DE2849008C2

DE2849008C2 - Verfahren zur Abbremsung von kontinuierlich beeinflußten Schienenfahrzeugen bei Übertragungsausfall

Info

Publication number: DE2849008C2
Application number: DE2849008A
Authority: DE
Inventors: Jörg 7000 Stuttgart Schwarzwälder
Original assignee: Standard Elektrik Lorenz AG
Current assignee: Alcatel Lucent Deutschland AG
Priority date: 1978-11-11
Filing date: 1978-11-11
Publication date: 1985-09-12
Also published as: DE2849008A1

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Abbremsung von kontinuierlich beeinflußten Schienenfahrzeugen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bei Systemen zur kontinuierlichen Zugbeeinflussung (Linienzugbeeinflussung) erhalten die Fahrzeuge über Linienleiter oder Funkkanäle von einer ortsfesten Steuerstelle (Zentrale) Datentelegramme mit Fahrbefehlen. Letztere — dies ist im Pfüchtenheft zum Arbeitsergebnis Nr. 6A des ORE-Ausschusses A 46 festgelegt — setzen sich zusammen aus den Größen Bremskurvennummer, Führungsgröße und Bremsinformation. Dabei gibt die Bremsinformation die Distanz vom Fahrzeugstandort zum Bremseinsatzort und die Führungsgröße die Distanz vom Bremseinsatzort zum Scheitelpunkt einer parabelförmigen Bremskurve an, jeweils unter Zugrundelegung der maximal zulässigen Streckengeschwindigkeit. Die Bremskurvennummer gibt die gewünschte Bremsverzögerung wieder und ist Kriterium für die Auswahl einer von 16 auf dem Fahrzeug gespeicherten parabelförmigen Bremskurven. Bei einer Bremsung bis zum Stillstand wird nicht immer nach einer einzigen Bremsparabel gebremst, vielmehr setzt sich die zu durchlaufende Bremskurve meist aus mehreren, nacheinander zu durchfahrenden Teilen verschiedener Bremskurven zusammen, welche z. B. aufgrund sich ändernder Streckenneigung oder anderer streckenspezifischer Gegebenheiten von der Zentrale ausgesucht und vorgegeben werden. Bei einer solchen zusammengesetzten Bremskurve folgt das Fahrzeug nur der zuletzt vorgegebenen parabelförmigen Bremskurve bis zum Scheitelpunkt Alle anderen vorgegebenen Bremskurven werden nur ein Stück weit befahren.

Fällt während oder unmittelbar vor einer Bremsung, z. B. infolge eines Ausfalles einer Linienleiterschleife, die Übertragung aus, so darf das Fahrzeug nicht bis zum Scheitelpunkt der gerade vorgegebenen Bremskurve fahren, da es ja durchaus möglich ist daß noch vor Erreichen von deren Scheitelpunkt auf eine Bremskurve mit höherer Bremsverzögerung übergegangen werden soll und der vorgesehene Haltepunkt noch vor dem Scheitelpunkt der zuletzt übertragenen Bremskurve liegt.

Das Fahrzeug kann nur noch bis zum Bremseinsatzpunkt sicher weiterfahren, danach ist eine sichere Weiterfahrt nicht mehr gewährleistet und des Fahrzeug muß angeheiten werden.
Dies geschieht bei bekannten Zugbeeinflussungssystemen durch eine Zwangsbremsung. Diese Zwangsbremsung, die mit höchstmöglicher Bremsverzögerung abläuft, ist für die Fahrzeuge schädlich und für die Fahrgäste unangenehm. Außerdem wird bei Einsatz kurzer Linienleiterscbleifen (siehe z. B. DE-OS 24 02 932), wo die Möglichkeit besteht, bei Ausfall einer Schleife diese zu überbrücken und nach Erreichen der nächsten intakten Schleife die Fahrt fortzusetzen, dies durch den Einsatz der Zwangsbremse unnötig erschwert.

Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zur Abbremsung von kontinuierlich beeinflußten Zügen bei Übertragungsausfall anzugeben, bei dem ohne Verlust an Sicherheit Zwangsbremsungen vermieden werden.

Das Verfahren, welches die Aufgabe der Erfindung löst, ist durch die Merkmale des Anspruchs 1 beschrieben.

Damit kann der Hauptvorteil eines Kurzschleifensystems, die Überbrückung ausgefallener Linienleiterschleifen, auch dann wahrgenommen werden, wenn ein Übertragungsausfall während einer Bremsung oder unmittelbar vor einer Bremsung erfolgt.

Eine besonders einfache Ausgestaltung des Verfahrens nach der Erfindung ist im Anspruch 2 wiedergegeben und benötigt keine zusätzliche Informationsübertragung von der Zentrale zum Fahrzeug.

Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens,

welche die Übertragung zusätzlicher Information an die Fahrzeuge erfordern, sind in den Ansprüchen 3 und 4 enthalten.

Die in Anspruch 3 wiedergegebene Ausgestaltung ermöglicht dabei die Weiterfahrt auf der vorgegebenen Bremskurve, wenn vor dem nächsten Halt kein Übergang auf eine Bremskurve mit höherer Bremsverzögerung vorgesehen ist.

Die in Anspruch 4 beschriebene Ausgestaltung gcstattet es, das Fahrzeug immer nur mit der höchsten, auf der Fahrt bis zum nächsten Halt vorgesehenen, und keiner höheren Bremsverzögerung abzubremsen.

Anhand eines Ausführungsbeispiels soll nun mit Hilfe

einer Figur das Verfahren nach der Erfindung näher beschrieben werden.

Die Figur zeigt ein Weg-Geschwindigkeits-Diagramm für einen !Bremsvorgang, bei dem zunächst mit einer niedrigeren Bremsverzögerung und später mit einer höheren Bremsverzögerung bis zum Stillstand geig bremst werden solL

H Nach dem Stand der Technik bekommt ein Fahrzeug

H F von der Zentrale als Bremsinformation BRI die Entrfi fernung von seinem Standort zu einem Bremseinsatzort H BE, eine Bremskurvennummer, die einer im Fahrzeug Γι, gespeicherten parabelförmigen Bremskurve BKi ... ' f BK 3 zugeordnet ist, und eine Führungsgröße FG mitgeteilt, die die Entfernung vom Bremseinsatzpunkt zum Scheitelpunkt der Bremskurve wiedergibt Fällt die "_; Übertragung von Datentelegrammen an das Fahrzeug ; I unmittelbar vor Erreichen des Bremseinsatzpunktes BE [^:f aus, so wird das Fahrzeug entlang einer Zwangsbrems- £ kurve ZA zwangsgebremst und kommt in einem Punkt !I; Z zum Stehen. Dasselbe geschieht, wenn das Fahrzeug Ψ sich bereits jenseits des Bremseinsatzpunktes BE auf ■ einer Bremskurve BK1 mit der Bremsverzögerung b 1

; befindet Eine Weiterfahrt entlang dieser Bremskurve ;■ zum Punkt P1 ist nicht zulässig, denn es ist dem Fahr-K zeug nicht bekannt, ob nicht in einem Knickpunkt K auf iV eine Bremskurve BK 2 mit höherer Bremsverzögerung übergegangen werden soll, um einen vorgegebenen Haltepunkt W zu erreichen.

