WO2015090937A1 - Verfahren zur verteilten brems- und beschleunigungsregelung bei einem zug, regelungssystem und diesbezügliche zugeinrichtung - Google Patents

Verfahren zur verteilten brems- und beschleunigungsregelung bei einem zug, regelungssystem und diesbezügliche zugeinrichtung Download PDF

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WO2015090937A1
WO2015090937A1 PCT/EP2014/076206 EP2014076206W WO2015090937A1 WO 2015090937 A1 WO2015090937 A1 WO 2015090937A1 EP 2014076206 W EP2014076206 W EP 2014076206W WO 2015090937 A1 WO2015090937 A1 WO 2015090937A1
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train
data
braking
unit
units
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PCT/EP2014/076206
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Inventor
Dirk Ernst BLEIDORN
Original Assignee
Siemens Aktiengesellschaft
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/10—Operations, e.g. scheduling or time tables
    • B61L27/16—Trackside optimisation of vehicle or train operation

Definitions

  • the invention relates to a method for distributed braking and acceleration control in a train with brake and drive systems on several train units, in particular on several locomotives of the train, wherein the train units are connected via a radio-based communication network with a track-side train control component and a control system for performing the method and a pulling device for such a control system.
  • the braking and acceleration control is usually distributed unevenly to all brake and drive systems as a function of train-specific and unit-specific parameters.
  • Such a distributed braking and acceleration control is required in particular for very long and heterogeneous freight trains in order to achieve the highest possible accelerations and the shortest possible braking distances.
  • the coordinated control of the distributed brake and drive systems reduces energy consumption and wear on brakes, tracks and clutches.
  • the bleeder brake is untargeted, ie the braking power is built up slowly from front to rear, and imprecise, ie the duration and course of the braking force build-up are not controllable.
  • imprecise ie the duration and course of the braking force build-up are not controllable.
  • the invention has for its object to avoid the disadvantages described above and to provide a generic method and a related control system and a towing device, which improve the reliability and availability availability of the data exchange between the train units.
  • the object is achieved in that the trackside Werbeeinsselungskomponente on zugspezi- fischer and unit-specific data, in particular train configurations, braking and drive power, Kupplungsbelastianaen and loading conditions, as well as train position data, timetable data and track data the train units setpoints for braking and acceleration control.
  • control system which has the following components:
  • a data processing component assigned to the trackside train control component which is used for calculating train train braking and acceleration control setpoint values based on the train specific and unit specific data, the schedule data, the route data and the position data received from the train units via the communication network and for transmission of the calculated ones Setpoints is formed over the communication network to the train units.
  • the joint use of the communication infrastructure primarily intended for train control for the coordinated regulation of the braking and drive systems distributed in the train can eliminate the need for fault-prone communication links between the train units.
  • the communication network used guarantees secure data transmission by means of special measures, which makes it possible to ensure secure signaling and, if necessary, the use of the transmitted data for other security-related applications.
  • the respective setpoint values for the individual brake and drive systems are calculated by the trackside train control component, which in itself is designed for other data processing purposes, by means of appropriate software programs.
  • various parameters with different weighting eg, fuzzy control, such as train configuration, brake and drive power, clutch load capacities and load states, as well as train position data, timetable data, and route data, are included in this external calculation.
  • the train configuration relates, for example, to the arrangement with brake and drive systems. addresses and their assigned communication units and positions in the train.
  • Schedule data relates to all relevant data transmitted to the track-side train control component by an operations control system, such as allocated routes, drive commands, time windows, etc.
  • an operations control system such as allocated routes, drive commands, time windows, etc.
  • a master train unit in particular at a tip of the train, predetermines braking and acceleration target values for the entire train and distributes them to the other train units via the communication network, wherein instead of the track-side train-influencing component each train unit uses a data processing device on the basis of the train-specific and unit-specific data as well as the braking and acceleration setpoints for the entire train specifies the desired value for the braking and acceleration control of the tractor unit.
  • the setpoint values for the acceleration or the deceleration of the entire train are either predetermined by a driver in the master tractor unit at the head of the train via a driver's control panel or provided by means of an automatic function in driverless operation.
  • setpoint values are transmitted by the data processing device of the master train unit via the trackside communication network and, if necessary, via the data processing component of the trackside train control component to the data processing devices of the other train units.
  • the data processing devices are each connected to a transmitting / receiving device which is compatible with the communication network.
  • the distributed train-side data processing facilities calculate on the basis of train-specific and unit-specific data and the braking and acceleration set points for the entire train its share of the required total power of the train for braking and acceleration control by a proportional brake and acceleration control setpoint of the train unit is specified.
  • the - generally different - setpoints for the braking and acceleration control of the train units are not determined by the trackside train control component, but directly in the train units.
  • a mixed operation is also conceivable in which certain data which have an influence on the setpoint determination are preprocessed on the train side and / or trackside or processed redundantly. These data influencing the regulation also include the unit-specific coupling load capacity.
  • the data processing device of this train unit adapts the desired value for the braking and acceleration control and the communication network to a train database of the trackside train control component forward their update. In this way, a coupling overload of a tractor unit is avoided, and further an optimal distribution of the control components is possible by the fact that the load capacity limits of all couplings of the train units are approximately equal below.
  • the resulting compression or extension of the train during braking or acceleration is thus distributed approximately evenly on the clutches, whereby an optimal dynamic handling of the train is achieved.
  • a separation of the train is largely prevented by the consideration of different coupling load capacities of the train units, thereby increasing the reliability and accident safety.
  • the measured values of the tensile and compressive forces on the clutches according to claim 4 can be used for better planning of preventive checks and maintenance of the clutches. For clutches without measured value acquisition too, approximate values for an optimum inspection and maintenance cycle can be derived from the measured values and the known train configuration.
  • the data processing device of this train unit adapts the desired value for the braking and acceleration control and the actual value achieved via the communication network to a train database track-side train control component for updating.
  • This case of non-controllability of the braking and driving system of a particular tractor may be e.g. caused by slippage of the wheels on the rails or failure of brake or drive units. Since it can be assumed that the ideal setpoint can not be achieved permanently, a new setpoint is determined that does not exceed the last actual value reached. This new setpoint means that the correspondingly reduced drive and / or braking force of the relevant tractor unit must be compensated by the other train units. The train database will be updated accordingly.
