunigen und somit unzulässig hohe
Auflaufgeschwindigkeiten erreichen können. Bei dieser Proble
matik kommen bevorzugt Gefälleausgleichsbremsen zum Einsatz,
die eine Automatisierung auch von Ablaufanlagen mit geneigten
Richtungsgleisen ermöglichen. Die Gefälleausgleichsbremsen
werden - je nach Neigung - in vorgegebenen Abständen
angeordnet und sorgen mittels automatischer Steuerung dafür,
daß die Abteilungen immer unterhalb einer zulässigen
Auflaufgeschwindigkeit (üblicherweise 1,5 m/s) laufen.
Andererseits müssen auch schlecht laufende Abteilungen kup
pelreif beilaufen können, so daß eine anspruchsvolle Gleis
bremsensteuerung erforderlich ist.
Im Hinblick auf Gleisbremsensteuerungen sind aus der DD 259
958 A3 und DD 259 959 A3 analoge elektronische Schaltungen
bekannt geworden, die zur Einhaltung einer fest vorgebbaren
Auslaufgeschwindigkeit für die Gleisbremsen geschwindig
keitsgesteuert variable Bremszeiten erzeugen. Die DD 211 764
B1 offenbart in diesem Zusammenhang eine Schaltungsergänzung,
um zulässige Toleranzen einzuhalten und damit die Gefahr von
Festbremsungen oder eine Überschreitung der zulässigen Auf
laufgeschwindigkeit völlig ausschließen zu können. Diese be
kannten Gleisbremsensteuerungen erlauben jedoch nur die Ein
haltung einer fest vorgegebenen Auslaufgeschwindigkeit und
erfordern zu ihrer technischen Realisierung die separate
Ausstattung jeder Bremse mit einer eigenen Steuerung.
Die DE 195 31 019 A1 beschreibt ein Verfahren zum Steuern
einer Gleisbremse mittels kontinuierlicher Geschwindigkeits
messung, wobei mittels Energiedifferenzbetrachtungen zwischen
der tatsächlichen Einlaufgeschwindigkeit und der gewünschten
Auslaufgeschwindigkeit eine dem Ablauf zu entziehende Über
schußenergie ermittelt wird. Die Gleisbremse weist eine Viel
zahl zunehmender Bremskraftstufen auf. Unter fortlaufender
Erhöhung der Bremskraftstufe wird die Bremswiderstandshöhe
der Gleisbremse (Energieentzug) so oft berechnet, bis diese
größer als die Überschußenergie ist. Diese Berechnung erfolgt
für jede einzelne Achse.
Auch die Lehre der DE 44 20 896 A1 beruht auf einer
Energiedifferenzbetrachtung und einer darauf basierenden
rekursiven Ermittlung einer einzustellenden Bremskraftstufe.
Auch diese bekannten Gleisbremsensteuerungsverfahren sind
hinsichtlich der Steuerungsparameterermittlung und der
Realisierung aufwendig.
Aus der DD 232 021 A1 ist ein Verfahren zum Steuern einer
Gleisbremse mit mehreren kleinen Dreikraftbremsen
(Einzelbremsen) bekannt. Jede Einzelbremse ist zwischen den
beiden diskreten Arbeitszuständen "eingeschaltet" (aktiv) und
"gelöst" (inaktiv) steuerbar. Um einen individuellen Ablauf
mit einer bekannten oder zu ermittelnden Anzahl einzelner
Achsen auf eine vorgegebene Sollauslaufgeschwindigkeit ab
bremsen zu können, wird die Zahl der einzuschaltenden Ein
zelbremsen für die jeweilige Abbremsung durch mindestens zwei
Steuerschritte ermittelt. Der erste Steuerschritt wird zum
Zeitpunkt des Einlaufs der ersten Achse des jeweiligen
Ablaufes in die Gleisbremse als Energiedifferenzbetrachtung
durchgeführt. Dazu wird basierend auf dem Unterschied
zwischen Einlaufgeschwindigkeit und Sollauslaufgeschwindig
keit unter Einbeziehung der reduzierten Erdbeschleunigung und
unter Berücksichtigung der durch jede Einzelbremse
entziehbaren Energie (Energieentzugsvermögen) die Anzahl zu
aktivierender Bremsen ermittelt. An fest vorgegebenen Punkten
werden anschließend ein oder mehrere weitere Steuerschritte
ausgelöst. Der weitere Steuerschritt basiert jeweils auf der
Lösung einer zweiten Steuergleichung, die unter Einbeziehung
der achs- und bremsenzahlenabhängig durchlaufenden wirklichen
gebremsten Länge, der Geschwindigkeit an dem weiteren Punkt
und der vorgegebenen oder bestimmten Achszahl des Ablaufes
sowie der vorgegebenen wirksamen Bremsenlänge zur Anzahl
weiterhin einzuschaltender Einzelbremsen angibt.
