DE2216284C2 - Bahnanlage mit durch ein Zugseil gezogenen, führerlosen Fahrzeugen - Google Patents

Description

2. Bahnanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß vor den Steuermitteln (Steuerarm 98) der der einen Führungsbahn (22) zugeordneten Führungsdrehgestelle (44, 46) zu deren AuQereingriffbringen mit der Führungsbahn (22) Steuermittel (Steuerarm 98) zum lneingriffbringen der Führungsdrehgestelle der anderen Führungsbahn (24) angeordnet sind in der Art, daß die Führung der Fahrzeuge (26) immer durch wenigstens eine der Führungsbahnen (22,24) mit einer Uberlappungszeit gewährleistet ist.

3. Bahnanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch

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60 gekennzeichnet, daß die Führungsdrehgestelle (44, 46) mit zur Seite weisenden Reibbahnen (82) versehen sind, die zusammen mit den Führungsdrehgestellen vertikal verschiebbar sind und mit Bremsbzw. Antriebsrädern (84) im Bereich der Zweigstrekkcn (Abzweig-Fahrstrecke 92,94) zusammenwirken.

4. Bahnanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die längs der Abzweigbahnen angeordneten Antriebsmittel gestaffelt sind und in an sich bekannter Weise aus Feldmagneten (146) von elektrischen Linearmotoren bestehen, die mit an den Wagen (26) angeordneten Ankern (148) zusammenwirken.

5. Bahnanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Fahrzeug (26) zwei steuerbare Laufwerke mit je einem Paar lenkbarer, spurkranzfreier Tragräder (30, 30') aufweist und jedes Führungsdrehgestell (44,46) mit zwei Paaren von Führungsrädern (48) versehen ist, jedes Führungsdrehgestell um eine vertikale Verschiebeachse schwenkbar ist, wobei die Schwenkbewegung durch mechanische Kupplung (Lenkstange 36) auf die Lenkbewegung der Tragräder (30, 30') übertragbar ist

6. Bahnanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Parallelführung der auf beiden Seiten eines Fahrgestells angeordneten Führungsdrehgestelle (44,46).

Die Erfindung geht aus von einer Bahnanlage entsprechend dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Eine Anlage der gattungsbildenden Art ist aus der FR-PS 11 74 579 bekannt und zeigt für den Gütertransport bestimmte, von einem Zugseil gezogene führerlose Fahrzeuge, die auf einer Haupt-Strecke fahren oder nach Passieren von Abzweigungen wahlweise auf Zweig-Strecken geleitet werden können. An das sich entlang der Haupt-Strecke bewegende Zugseil sind die Fahrzeuge mittels je einer Kuppeleinrichtung ankuppelbar, die zwecks Trennen vom ständig laufenden Zugseil durch entlang der Fahrstrecke angebrachte Steuermittel geöffnet werden kann.

Eine vornehmlich für Personenbeförderung geeignete Beförderungsanlage soll sich dadurch auszeichnen, daß Leichtbau-Fahrzeuge so einfach wie möglich gestaltet sind und keine an die Fahrzeuge gebundene Antriebs-, Brems- und Lenksysteme benötigen. In keinem der Wagen befindet sich Bedienungspersonal oder ein Fahrer. Die Betriebskosten sollen weitgehend unabhängig von der Anzahl der sich jeweils in Betrieb befindlichen Wagen sein, die aber häufig aufeinander folgen können, um die Wartezeit für die Fahrgäste an den Haltestellen zu verringern. Aus Sicherheitsgründen dürfen die Fahrzeuge unter keinen Umständen einander berühren. Auch sollen Abzweigungen mit voller Fahrt durchfahren werden können.

Aus der DE-AS 14 31 032 ist ferner eine Förderanlage mit einer Antriebskette und mit durch Zugzapfen gezogenen Förderwagen bekannt. Die zur Fahrbahn dieser Förderanlage gehörenden Weichen haben schwenkbare Zungen zum Ablenken der Zugzapfen auf die gewählte Bahn. Diese zum Fördern von Einzelheiten in Betrieben oder Lagern bestimmten Flur-Förderanlagen lassen sich nur mit verhältnismäßig geringer Fahrgeschwindigkeit der Wagen betreiben. Sowohl der Antrieb durch

eine Kette als auch die mit schwenkbaren Zungen versehenen Weichen sind bei den für eine Personenbeförderungsanlage erforderlichen großen Fahrgeschwindigkeiten überbeansprucht.