  • the track-side train control component monitors the operability of the communication between the trackside train control component and the train units. This ensures that in the event of a failure of the communication between at least one train unit and the trackside train control component within a predetermined, tolerable period a fallback level is activated.
  • a fallback level characterized in claim 7 is characterized in that in case of failure of the communication between at least one train unit, which is not the master train unit, and the trackside train control component, a train database of the data processing unit of that train unit is updated, the data processing unit determining the target values For the braking and acceleration control of this train unit, instead of the setpoint for the entire train, sensor-determined tensile and compressive forces at clutches in the direction of travel are taken into account.
  • the setpoint values for the braking and acceleration control can continue to be specified for train units that can still be reached by the master train unit via the communication network. Only the unavailable train units or their data processing devices take into account, instead of the setpoint values for the acceleration or the deceleration of the entire train, the tension or pressure values measured on the clutch in the direction of travel. The measured values are related to the expected values derived from the track database and the train database.
  • a fallback stage is provided in which a train database of the data processing equipment of the train units is updated and the non-exceeding of a maximum value of the train speed is monitored, the data processing facilities of the train units Determining the setpoint values for the braking and acceleration control of the train units instead of the setpoint for the entire train Take into account sensor-determined tensile and compressive forces on clutches in directions of travel.
  • the permitted speed of the train is reduced with such serious communication disturbances in order to avoid the get worse braking of the train to compensate.
  • the train-side data processing components of all train units take into account the train or pressure values measured on the clutch in the direction of travel, instead of the setpoint values for the acceleration or the deceleration of the entire train which are preset by the driver or automatically.
  • This fallback level can also be specifically used according to claim 9 to bridge unequipped sections of track.
  • each traction unit has a data processing device with a train database for the train-specific data, the affinity-specific data, the timetable data and the route data, wherein the data processing device with the sensors for determining the tensile and compressive forces on the Couplings, with the brake and drive system and via a transceiver with the communication network is connected and wherein the data processing device for calculating the setpoint values for the braking and acceleration control of the train unit based on the train-specific and train unit specific data, the timetable data, the routes - Data, the position data and the tensile and compressive forces is formed on the couplings.
  • Figure 1 is a schematic representation of a distributed braking and acceleration control according to the invention.
  • the figures illustrate a very long freight train 1 with several train units 1.1, 1.2, 1.3, which are each equipped with a brake and drive system 2.1, 2.2, 2.3 for distributed braking and acceleration control.
  • the communication network 5 is connected to a train control component 8, which receives timetable data, route data, trip release data and other data from a Railleitstelle 9 and which is designed primarily in conjunction with train-side, not shown train control components for the control and monitoring of the train.
  • the route equipment 5.8 and 9 is predominantly present and is used in addition to the train control in addition to the distributed braking and acceleration control of the train units 1.1, 1.2, 1.3.
  • the track-side data processing component 8 receives information about the train configuration, for example the sequence of the driven train units 1.1, 1.2, 1.3 and the non-powered freight cars 1.1.x, 1.2.y, 1.3.z, ancillary unit-specific data, for example addresses the associated transmitting / receiving devices 4.1, 4.2, 4.3, braking and drive power,
  • the control center 9 transmits all changes resulting from timetable planning and scheduling, for example changed driving times, routes and driving commands.
  • the train control component 8 creates a train database from this data for the train 1 and distributes it to the train-side data processing devices 3.1, 3.2, 3.3 via the trackside communication network 5 and the transceivers 4.1, 4.2, 4.3 of the train units 1.1, 1.2, 1.3. In the same way, all changes to the train database are distributed immediately.
  • the track-side train control component 8 generates a route database for train 1 with data on the route topology, maximum permitted speeds and other data and also distributes these to the train-side data processing devices 3.1, 3.2, 3.3.
  • the setpoint values for the acceleration or for the deceleration of the entire train 1 are usually specified on the driver's console 7 of the master tractor unit 1.1 by the driver. These values are used by the data processing device 3.1 of the
  • the distributed train-side data processing devices 3.1, 3.2, 3.3 calculate by means of track database, the train database and the current train position their position in train 1 and taking into account the maximum allowable at the clutches tensile and compressive forces setpoints for acceleration and deceleration and give them Setpoints to the distributed brake and drive systems 2.1, 2.2, 2.3 continue. As a result, a compression or extension of the train for optimum dynamic handling of the train is achieved and prevents tearing of the train by coupling overload.
  • Disturbance scenarios relating to the communication between the master train unit 1.1 or another train unit 1.2, 1.3 or all train units 1.1, 1.2, 1.3 and the trackside train control component 8 are shown in FIGS. 2, 3 and 4.
  • the target value for the acceleration or deceleration of the entire train 1 can no longer be transferred to the other train units 1.2, 1.3. If this fault lasts for longer than a predetermined, tolerable period of time, first the permitted speed of the train is reduced in order to compensate for the deteriorated braking behavior of the train.
  • the train database will be updated accordingly and replaced by the master Train unit 1.1 predetermined acceleration set points for the entire train 1, the means of the train and pressure sensors 6.1.1 / 6.1.2, 6.2.1 / 6.2.2, 6.3.1 / 6.3.2 to the couplings of the train units 1.1, 1.2 , 1.3 measured in the direction of travel 10 train or pressure values considered as a measure of the required acceleration or deceleration, that is, instead of directly by radio, the setpoints are transmitted indirectly in a mechanical manner.
  • the communication between the train unit 1.3 and the trackside train control component 8 has failed while the radio communication between the master train unit 1.1 and the next train unit 1.2 with the trackside train application component 8 is intact.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur verteilten Brems- und Beschleunigungsregelung bei einem Zug (1) mit Brems- und Antriebssystemen (2.1, 2.2, 2.3) auf mehreren Zugeinheiten (1.1, 1.2, 1.3), insbesondere auf mehreren Lokomotiven des Zuges (1), wobei die Zugeinheiten (1.1, 1.2, 1.3) über ein funkbasiertes Kommunikationsnetzwerk (5) mit einer streckenseitigen Zugbeeinflussungskomponente (8) verbunden sind sowie ein diesbezügliches Regelungssystem und eine Zugeinrichtung für das Regelungssystem. Um die Verfügbarkeit des Datenaustauschs zwischen den Zugeinheiten (1.1, 1.2, 1.3) zu verbessern, ist verfahrensgemäß vorgesehen, dass die streckenseitige Zugbeeinflussungskomponente (8) anhand zugspezifischer und zugeinheitenspezifischer Daten, insbesondere Zugkonfiguration, Brems- und Antriebsleistungen, Kupplungsbelastbarkeiten und Beladungszuständen, sowie Positionsdaten, Fahrplandaten und Streckendaten den Zugeinheiten (1.1, 1.2, 1.3) Sollwerte für die Brems- und Beschleunigungsregelung vorgibt.