Auch dieses Verfahren erfordert insbesondere aufgrund der in
dividuellen Behandlung der einzelnen Achsen einen vergleichs
weise hohen verarbeitungs- und steuerungstechnischen Aufwand.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum
Steuern einer Gleisbremse anzugeben, mit dem mit vergleichs
weise einfachen steuerungstechnischen Mitteln eine zuverläs
sige Abbremsung individueller Abläufe auf eine vorgebbare
Soll-Auslaufgeschwindigkeit gewährleistet ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren
zum Steuern einer Gleisbremse mit einer Anzahl Einzelbremsen
zum Abbremsen individueller Abläufe mit jeweils mehreren
Laufwerken, wobei
- - die Einlaufgeschwindigkeit jedes Laufwerks in die Gleis bremse ermittelt wird,
- - eine Soll-Auslaufgeschwindigkeit des jeweiligen Laufwerks aus der Gleisbremse vorgegeben wird,
- - durch Energiedifferenzbetrachtung aus der ermittelten Ein laufgeschwindigkeit und der Soll-Auslaufgeschwindigkeit eine durch Bremsung dem Ablauf zu entziehende Über schußenergie bestimmt wird,
- - jede Einzelbremse in entweder den diskreten Arbeitszustand "eingeschaltet" oder "gelöst" gesteuert wird,
- - während des Durchlaufs die Achsen eines Laufwerks von den Einzelbremsen gleichartig beaufschlagt werden und
- - die Teilanzahl der für das jeweils die Gleisbremse nächst
folgend durchlaufende Laufwerk zu aktivierenden Einzelbrem
sen nach folgender Bildungsvorschrift ermittelt wird:
- a) falls die Überschußenergie kleiner als Null oder gleich Null ist, so wird keine Einzelbremse eingeschaltet,
- b) falls die Überschußenergie jedoch größer als Null ist, so
wird die Teilanzahl i einzuschaltender Einzelbremsen
ermittelt, indem als Teilanzahl i die kleinste natürliche
Zahl gewählt wird, die die Bedingung
erfüllt, und es werden anschließend i Einzelbremsen eingeschaltet; mit
k = Anzahl der Einzelbremsen,
i = Teilanzahl einzuschaltender Einzelbremsen,
n = Reihung des Laufwerks in Ablaufrichtung
herf = Überschußenergie des Laufwerks,
he = Energieentzugsvermögen einer Einzelbremse.
Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens ist
in der laufwerkseinheitlichen und laufwerksbezogenen Steue
rung der Gleisbremse zu sehen. Demgemäß wird für jedes ein
zelne Laufwerk die Anzahl der einzuschaltenden Einzelbremsen
und damit die dem Ablauf zu entziehende Überschußenergie be
stimmt. Hinsichtlich der an sich bekannten Ermittlung der zu
entziehenden Überschußenergie wird beispielsweise auf die DE
195 31 019 A1 oder die übrigen, eingangs genannten Veröffent
lichungen verwiesen.
