DE2658085C2

DE2658085C2 - Beförderungsanlage mit seilgezogenen, spurgeführten Einzel-Wagen

Info

Publication number: DE2658085C2
Application number: DE2658085A
Authority: DE
Inventors: Roger Chambery Laurent
Original assignee: Poma 2000 Sa Fontaine Fr
Current assignee: Poma 2000 Sa Fontaine Fr
Priority date: 1975-12-31
Filing date: 1976-12-22
Publication date: 1986-10-09
Also published as: BE849528A; US4092929A; FR2337067A1; NL7614416A; JPS5284628A; CA1047316A; ES454647A1; GB1544929A; CH602386A5; AU2063776A; IT1071972B; DE2658085A1; JPS6028710B2; NL181346B; NL181346C; SE7614701L; FR2337067B1; SE428361B; AU501977B2

Description

l.t Die aus zwei gegenseitig gekoppelt verschiebbaren Klauenteilen (HO, 102) bestehende und eine Baueinheit bildende Kuppelvorrichtung (20) hat mindestens zwei Klemm-Backenpaare (30, 32, 34), deren Backen (104, 106, 108, 110, 112, 114) unterschiedlichen Klemmteilen zugehören;

1.2 die Backenpaare (30,32,34) sind über die Stelleinrichtung (z. B. 148; 124,126,128,130,136) in mindestens zwei bevorzugte Stellungen verbringbar, nämlich

1.2.1 mindestens das eine Backenpaar (32) ist geschlossen,

1.2.2 mindestens zwei Backenpaare (30, 32, 34) sind geöffnet bzw.

1.2.3 mindestens das andere Backenpaar (30,34) ist geschlossen;

1.3 die Backenpaare (30,32,34) sind in einem höheren Niveau am Wagen (10) angebracht als das durch die Tragrollen (22,24,26) bestimmte Führungsniveau der Zugseile (18,42,48);

1.4 im Seilwechselbereich ist das zu greifende Zugseil (18; 42; 48) durch Tragrollen (z. B. 22) auf das Niveau der Backenpaare (30, 32, 34) verbringbar und

1.5 im Bereich des Zugseil-Wechsels ist die Stelleinrichtung zwangsläufig gesteuert (F i g. 1,15).

2. Beförderungsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragrollen (z. B. 22) des zu ergreifenden Zugseiles durch eine Hubvorrichtung (z. B. 29) anhebbar sind.

3. Beförderungsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Klauenteil (100,102) drei Backen (104, 110, 112; 106, 108, 114) aufweist, und daß die Backen (104,106; 108, UO; 112,114) gegenseitig derart verschiebbar sind, daß wahlweise zwei Backenpaare (z. B. 30,34) geöffnet und ein Backenpaar (32) geschlossen oder die drei Backenpaare (30, 32,34) geöffnet oder die beiden Backenpaare (30,34) geschlossen und ein ßackenpaar (32) geöffnet ist (F ig. 3-9; 15).

tels (z. B. Stabfeder 126, 130) in das Steuergetriebe nachgiebig gestaltet ist

6. Beförderungsanlage nach einem der Ansprüche 1 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Schiebenocken (148) mit einer Betätigungsvorrichtung (z. B. 36) gekoppelt ist und daß diese Betätigungsvorrichtung zwei bevorzugte Verschiebe-Endstellungen hat (F i g. 1).

7. Beförderungsanlage nach einem der Ansprüche 1,4,5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß dem Schiebenocken (148) ein Betätigungs-Finger (178) zugeordnet und daß dieser Finger (178) durch eine der Strecke (16; 56, 58) zugehörige kurvenförmige Sicherheits-Steuerschiene (184) beaufschlagbar ist und daß beim Passieren der Steuerschiene (184) der Schiebenocken (148) seine mittlere, die drei Backenpaare (30, 32, 34) zugleich öffnende Stellung einnimmt (F i g. 1,22b).

8. Beförderungsanlage nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei von den zusätzlich zum Haupt-Zugseil vorhandenen Seilen je eines ein Verzögerungs- und das andere ein Beschleunigungs-Zugseil ist, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden mit dem Verzögerung- bzw. dem Beschleunigungs-Zugseil (42 bzw. 48) kuppelbaren Backenpaare (30, 34) sich gleichzeitig öffnend bzw. schließend gekoppelt sind, daß in den Haltestellen im eigentlichen Halte- und Seilwechsel-Bereich die Verzögerungs- bzw. Besch'eunigungs-Zugseile (42 bzw. 48) parallel zueinander geführt sind und daß in Offen-Stellung der Backenpaare (30,34) das Verzögerungs-Zugseil (42) freigegeben, sodann die ortsfeste, anhebbare Halteplatte (54) durch das Backenpaar (32) gefaßt und schießlich nach Beendigung des Haltes das Backenpaar (32) geöffnet, die Halteplatte (54) abgesenkt und das Beschleunigungs-Zugseil (48) durch das dritte Backenpaar (30 bzw. 34) gefaßt ist.

9. Beförderungsanlage nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Klauenteile (100,102) durch zwei Steuermittel (258, 259; 260,261) von zwei symmetrisch angeordneten Steuergetrieben derart gesteuert sind, daß das eine Steuermittel die Klauenteile in die eine Endstellung verstellend und das andere Steuermittel die Klauen in die andere Endstellung verstellend ist (F i g. 24.25).