Description

Beschreibung
Verfahren zur verteilten Brems- und Beschleunigungsregelung bei einem Zug, Regelungssystem und diesbezügliche Zugeinrich- tung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur verteilten Bremsund Beschleunigungsregelung bei einem Zug mit Brems- und Antriebssystemen auf mehreren Zugeinheiten, insbesondere auf mehreren Lokomotiven des Zuges, wobei die Zugeinheiten über ein funkbasiertes Kommunikationsnetzwerk mit einer strecken- seitigen Zugbeeinflussungskomponente verbunden sind sowie ein Regelungssystem zur Durchführung des Verfahrens und eine Zugeinrichtung für ein derartiges Regelungssystem.
Bei mehreren gekuppelten Zugeinheiten, welches jeweils über ein eigenes Brems- und Antriebssystem verfügen, wird die Brems- und Beschleunigungsregelung üblicherweise in Abhängigkeit von zugspezifischen und zugeinheitenspezifischen Parame- tern ungleichmäßig auf alle Brems- und Antriebssysteme verteilt. Eine derartige verteilte Brems- und Beschleunigungsregelung ist insbesondere bei sehr langen und heterogenen Güterzügen erforderlich, um möglichst hohe Beschleunigungen und möglichst kurze Bremswege zu erreichen. Außerdem reduziert die koordinierte Regelung der verteilten Brems- und Antriebssysteme den Energieverbrauch und den Verschleiß an Bremsen, Gleisen und Kupplungen.
Bekannt sind verschiedene Verfahren, die beispielsweise in EP 1 984 217 Bl, US 2003/0183729 AI und DE 102 49 714 AI beschrieben sind. Diese Verfahren basieren auf einen kabelgebundenen oder funkbasierten Datenaustausch zwischen den Zugeinheiten, die jeweils ein Brems- und Antriebssystem aufweisen. Nachteilig ist vor allem die Störanfälligkeit dieser Kommunikationsverfahren, bei Kabelverbindungen beispielsweise aufgrund von Kontaktproblemen an den Kupplungen und bei Funkverbindungen vorwiegend wegen mangelnder Funkentstörung Dritter. Bei Ausfall der Kommunikation ist eine abgestimmte Rege- lung nicht mehr möglich. Für die sicherheitsrelevante Notbremsfunktion muss dann das Bremsluftdrucksystem mittels dessen Entlüftung genutzt werden. Die Abbremsung ist zwar zuverlässig, aber sehr träge, da die vollständige Entlüftung bei sehr langen Zügen mehrere Sekunden dauern kann. Entsprechend lang ist auch der minimal mögliche Bremsweg. Darüber hinaus ist die Entlüftungsbremsung ungezielt, d.h. die Bremsleistung wird langsam von vorne nach hinten aufgebaut, und unpräzise, d.h. Dauer und Verlauf des Bremskraftaufbaus sind nicht kon- trollierbar. Letztlich ist bei Beeinträchtigung der Kommunikation zwischen den Zugeinheiten kein abgestimmtes Bremsen mehrerer Brems- und Antriebssysteme mehr möglich, so dass zumindest eine Reduzierung der Geschwindigkeit unterhalb eines Schwellwertes erforderlich ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die oben geschilderten Nachteile zu vermeiden und ein gattungsgemäßes Verfahren sowie ein diesbezügliches Regelungssystem und eine Zugeinrichtung anzugeben, welche die Zuverlässigkeit und Verfüg- barkeit des Datenaustauschs zwischen den Zugeinheiten verbessern .
Verfahrensgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass die streckenseitige Zugbeeinflussungskomponente anhand zugspezi- fischer und zugeinheitenspezifischer Daten, insbesondere Zugkonfigurationen, Brems- und Antriebsleistungen, Kupplungsbelastbarkeiten und Beladungszuständen, sowie Zugpositionsdaten, Fahrplandaten und Streckendaten den Zugeinheiten Sollwerte für die Brems- und Beschleunigungsregelung vorgibt.
Gemäß Anspruch 11 wird die Aufgabe auch mit einem Regelungssystem gelöst, welches folgende Baugruppen aufweist:
- eine der streckenseitigen Zugbeeinflussungskomponente zugeordnete Datenbank mit zugspezifischen und zugeinhei- tenspezifischen Daten, insbesondere bezüglich Zugkonfiguration, Brems- und Antriebsleistungen, Kupplungsbelastbarkeiten und Beladungszuständen, - einen der streckenseitigen Zugbeeinflussungskomponente zugeordneten Fahrplandatenspeicher,
- einen der streckenseitigen Zugbeeinflussungskomponente zugeordneten Streckendatenspeicher,
- den Zugeinheiten zugeordnete Positionsdatenerfassungs- einrichtungen und
- eine der streckenseitigen Zugbeeinflussungskomponente zugeordnete Datenverarbeitungskomponente, welche zur Berechnung von Sollwerten für die Brems- und Beschleuni- gungsregelung der Zugeinheiten anhand der zugspezifischen und zugeinheitenspezifischen Daten, der Fahrplandaten, der Streckendaten und der über das Kommunikationsnetzwerk von den Zugeinheiten empfangenen Positionsdaten sowie zur Übertragung der berechneten Sollwerte über das Kommunikationsnetzwerk an die Zugeinheiten ausgebildet ist.