Ein weiterer wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Ver
fahrens besteht darin, daß dieses auf den Einsatz von Einzel
bremsen mit unterschiedlichen Bremsstufen verichtet. Die
Steuerung wird somit dadurch erheblich vereinfacht, daß die
Bremsen nur zwischen dem Arbeitszustand "eingeschaltet" und
dem zweiten Arbeitszustand "gelöst" zu schalten sind. Da der
Einschalt- bzw. Ausschaltzustand der Einzelbremsen jeweils
für das gesamte aktuelle Laufwerk beibehalten wird, ist die
Anzahl notwendiger Bremsenbewegungen in vorteilhafter Weise
gering.
Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht
darin, daß gegenüber dem Stand der Technik auf die Erhebung
einer Vielzahl ablaufspezifischer Daten verzichtet werden
kann. So müssen beispielsweise Achsmassenverteilungen, Achs
verteilungen und Achsanzahl der Abläufe vorab nicht bekannt
sein.
Das Erkennen der zu einem Laufwerk gehörenden Achsen kann in
an sich bekannter und nachfolgend detailliert beschriebener
Weise in Kenntnis der Achsabstände mittels Schaltsperrzeiten
erfolgen.
Insbesondere im Hinblick auf gut laufende Einzelabläufe hat
sich eine Ausgestaltung der Erfindung als vorteilhaft erwie
sen, nach der in der Bildungsvorschrift für das erste Lauf
werk der Wert n zwischen 1,5 und 2 gesetzt wird. Damit er
folgt bereits am ersten Laufwerk - dem mit Sicherheit zumin
dest ein weiteres Laufwerk folgen wird - eine erhöhte Verzö
gerung. Dies erhöht die Verfahrenssicherheit, weil je nach
tatsächlichem Laufverhalten an dem zweiten Laufwerk entweder
eine zusätzliche Verzögerungsmöglichkeiten besteht oder aber
- bei einem Schlechtläufer - gemäß der Bildungsvorschrift auf
eine weitere Verzögerung des zweiten Laufwerks verzichtet
wird.
Steuerungstechnisch bevorzugt ist eine Ausgestaltung des Ver
fahrens, nach der die Ergebnisse der Bildungsvorschrift nur
derart umgesetzt werden, daß ab dem zweiten Laufwerk nur eine
Lösung zuvor eingeschalteter Einzelbremsen vorgenommen wird.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbei
spiels weiter erläutert; es zeigt
Fig. 1 schematisch einen Ausschnitt aus einem Richtungsgleis
mit einer Gefälleausgleichsbremse.
Fig. 1 zeigt eine Gefälle-Ausgleichs-Gleisbremse GB mit
einer Anzahl von k = 4 Einzelbremsen BR1 bis BR4. Die
Einzelbremsen dienen zum Abbremsen individueller,
zeichnerisch nicht näher dargestellter Abläufe mit einer
Anzahl von n Laufwerken in einer nicht gezeigten
Schwerkraftablaufanlage. Mittels eines Meßkontaktes MK wird
die Einlaufgeschwindigkeit VeinLW1 eines nur schematisch
angedeuteten in Ablaufrichtung A ersten Laufwerkes LW1 mit
Achsen A1, A2 ermittelt und einer Steuerung ST für die
Gleisbremse GB zugeführt. Die Steuerung ist über einen
Feldbus FB mit weiteren Steuerungen verbunden und an eine
gemeinsame Stromversorgung SV angeschlossen. Im vorliegenden
Beispiel sei angenommen, daß das Laufwerk LW1 mit einer Ein
laufgeschwindigkeit veinLW1 = 2,0 m/s in die Gleisbremse GB
einläuft, wobei eine Soll-Auslaufgeschwindigkeit vSollaus = 1,5 m/s für alle
Laufwerke vorgegeben ist. Verfahrensgemäß ist
vorgesehen, daß die Steuerung ST die jeweiligen Bremsen 1 bis
4 zwar auch im besetzten Zustand zum "Lösen" ansteuern kann,
die Bremsen sich jedoch erst mit dem Freifahren der letzten
Achse A2 des jeweiligen Laufwerkes öffnet. Als Einzelbremsen
sind beispielsweise die in der DE 196 14 665 beschriebenen
Gummigleisbremsen geeignet.