10. Beförderungsanlage nach einem der Ansprüche 1,3 oder 6—9, dadurch gekennzeichnet, daß der Kuppelvorrichtung (20) ein Endstellungsanzeiger (188, 190) zum Schiebenocken (148) zugeordnet ist, daß ferner eine das Gefaßtsein der Zugseile durch die Kuppelvorrichtung (20) meldende Anzeigevorrichtung eingebaut ist und daß die von den Anzeigevorrichtungen gelieferten Signale in einen Rechner einspeisbar und hierdurch alle Fehlbedienungen verhinderbar sind.

gekennzeichnet durch ein die Klauenteile (10, 102) mit einem steuernden Schiebenocken (148) koppelndes Steuergetriebe (F i g. 3 - 9; 15,22).

5. Beförderungsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Koppelung der Klauenteile (100,102) mit dem Schiebenocken (148) durch Einfügen mindestens eines elastischen Verbindungsmit-Die Erfindung geht aus von einer Beförderungsanlage mit Sciigczugcücii, spui geiühi'ieu Einzei-Wagen entsprechend dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Eine Beförderungsanlage der gattungsbildenden Art ist aus der US-PS 38 71 303 bekannt und dient zur Förderung von eigenantriebslosen, spurgebundenen Einzel-Fahrzeugen, die von einem Seil gezogen entlang einer Fahrbahn bewegbar sind, welche je eine Fahrspur definiert. Jedes Fahrzeug ist mit einer Kuppelvorrichtung

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ausgestattet, die zum Ankuppeln an ein erstes Zugseil stand heraus unvermeidlichen Beschleunigungsspitzen

dient, das seinerseits sich ständig mit einer Geschwin- werden auch im Dauerbetrieb zuverlässig aufgenom-

digkeit bewegt, die gleich der gewünschten Fahrge- men.

schwindigkeit der einzelnen Fahrzeuge auf freier Strek- Die erwähnte Sicherheit gegen Fehlkupplungen beke ist Dieses erste Zugseil erstreckt sich auch durch den 5 ruht darauf, daß bei der eigentlichen Kuppelvorrichtung Bereich von Abzweigungen für Nebenstrecken hin- ein einfaches Verschieben der zwei in der Baueinheit durch, so daß andere am Ende der Nebenstrecke ange- zwangsläufig geführten Klemmteile genügt, um drei kuppelte Fahrzeuge mit synchroner Geschwindigkeit Backenpaare zu bilden, von denen je nach den Erfordergezogen werden. Es ist eine Steuervorrichtung vorgese- nissen eines geschlossen, sämtliche geöffnet oder auch hen, welche das Ab- bzw. Ankuppeln des Fahrzeuges 10 zwei geschlossen sind. Hiermit läßt sich ein beliebiges nach dem Einfahren bzw. Ausfahren bei Haltestellen von drei Zugseilen einklemmen, wobei zwangsläufig u. dgl. durch Freigeben bzw. Fassen des entsprechenden auch ein zuvor eingeklemmtes Zugseil freigegeben ist
Zugseiles durch die Kuppelvorrichtung bewirkt Minde- Da die jeweils nicht gebrauchten Zugseile mittels stens ein weiteres Zugseil verläuft jeweils entlang von Rollen auf einem niedrigeren Niveau geführt sind als Zweig- bzw. Nebenstrecken und es kann hier das betref- 15 das Niveau der Backenpaare, wird für den Greifvorgang fende Fahrzeug an das weitere Zugseil mittels einer das betreffende Zugseil auf das Greifniveau hochge-. zugeordneten Kuppelvorrichtung angekuppelt werden. führt

Bei der bekannten Anlage ist jedes Fahrzeug entspre- Anspruch 2 nennt eine bevorzugte Möglichkeit, das

chend der Anzahl der Zugseile mit mehreren, voneinan- jeweils zu ergreifende Zugseil auf Greifniveau anzuhe-

der unabhängigen Kuppelvorrichtungen ausgestattet, 20 ben.

deren jede mit dem zugehörigen Seil kuppelbar ist, um Im Anspruch 3 ist eine besonders vorteilhafte Ausgedas Fahrzeug entweder auf der Hauptstrecke mit staltung der eigentlichen Kuppelvorrichtung angegegleichförmiger Geschwindigkeit zu ziehen oder in Ne- ben. Hiernach lassen sich durch die beiden verschiebbabenstrecken zu verzögern bzw. zu beschleunigen. Ein ren Klauenteile drei Backenpaare bilden, die es erlau-Stillstand der Fahrzeuge in den Haltestellen ist nicht 25 ben, in drei bevorzugten Verschiebe-Steilungen wahlvorgesehen. Aus der Möglichkeit die einzelnen Kuppel- weise die vorgenannten Schließ- bzw. Offen-Stellungen vorrichtungen unabhängig voneinander zu betätigen, der Backenpaare zu bewirken. Weil diese Greif- bzw. erwächst trotz alternativer Verriegelungseinrichtungen Freigabe-Stellungen der Backenpaare zwangsläufig die Gefahr von Fehlkupplungen mit unabsehbaren FoI- voneinander abhängen, ist in Verbindung mit der Notgen. 30 wendigkeit, das zu greifende Seil hochzuholen, ein

Demnach ist es Aufgabe vorliegender Erfindung, eine gleichzeitiges Greifen von zwei Seilen ausgeschlossen.