Durch die Mitbenutzung der primär für die Zugbeeinflussung vorgesehenen Kommunikationsinfrastruktur zur abgestimmten Re- gelung der in den Zug verteilten Brems- und Antriebssysteme können störungsanfällige Kommunikationsverbindungen zwischen den Zugeinheiten entfallen. Das verwendete Kommunikations- netzwerk garantiert durch besondere Maßnahmen eine gesicherte Datenübertragung, wodurch eine signaltechnisch sichere Rege- lung und bei Bedarf auch die Nutzung der übertragenen Daten für andere sicherungstechnische Anwendungen möglich ist. Die jeweiligen Sollwerte für die einzelnen Brems- und Antriebssysteme werden durch die streckenseitige Zugbeeinflussungskomponente, die an sich für andere Datenverarbeitungszwecke konzipiert ist, mittels entsprechender Softwareprogramme berechnet. In diese zugexterne Berechnung fließen in Abhängigkeit von den Komponenten des Gesamtsystems diverse Parameter mit unterschiedlicher Gewichtung, z.B. nach Art einer Fuzzy- Regelung, ein, wie beispielsweise Zugkonfiguration, Brems- und Antriebsleistungen, Kupplungsbelastbarkeiten und Bela- dungszustände sowie Zugpositionsdaten, Fahrplandaten und Streckendaten. Die Zugkonfiguration betrifft dabei beispielsweise die Reihung mit Brems- und Antriebssystemen ausgerüste- ter und nichtausgerüsteter Zugeinheiten und deren zugehörigen Kommunikationseinheiten zugewiesene Adressen sowie Positionen im Zug. Fahrplandaten betreffen alle relevanten Daten, die der streckenseitigen Zugbeeinflussungskomponente von einem Betriebsleitsystem übermittelt werden, beispielsweise zugeteilte Fahrstraßen, Fahrtbefehle, Zeitfenster usw. Durch die Einbeziehung der streckenseitigen Zugbeeinflussungskomponente in die verteilte Brems- und Beschleunigungsregelung können Änderungen, beispielsweise bezüglich des Fahrplans oder auch der Zugkonfiguration, sehr schnell bei der Regelung berücksichtigt werden. Die Verfügbarkeit der Bremsfunktion wird erhöht, so dass Entlüftungsbremsung nur noch bei extrem seltenen Ausnahmesituationen erforderlich ist. Gemäß Anspruch 2 ist vorgesehen, dass eine Master-Zugeinheit, insbesondere an einer Spitze des Zuges, Brems- und Beschleunigungs-Sollwerte für den gesamten Zug vorgibt und über das Kommunikationsnetzwerk an die anderen Zugeinheiten verteilt, wobei anstelle der streckenseitigen Zugbeeinflussungskompo- nente jede Zugeinheit mittels einer Datenverarbeitungseinrichtung anhand der zugspezifischen und zugeinheitenspezifi - sehen Daten sowie der Brems- und Beschleunigungs-Sollwerte für den gesamten Zuge den Sollwert für die Brems- und Beschleunigungsregelung der Zugeinheit vorgibt. Die Sollwerte für die Beschleunigung beziehungsweise die Verzögerung des gesamten Zuges werden entweder von einem Fahrer in der Master-Zugeinheit an der Spitze des Zuges über ein Fahrer- Bedienpult vorgegeben oder bei fahrerlosem Betrieb mittels einer Automatikfunktion bereitgestellt. Diese Sollwerte wer- den von der Datenverarbeitungseinrichtung der Master- Zugeinheit über das streckenseitige Kommunikationsnetzwerk und bei Bedarf über die Datenverarbeitungskomponente der streckenseitigen Zugbeeinflussungskomponente zu den Datenverarbeitungseinrichtungen der anderen Zugeinheiten übertragen. Dazu sind die Datenverarbeitungseinrichtungen jeweils mit einer Sende-/Empfangseinrichtung verbunden, welche kompatibel zu dem Kommunikationsnetzwerk ist. Die verteilten zugseitigen Datenverarbeitungseinrichtungen berechnen anhand der zugspe- zifischen und zugeinheitenspezifischen Daten sowie der Bremsund Beschleunigungs-Sollwerte für den gesamten Zug ihren Anteil an der erforderlichen Gesamtleistung des Zuges für die Brems- und Beschleunigungsregelung, indem ein anteilsgemäßer Sollwert für die Brems- und Beschleunigungsregelung der Zugeinheit vorgegeben wird. Bei dieser Variante werden die - im Allgemeinen unterschiedlichen - Sollwerte für die Brems- und Beschleunigungsregelung der Zugeinheiten nicht von der streckenseitigen Zugbeeinflussungskomponente, sondern direkt in den Zugeinheiten ermittelt. Denkbar ist auch ein Mischbetrieb, bei dem bestimmte Daten, die einen Einfluss auf die Sollwertermittlung haben, zugseitig und/oder streckenseitig vorverarbeitet oder redundant verarbeitet werden. Zu diesen die Regelung beeinflussenden Daten gehört auch die zugeinheitenspezifische Kupplungsbelastbarkeit. Für den Fall, dass sensorisch ermittelte Zug- und Druckkräfte an Kupplungen der Zugeinheiten einen Grenzwert überschreiten, ist gemäß Anspruch 3 vorgesehen, dass die Datenverarbeitungseinrichtung dieser Zugeinheit den Sollwert für die Brems- und Beschleunigungsregelung anpasst und über das Kommunikationsnetzwerk an eine Zugdatenbank der streckenseitigen Zugbeeinflussungskomponente zu deren Aktualisierung weiterleitet. Auf diese Weise wird eine Kupplungsüberlastung einer Zugeinheit vermieden, wobei weiterhin eine optimale Verteilung der Regelungsanteile dadurch möglich ist, dass die Belastbarkeitsgrenzen aller Kupplungen der Zugeinheiten ungefähr gleichartig unterschritten werden. Die resultierende Stauchung beziehungsweise Streckung des Zuges beim Bremsen beziehungsweise Beschleunigen wird folglich ungefähr gleichmäßig auf die Kupplungen verteilt, wodurch ein optimales dynamisches Fahrverhalten des Zuges erzielt wird. Außerdem wird einem Auseinanderreißen des Zuges durch die Berücksichtigung unterschiedlicher Kupplungsbelastbarkeiten der Zugeinheiten weitgehend vorgebeugt, wo- durch sich die Betriebssicherheit und Unfallsicherheit erhöht . Darüber hinaus können die Messwerte der Zug- und Druckkräfte an den Kupplungen gemäß Anspruch 4 zur besseren Planung präventiver Überprüfungen und Wartungen der Kupplungen genutzt werden. Auch für Kupplungen ohne Messwerterfassung können aus den gemessenen Werten und der bekannten Zugkonfiguration Näherungswerte für einen optimalen Überprüfungs- und Wartungs- zyklus abgeleitet werden.