Ein Einschalten der Bremsen erfolgt nur in unbesetztem Zu
stand, wobei als "unbesetzt" auch eine gerade erfolgende Be
fahrung des Meßkontaktes MK angesehen wird. In einer bevor
zugten Ausgestaltung des Verfahrens wird für jedes nachfol
gende Laufwerk nur die Beibehaltung der Einschaltung oder das
Lösen von Einzelbremsen bewirkt. Eine Zuschaltung von Einzel
bremsen ist damit ausgeschlossen. Dies vereinfacht den Steue
rungsaufwand weiter erheblich, ohne unzulässige Ungenauigkei
ten in der Soll-Auslaufgeschwindigkeit hinnehmen zu müssen.
Wie nachfolgend im einzelnen weiter erläutert erfolgt nach
dem erfindungsgemäßen Verfahren eine laufwerksbezogene Be
rechnung der vorzusehenden Abbremsung oder Verzögerung. Für
jedes Laufwerk wird also die zu entziehende Energie und damit
der Einschaltzustand der Einzelbremsen neu bestimmt. Dies
wird nachfolgend weiter erläutert.
Im beschriebenen Beispiel beträgt die Einlaufgeschwindigkeit
VeinLW1 des Laufwerkes LW1 2,0 m/s. Als Sollauslaufgeschwin
digkeit VSollaus ist 1,5 m/s vorgegeben. Daraus läßt sich in an
sich bekannter Weise (siehe beispielsweise DE 195 31 019 A1 oder
DE 44 20 896 A1) eine dem Laufwerk LW1 zu entziehende
Überschußenergie herf berechnen:
Der zu entziehende Energiebetrag wird nachfolgend - wie
üblich - als Energiehöhe herf angegeben. Zur Rech
nungsvereinfachung wird dabei mit einem vereinfachten, um den
Anteil an rotierenden Massen verminderten Betrag der Erdbe
schleunigung g' ≈ 9,3 m/s2 gerechnet. Gegenüber der bei
spielsweise gemäß DE 44 20 896 A1 präzisen Berechnung bewirkt
der masseunabhängige Wert g' nur einen Fehler von +/- 2%.
Die entsprechend berechenbare Überschußenergiehöhe ergibt
sich für ein beliebiges Laufwerk LWn nach Gleichung (2):
Erfindungsgemäß wird die (wie nachfolgend beschrieben) be
stimmte Einzelbremsenkonfiguration für alle Achsen A1, A2 ei
nes Laufwerkes LW1 beibehalten. Um zuverlässig die einzelnen
Achsen jeweils ihrem gemeinsamen Laufwerk zuordnen zu können,
wird in an sich bekannter Weise beispielsweise zwischen Ein
zellaufwerken oder Drehgestellen selektiert. Unter der Vor
aussetzung bekannter Achsabstände in Drehgestellen mit zwei
Achsen von 1,3 m bis 2,1 m bzw. bei Personenwagen bis 2,65 m
und mit drei Achsen von 3 m bis 3,5 m ist vorgesehen, daß
jede den Meßkontakt MK überrollende Achse A1 (Fig. 1) eine
Schaltsperrzeit tsp startet, die gemäß Gleichung (3)berechnet
wird:
Die Schaltsperrzeit berechnet sich aus dem bekannten
maximalen Achsabstand (z. B. 2,65 m bei Personenwagen) und
der Geschwindigkeit vi einer beliebigen Achse über den
Meßkontakt MK. Jede weitere Achse, die während der Schalt
sperrzeit tsp von dem Meßkontakt MK erfaßt wird, wird als zu
einem gemeinsamen Laufwerk gehörend angesehen. Dabei wird von
jeder den Meßkontakt MK überrollenden Achse die Schaltsperr
zeit tsp neu gestartet. Somit sind auch dreiachsige
Drehgestelle als Laufwerk bestimmbar. Erst nach Ablauf der
Schaltsperrzeit kann eine den Meßkontakt MK überrollende
Achse obige Berechnungsschritte für ein nachfolgendes
Laufwerk auslösen.