Hochleistungs-Beförderungsanlage mit seilgezogenen, Andererseits ist der Zugseilwechsel bei Abzweigungen

spurgeführten Einzel-Fahrzeugen anzugeben, die bei unter der planmäßigen Fahrgeschwindigkeit der Strek-

erhöhter Betriebssicherheit an unterschiedlich schnell ke möglich.

laufende Zugseile kuppelbar sind und auf Nebenstrek- 35 Die Beabstandung der Einzelbacken ist derart, daß

ken in Haltestellen auch angehalten werden können. die Backen-Paare beim Verschieben aus einer Klauen-

Die Erfindung bezweckt u. a. und nicht ausschließlich Stellung in eine andere eine Offen-Stellung haben,
eine Weiterbildung der Bahnanlage mit durch ein Zug- Gemäß den Ansprüchen 4—6 sind die genannten beseil gezogenen, spurgebundenen und führerlosen Fahr- vorzugten Stellungen der Klauenteile durch ein Steuerzeugen gemäß der DE-OS 22 16284. 40 getriebe bewirkt, das Stabfedern und Schiebenocken

Die Lösung ist im Patentanspruch 1 definiert. Die beinhaltet.

hierdurch erzielten Vorteile beruhen außer auf einer Durch die Merkmale gemäß Anspruch 7 ist zu erreibesonderen, »narrensicheren« Kuppelvorrichtung auch chen, daß von der Strecke aus gesteuert die Kuppelvorauf einer besonderen Führung der Zugseile. Das richtung aus Sicherheitsgründen in die Stellung »alle Klemmbackenniveau liegt beträchtlich über dem Ni- 45 Backenpaare geöffnet« verbringbar ist Anstelle der veau der Trag- und Führungsrollen für die Zugseile. hier angegebenen mechanischen Beeinflussung könnte Eine Berührung zwischen Kuppelvorrichtung und RoI- natürlich auch eine bekannte induktive oder auch eine len ist somit ausgeschlossen. Nach Öffnen eines Backen- sonstige Beeinflussung des Steuerungsgetriebes treten, paares fällt das von ihm zuvor gehaltene Zugseil unver- Im Anspruch 8 ist ein bevorzugtes Beispiel der Beförzüglich auf das Niveau der Tragrollen herab. 50 derungsanlage mit seinen wesentlichen Merkmalen an-

Es erfolgt somit keine Berührung zwischen Kuppel- gegeben, woraus insbesondere die zeitliche Reihenfolge vorrichtung und Tragrollen. Damit sind die sonst bei der einzelnen Stellungen der Klauenteile hervorgeht,
solchen Bahnen bekannten Klappergeräusche vermie- Gemäß Anspruch 9 ist die Funktion der Verschieden und es ist eine wesentliche Steigerung der Höchst- bung der Klauenteile in die eine bzw. in die andere geschwindigkeit ermöglicht. 55 Richtung zwei symmetrisch angeordneter Steuergetrie-

Die besondere Gestaltung der Kuppelvorrichtung so- be übertragen, deren wesentliche Merkmale angegeben

wie deren Betätigung und Lage im Fahrzeug und gegen- sind.

über der Fahrbahn ermöglichen einen völlig stoßfreien In Anspruch 10 ist schießlich die Ausgestaltung der

Betrieb bei schlingerfreier Spurführung. Beförderungsanlage durch zusätzliche, der Sicherheit

Wesentlich ist auch, daß die aus nur zwei Klauenteilen 60 des Betriebes dienende Teile angegeben,

gebildeten Rackenpaare mechanisch gekoppelt sind, so Anschließend werden Ausführungsbeispiele der Er-

daß ein Backenpaar geschlossen ist, wenn andere geöff- findung anhand der etwas schematischen Zeichnung be-

nete sind und umgekehrt. schrieben; in dieser zeigt

Für den Fahrgastwechsel ist in den Haltestellen das F:g. 1 einen schematischen Querschnitt durch das von den Zugseilen abgekuppelte Fahrzeug mit einer 65 Untergestell samt Laufwerk eines Fahrzeuges zur Beortsfesten anhebbaren Halteplatte kuppelbar und somit förderungsanlage mit Kupplungvorrichtung und Zugfest gehalten. seilführung;

Die beim Anfahren eines Fahrzeuges aus dem Still- Fig.2 eine Draufsicht auf die Zugseil-Anordnung in

einem Haltepunkt;

F i g. 3 einen Schnitt gemäß der Linie III-III in F i g. 2, der in Fig. 2, der in a und b stark vereinfacht die Stellungen der Kuppelvorrichtung und die Lage der Zugseile bei einem Zugseilwechsel zeigt;

F i g. 4 und 5 der F i g. 3 ähnliche Schnittdarstellungen, wobei in a, b und c die Stellungen bzw. Lage entsprechend der Schnittlinie IV-IV bzw. in a und b die Stellungen entsprechend der Schnittlinie V-V gezeigt sind;

F i g. 6 eine der F i g. 2 ähnliche Draufsicht, jedoch für eine doppelte Abzweigung;

Fig.7, 8 und 9 den Fig.3—5 ähnliche vereinfachte Schnittdarstellungen, jedoch entsprechend den Linien VII-VII, VIII-VIII und IX-IX in F i g. 6;

Fig. 10 und 11 die Draufsichten auf eine Spurwechselanlage bzw. eine Endhaltesteile der Beförderungsanlage;

F i g. 12 eine Teilansicht des Rahmens der Kuppelvorrichtung gemäß F i g. 1 in vergrößertem Maßstab;

F i g. 13,14 Seitenansichten bzw. Draufsichten auf den Rahmen gemäß F i g. 12;

Fig. 15 einen Teilschnitt im vergrößerten Maßstab des Mittelteiles der Kuppelvorrichtung nach Fig. 1, welcher Schnitt entsprechend die Linie XV-XV in Fig. 16 die KJemmteile samt Backen bzw. Backenpaaren zeigt;