Gemäß Anspruch 5 ist vorgesehen, dass für den Fall, dass das Brems- und Antriebssystem der Zugeinheit den Sollwert nicht erreicht, die Datenverarbeitungseinrichtung dieser Zugeinheit den Sollwert für die Brems- und Beschleunigungsregelung an- passt und den erreichten Istwert über das Kommunikationsnetzwerk an eine Zugdatenbank der streckenseitigen Zugbeeinflus- sungskomponente zu deren Aktualisierung weiterleitet. Dieser Fall der Nichteinregelbarkeit des Brems- und Antriebssystems einer bestimmten Zugeinheit kann z.B. durch Schlupf der Räder auf den Schienen oder Ausfall von Brems- oder Antriebseinheiten verursacht sein. Da davon auszugehen ist, dass der ideale Sollwert permanent nicht erreicht werden kann, wird ein neuer Sollwert bestimmt, der den zuletzt erreichten Istwert nicht überschreitet. Dieser neue Sollwert führt dazu, dass die entsprechend verringerte Antriebs- und/oder Bremskraft der betreffenden Zugeinheit durch die anderen Zugeinheiten kompen- siert werden muss. Die Zugdatenbank wird dann entsprechend aktualisiert .
Die Funktionsfähigkeit des Gesamtsystems hängt entscheidend von der Funktionsfähigkeit des Kommunikationsnetzwerks ab. Deshalb ist gemäß Anspruch 6 vorgesehen, dass die strecken- seitige Zugbeeinflussungskomponente die Funktionsfähigkeit der Kommunikation zwischen der streckenseitigen Zugbeeinflussungskomponente und den Zugeinheiten überwacht. Dadurch ist sichergestellt, dass bei Ausfall der Kommunikation zwischen mindestens einer Zugeinheit und der streckenseitigen Zugbeeinflussungskomponente innerhalb eines vorbestimmten, tolerierbaren Zeitraums eine Rückfallebene aktiviert wird. Eine in Anspruch 7 gekennzeichnete Rückfallebene ist dadurch gekennzeichnet, dass bei Ausfall der Kommunikation zwischen mindestens einer Zugeinheit, die nicht die Master-Zugeinheit ist, und der streckenseitigen Zugbeeinflussungskomponente ei- ne Zugdatenbank der Datenverarbeitungseinrichtung dieser Zugeinheit aktualisiert wird, wobei die Datenverarbeitungseinrichtung zur Ermittlung der Sollwerte für die Brems- und Beschleunigungsregelung dieser Zugeinheit statt den Sollwert für den gesamten Zug sensorisch ermittelte Zug- und Druck- kräfte an Kupplungen in Fahrtrichtung berücksichtigt.
Für diesen Fall, bei dem die Kommunikation zu einer Zugeinheit gestört ist, die nicht die Master-Zugeinheit ist, können die Sollwerte für die Brems- und Beschleunigungsregelung wei- terhin für noch mittels des Kommunikationsnetzwerks von der Master-Zugeinheit erreichbare Zugeinheiten vorgegeben werden. Nur die nicht erreichbaren Zugeinheiten beziehungsweise deren Datenverarbeitungseinrichtungen berücksichtigen statt der Sollwerte für die Beschleunigung beziehungsweise die Verzöge- rung des gesamten Zuges die an der Kupplung in Fahrtrichtung gemessenen Zug- beziehungsweise Druckwerte. Dabei werden die gemessenen Werte in Bezug gesetzt zu den aus Streckendatenbank und Zugdatenbank abgeleiteten zu erwarteten Werten. Falls jedoch die Kommunikation zwischen der Master-Zugeinheit und der streckenseitigen Zugbeeinflussungskomponente ausfällt, ist gemäß Anspruch 8 eine Rückfallebene vorgesehen, bei der eine Zugdatenbank der Datenverarbeitungseinrichtungen der Zugeinheiten aktualisiert und die NichtÜberschreitung ei- nes Maximalwerts der Zuggeschwindigkeit überwacht wird, wobei die Datenverarbeitungseinrichtungen der Zugeinheiten zur Ermittlung der Sollwerte für die Brems- und Beschleunigungsregelung der Zugeinheiten statt den Sollwert für den gesamten Zug sensorisch ermittelte Zug- und Druckkräfte an Kupplungen in Fahrtrichtungen berücksichtigen.
Die erlaubte Geschwindigkeit des Zuges wird bei derart gravierenden Kommunikationsstörungen reduziert, um das ver- schlechterte Brems erhalten des Zuges zu kompensieren. Die zugseitigen Datenverarbeitungskomponenten aller Zugeinheiten berücksichtigen statt der vom Fahrer oder automatisch vorgegebenen Sollwerte für die Beschleunigung beziehungsweise die Verzögerung des gesamten Zuges die an der Kupplung in Fahrtrichtung gemessenen Zug- beziehungsweise Druckwerte.
Diese Rückfallebene kann gemäß Anspruch 9 auch gezielt genutzt werden, um nicht ausgerüstete Streckenabschnitte zu überbrücken.
Wenn der Zustand gestörter Kommunikation nicht mehr besteht, wird dies in der Zugdatenbank der streckenseitigen Zugbeeinflussungskomponente vermerkt und die zugseitigen Datenverar- beitungseinrichtungen verhalten sich nach dem Update ihrer lokalen Zugdatenbank wieder wie im ungestörten Fall.
Vorzugsweise werden gemäß Anspruch 10 alle Veränderungen der Zugdatenbank durch die streckenseitige Zugbeeinflussungskom- ponente unverzüglich an die zugseitigen Datenverarbeitungs- einrichtungen verteilt.