Im vorliegenden Beispiel sei angenommen, daß jede Bremse 1
bis 4 (Fig. 1) ein individuelles Energieentzugsvermögen von
he = 65 mm aufweist, das ebenfalls als Energiehöhe in Form
einer Einzelbremsenergiehöhe angegeben wird. Die Einzelbrem
senenergiehöhe ist also die als Höhe angegebene Bremsenergie,
die eine Einzelbremse dem jeweiligen Laufwerk bzw. Ablauf
entziehen kann.
Die für das Laufwerk LW1 zu aktivierende Anzahl von Einzel
bremsen wird nunmehr nach folgender Bildungsvorschrift er
mittelt:
- 1. WENN(herf ≦ 0, dann keine Einzelbremse einschalten; sonst:
- 2. für i = 1 bis k:
- 3. WENN (herf < (i . he)/n, dann i Einzelbremse (n) einschalten;
sonst: i = i + 1 und Fortsetzung mit Schritt b]));
mit:
k = Anzahl der Einzelbremsen,
i = Teilanzahl einzuschaltender Einzelbremsen,
n = Reihung des Laufwerks in Ablaufrichtung A,
herf = Überschußenergiehöhe des Laufwerks,
he = Ernergiehöhe einer Einzelbremse.
Im vorliegenden Beispiel durchläuft die Bildungsvorschrift
folgende Abfragen:
WENN herf = 94 mm ≦ 0 → NEIN
→ WENN (herf = 94 mm) ≦ ((1 × he) = 65 mm)/(n = 1)) → NEIN
→ WENN (herf = 94 mm) ≦ ((2 × he) = 130 mm)/(n = 1)) → JA DAHER: 2 Einzelbremsen einschalten.
→ WENN (herf = 94 mm) ≦ ((1 × he) = 65 mm)/(n = 1)) → NEIN
→ WENN (herf = 94 mm) ≦ ((2 × he) = 130 mm)/(n = 1)) → JA DAHER: 2 Einzelbremsen einschalten.
Die zu entziehende Überschußenergiehöhe beträgt 94 mm und
ist damit größer "0", so daß für i = 1 die folgende
WENN/DANN-Abfrage durchlaufen wird. Die erste Abfrage (mit
i = 1) ist zu verneinen, da herf = 94 mm nicht kleiner oder
gleich 65 mm ist; im nachfolgenden Durchlauf mit i = 2 ist
die Bedingung: herf = 94 mm ≦ 130 mm : 1 erfüllt. Demgemäß
sind für das erste Laufwerk LW1 zwei Einzelbremsen (i = 2)
einzuschalten.
In einer bevorzugten Variante des erfindungsgemäßen Verfah
rens wird für das erste Laufwerk LW1 der Wert n (Position
des Laufwerks in Ablaufrichtung A gezählt von 1 bis zur An
zahl der Laufwerke) gleich 2 (n = 2) gesetzt. Damit ergibt
sich die nachfolgend dargestellte Abfrage:
WENN herf = 94 mm ≦ 0 → NEIN (5)
→ WENN (herf = 94 mm) ≦ (65 mm/2) = 32,5 mm → NEIN
→ WENN (herf = 94 mm) ≦ (130 mm/2) = 65 mm → NEIN
→ WENN (herf = 94 mm) ≦ (3 × he = 195/2) = 97,5 mm → JA DAHER: 3 Einzelbremsen einschalten.
→ WENN (herf = 94 mm) ≦ (65 mm/2) = 32,5 mm → NEIN
→ WENN (herf = 94 mm) ≦ (130 mm/2) = 65 mm → NEIN
→ WENN (herf = 94 mm) ≦ (3 × he = 195/2) = 97,5 mm → JA DAHER: 3 Einzelbremsen einschalten.