Die aus hohen Beförderungsgeschwindigkeiten sich ergebenden Schwierigkeiten sind auch bei der aus US-PS 28 75 704 bekannten Anlage zu erwa: ',en, die ähnlich der vorbeschriebenen Anlage eine Zugkette sowie eine Weiche aufweist

Demgegenüber ist die aus der DE-OS 19 65 593 bekannte Transportanlage für den Personenverkehr bestimmt Die hieraus bekannten Fahrzeuge sind mit Antriebseinrichtungen sowie mit vom Fahrzeug aus beeinflußbaren Fahrbahnwähivorrichtungen versehen und es muß in jedem dieser Fahrzeuge ein Führer anwesend sein. Aus Sicherheitsgründen sind ferner die bei Eisenbahnen üblichen Signal- und Sicherungseinrichtungen unerläßlich.

Wieder eine andere Beförderungsanlage (DE-AS 12 94 405) beruht auf Fahrzeugen mit gummibereiften Lauf rädern, die auf zwei Spuren laufen, und mit gummibereiften, horizontalwirkenden Führungsrädern, die an zur Fahrbahnmitte weisenden senkrechten Flächen von Leitschienen abrollen, die zu beiden Seiten des Fahrzeuges angeordnet sind. Im Bereich von Abzweigungen sind zusätzliche Führungen unerläßlich, die als bewegbare Zungen ausgebildet sind. Sofern solche Abzweigungen mit großer Fahrgeschwindigkeit durchfahren werden, sind diese Zungen durch die Führungskräfte hoch beansprucht Auch hier hat jedes Fahrzeug eine eigene Antriebsvorrichtung und es muß ein Fahrzeugführer vorhanden sein, dessen Tätigkeit durch Eisenbahnsicherungsanlagen überwacht ist.

Schließlich ist aus DE-AS 12 68 172 noch eine Förderanlage bekannt, deren Förderwagen ausschließlich durch seitlich auf den Wagenaufbau einwirkende Reibräder angetrieben werden. Die bekannte Anlage ist zum Einsatz in Bergwerken gedacht.

Der Erfindung lisgt die Aufgabe zugrunde, eine Bahnanlage hoher Leistung und mit einfachen Fahrzeugen zu schaffen, die ohne Führer und ohne fahrzeugeigene Antriebs-, Brems- und Steuereinrichtung auskommt Die Anlage soll mit hoher Fahrzeugfolgefrequenz betrieben werden können, ohne daß die Gefahr eines Aneinanderstoßens von Fahrzeugen zu befürchten wäre.

Durch die im Hauptanspruch entnehmbare Merkmalskombination ist ein modernes umweltfreundliches und energiesparendes Massenverkchrsmittel geschaffen worden, bei dem Leichtbaufahrzeuge mit einem Platzangebot von etwa 10 bis 20 Plätzen und einer Fahrgeschwindigkeit von 10 m χ see¹ je nach Bedarf dicht aufeinanderfolgend verkehren.

Der Leichtbau der führerlosen Fahrzeuge ist dadurch begünstigt, daß kein Fahrzeug mit Antriebs-, Brems- und Steuerungseinrichtungen ausgerüstet wird.

Die von einem Seil gezogenen antriebslosen Fahrzeuge können auf der Strecke niemals aufeinanderstoßen.

Wegen des vollautomatischen Betriebes ohne Fahrzeugführer und Haltcstellenbedienstete entstehen nur geringe Personalkosten. Abgesehen von wenigen Bediensteten in der Zentrale, </on der aus das Zugseil angetrieben wird und von wo aMs gegebenenfalls eine Überwachung wichtiger Haltestellen durch Motore möglich ist, kann allenfalls eine Überwachung der Gebührenentrichtung durch »springend« eingesetzte Kontrolleure zweckmäßig sein. Selbstverständlich ist es möglich, die einzelnen Fahrzeuge mit der Zentrale über bekannte Sienal- bzw. Kommunikationsmittel zu verbinden.