Fig. 16 einen Schnitt längs der Linie XVI-XVI in Fig. 15;

F i g. 17 eine Ansicht der Steuerdrehstäbe zur Kuppelvorrichtung;

F i g. 18,19 Draufsicht und Ansicht von unten entsprechend F ig. 17;

F i g. 20 eine Teilansicht der Schiebenocken zur Kuppelvorrichtung gemäß F i g. 1 im vergrößerten Maßstab;

F i g. 21 eine Draufsicht auf die Anordnung der Schiebenocken gemäß F i g. 20;

F i g. 22a, b und c die drei Stellungen des Schiebenokkens nach F i g. 21, jedoch mit einem veränderten Profil;

F i g. 23 einen Schnitt entsprechend der Linie XXIII-XXIII in Fig. 21;

Fig.24, 25 Ansichten einer anderen Ausführungsform der Steuervorrichtung, im übrigen analog der Vorrichtung gemäß F i g. 20 und 21.

Ein Fahrzeug oder Wagen 10, von dem nur die Bodengruppe in F i g. 1 gezeigt wird, läuft mit Rädern 12 auf Profilstahl 14 einer Haupt-Strecke 16 einer Beförderungsanlage, die selbst hier nicht weiter beschrieben wird. Auch die Führungsrollen des Wagens gehören nicht zur Erfindung und sind weder beschrieben noch gezeichnet In den Haltestellen werden die Wagen zum Ein- und Aussteigen der Personen abgebremst und gestoppt Auf den Haupt-Strecken zwischen den Haltestellen sind die Wagen mittels einer Kuppelvorrichtung 20 an ein Haupt-Zugseil 18 gekuppelt Das Haupt-Zugseil 18 wird durch eine nicht gezeichnete Antriebsanlage dauernd mit einer der Fahrgeschwindigkeit der Wagen 10 entsprechenden Geschwindigkeit angetrieben und durch längs der Bahn gestaffelte Trag- und Führungs-Rollen 22,24,26,28 in der Längsachse der Bahn geführt Die Rollen 22—28 samt Führungsrollen halten das Zugseil 18 auf einer bestimmten Höhe und Lage gegenüber der durch den Profilstahl 14 bestimmten Rollbahn. Beim Durchfahren des Wagens 10 wird das durch die Kuppelvorrichtung 20 gefaßte Sei! 18 aus der Rille gehoben und es fährt die Kuppelvorrichtung 20 frei über die Rollen 22—28, ohne diese zu berühren. Nach der Durchfahrt legt sich das Zugseil 18 wieder in die Rille. Die Tragrollen 22 können z. B. durch eine hydraulische Kolben-Hubvorrichtung 29 zum Einführen des Zugseiles in die Kuppelvorrichtung auf die Höhe der Kuppelvorrichtung 20 hochgehoben werden. Alternativ sind andere an sich bekannte Vorrichtungen zum Hochholen des Seiles anwendbar.

Die Kuppelvorrichtung 20 besteht aus drei Backenpaaren 30,32,34, von denen das mittlere 32 das Haupt-Zugseil 18 und die beiden anderen 30, 34 Neben-Zugseile fassen. In geschlossener Stellung des Backenpaares 32 sind die Backenpaare 30,34 geöffnet und umgekehrt. Die am Boden des Wagens 10 befestigte Kuppelvorrichtung 20 wird durch eine hydraulische Betätigungs-Vorrichtung 36 gesteuert

Fig.2—5 zeigen eine Haltestelle der Beförderungsaniage. Das Haupt-Zugseil 18 ist hier, auf der gestrichelt gezeichneten Strecke unterbrochen oder vorzugsweise unter der Bahnanlage durchgeführt Sofern ein Passieren der Haltestelle ohne Anhalten in Betracht kommt, verbleibt der Wagen auf der Hauptstrecke und es braucht das Haupt-Zugseil im Bereich der Zweigstrecke nicht tiefgeführt zu sein. Bei der Einfahrt in die Haltestelle werden die vom Haupt-Zugseil 18 abgekuppelten Wagen auf einer Bremsstrecke 38 abgebremst und zur Ausfahrt auf einer Beschleunigungsstrecke 40 wieder beschleunigt Ein Verzögerungs-Zugseil 42 läuft zwischen zwei Umlenkscheiben 44,46 (z. B. einer Antriebsscheibe und einer Spannscheibe) längs der Bremsstrekke und ist dem Abstand der Backenpaare 30,32 entsprechend seitlich versetzt. In ähnlicher Weise läuft ein zwischen Umlenkscheiben 50, 52 geführtes Beschieunigungs-Zugseil 48 längs der Beschleunigungsstrecke 40, seitlich versetzt, auf der gegenüberliegenden Seite. Die Bremsstrecke 38 und die Beschleunigungsstrecke 40 überlappen sich an der Haltestelle des Wagens (gemäß Schnitt IV-IV in F i g. 2). Der elektrische oder hydraulische Antrieb der Zugseile 42,48 ermöglicht in bekannter Weise eine Geschwindigkeitsänderung der Zugseile. Ein Zugseilwechsel bei der Einfahrt in eine Haltestelle erfolgt bei Schnitt III-III. Das Verzögerungs-Zugseil 42 wird gehoben und in das geöffnete Backenpaar 30 geführt Von der Strecke aus wird ein Steuerbefehl an die hydraulische Vorrichtung 36 gegeben zum Öffnen des Backenpaares 32 und Freigeben des Haupt-Zugseiles 18 sowie zum Schließen der Backenpaare 30, 34 und Einklemmen des Verzögerungs-Zugseils 42 (F i g. 3b). Das Zugseil 42 und der daran angekuppelte Wagen 10 werden abgebremst; der Wagen stoppt beim Schnitt IV-IV inFig.2.