■'■}'. Nach dem erfindungsgemäßen Verfahren folgt ein

Ji Fahrzeug, wenn die Übertragung von der Zentrale aus-

^?v fällt, nicht mehr der Zwangsbremskurve ZA, sondern einer Betriebsbremskurve BK3, die sich dadurch aus- .>■.. zeichnet, daß sie unter allen Betriebsbremskurven die ;.?■ höchste Bremsverzögerung aufweist Das Fahrzeug :. wird dadurch zwar langsamer abgebremst als mit Hilfe

Π einer Zwangsbremsung, aber doch noch rechtzeitig vor Erreichen des Haltepunktes H in einem Punkt P 2 zum V Stehen gebracht. Setzt vor Erreichen des Stillstandes im ■L Punkt P 2 die Datenübertragung wieder ein, — etwa ' weil ein Schleifenwechsel stattgefunden hat —, so setzt

;: das Fahrzeug ohne einen Zwischenhalt, wie er nach einer Zwangsbremsung notwendig wäre, seine Fahrt bis ^:fi zum Haltepunkt A/fort.

V), Wird gemäß einer Ausgestaltung des erfindungsge-

¹Ii mäßen Verfahrens dem Fahrzeug innerhalb der Daten-■' telegramme mitgeteilt ob im Verlauf des nächsten

Bremsvorganges die anfangs vorgebene Bremsverzögerung noch gesteigert wird oder nicht, so kann das Fahr- ;\ zeug, wenn keine Steigerung der Bremsverzögerung er-■'■'. folgen soll, entlang der anfangs vorgegebenen Brems- ; kurve zum Punkt Pi, (der dann mit dem Haltepunkt H

zusammenfällt), fahren, ohne daß eine Gefährdung der Sicherheit eintritt.

Wird innerhalb der Datentelegramme die Nummer derjenigen Bremskurve, welche beim bevorstehenden Bremsvorgang die höchste Bremsverzögerung aufweist, übertragen, so kann bei Übertragungsausfall das Fahrzeug jederzeit vor dem vorgesehenen Haltepunkt zum Stillstand gebracht werden, ohne jedoch stärker als notwendig zu bremsen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Verfahren zur Abbremsung von kontinuierlich beeinflußten Schienenfahrzeugen, welche Bremsungen nach vorgegebenen parabelförmigen Bremskurven Betriebsbremskurven oder Zwangsbremskurven, oder Bremsungen nach aus mehreren unterschiedlichen Betriebsbremskurvenstücken zusammengesetzten Bremskurven vornehmen und dazu von einer Zentrale in Form von Datentelegrammen neben einer Bremskurvennummer, welche die jeweils gerade einzuhaltende Betriebsbremskurve vorgibt die Distanz vom Fahrzeugstandort zum Bremseinsatzort und die Distanz vom Bremseinsatzort zum Scheitelpunkt der durch die Bremskurvennummer festgelegten, parabelförmigen Betriebsbremskurve übertragen bekommen, dadurch gekennzeichnet, daß bei Übertragungsausfall von den Fahrzeugen (F) anstatt der durch die Bremskurvennummer festgelegten Betriebsbremskurve (BKi) selbsttätig eine Betriebsbremskurve (BK 3) verwendet wird, deren Bremsverzögerung mindestens so hoch ist, wie die im weiteren Verlauf der Fahrt bis zum nächsten Halt vorgesehene höchste Bremsverzögerung.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Betriebsbremskurve mit der höchsten Bremsverzögerung verwendet wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß nur dann eine Bremskurve mit höherer Bremsverzögerung verwendet wird, wenn innerhalb des zuletzt empfangenen Datentelegramms eine Information auf das Fahrzeug übertragen wurde, die dem Fahrzeug anzeigt, daß im weiteren Verlauf der Strecke bis zum nächsten Halt Bremsungen mit höherer Bremsverzögerung, als die der vorgegebenen Bremskurve entsprechende, vorgesehen sind.

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Betriebsbremskurve verwendet wird, deren Bremsverzögerung gleich der höchsten, im weiteren Verlauf der Strecke bis zum nächsten Halt vorkommenden Bremsverzögerung ist und deren Nummer im zuletzt empfangenen Datentelegramm zusätzlich auf das Fahrzeug übertragen wurde.