Gemäß Anspruch 12 ist eine Zugeinrichtung vorgesehen, bei der jede Zugeinheit eine Datenverarbeitungseinrichtung mit einer Zugdatenbank für die zugspezifischen Daten, die zugeinheiten- spezifischen Daten, die Fahrplandaten und die Streckendaten aufweist, wobei die Datenverarbeitungseinrichtung mit den Sensoren zur Ermittlung der Zug- und Druckkräfte an den Kupplungen, mit dem Brems- und Antriebssystem sowie über eine Sende-/Empfangseinrichtung mit dem Kommunikationsnetzwerk verbunden ist und wobei die Datenverarbeitungseinrichtung zur Berechnung der Sollwerte für die Brems- und Beschleunigungsregelung der Zugeinheit anhand der zugspezifischen und zug- einheitenspezifischen Daten, der Fahrplandaten, der Strecken- daten, der Positionsdaten und der Zug- und Druckkräfte an den Kupplungen ausgebildet ist. Mittels einer derartigen Zugeinrichtung ist ein besonders sicherer Betrieb möglich, insbe- sondere aufgrund der Realisierbarkeit der beiden Rückfallebenen gemäß Anspruch 6 und 7.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand figürlicher Darstellun- gen näher erläutert. Es zeigen:
Figur 1 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen verteilten Brems- und Beschleunigungsregelung und
Figuren
2 bis 4 Darstellungen wie Figur 1 mit verschiedenen
Kommunikationsstörungen . Die Figuren veranschaulichen einen sehr langen Güterzug 1 mit mehreren Zugeinheiten 1.1, 1.2, 1.3, welche jeweils mit einem Brems- und Antriebssystem 2.1, 2.2, 2.3 zur verteilten Bremsund Beschleunigungsregelung ausgestattet sind. Die Sollwertbeaufschlagung für die Brems- und Antriebssysteme 2.1, 2.2, 2.3 erfolgt über Datenverarbeitungseinrichtungen 3.1, 3.2,
3.3, welche jeweils über eine Sende-/Empfangseinrichtung 4.1, 4.2, 4.3 mit einem streckenseitigen Kommunikationsnetzwerk 5 verbunden sind. An den Kupplungen der Zugeinheiten 1.1, 1.2, 1.3 sind Zug- und Drucksensoren 6.1.1 und 6.1.2, 6.2.1 und 6.2.2, 6.3.1 und 6.3.2 installiert, deren Messwerte der Datenverarbeitungseinrichtung 3.1, 3.2 beziehungsweise 3.3 zuführbar sind. An der Spitze des Zuges befindet sich eine Zugeinheit mit einem Fahrerbedienpult 7, die somit eine Master-Zugeinheit 1.1 bildet. Die angetriebenen Zugeinheiten 1.1, 1.2, 1.3 sind üblicherweise Lokomotiven, an die nicht angetriebene Güterwaggons 1.1.x, 1.2.y, 1.3.z angekuppelt sind. Streckenseitig ist das Kommunikationsnetzwerk 5 mit einer Zugbeeinflussungskomponente 8 verbunden, welche Fahrplandaten, Fahrwegdaten, Fahrtfreigabedaten und andere Daten von einer Betriebsleitstelle 9 empfängt und die primär im Zusammenwirken mit zugseitigen, nicht dargestellten Zugbeeinflussungskomponenten für die Ansteuerung und Überwachung des Zuges konzipiert ist. Die Streckenausrüstung 5,8 und 9 ist überwiegend vorhanden und wird neben der Zugbeeinflussung zusätzlich für die verteilte Brems- und Beschleunigungsregelung der Zugeinheiten 1.1, 1.2, 1.3 verwendet. Dazu erhält die streckenseitige Datenverarbeitungskomponente 8 von der Betriebsleitstelle 9 Informationen über die Zugkonfiguration, zum Bespiel Reihung der angetriebenen Zugeinheiten 1.1, 1.2, 1.3 und der nicht angetriebenen Güterwaggons 1.1.x, 1.2.y, 1.3.z, zugeinheiten- spezifische Daten, beispielsweise Adressen der zugehörigen Sende-/Empfangseinrichtungen 4.1, 4.2, 4.3, Brems- und Antriebsleistungen,
Beladungszustand usw. sowie dem Zug zugeteilte Fahrten des Fahrplanes mit Fahrstraßen und Fahrtbefehlen und Daten aus einem Streckenatlas, insbesondere Topologiedaten . Während des Betriebes überträgt die Betriebsleitstelle 9 alle sich aus Fahrplanung und Disposition ergebenden Veränderungen, beispielsweise veränderte Fahrzeiten, Fahrstraßen und Fahrtbefehle. Die Zugbeeinflussungskomponente 8 erstellt aus diesen Daten für den Zug 1 eine Zugdatenbank und verteilt diese über das streckenseitige Kommunikationsnetzwerk 5 und die Sende- /Empfangseinrichtungen 4.1, 4.2, 4.3 der Zugeinheiten 1.1, 1.2, 1.3 an die zugseitigen Datenverarbeitungseinrichtungen 3.1, 3.2, 3.3. In der gleichen Weise werden alle Veränderun- gen der Zugdatenbank unverzüglich verteilt. Außerdem erstellt die streckenseitige Zugbeeinflussungskomponente 8 für den Zug 1 eine Streckendatenbank mit Daten zur Streckentopologie , maximal erlaubten Geschwindigkeiten und anderen Daten und verteilt auch diese an die zugseitigen Datenverarbeitungsein- richtungen 3.1, 3.2, 3.3.
Die Sollwerte für die Beschleunigung bzw. für die Verzögerung des gesamten Zuges 1 werden üblicherweise am Fahrerbedienpult 7 der Master-Zugeinheit 1.1 von dem Fahrer vorgegeben. Diese Werte werden von der Datenverarbeitungseinrichtung 3.1 der
Master-Zugeinheit 1.1 über die Sende-/Empfangseinrichtung 4.1 und das Kommunikationsnetzwerk 5 und die Sende-
/Enpfangsreinrichtungen 4.2, 4.3 an die Datenverarbeitungs- einrichtungen 3.2, 3.3 der anderen Zugeinheiten 1.2, 1.3 übertragen. Bei dieser Datenübertragung wird bedarfsweise auch die Zugbeeinflussungskomponente 8 einbezogen. Die verteilten zugseitigen Datenverarbeitungseinrichtungen 3.1, 3.2, 3.3 berechnen mittels Streckendatenbank, der Zugdatenbank und der aktuellen Zugposition jeweils ihre Position im Zug 1 und unter Berücksichtigung der an den Kupplungen maximal erlaubten Zug- und Druckkräfte spezifische Sollwerte für die Beschleunigung bzw. die Verzögerung und geben diese Sollwerte an die verteilten Brems- und Antriebssysteme 2.1, 2.2, 2.3 weiter. Dadurch wird eine Stauchung bzw. Streckung des Zuges für ein optimales dynamisches Fahrverhalten des Zuges erzielt und ein Auseinanderreißen des Zuges durch Kupplungsüberlastung verhindert. Bei diesem Regelungsverfahren werden quasi kontinuierlich streckenseitig erzeugte Daten und die von der Master-Zugeinheit 1.1 erzeugten Sollwerte für Beschleunigung bzw. Verzögerung des gesamten Zuges 1 über das streckenseiti- ge Kommunikationsnetzwerk 5 zwischen Strecke und Zug bilateral übertragen. Ein zugseitiges Übertragungssystem zwischen den einzelnen Zugeinheiten 1.1, 1.2, 1.3 kann dadurch entfallen .