Dabei ergibt sich, daß aufgrund des Divisors "n = 2" erst
die Bedingung
erfüllt ist. In diesem Fall sind dann i = 3 Einzelbremsen
einzuschalten. Ein möglicherweise zu hoher Energieentzug
beim ersten Laufwerk LW1 kann durch entsprechend geringeres
Abbremsen des nachfolgenden Laufwerkes kompensiert werden.
Durch diese Ausgestaltung liegt das Verfahren auf der si
cheren Seite, d. h. es wird nicht zu schnell ausgelaufen
und immer unterhalb der Vsoll gebremst.
Für das nachfolgende Laufwerk wird gemäß der Bildungsvor
schrift die dann einzuschaltende Anzahl von Einzelbrem
sen ermittelt, wobei in diesem Fall n = 2 zu setzen ist,
usw.
Claims (3)
1. Verfahren zum Steuern einer Gleisbremse (GB) mit einer An
zahl k Einzelbremsen (BR1 bis 4) zum Abbremsen individueller
Abläufe mit jeweils mehreren Laufwerken (LW1), wobei
- 1. die Einlaufgeschwindigkeit (veinLW1) jedes Laufwerks (LW1) in die Gleisbremse (GB) ermittelt wird,
- 2. eine Soll-Auslaufgeschwindigkeit (vSollaus) des jeweiligen Laufwerks (LW1) aus der Gleisbremse (GB) vorgegeben wird,
- 3. durch Energiedifferenzbetrachtung aus der ermittelten Ein laufgeschwindigkeit (veinLW1) und der Soll-Auslaufgeschwin digkeit (vSollaus) eine durch Bremsung dem Ablauf zu entzie hende Überschußenergie (herf) bestimmt wird,
- 4. jede Einzelbremse (BR1 bis 4) in entweder den diskreten Ar beitszustand "eingeschaltet" oder "gelöst" gesteuert wird,
- 5. während des Durchlaufs die Achsen (A1, A2) eines Laufwerks (LW1) von den Einzelbremsen (BR1 bis 4) gleichartig beauf schlagt werden und
- 6. die Teilanzahl i der für das jeweils die Gleisbremse (GB) nächstfolgend durchlaufende Laufwerk (LW1) zu aktivierenden Einzelbremsen (BR1, BR2) nach folgender Bildungsvorschrift ermittelt wird:
- 7. falls die Überschußenergie kleiner als Null oder gleich Null ist, so wird keine Einzelbremse eingeschaltet,
- 8. falls die Überschußenergie jedoch größer als Null ist, so
wird die Teilanzahl i einzuschaltender Einzelbremsen ermit
telt, indem als Teilanzahl i die kleinste natürliche Zahl
gewählt wird, die die Bedingung
erfüllt, und es werden anschließend i Einzelbremsen eingeschaltet; mit: k = Anzahl der Einzelbremsen i = Teilanzahl einzuschaltender Einzelbremsen, n = Reihung des Laufwerks in Ablaufrichtung(A), herf = Überschußenergie des Laufwerks, he = Energieentzugsvermögen einer Einzelbremse.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
in der Bildungsvorschrift für das erste Laufwerk (LW1)
der Wert n zwischen 1,5 und 2 gesetzt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Ergebnisse der Bildungsvorschrift nur derart umge
setzt werden, daß ab dem zweiten Laufwerk nur eine Lösung
zuvor eingeschalteter Einzelbremsen vorgenommen wird.
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8364 | No opposition during term of opposition | ||
8381 | Inventor (new situation) |
Inventor name: TALKE, WOLFGANG, DR.-ING., 38889 BLANKENBURG, DE Inventor name: HOLTZ, REINHOLD, 32130 ENGER, DE Inventor name: BECKMANN, JOHANNES, 49176 HILTER, DE Inventor name: JUNG, MARTIN, DIPL.-ING., 38378 WARBERG, DE |
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8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: DB NETZ AG, 60486 FRANKFURT, DE |
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