Ein anhand von F i g. 4a, 4b, 4c gezeigter neuer Zugseilwechsel wird in zwei Stufen ausgeführt Zuerst wird eine ortsfeste Halteplatte 54 in das Backenpaar 32 eingeschoben; durch Steuerung der Kuppel vorrichtung 20 schließt sich das Backenpaar 32 über der Halteplatte 54.

Zur gleichen Zeit öffnet sich das Backenpaar 30 und es wird das Zugseil 42 freigegeben und fällt aus dem Bakkenpaar 30 heraus (F i g. 4b). Der Wagen 10 wird während des Ein- und Aussteigens durch die feststehende Halteplatte 54 gehalten. Das Verzögerungs-Zugseil 42 kann inzwischen zum Aufnehmen des folgenden Wagens wieder beschleunigt werden, und das Beschleunigungs-Zugseil 48 wird abgebremst und abgestoppt (Fig.4c). Durch Hochheben des Zugseiles 48 wurde dieses in das Backenpaar 34 eingeführt und es kuppelt eine Steuerung der Kuppelvorrichtung den Wagen 10 an das Zugseil 48, nachdem er von der Halteplatte 54 gelöst wurde. Das Zugseil 48 wird auf die Geschwindigkeit des Haupt-Zugseiles 18 gebracht Bei der Ausfahrt

aus der Haltestelle wird wieder ein Zugseilwechsel ausgeführt, um den Wagen an das Haupt-Zugseil 18 zu kuppeln (F i g. 5a, 5b). Es ist vorteilhaft, aus Sicherheitsgründen zwei Kuppelvorrichtungen an jedem Wagen hintereinander anzuordnen, deren Steuerung gemeinsam ist.

F i g. 6 zeigt eine doppelte Abzweigung von der Haupt-Strecke 16 mit dem Haupt-Zugseil 18 und zwei Nebenstrecken 56, 58 mit je einem Haupt-Zugseil 18',18". Zu der Abzweigung selbst gehört längs der Nebenstrecken 56,58 je ein zwischen Umlenkscheiben 64, 66, 68, 70 gespanntes Neben-Zugseil §0, 62. Alle Zugseile 18,18', 18", 60,62 laufen mit derselben Geschwindigkeit oder, wenn ein Geschwindigkeitsunterschied zwischen den Haupt-Zugseilen 18,18', 18" besteht, wird dieser durch die veränderliche Geschwindigkeit der Neben-Zugseile ausgeglichen.

Ein auf der Haupt-Strecke 16 fahrender Wagen kann am Haupt-Zugseil 18 gekuppelt bleiben. Ein auf die Nebenstrecke 56 abgelenkter Wagen wird beim Schnitt VII-VIl vom Haupt-Zugseil 18 abgekuppelt. Fig.7a zeigt die Stellung der Backenpaare 30, 32, 34 und der Zugseile, von denen das Neben-Zugseil 60 in das geöffnete Backenpaar 30 hochgehoben wurde. Durch Steuerung der Kuppeivorrichtung wird das Haupt-Zugseil 18 durch öffnen des Backenpaares 32 losgelassen; der an das Neben-Zugseil 60 gekuppelte Wagen läuft in die Abzweigung (F i g. 7b). Bei der Ausfahrt gemäß Schnitt VIlI-VIII wird der Wagen durch einen Zugseilwechsel an das zwischen dem Backenpaar 32 geführte Haupt-Zugseil 18' gekuppelt (Fig.8). Die Fig.7c, 7d und 9 zeigen die Zugseilwechsel für die Nebenstrecke 58.

Eine Haltestelle gemäß F i g. 2 mit zwei Spuren kann, wie F i g. 10 zeigt, mit einem Spurwechselgleis 72 ausgerüstet sein. Die Haltestelle wird im Schnitt X-X gezeigt Man erkennt die Beschleunigungs-Strecke 40 der einen Fahrtrichtung samt Zugseil und gegenüber die Bremsstrecke 38a mit einem Zugseil 42a der Gegenrichtung. Das Spurwechselgleis 72 verbindet die beiden Spuren.

Der Wagen stoppt in der oben beschriebenen Weise beim Schnitt X-X der Hauptbahn. Bei einem Spurwechsel wird das Zugseil 74 in das Backenpaar 32 hochgehoben. Nach Steuerung der Kuppeleinrichtung und Kuppeln des Wagens an das Zugseil 74 wird dieses angetrieben, um den Wagen auf dem Spurwechselgieis 72 bis zum Schnitt XI-XI zu ziehen. Bei diesem Schnitt XI-XI wird der Wagen an das Brems-Zugseil 42a gekuppelt und an die Haltestelle bei X-X gezogen, um in normaler Weise auf der Gegenspur mittels des Zugseiles 18a weiterzufahren.

F i g. 11 zeigt eine Endhaltestelle mit einem Spurwechselgleis 72 und mit die Haupt-Strecken samt zugehörigen Zugseilen 18,18a verlängernden Rangierstrekken 76,78 mit Zugseilen 80,82.