Besonders vorteilhaft sind die Abzweigungen gestaltet, die nicht nur in der durchgehenden Strecke, sondern auch in Richtung zur jeweiligen Zweig-Strecke hin mit voller Geschwindigkeit durchfahren werden. Erst in der Zweig-Strecke erfolgt eine Geschwindigkeitsermäßigung und gegebenenfalls ein Halten.

Für den innerstädtischen Verkehr empfiehlt sich die neue Anlage abgesehen von dem Fehlen von Abgasen zunächst durch ihre Geräuscharmut, die auf der Gum··

ίο mibereifung sämtlicher Räder beruht, aber auch durch den konsequenten Leichtbau, der insbesondere bei Hochbaustrecken eine entsprechend leichte Fahrbahnkonstruktion ermöglicht.

Da auf freier Strecke sämtliche Beschleunigungs- und

is Verzögerungskräfte von dem Zugseil aufgenommen werden, ist eine äußerst dichte Wagenfolge ohne die Gefahr des Aneinanderstoßens aufeinander folgender Fahrzeuge möglich.

Die Förderanlage ist besonders für den Personenverkehr in den Städten geeignet und ihre Einfachheit beruht einerseits auf den führerlosen, gezogenen Fahrzeugen mit streckengebundenem Antrieb und Steuerung und andererseits auf den Abzweigungen, die mit der maximalen Geschwindigkeit ohne Entgleisungsrisiko durchfahren werden. Die Anlage kann leicht von einer Stelle aus ferngesteuert werden und somit voll automatisiert werden.

Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen definiert.

Einzelheiten der Erfindung gehen aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispieles sowie aus der zugehörigen, etwas schematischen Zeichnung hervor. In dieser zeigt
F i g. 1 die Draufsicht auf einen Streckenabschnitt mit zwei Abzweigungen sowie mit einem angedeuteten Fahrzeug,

Fig.2 den Querschnitt durch die Strecke gemäß Fig. 1 im Bereich einer Abzweigung mit einem angedeuteten Laufwerk samt zugehörigen Führungsgestellen und Kuppeleinrichtung zum Zugseil, in vergrößertem Maßstab,

Fi g. 3 die Anlage gemäß F i g. 2 in Seitenansicht,
F i g. 4 die Draufsicht auf die Laufwerke samt Führungsgestellen gemäß F i g. 2 mit angedeutetem Lenk- bzw. Führungsgestänge,

Fig.5 einen vereinfachten Schnitt durch das Laufwerk samt Führungsgcstell analog F i g. 2, jedoch mit alternativer Verzögerungs- bzw. Beschleunigungseinrichtung.

Ein Wagen bzw. Fahrzeug 26 mit Tragrädern 28,28'; 30,30' kann gemäß F i g. 2 auf Fahrbahnen 18,20 rollen, die durch die oberen Flächen von I-Profilen der Fahrbahnen gebildet sind. Eine Haupt- oder Schnellfahr-Streckc 10 weist zwei seitliche Führungsbahnen 22, 24 auf, die hier aus je einer, durchlaufend senkrecht an den I-Profilen der Fahrbahnen 18, 20 befestigten Platte bzw. einem Band gebildet sind. Das Fahrzeug 26, von dem nur das Untergestell in den Figuren angedeutet ist, kann zur Beförderung von etwa 10 bis 20 Personen

bu ausgebildet sein, und es wird von einem Zugseil 56 mittels einer als Seilklemme ausgebildeten lösbaren Kuppeleinrichtung 55 entlang der Haupt-Strecke 10 gezogen. Die Tragrüder 28, 28'; 30, 30' sind lenkbar und können entsprechend den Kurven der Fahrstrecke um

b5 senkrechte Achsen 32, 32'; 34, 34' durch die Räder von ein und demselben Laufwerk verbindende Lenkstangen 36,38 verschwenkt werden.