Störszenarien bezüglich der Kommunikation zwischen der Master-Zugeinheit 1.1 oder einer anderen Zugeinheit 1.2, 1.3 oder aller Zugeinheiten 1.1, 1.2, 1.3 und der streckenseiti - gen Zugbeeinflussungskomponente 8 zeigen die Figuren 2,3 und 4.
Bei Ausfall der Kommunikationsverbindung zwischen der Master- Zugeinheit 1.1 und der streckenseitigen Zugbeeinflussungskomponente 8, wie in Figur 2 dargestellt, kann der Sollwert für die Beschleunigung bzw. die Verzögerung des gesamten Zuges 1 nicht mehr an die anderen Zugeinheiten 1.2, 1.3 übertragen werden. Dauert diese Störung länger als ein vorbestimmter, tolerierbarer Zeitraum an, wird zunächst die erlaubte Geschwindigkeit des Zuges reduziert, um das verschlechterte Bremsverhalten des Zuges zu kompensieren. Die Zugdatenbank wird entsprechend aktualisiert und statt der von der Master- Zugeinheit 1.1 vorgegebenen Beschleunigungs-Sollwerte für den gesamten Zug 1 werden die mittels der Zug- und Drucksensoren 6.1.1/6.1.2, 6.2.1/6.2.2, 6.3.1/6.3.2 an den Kupplungen der Zugeinheiten 1.1, 1.2, 1.3 in Fahrtrichtung 10 gemessenen Zug- bzw. Druckwerte als Maß für die erforderliche Beschleunigung bzw. Verzögerung berücksichtigt, dass heißt, statt direkt per Funk werden die Sollwerte indirekt auf mechanische Weise übertragen. Bei dem in Figur 3 dargestellten Szenario ist die Kommunikation zwischen der Zugeinheit 1.3 und der streckenseitigen Zugbeeinflussungskomponente 8 ausgefallen, während die Funk- Kommunikation zwischen der Master-Zugeinheit 1.1 und der nächsten Zugeinheit 1.2 mit der streckenseitigen Zugbeeinf- lussungskomponente 8 intakt ist. Folglich müssen nur die Datenverarbeitungseinrichtungen - in dem Beispiel 3.3 - welche den Gesamtsollwert für den Zug 1 nicht mehr empfangen können, ihren eigenen Sollwert aus den gemessenen Zug- und Druckwerten an den Kupplungen ermitteln. Da die Störungsauswirkungen geringer als bei dem in Figur 2 veranschaulichten Kommunikationsausfall zwischen der Master-Zugeinheit 1.1 und der streckenseitigen Zugbeeinflussungskomponente 8 ist, muss die Geschwindigkeit nicht generell gedrosselt werden. Bei dem in Figur 4 dargestellten Szenario ist die Kommunikation zwischen dem Zug und der streckenseitigen Zugbeeinflussungskomponente 8 komplett ausgefallen. Auch bei dieser Störungssituation wird das zu Figur 2 beschriebene Verfahren angewendet, d.h. die Zuggeschwindigkeit wird gedrosselt und an- stelle der Sollwerte zur Brems- und Beschleunigungsregelung des gesamten Zuges 1 werden die gemessenen Zug- und Druckkräfte an den Kupplungen der Zugeinheiten 1.1, 1.2, 1.3 zur verteilten Brems- und Beschleunigungsregelung verwendet.
Prinzipiell muss dabei nur die Krafteinwirkung auf die in Fahrtrichtung 10 orientierte Kupplung der Zugeinheit 1.1, 1.2, 1.3 berücksichtigt werden.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur verteilten Brems- und Beschleunigungsregelung bei einem Zug (1) mit Brems- und Antriebssystemen (2.1, 2.2, 2.3) auf mehreren Zugeinheiten (1.1, 1.2, 1.3), insbesondere auf mehreren Lokomotiven des Zuges (1) , wobei die Zugeinheiten (1.1, 1.2, 1.3) über ein funkbasiertes Kommunikationsnetzwerk (5) mit einer streckenseitigen Zugbeeinflussungskomponente (8) verbunden sind,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die streckenseitige Zugbeeinflussungskomponente (8) anhand zugspezifischer und zugeinheitenspezifischer Daten, insbesondere Zugkonfiguration, Brems- und Antriebsleistungen, Kupplungsbelastbarkeiten und Beladungszuständen, sowie Zugpositi- onsdaten, Fahrplandaten und Streckendaten den Zugeinheiten
(1.1, 1.2, 1.3) Sollwerte für die Brems- und Beschleunigungsregelung vorgibt .
2. Verfahren nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
eine Master-Zugeinheit (1.1), insbesondere an einer Spitze des Zuges (1) , Brems- und Beschleunigungs-Sollwerte für den gesamten Zug (1) vorgibt und über das Kommunikationsnetzwerk (5) an die anderen Zugeinheiten (1.2, 1.3) verteilt, wobei anstelle der streckenseitigen Zugbeeinflussungskomponente (8) jede Zugeinheit (1.1, 1.2, 1.3) mittels einer Datenverarbeitungseinrichtung (3.1, 3.2, 3.3) anhand der zugspezifischen und zugeinheitenspezifischen Daten, insbesondere Zugkonfiguration, Brems- und Antriebsleistungen, Kupplungsbelastbarkei - ten und Beladungszuständen, sowie Zugpositionsdaten und Streckendaten, sowie der Brems- und Beschleunigungs-Sollwerte für den gesamten Zug (1) den Sollwert für die Brems- und Beschleunigungsregelung der Zugeinheit (1.1, 1.2, 1.3) vorgibt. 3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
für den Fall, dass sensorisch ermittelte Zug- und Druckkräfte an Kupplungen der Zugeinheiten (1.1, 1.2, 1.3) einen Grenz- wert überschreiten, die Datenverarbeitungseinrichtung (3.1, 3.2, 3.3) dieser Zugeinheit (1.1, 1.2, 1.
3) den Sollwert für die Brems- und Beschleunigungsregelung anpasst und über das Kommunikationsnetzwerk (5) an eine Zugdatenbank der strecken- seitigen Zugbeeinflussungskomponente (8) zu deren Aktualisierung weiterleitet.