Aus den zuvor beschriebenen Anlagen geht hervor, daß die nachstehend erläuterte Kuppelvorrichtung eine wesentlichen Teil der Beförderungsanlage bildet

Der Rahmen 84 der Kuppelvorrichtung 20 (Fig. 12—14) besteht aus zwei Teilen, eine an den Boden des Wagens 10 befestigte Platte 86 und ein U-förmiger Bügel 88, der durch Träger 89 mit Aussteifungen 90 mit der Platte 86 verbunden ist Die Träger 89 sind gegenüber der senkrechten, die Bahnlängsachse enthaltenden Ebene seitlich versetzt um eine freie Durchfahrt neben den Tragrollen 24 (Fig. 1) zu ermöglichen. Die seitlichen, senkrechten Flansche 92, 94 des Bügels 88 tragen zwei in Bohrungen 96 gelagerte Leitstangen 98 (F i g. 15, 16), die sich quer zur Bahnlängsachse erstrekken. Auf den Leitstangen 98 sind zwei Klauenteile 100, 102 gleitbar gelagert, von denen eines, 100, sich in das andere U-förmige Klauenteil 102 einschmiegt. Jedes Backenpaar 30, 32 34 besteht aus einem linken und einem rechten rillenförmigen Backenteil 104, 110, 112 bzw. 106, 108, 114; z.B. die Backenteile 104, 106 zum Backenpaar 30; 108,110 zum Backenpaar 32 und 112, 114 zum Backenpaar 34 (F i g. 15). Die Backenteile 104, 110 und 112 gehören zum Klauenteil 100, während die Backenteile 106,108 und 114 zum Klauenteil 102 gehören. In gespreizter Stellung der Klauenteile 100, 102 (F i g. 15,16) ist das Backenpaar 32 geschlossen und das Backenpaar 30, 34 geöffnet. Ein Verschieben der Klauenteile 100, 102 bewirkt das öffnen des Backenpaares 32 und ein Schließen der Backenpaare 30,34.

Jedes Klauenteil 100,102 trägt zwei Steuerfinger 116, 118 und 120,122, die in auf das Ende von Stabfedern 126, 130 gekeilte, als Sterne 124,128 bezeichnete Klauenteile eingreifen (Fig. 17 —19). Die Stabfedern 126, 130 sind durch Lager 132,134 an der Platte 86 drehbar gelagert, und auf ihren oberen vorspringenden Teilen sind zwei Doppelhebel 136,138 starr befestigt. Eine symmetrische Drehung der Doppelhebel 136,138 wird durch die Stabfedern 126,130 auf die Sterne 124,128 übertragen, welehe die Klauenteile 100,102 in entgegengesetzter Richtung verschieben. Nach Schließen der Backenpaare bewirkt eine weitere Drehung der Doppelhebel 136, 138 eine elastische Verdrehung der Stabfedern 126, 130, welche die elastische Klemmkraft der Backenpaare liefert

Jeder Doppelhebel 136, 138 trägt zwei Rollen 140, 142; 144,146, die mit einem Schiebenocken 148 zusammenwirken (Fig. 20, 21). Der Schiebenocken 148 ist durch Gleitführungen 150,152; 154, 156 auf der Platte 86 gleitbar gelagert (F i g. 23). Der Schiebenocken 148 ist durch eine Achse 160 auf einer Gabel 158 drehbar gelagert und diese Gabel 158 ist mit dem Ende einer Kolbenstange 162 der hydraulischen Betätigungs-Vorrichtung 36 fest verbunden (F i g. 1).

Der Schiebenocken 148 weist in seiner Mitte eine Einschnürung 164 auf, die durch Rampen 170, 172 mit Rasten 174,176 mit den breiten Teilen 166,168 verbunden ist In der auf Fig.21 gezeigten, nach rechts verschobenen Lage des Schiebenockens 148 liegt die Rolle 140 über die Raste 176 am breiten Teil 168 an, während die Rolle 142 innerhalb der Einschnürung 164 liegt. Der Doppelhebel 136 befindet sich in der äußersten, im Uhrzeigersinn gedrehten Endstellung und die Stabfeder 126 ist elastisch verdreht Symmetrisch liegt die Rolle 144 des Doppelhebels 138 am breiten Teil 168 an und die Rolle 146 ragt in die Einschnürung 164.

Fig.22a, 22b, 22c zeigen daß ein Verschieben des Schiebenockens 148 nach links in die Zwischenstellung 226, und danach in die Endstellung 22c, eine symmetrische Drehung der Stabfedern 126, 130 bewirkt Ein Verschieben von der Stellung c nach a bewirkt selbstverständlich eine Drehung der Stabfedern 126,130 im entgegengesetzten Sinn. Die Endstellung a und c der hydraulischen Betätigungs-Vorrichtung 36 und die Rasten 174,176 verriegeln den Schiebenocken 148 in diesen Stellungen. Diese Verriegelung kann auch durch eine Neigung der breiten Teile 166,168 erreicht werden (F ig. 22b).
Die Kuppeleinrichtung arbeitet in folgender Weise:

In der gezeichneten Stellung ist der Wagen 10 an das Haupt-Zugseil 18 gekuppelt, und die Klauenteile 100, 102 sind in gespreizter Lage. Der Schiebenocken 148 ist in der rechten Stellung (F i g. 22a). Zum Zugseilwechsel

wird von der Bahn aus ein Steuerimpuls an die hydraulische Betätigungs-Vorrichtung 36 zum Verschieben des Schiebenockens 148 nach links gegeben. Die Doppelhebel 136,138 drehen und verstellen die Klauenteile 100, 102 zur öffnung des Backenpaares 32 und zum Freigeben des Zugseiles 18. Gleichzeitig schließen sich die Backenpaare 30,34 und klemmen eines der Neben-Zugseile. In der Zwischenstellung (F i g. 22b) sind die Stabfedern 126,130 entspannt und die Klauenteile 100,102 in einer der öffnung der drei Backenpaare 30, 32,34 entsprechenden Zwischenstellung. Die hydraulische Betätigungs-Vorrichtung 36 kann den Schiebenocken 148 nicht in dieser Zwischenstellung, die einer Notstellung entspricht, verstellen.