Jedes Fahrzeug 26 besitzt mindestens auf einer Fahr-

bahnseite Führungsdrehgestelle 44,46 mit Führungsrädern 48, die mit der Führungsbahn 22 zusammenwirken und auf der anderen Fahrbahnseite Führungsdrehgestelle 62,64 mit Führungsrädern 48, die jedoch hier mit der Führungsbahn 24 zusammenwirken können. Jedes Führungsdrehgestell trägt zwei Paar dieser auf senkrechten Achsen 50 gelagerten Führungsräder 48, die beiderseits der Führungsbahnen 22, 24 so angeordnet sind, daß das Fahrzeug 26 zwangsläufig auf seiner Fahrbahn 18,20 geführt ist. Die Laufflächen der Führungsräder 48 sind aus Hartgummi und verhindern jedes seitliche Verschieben des Fahrzeuges unter dem Kontaktdruck der Brems- bzw. Antriebsräder 84, die später noch beschrieben werden. Die Tragräder besitzen ebenfalls Gummibereifung. Die Führungsdrehgestelle sind durch die Föhrungsräder 48 ständig in der jeweils gewünschten Spur der Bahn gehalten und es ist in den Kurven der Bahn eine ausgeschwenkte Stellung gegenüber dem Fahrzeug 26 durch eine Schwenkung um Drehzapfen 40, 42; 66, 68 möglich. Die Führungsdrehgestelle sind über Hebel und Lenkstangen 36,38 mechanisch verbunden und übertragen somit das Ausschwenken der Fiihrungsdrehgestelle auf die Tragräder 28,30 beider Seiten des Fahrzeuges, um das Fahrzeug 26 durch die Kurven zu lenken, ohne daß die Reifen der Tragräder die Spur verlassen.

Die Führungsdrehgestelle 44, 46; 62,64 sind auf den jeweiligen Drehzapfen 40,42; 66,68 höhenverschiebbar und können entweder in eine untere wirksame Lage verbracht werden, in der die Führungsräder 48 die Führungsbahn umgreifen, oder in eine obere unwirksame Lage, in der die Führungsräder 48 von der Führungsbahn abgehoben sind. Die Drehzapfen weisen Raststellungen auf, die durch feste bzw. bewegbare Anschläge 70 bzw. 72 gebildet sind und die Führungsdrehgestelle je nach den Erfordernissen in der genannten oberen bzw. unteren Lage halten. Eine auf einer horizontalen Achse frei drehbare Steuerrolle ist an jedem Führungsdrehgestell so angebracht, daß sie während der Fahrt des Fahrzeuges mit Steuermitteln, z. B. Steuerarm 98, zusammenarbeitet, um derart das Führungsdrehgestell in die wirksame bzw. unwirksame Höhenlage zu verbringen.

Das Öffnen und Schließen der als scherenartige Seilklemme gestalteten Kuppeleinrichtung 55 erfolgt durch entlang der Fahrstrecke angeordnete weitere Steuermittel 58, die hier als im Wesen U-förmige Schienen 88 gestaltet sind, an deren etwas nach innen geneigten Steg-Enden Steuerrollen 60 der Kuppeleinrichtung 55 entlangrollen können. Dieses Steuermittel 58 kann eine obere, wirksame Lage haben, in der eine Einwirkung auf die Steuerroilen 60 und damit ein Entkuppeln des Fahrzeuges vom Zugsei! 56 möglich ist. Keine Einwirkung auf die Kuppeleinrichtung 55 erfolgt in Tieflage des Steuermitteis 58, weshalb hier von einer unwirksamen Lage gesprochen wird, in welcher das Fahrzeug am Zugseil 56 angekuppelt bleibt. Zum Ermöglichen der oberen wirksamen bzw. der unteren unwirksamen Lage des Steuermittels 58 sind die unteren Flansche der U-förmigen Schiene 88 von Bolzen 90 mit Spiel durchsetzt Ober die Bolzen 90 ist die Steuerschiene 88 an einem nichtdargestellten tragenden Teil höhenverschiebbar gehalten.

Gemäß F i g. 2 und 3 ist seitlich eines jeden Führungsdrehgestelles 44,46; 62, 64 eine Reibbahn 82 angeordnet, die in der unteren Stellung dieser Gestelle mit Antriebs- bzw. Bremsrädern 84 in Eingriff kommt, welche zur Beeinflussung der Bewegung der vom Zugseil 56 abgekuppelten Wagen entlang der betreffenden Fahrstrecke angeordnet sind.

Die parallele Stellung eines Paares Führungsdrehgeslelle 44,62; 44,64, die jeweils ein- und derselben Achsgruppe des Fahrzeuges 26 zugehörig sind, ist durch je eine Verbindungsstange 86 sichergestellt. Damit kann zu jeder Zeit ein gerade unwirksames Führungsgestell > in eine wirksame Stellung gebracht werden.

Fi g. 1 zeigt mehr im einzelnen eine Abzweigung mit drei Fahrstrecken 10,92, 94, welche zwei nacheinander ίο angeordnete Abzweigungen A und B zu zwei Abzweig-Strecken 92, 94 aufweist. Die in F i g. 1 dargestellte Fahrstrecke kann z. B. die Einfahrt in die Haltestelle einer Personenbeförderungs- oder auch einer Material- ■ beförderungsanlage sein. Die Fahrstrecke 10 ist in diesem Falle die Schnell- oder Hauptfahr-Strecke, die von ^] an den Haltestellen durchfahrenden Wagen bzw. Fahrzeugen 26 befahren wird. Entlang dieser Haupt-Strecke 10 ist das die durchfahrenden Fahrzeuge 26 ziehende Zugseil 56 angeordnet. Fahrzeuge, welche in der Haltestelle halten sollen, werden auf die Neben- oder Abzweig-Strecke 92 abgelenkt und dort durch die Bremsbzw. Antriebsräder 84 weitergefördert. Die Steuermittel 58/4 zum Steuern der Kuppeleinrichtung 55 sind im Bereich der Abzweigung A so angeordnet, daß die in die Abzweig-Strecke 92 einfahrenden Fahrzeuge vom Zugseil abgekuppelt werden. Die Steuermittel 58A werden selbstverständlich beim Durchfahren eines auf die Schnell-Fahrstrecke 10 oder auf die weitere Abzweig-Strecke 94 der Abzweigung ßzu lenkenden Fahrzeuges in die unwirksame untere Stellung gebracht. Die Zweig-Strecke 94 kann z. B. eine Bereitstellungs- oder Instand- , setzungs-Strecke sein und sie weist ebenfalls Bremsbzw. Antriebsräder 84 sowie Steuermittel 58ß zum Entkuppeln auf. Vor der Abzweigung A, bezogen auf die Fahrtrichtung der Fahrzeuge 26, weist die Fahrstrecke 10 die beiden Führungsbahnen 22, 24 auf, die jeweils längs einer der beiden Fahrstrecken 10 bzw. 92 nach der Abzweigung verlängert sind. In ähnlicher Weise besitzt die Fahrstrecke i0 vor der Abzweigung ßdie Führungsbahn 24 und eine zusätzliche Führungsbahn 96, die jeweils nach der Abzweigung längs einer der beiden Fahrstrecken 94 bzw. 10 verlängert sind.

Das Ablenken eines Wagens auf die Abzweigstrecke 92 wird einerseits durch Eingreifen des Führungsdrehgesteiles mit seinen Führungsrädern 74,76 auf die Führungsbahn 22, und andererseits durch Außereingriffbringen der Führungsräder 78,80 des Führungsdrehgestelles von der Führungsbahn 24 bewirkt Ein Fahrzeug, dessen Führungsräder mit der Führungsbahn 24 zusammenwirken, wird hingegen auf die Abzweig-Strecke 94 gelenkt. Zum Weiterfahren auf der Haupt-Fahrstrecke 10 ist eine Führung durch die Führungsbahn 24 in der Abzweigung A erforderlich und danach in der Abzweigung Seine Führung durch die Führungsbahn 96.
Natürlich dürfen beim Durchfahren einer Abzwei- : gung die Führungsräder nie gleichzeitig mit zwei Führungsbahnen in Eingriff sein, aber es muß das Fahrzeug immer durch wenigstens eine Führungsbahn geführt : sein, um ein Verlassen der Spur zu verhindern. Die füh-M) renden Steuereinrichtungen beinhalten längs der Bahn aufgestellte Steuerarme, welche in die Bewegungsbahn der Führungsräder 74, 76 bzw. 78,80 schwenkbar sind, ^:/ um beim Durchfahren des Fahrzeuges die Steuerräder zu beeinflussen. ;<;