4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
an den Kupplungen der Zugeinheiten sensorisch ermittelte
Zug- und Druckkräfte gesammelt und ausgewertet werden, um die Planung präventiver Überprüfungen und Wartungen zu optimieren .
5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
für den Fall, dass das Brems- und Antriebssystem der Zugeinheit (1.1, 1.2, 1.3) den Sollwert nicht erreicht, die Datenverarbeitungseinrichtung (3.1, 3.2, 3.3) dieser Zugeinheit (1.1, 1.2, 1.3) den Sollwert für die Brems- und Beschleunigungsregelung anpasst und den erreichten Istwert über das Kommunikationsnetzwerk (5) an eine Zugdatenbank der strecken- seitigen Zugbeeinflussungskomponente (8) zu deren Aktualisierung weiterleitet.
6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die streckenseitige Zugbeeinflussungskomponente (8) die Funktionsfähigkeit der Kommunikation zwischen der streckenseiti - gen Zugbeeinflussungskomponente (8) und den Zugeinheiten (1.1, 1.2, 1.3) überwacht.
7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
bei Ausfall der Kommunikation zwischen mindestens einer Zugeinheit (1.2, 1.3), die nicht die Master-Zugeinheit (1.1) ist, und der streckenseitigen Zugbeeinflussungskomponente (8) Zugdatenbanken der Datenverarbeitungseinrichtungen (3.1, 3.2,
3.3) der Zugeinheiten (1.1, 1.2, 1.3) aktualisiert werden, und dass die nicht erreichbare Datenverarbeitungseinrichtung (3.2, 3.3) zur Ermittlung der Sollwerte für die Brems- und Beschleunigungsregelung dieser Zugeinheit (1.2, 1.3) statt den Sollwert für den gesamten Zug (1) sensorisch ermittelte Zug- und Druckkräfte an Kupplungen in Fahrtrichtung berücksichtigt, wobei die gemessenen Werte zu den aus Streckendatenbank und Zugdatenbank abgeleiteten zu erwartenden Werten in Bezug gesetzt werden.
8. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
bei Ausfall der Kommunikation zwischen der Master-Zugeinheit (1.1) und der streckenseitigen Zugbeeinflussungskomponente (8) Zugdatenbanken der Datenverarbeitungseinrichtungen (3.1, 3.2, 3.3) der Zugeinheiten (1.1, 1.2, 1.3) aktualisiert und die NichtÜberschreitung eines Maximalwerts der Zuggeschwindigkeit überwacht wird, und dass die Datenverarbeitungseinrichtungen (3.1, 3.2, 3.3) der Zugeinheiten (1.1, 1.2, 1.3) zur Ermittlung der Sollwerte für die Brems- und Beschleunigungsregelung der Zugeinheiten (1.1, 1.2, 1.3) statt den Sollwert für den gesamten Zug (1) sensorisch ermittelte Zug- und Druckkräfte an Kupplungen in Fahrtrichtung berücksichtigen, wobei die gemessenen Werte zu den aus Streckendatenbank und Zugdatenbank abgeleiteten zu erwartenden Werten in Bezug gesetzt werden.
9. Verfahren nach Anspruch 8,
g e k e n n z e i c h n e t d u r c h
gezielte Nutzung zur Überbrückung nicht mit dem Kommunikationsnetzwerk ausgerüsteter Streckenabschnitte.
10. Verfahren nacheinem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die streckenseitige Zugbeeinflussungskomponente (8) alle Veränderungen der Zugdatenbank unverzüglich an die zugseitigen Datenverarbeitungseinrichtungen (3.1, 3.2, 3.3) verteilt.
Regelungssystem zur Durchführung des Verfahrens nach eider vorangehenden Ansprüche,
k e n n z e i c h n e t d u r c h
eine der streckenseitigen Zugbeeinflussungskomponente (8) zugeordnete Datenbank mit zugspezifischen und zug- einheitenspezifischen Daten, insbesondere bezüglich Zugkonfiguration, Brems- und Antriebsleistungen, Kupplungsbelastbarkeiten und Beladungszuständen,
einen der streckenseitigen Zugbeeinflussungskomponente (8) zugeordneten Fahrplandatenspeicher,
einen der streckenseitigen Zugbeeinflussungskomponente (8) zugeordneten Streckendatenspeicher,
den Zugeinheiten (1.1, 1.2, 1.3) zugeordnete Positions- datenerfassungseinrichtungen und
eine der streckenseitigen Zugbeeinflussungskomponente (8) zugeordnete Datenverarbeitungskomponente, welche zur Berechnung von Sollwerten für die Brems- und Beschleunigungsregelung der Zugeinheiten (1.1, 1.2, 1.3) anhand der zugspezifischen und zugeinheitenspezifischen Daten, der Fahrplandaten, der Streckendaten und der über das Kommunikationsnetzwerk (5) von den Zugeinheiten (1.1, 1.2, 1.3) empfangenen Positionsdaten sowie zur Übertragung der berechneten Sollwerte über das Kommunikations- netzwerk (5) an die Zugeinheiten (1.1, 1.2, 1.3) ausgebildet ist.
12. Zugeinrichtung für ein Regelungssystem nach Anspruch 11, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
jede Zugeinheit (1.1, 1.2, 1.3) eine Datenverarbeitungsein- richtung (3.1, 3.2, 3.3) mit einer Zugdatenbank für die zugspezifischen Daten, die zugeinheitenspezifischen Daten, die Fahrplandaten und die Streckendaten aufweist und dass die Datenverarbeitungseinrichtung (3.1, 3.2, 3.3) mit den Sensoren (6.1.1/6.1.2, 6.2.1/6.2.2, 6.3.1/6.3.2) zur Ermittlung der Zug- und Druckkräfte an den Kupplungen, mit dem Brems- und Antriebssystem ((2.1, 2.2, 2.3) sowie über eine Sende- /Empfangseinrichtung (4.1, 4.2, 4.3) mit dem Kommunikations- netzwerk (5) verbunden ist, wobei die Datenverarbeitungsein- richtung (3.1, 3.2, 3.3) zur Berechnung der Sollwerte für die Brems- und Beschleunigungsregelung der Zugeinheit (1.1, 1.2, 1.3) anhand der zugspezifischen und zugeinheitenspezifischen Daten, der Fahrplandaten, der Streckendaten, der Positionsda- ten und der Zug- und Druckkräfte an den Kupplungen ausgebildet ist.
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