Zur Notsteuerung der Kuppelvorrichtung 20 dient ein am Wagen 10 gelagerter Finger 178 (Fig. i), der durch die Stange 180 mit dem Schiebenocken 148 verbunden ist. Längs der Bahn angeordnete Steuerschienen 184 verstellen beim Durchfahren des Wagens den Finger 178 in die Zwischenstellung zum Öffnen der Kuppelvorrichtung. Die hydraulische Betätigungs-Vorrichtung 36 soll für diese Notsteuerung nicht unter Druck stehen. Der Finger 178 kann z. B. ein Ventil (nicht gezeichnet) öffnen. Eine nicht dargestellte Notbremse bremst natürlich den entkuppelten Wagen.

Die Stellung des Schiebenockens 148 wird durch einen, mittels eines Fingers 186 gesteuerten, Endstellungsanzeiger 188, 190 gemeldet, und nicht gezeichnete, an der Kuppelvorrichtung angeordnete Fühler melden die Anwesenheit oder Abwesenheit eines Seiles zwischen den verschiedenen Backenpaaren 30, 32, 34. Diese Signale werden in einer Steueranlage mit Sollsignalen verglichen, um jegliche Fehlsteuerung zu melden.

F i g. 24 und 25 zeigen eine Ausführungsvariante der Steuerung der Kuppelyorrichtung 20 mit steifen Drehstäben 126', 130' zur Übertragung der Drehbewegung auf die Sterne 124,128. Zwei Doppelhebel 200,202 sind mit den Drehstäben 126', 130' starr verbunden.

Mit der Platte 86 sind durch Träger 208 zwei parallele Leitstangen 204,206 fest verbunden und zwei Paare von Schiebern 210,212 und 214,216 sind an den Leitstangen 204, 206 verschiebbar gelagert Ein Kniegelenk 218 mit in Gabeln 226 der Schieber 210,212 angelenkten Kniehebeln 222, 224 verbindet die Schieber 210, 212. Ein symmetrisches Kniegelenk 220 mit Kniehebeln 228,230 verbindet die Schieber 214, 216. Die Doppelhebel 200, 202 sind einerseits durch Hebel 223,234 mit dem Schieber 212 verbunden und andererseits symmetrisch durch Kniehebel 236,238 mit dem Schieber 216 und bilden ein Kurbelgetriebe zur Umwandlung der Schubbewegung der Schieber 212, 216 in eine Drehbewegung der Doppelhebel 200,202 und der Drehstäbe 126', 130'.

Jeder Schieber 210,214 ist mit seiner den Kniegelenken 218, 220 gegenüberliegenden Seite im Anschlag an einer elastisch gelagerten Rolle 240, 242. Die die Rolle 240, 242 tragende Gabel 244, 246 ist mit einer durch Träger 252 getragenen Stabfeder 248,250 fest verbunden und die Kniegelenk-Achsen 218,220 sind in Gabeln 254, 256 gelagert, die am Ende von Steuerstangen 258, 259,260,261 befestigt sind. Anschläge 262,264 begrenzen die Verschiebung der Gabeln 254, 256 nach oben (gem. F i g. 25) in eine gestreckte Lage der Kniegelenke 218, 220 über den Totpunkt hinaus. In dieser auf der rechten Seite der F i g. 25 gezeigten Lage werden die Schieber 214, 216 durch das Kniegelenk 220 in einer getrennten Stellung gehalten.

Die Steuereinrichtung gem. F i g. 24 und 25 arbeitet in folgender Weise:

Die auf der rechten Seite der F i g. 25 gezeigten Teile sind in wirksamer Lage und die Kraft der Stabfedern 250 wird durch die Rolle 242, den Schieber 214, das gestreckte Kniegelenk 220, den Schieber 216 und die Kniehebel 236, 238 auf die Doppelhebel 200, 202 übertragen, um die Klauenteile 100,102 einander zu nähern und das Backenpaar 32 offen sowie die Backenpaare 30, 34 zu halten. Die Stabfeder 250 liefert die Klemmkraft der Doppelbacken 30, 34 und diese Klemmkraft ist praktisch unabhängig vom Verschleiß der Backen, weil die Kniehebel 236,238; 200,202 die durch die Entspannung der Stabfeder 250 vermindernde Kraft ausgleicht.

Die auf der linken Seite der F i g. 25 gezeigten Teile sind unwirksam und die Stabfeder 248 ist entspannt.

Ein Verschieben der Steuerstange 260 nach unten »bricht« das Kniegelenk 220 und öffnet die Backenpaare 30, 34. Die mit den Stangen 259, 261 verbundene Steuereinrichtung, z. B. eine hydraulische Steuereinrichtung, muß natürlich außer Funktion sein. Wenn die beiden Kniegelenke 218,220 »gehoben« sind, sind alle Bakkenpaare 30,32,34 offen.

Das Schließen der Backenpaare 30,34 wird durch das Verschieben nach oben (gem. F i g. 25) der Steuerstangen 260, 261 bewirkt, während das Schließen des Bakkenpaares 32 durch Verschieben der Steuerstangen 258, 259 nach unten bewirkt wird.