Die in F i g. 2 und 3 als Winkelprofile nur schematisch dargestellten Steuerarme 98 sind jeweils mit einem ihrer Enden an einen horizontalen Bolzen 100 angelenkt und >: bestehen aus Hebe- und Senksteuerarmen, weiche unter U'

bzw. über der Bewegungsbahn der Führungsräder 74 bis 80 angeordnet sind. In der waagerechten, unwirksamen Lage befinden sich die Steuerarme 98 außerhalb der Bewegungsbahn, stellen aber in ihrer geneigten wirksamen Lage die Führungsdrehgestelle in die vorbestimmte Stellung. Die wirksame Lage der Hebesteuerarme ist die gehobene und die der Senksteuerarmc die gesenkte Lage. In F i g. 2 sind alle Steuerarme 98 in der unwirksamen waagerechten Lage dargestellt. In Fig.3 ist der erste Steuerarm in der durch den Pfeil angegebenen Bewegungsrichtung ein in der Waagerechten unwirksamen Lage dargestellter Senksteuerarm und der zweite ein in der wirksamen gehobenen Lage dargestellter Hebesteuerarm. Die Fernsteuerung (nicht gezeichnet) der Steuerarme 98 kann mechanisch, elektrisch oder pneumatisch ausgeführt sein.

In F i g. 1 haben die Bezugszeichen der Hebesteuerarme ein r und die der Senksteuerarme ein a. Rechts von der Fahrstrecke aufgestellte Steuerarme haben ein D als Bezugszeichen und links der Strecke aufgestellte Steuerarme haben ein G. A und B bezeichnen die Abzweigung, zu der die Steuerarme gehören.

Vor der Abzweigung B ist rechts der Strecke ein Hebesteuerarm DrB und links ein Senksteuerarm GaB. Der Steuerarm GaB ist vor dem Steuerarm DrB, damit die Führungsrollen von der Führungsbahn 96 eingreifen, bevor die Führungsrollen von der Führungsbahn 24 befreit werden. Vor der Abzweigung A stehen rechts der Bahn ein Hebesteuerarm DrA und wieder davor ein Senksteuerarm DaA und links der Strecke ein Hebesteuerarm GrA und davor ein Senksteuerarm GaA.

Nach Entkuppelung der Fahrzeuge vom Zugseil 56 kommen sie in Eingriff mit den als Reibräder 84 ausgebildeten Brems- bzw. Antriebsrädern der Abzweigstrekkcn 92,94. Es sei bemerkt, daß nur die Reibbahn 82 der auf die Abzweigstrecke gelenkten Fahrzeuge mit den Reibrädern in Eingriff kommen kann.

In einer Haltestelle werden die Fahrzeuge 26 z. B. auf einem Strecken-Abschnitt 92 abgebremst und wieder beschleunigt, auf einer dazwischen liegenden Strecke fahren sie langsam bzw. halten sie zum Ein- und Aussteigen der Personen an.

Die Anlage kann selbstverständlich vereinfacht werden und z. B. nur eine Strecke aufweisen, die sich in den Haltestellen in zwei Strecken gabelt und zwar mit einer Abzweigung gemäß A der Fig. 1. Nur die anhaltenden Fahrzeuge werden auf eine Abzweigstrecke gelenkt, während die direkten Fahrzeuge ihren Weg auf der anderen Strecke fortsetzen.

Die Verzweigung der Strecke in den Haltestellen erlaubt ebenfalls ein wechselweises Ablenken der Fahrzeuge auf die eine oder auf die andere Strecke und somit eine Verdoppelung des Fahrzeugrhythmus auf der Haupt-Strecke.

In diesen vereinfachten Anlagen mit einer einzigen Abzweigung und mit einer vorbestimmten Ablenkung können die Führungs- und Antriebsvorrichtungen ebenfalls vereinfacht werden, wobei gegebenenfalls ein FDhrungsdrehgestell und die Steuerarme der Führungsdrehgestelle weggelassen werden. F i g. 5 zeigt eine solche vereinfachte Anläge, wobei der Antrieb auf den Abzweigbahnen in bekannter Weise gemäß einer Ausführungsvariante durch einen elektrischen Linearmotor 144 bewirkt wird. Der Feldmagnet 146 des Motors ist längs der Strecke aufgestellt und der Anker 148 wird durch das Fahrzeug 26 getragen. Ein Linearmotorantrieb kann natürlich ebenfalls die Fahrzeuge gemäß Fig.2 längs der Abzweigstrecken befördern, in welchem Fall der Anker 148 z. B. an den Führungsdrehgestellen befestigt ist.

Die Entkuppelvorrichtung vom Zugseil kann so ausgeführt sein, daß sie in gewissen Haltestellen nur auf die anhaltenden Fahrzeuge und in anderen Haltestellen auf alle Fahrzeuge wirkt.

Positionszahlenliste

ίο 10 Haupt-Strecke — Fahrstrecke 18 Fahrbahn 20 Fahrbahn 22 Führungsbahn 24 Führungsbahn 26 Fahrzeug 28 Tragrad 30 Tragrad 32 senkrechte Achse 34 senkrechte Achse 36 Lenkstange 38 Lenkstange 40 Drehzapfen 42 Drehzapfen 44 Führungsdrehgestell 46 Führungsdrehgestell 48 Führungsräder 50 senkrechte Achse

55 Kuppeleinrichtung

56 Zugseil

58 Steuermittel ( =· Steuerschiene 88) 60 Steuerrollen 62 Führungsdrehgestell 64 Führungsdrehgestell 66 Drehzapfen 68 Drehzapfen 70 Anschlag 72 Anschlag 74 Führungsrad 76 Führungsrad 78 Führungsrad 80 Führungsrad 82 Reibbahn 84 Brems- bzw. Antriebsräder (Reibräder) 86 Verbindungsstange 88 Steuerschiene, U-förmige 90 Bolzen 92 Fahrstrecke 94 Fahrstrecke

96 Führungsbahn so 98 Steuerarm 100 {Bolzen i44 Linearmotor 146 Feldmagnet 148 Anker

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentansprüche:

   !. Bahnanlage mit durch ein Zugseil gezogenen, führerlosen Fahrzeugen, mit folgenden Merkmalen:

   — Die Anlage weist eine Hauptstrecke und Zweigstrecken auf, die mit der Hauptstrecke durch Abzweigungen verbunden sind,

   — die Fahrzeuge weisen im Bereich ihrer Fahrge- ι ο stelle Seilklemmen auf, durch welche sie an das ständig umlaufende Zugseil zum Antrieb auf den Hauptstrecken ankuppelbar und abkuppelbar sind,

   — die Betätigung der Seilklemmen erfolgt durch entlang der Fahrstrecke im Seilbereich angeordnete Steuermittel, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

   — die Fahrstrecken (10, 92, 94) (Hauptstrecken und Zweigstrecken) bestehen aus Fahrbahnen (18, 20) zur Abstützung von spurkranzfreien Tragrädern (28,28', 30,30') der Fahrzeuge (26) sowie gesonderten seitlichen Führungsbahnen (22,24,96) zur Steuerung von an den Fahrzeugen (26) angeordneten Führungsdrehgestellen (44,46),

   — die Führungsdrehgestelle (44,46) weisen paarweise angeordnete Führungsräder (48) zur beidseitigen Beaufschlagung der Seitenflächen der Führungsbahnen (22,24,96) auf, jo

   — die Führungsdrehgestelle (44, 46) sind durch vertikale Verstellung in- oder außer Eingriff mit den Führungsbahnen (22,24,96) zu bringen,

   — im Bereich einer jeden Abzweigung (A, B) ist jede Hauptstrecke (10) in bezug auf die Fahrtrichtung mit zwei beidseitigen Führungsbahnen (22, 24,96) ausgerüstet, von denen eine durchlaufend über den Bereich der Abzweigung in eine Zweigstrecke übeigeht derart, daß die Fahrzeuge (26) in Abhängigkeit von der Vertikalstellung der Führungsdrehgestelle wahlweise auf die Zweigstrecke geführt werden oder durch Führung auf der anderen durchgehenden Führungsbahn auf der Hauptstrecke (10) verbleiben,

   — die Steuermittel (58) für das Entkuppeln der Seilklemmen (Kuppeleinrichtung 55) und die Steuermittel (Steuerarm 98) zum Abheben der Führungsdrehgestelle von den Führungsbahnen und/oder Absenken der Führungsdrehgestellc (44,46) auf die Führungsbahnen sind im Bereich der Abzweigungen derart angeordnet, daß das Entkuppeln vom Zugseil (56) zum Zeitpunkt der Ablenkung der Fahrzeuge (26) auf die Zweigstrecke erfolgt.