Hierbei steuert eine Steuerstange 258,259 das öffnen und Schließen des Backenpaares 32 und die anderen Steuerstangen 260, 261 das öffnen und Schließen der anderen Backenpaare 30,34.

Das Verschieben der Steuerstangen kann vom Wagen aus gesteuert werden, z. B. durch eine hydraulische, pneumatische, mechanische oder elektrische Einrichtung. Diese Steuerung kann ebenfalls von der Strecke aus bewirkt werden, z. B. durch längs der Strecke angeordnete Nocken, die bei der Durchfahrt des Wagens auf die Steuerstangen 258,259,260,261 wirken. Es ist auch möglich, die öffnung der Backenpaare von der Strecke aus zu steuern und das Schließen vom Wagen aus.

	Bezugszeichenhste	Wagen
	10	Räder
	12	Profilstahl
45	14	Haupt-Strecke
	16	Haupt-Zugseil
	18	Haupt-Zugseil
	18a	Haupt-Zugseil
	18'	Haupt-Zugseil
50	18"	Kuppelvorrichtung
	20	Zugseil-Tragrollen
	22	Zwischenstellung
	72b	Endstellung
	22c	Tragrolle
55	24	Tragrolle
	26	Tragrolle
	28	hydraulische Hubvorrichtung
	29	Backenpaar
	30	Backenpaar
60	32	Backenpaar
	34	hydraulische Betätigungs-Vorrichtung
	36	Bremsstrecke/Verzögerungsstrecke
	28	Bremsstrecke
	38a	Beschleunigungsstrecke
65	40	Brems-Zugseil
	42	Brems-Zugseil
	42a	Umlenkscheibe
	44

	11	Umlenkscheibe	26 58 085	45	■ ■ ■ ■ ■ . ' · il...il	Raste
	Beschleunigungs-Zugseil			12	Finger
46	Umlenkscheibe	176		Stange
48	Umlenkscheibe	178		Sicherheits-Steuerschiene
50	Halteplatte, ortsfest anhebbare	180	50	Finger
·■; 52	Nebenstrecke	184		Endstellungsanzeiger
54	Nebenstrecke	5 186		Endstellungsanzeiger
516	Neben-Zugseil	188		Doppelhebel
58	Neben-Zugseil	190		Doppelhebel
ίΙΟ	Umlenkscheibe	200	55	Doppelhebel
V 62	Umlenkscheibe	201		Leitstange
64	Umlenkscheibe	10 202		Leitstange
66	Umlenkscheibe	204		Träger
68	Spurwechselgleis	206		Schieber
70	Zugseil	208	60	Schieber
72	Rangierstrecke	210		Schieber
74	Rangierstrecke	15 212		Schieber
: 78	Zugseil	2!4		Kniegelenk
■ 78	Zugseil	216		Kniegelenk
80	Rahmen	218	65	Kniehebel
82	Platte	220		Kniehebel
	U-förmiger Bügel	20 222		Gabel
I 86	Träger	224		Gabel/Kniehebel
' 88	Aussteifung	226	Kniehebel
I 89	senkrechter Flansch	228	Hebel
; 90	senkrechter Flansch	230	Hebel
92	Bohrung	25 232	Kniehebel
94	Leitstange	234	Kniehebel
96	Klauenteil	236	Rolle
98	Klauenteil	238	Rolle
100	Backenteil	240	Gabel
102	Backenteil	30 242	Gabel
104	Backenteil	244	Stabfeder
; 106	Backenteil	246	Stabfeder
ι 108	Backenteil	248	Träger
; no	Backenteil	250	Gabel
112	Steuerfinger	35 252	Gabei
114	Steuerfinger	254	Steuerstange
116	Steuerfinger	256	Steuerstange
118	Steuerfinger	258	Steuerstange
120	Stern (Steuergetriebe)	259	Steuerstange
122	Stabfeder (elastisches Glied)	40 260	Anschläge
I 124	Drehstab	261	Anschläge
126	Stern (Steuergetriebe)	262
126'	Stabfeder (elastisches Glied) T^ i-Ä Vie·* η \\	264	Hierzu 1 i Biatt Zeichnungen
128	urenstaD Lager
130	Lager
UU 132	Doppelhebel (Steuergetriebe)
134	Doppelhebel
136	Rolle
138	Rolle
140	Rolle
142	Rolle
144	Schiebenocken
146	Gleitführung
148	Gleitführung
150	Gleitführung
152	Gleitführung
154	Gabel
156	Achse
158	Kolbenstange
160	Einschnürung
162	breites Teil
164	breites Teil
166	Rampe
168	Rampe
( ¹⁷⁰	Raste
i 172
ί" \ 174

Claims

Patentansprüche:

1. Beförderungsanlage mit seilgezogenen, spurgeführten Einzel-Wagen, die auf einer durchlaufenden Hauptstrecke von einem Zugseil mit gleichförmiger Geschwindigkeit bewegbar und auf Nebenstrecken mit Haltestellen durch wenigstens je ein weiteres, gegenüber dem ersten seitlich versetztes Zugseil verzögerbar bzw. beschleunigbar sind, wozu jeder Wagen wahlweise mittels je einer dem betreffenden Zugseil zugeordneten Kuppelvorrichtung kuppelbar ist und für die Betätigung der Kuppelvorrichtung eine Stelleinrichtung vorgesehen ist, wobei ferner die Zugseile durch Trag- bzw. Führungsrollen in einer bestimmten Höhenlage geführt sind, gekennzeichnet durch die Merkmale: