DE2402605A1 - Verfahren und vorrichtung zum rangieren und/oder verschieben gleisgebundener fahrzeuge - Google Patents

Description

• "Verfahren und Yorrichtung zum Rangieren und/oder Verschieben gleisgebundener Fahrzeuge" Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Rangieren und/oder Verschieben gleis gebundener Fahrzeuge mittels eines auf demselben Gleis, auf dem sich das zu verschiebende Fahrzeug befindet, verfahrbaren Mitnehmerwagens, Sie betrifft ferner eine Vorrichtung zur Ausübung dieses Verfahrens.
• Die Mittel für den Antrieb gleisgebundener Fahrzeuge im Rangierbetrieb lassen sich unter anderem danach einteilen, ob sie vollständig außerhalb des Lichtraumprofils unterzubringen sind oder nicht. Nur die letztgenannten haben den Vorteil, daß sie auf demselben Gleis fahren können, das die zu verschiebenden Fahrzeuge5 beispiisweise Eisenbahnwagen, benutzen, doch stehen sie eben' deswegen den verschobenen oder zu verschiebenden Fahrzeugen auch im Wege. Wenn Mitnehmerwagen dieser Art automobil sind (Lokomotive), können sie in der Regel das Gleis leicht verlassen und auf ein Nebengleis fahren; dies gilt besonders wenn sie bemannt sind. Der Aufwand wäre dabei aber für einen Rangierbetrieb untragbar hoch. Im Rangierbetrieb werden daher bevorzugt unbemannte Mitnehmerwagen benutzt, die keinen eif:en'£ii Motor tragen. Sie sind vielmehr an ein Seil gekoppelt, das von einem ortsfesten oder gleisfesten Motor angetrieben wird und den Mitnehmerwagen über einen großen Bereich des Rangiergleises in beiden Richtungen längs des Gleises ziehen kann. Ein solcher Mitnehmerwagen vorzugsweise für normale Gleisspur wird kurz als Schubwagen bezeichnet, obgleich er nicht nur mit Puffern zum Schieben, sondern auch mit einer automatischen Zugkupplung ausgestattet ist. Ein solcher Wagen ist in der Literatur eingehend beschrieben (siehe Prospekt "ollert Waggonzug11). Der Normalsparschubwagen dieser Art ist das robusteste und für große Rangierkräfte geeignetste Rangiergerät in Seilrangieranlagen. Dies ergibt sich auch daraus, daß der Schubwagen an den dafür am besten geeigneten Elementen der zu verschiebenden Fahrzeuge angreift, nämlich genau wie die Lokomotive am Puffer oder am Zughaken.
• Es sind verschiedene Lösungen der Aufgabe bekannt, in einer stationären Seilrangieranlage den Normalspurs chubwagen aus dem Wege eines nachrückenden Zuges zu bringen. Man laßt denSchubwagen in eine Grube oder in ein besonders Ausweichgleis fahren.
• Die Grube erfordert einen entsprechenden Bauaufwand. Das Ausweichgleis verlangt den zusätzlichen Aufwand einer Schienenweiche und dazu eine Ausweichgleisstrecke. Außerdem kreuzen die Seile, zumindest der eigentliche Zugstrang, eine Schiene, weshalb diese einen Seilschlitz haben muß. Ein weiterer Vorschlag für das Ausweichen ist in der deutschen Offenlegungsschrift 2 115 481 angegeben. Danach werden die Schienenweichen eine spart, jedoch bleibt der Nachteil des Sei ls chlitzes in der Schiene. Wenn der Schubwagen in ein-gebogenes Ausweichgleis einfahren soll, muß auch das Zugseil mittels Kurvenrollen in der Kurve geführt werden und unterliegt obendrein einem erheD-lichen Verschleiß.
• Mit dem erfundenen- Verfahren und der erfundenen Vorrichtung sollen mehrere Nachteile der bekannten Verfahren und Anordnungen vermieden werden. So soll das Gleis vor allem schnell geräumt werden. Die Länge der Gleisstrecke, die für das Räumen des Gleises und die dazu benötigte Einrichtung erforderlich ist, soll klein bleiben. Für eine gleisfeste, vor allem also stationäre Sellrangieranlage sollen Seilschlitze im Gleis ebenso vermieden werden wie Kurvenführungen für eine Zugseil und der daraus folgende Seilverschleiß. Weitere Aufgaben ergeben sich aus den bekannten Nachteilen des Standes der Technik, soweit sie dem neuen Verfahren und der neuen Vorrichtung ersichtlich nicht anhaften.
• Das erfundene Verfahren zum Rangieren und/oder Verschieben gleisgebundener Fahrzeuge mittels eines auf demselben Glels, auf dem sich das zu verschiebende Fahrzeug befindet, verfahrbaren Mitnehmerwagens, der das zu verschiebende Fahrzeug mitzunehmen vermag, zeichnet sich dadurch aus, daß der Mitnehmerwagen zum Freimachen des Gleises aus dem Gleis gehoben und quer, vorzugsweise rechtwinklig zum Gleis verfahren wird. Die erfundene Vorrichtung zur Ausübung dieses Verfahrens ist gekennzeichnet durch eine hebevorrichtung zum Anheben und Ausheben des Mitnehmerwagens aus der Führung im Gleis (Hauptgleis) und durch eine Querfördereinrichtung zum Befördern des Mitnehmerwagens quer zum Hauptgleis aus dessen Lichtraumprofil. Dieses Verfahren und diese. Vorrichtung lassen sich bevorzugt - wenn auch nicht ausschließlich - auf unbemannte Nitnehmerwagen anwenden und hier wiederum vor allem auf gleisfeste Anlagen, in denen der Nitnehmerwagen keinen eigenen Motor trägt.
• Der Mitmehmerwagen - nachfolgend kurz und vereinfachend Schubwagen genannt - wird in kinematisch umgekehrter, im übrigen gleicher Weise in Einsatzposition gebracht, wie er aus dem Gleis geräumt wird.
• In bevorzugter Ausführungsform der erfundenen Vorrichtung ist der Mitnehmerwagen an zwei Antriebe koppelbar, nämlich an den Antrieb in der Querfördereinrichtung und an einen in der Richtung des Kauptgleises wirkenden Antrieb, wobei in jeden Zeitpunkt höchstens einer dieser beiden Antriebe auf den Mitnehmerwagen wirkt. Als Organ für die Kopplung des Schubwagens an den in der Richtung des Hauptgleises wirkenden Antrieb ist ein unterhalb des Lichtraumprofils der Fahrzeuge bewegbarer Körper (Koppelkörper) vorgesehen, der dazu ausgebildet und bestimmt ist, wahlweise mit dem Schubwagen verbunden zu werden. Dieser Koppelkörper kann zugleich ein Radsatzschubwagen sein oder mit einem solchen Radsatzschubwagen Ähnlichkeit haben. Dieser Teil der Erfindung läßt sich auch so betrachten, daß der Mitnehmerwagen teilbar ist, nämlich in einen quer zum Hauptgleis verfahrbaren Teil und einen im Hauptgleis verbleibenden, außerhalb des Lichtraumprofils befindlichen und mit einem eigenen Antrieb oder durch Fremdantrieb bewegbaren Teil, der mit dem quer verfahrbaren Teil gekoppelt werden kann.
• Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels, den Ansprüchen und der Zeichnung. In der Beschreibung ist auf die Zeichnung Bezug genommen. Das Ausführungsbeispiel ist eine gleisfeste, im Sonderfall stationäre Seilrangiereinrichtung. Der an den zu versehiebenw den Fahrzeugen bzw. Wagen angreifende Teil des Mitnehmerwagens ist hier als Schubwagen bezeichnet, während der mit dem Schleppseil verbundene Teil als Unterwagen oder Sattelwagen bezeichnet ist. Es zeigen: Fig. 1 eine Seitenansicht von Schub- und Sattelwagen an der Räumstelle im Hauptgleis, Fig. 2 eine Draufsicht auf eine Räumstation mit voneinander getrennten Såttel- odr Unterwagen und Schubwagen, Fig. 3 in größerem Maßstab N'Verglich zu den Fig. 1 und 2) einen Vertikalschnitt rechtwinklig zur Richtung des Hauptgleises durch einen Teil des auf den Unterwagen aufgesattelten Schubwagens an der Räumstelle sowie die Räumvorrichtung und Fig. 4 eine Draufsicht auf einen Rangiergleisabschnitt mit zwei Räumstationen und einem Hilfsgleis.
• In und an einem Rangiergleis 10, in der Regel an einem seiner Enden befindet sich eine allgemein mit 12 bezeichnete Räumstation. Sie ist gleisfest und, wenn man einmal von der Verwendung auf sehr großen Fahrzeugen wie Schiffen absieht, ortsfest. Dieses Rangiergleis ist mit einer Seilzugeinrichtung ausgestattet, deren Elemente nur teilweise dargestellt sind.
• Zwischen den Schienen 14 und 14' des Normaispurgleises oder Bauptgleises 10 sind unterhalb des Lichtraumprofils 16 Umlenk-und Führungsscheiben 18 und 18' mit lotrechter Achse angeordnet, um die ein Zugseil 19 geführt ist. Umlenkscheiben der genannten Art befinden sich an beiden Endender Seilzugrangieranlage, doch ist nur ein Ende vereinfachend dargestellt. Der ebenfalls steuerbare, das Seil 19 antreibende Motor, der an einer der Scheiben angreifen kann oder eine das Seil aufwickelnde Trommel betätigt, ist nicht gezeigt. Das Zugseil 19 ist an einem Unter- oder Satteiwagen 20 befestigt, der unterhalb des Regellichtraumes 16 liegt und demnach von anderen Wagen bzw. Lokomotiven überfahren werden kann. In dieser Hinsicht wie auch hinsichtlich des Seilantriebes ist der Unterwagen mit normalen Radsatzschubwagen vergleichbar, doch unterscheidet er sich von letSSren dadurch, daß er normalerweise nicht auf einem eigenen Gleis fährt, sondern unter einem Normalspurschubwagen hängt und von diesem getragen wird. Der als Schwerlastschubwagen ausgebildete Schubwagen 21 läuft mit den Rädern 22 seiner Normalspurradsätze auf dem Hauptgleis 14, 14'-; Seinen Antrieb in Richtung dieses Gleises erhält er durch das zwischen den Schienen des Gleises gelegene Zugseil 19 vermittels des vom Schubwagen getragenen Unterwagens 20, der demnach als Koppelkörper wirkt.
• Am Ende des Rangiergleises befindet sich die Räumstation. Dort liegenparallel zu den Schienen 14, 14' r des Hauptgleises ein Paar Hilfsschienen 23, denen Unterwagenradsätze 26 so zugeordnet sind, daß der Unterwagen auf das aus den Hilfsschienen 23 gebildete Hilfsgleis auflaufen kann.In Bezug auf die durch die Oberkanten 25 der Schienen des llauptgleises bestimmte Ebene steigt die Oberkante 24 jeder der Schienen des Hilfsgleises von den Hilfsgleisenden her um einen Höhenbetrag an, der größer als der Unterschied der Radien der Lauffläche 42 und des äußersten Spurkranzumfanges 43 der Normalspurräder 22 des Schubwagens 21 ist.
• In dieser Höhe bleibt dann die flilfsschienenoberkante 24 wieder parallel-der Oberkante 25 des Hauptgleises, und zwar huber eine für die Aufnahme der Unterwagenradsätze ausreichende Länge. Dt?? ansteigende Teil jeder Hilfsschiene ist mit 24') der zur OberMasltc des Hauptgieises parallele Teil mit 24'' bezeichnet.
• Wenn der aus dem Schwerlastschubwagen 21 und dem an ihm hängenden Kuppelkörper 20 bestehende zweiteilige Wagen auf die Hilfsschienen 23 gezogen wird, wird der Sattelwagen 20 auf der schrE-gen Bahn 24' angehoben, so daß er nicht mehr am Wagen 21 hängt.
• Er legt sich von unten gegen diesen Wagen 21 und hebt ihn an, so daß dann der Schubwagen 21 nicht mehr vom Gleis 14, sondern vom Sattelwagen 20 getragen wird. Im Bereich 24 '' ist der Schubwagen so weit angehoben, daß der untere Rand der Spurkränze seiner Normalspurräder oberhalb der Oberkante 25 des Hauptgleists liegt.
• Die genaue Endstellung (Fig. 1 und 2) des Unterwagens wird durch einen Anschlag 27 zwischen den Schienen 14, 14V im Bereich der Bahn des Unterwagens festgelegt. Der Unterwagen läuft gegen diesen Anschlag 27 und löst damit zugleich eine Endschaltvorrichtung aus. Diese arbeitet so mit dem Endanschlag 27 zusammen und ist so angeordnet, daß der Unterwagen 20 in Verbindung durch die Seilspannvorrichtung unter einer gewissen Kraft gegen den Anschlag 27 gepreßt bleibt.. Dies wird dadurch erreicht, daß der Nachlauf des Unterwagens 20 durch den Endanschlag 27 abgekürzt wird und dadurch die Seilschlinge in dieser Richtung unter Spannung bleibt.
• Der Schubwagen 21 ist auf dem Unterwagen 20 in der durch die Pfeile 28, 28' gegebenen Richtung verfahrbar. Dementsprechend ist der Schubwagen 21 mit Rollen 29 und der Unterlagen 20 mit Schienen 30 ausgerüstet.rn Verlängerung des Schienenpaares 30 liegt auf einer Seite des Gleises 10 ein Schienenpaar 31 (Ausfahrgleis). Vorzugsweise erstrecken sich die Schienen 30 und 31 rechtwinklig zum Hauptgleis; ihre Oberkanten liegen so, daß der Schubwagen auf seinen Rollen 29 vom Gleis 30 auf das Gleis 31 und in entgegengesetzter Richtung (Pfeile 28 und 28') fahren kann. Zwischen den beiden einander gegenüberstehenden Enden der in einer Flucht liegenden Schienen 30 und 31 befindet sich also ein Schienenschlitz, in dem die Schiene lii des Normalgleises (Hauptgleises) liegt und der überbrückt werden muß.
• Deswegen sind je Schiene mehr als zwei Rollen 29 im Schubwagen vorgesehen, im vorliegenden Falle nämlich fünf Rollen 29. Ein Verriegelungsbolzen 32 stellt eine formschlüssige Verbindung zwischen dem Unterwagen und dem Schubwagen im normalen Betrieb her, also dann, wenn derSchubwagen auf dem Hauptgleis steht.
• Dadurch wird das seitliche Ausfahren der Wagen verhindert. Der Bolzen kann zugleich in Verbindung mit Führungskulissen 33 und 34, die parallel zu den Schienenpaaren 30 und 31 angeordnet sind, die Führung des Schubwagens bei der Bewegung in Richtung der Pfeile 35, 35' rechtwinklig zum Hauptgleis unterstützen.
• Als Antrieb in dieser Richtung 35, 35' dient ein ettenschieber 36. Dieser besteht im wesentlichen aus einer auf Rollen 38 in einer Führung 44 laufenden Katze 37, die ebenso wie der Unterwagen 20 durch Seile oder Ketten von einem Motor her in beiden Richtungen bewegt werden kann. Zur Kopplung des Schubwagens mit dem Kettenschieber dient ein Anschlagbügel 39, der dann, wenn der Unterwagen auf den Anschlag 27 zufährt und ihn erreicht, zwischen Mitnehmerrollen 40 der Katze 37 des Kettenschiebers eintritt. Der Bügel 39 hat eine gewisse Längenausdehnung parallel zum Hauptgleis, wäh'rnnd die Rollen 40 des Kettenschiebers in dessen Beegunsrichung normal zum Hauptgleis hintereinander liegen. Der Bügel 39 fährt zwischen diese Rollen 40 schon vor dem Herausheben des Normalspurschubwagens aus dem Gleis. Damit ist der Schubwagen 21 schon vor dem Ausgehobenwerden gegen ungewollte seitliche Verschiebung gesichert.
• Die beiden Endstellungen des Kettenschiebers und damit die seiner Mitnehmerrollen 40 sind durch Endschaltvorrichtungen festgelegt. Die Einzelheiten der Steuerung liegen im Bereich fachmännischen Könnens und werden hier nicht näher beschrieben.
• Die Vorrichtung wird wie folgt betrieben: Zum Räumen des Hauptgleises 10 bzw. 14, 14' wird der Mitnehmerwagen, also der Unterwagen 20 mit dem ihn tragenden riormalspurschubwagen 21 durch die Seilvorrichtung 18, 19 auf die ilfsschienen 23 gezogen. Dadurch wird der Normalspurwagen auf den Unterlagen aufgesattelt und aus dem iiauptgleis gehoben. Zugleich ist der Bügel 39 zwischen die Mitnehmerrollen 40 des in entsprechender Aufnahmestellung stehenden Kettenschiebers gefahren. De richtige Ausfahrstellung wird erreicht, wenn der UnternaUen 20 gegen den Anschlag 27 fährt. Bei automatischem Betrieb löst das Auffahren des Wagens 20 auf den Anschlag 27 das Anfahren des Kcttenschiebers in Richtung des Pfeiles 35 aus. Dadurch zieht der Kettenschieber den Schubwagen 21 von den Schienen 30 des Unterwagens auf die Schienen 71 des Hilfsgleises in eine Stellung, in der der Normal.-spurschubwagen ganz außerhalb des Lichtraumprofils steht. Der Unterwagen liegt auch in der angehobenen Stellung außerhalb des Lichtraumprofils des Hauptgleisess kann also am Anschlag 27 stehen bleiben. Dennoch ist das Hauntgleis geräumt.
• Die Rückführung des Schubwagens auf das Ilauptgleis vollzieht sich in umgekehrter Reihenfolge.
• Der hier kurz als Schubwagenbezeichnete Mitnehmerwagen hat nicht nur Normalpuffer 41, mit denen er Wagen, die ebenfalls passende Puffer haben, schieben kann, sondern auch eine Zugvorrichtung, und zwar vorzugsweise eine automatisch selbst kuppelnde Zugvorrichtung, so daß er ebenfalls als Zugwagen eingesetzt werden kann. Es kann daher von Vorteil sein, an jedes der beiden Enden eines Rangiergleises eine Räumvorrichtung 12 der beschriebenen Art zu setzen (12 und 12' in Fig. 4). Legt man parallel zum Rangiergleis 10, vorzugsweise außerhalb dessen Lichtraumprofils, ein Hilfsgleis mit Normalspur, so kann der Schubwagen nach Belieben an jedes der beiden Enden des Rangiergleises gebracht werden. Dies erlaubt einen Schubwagenkreislauf, der für den Rangierbetrieb äußerst zeitsparend ausgenutzt werden kann (Fig. 4 mit Hilfsgleis 5).
• Es ist sogar möglich, die Anordnung so zu erweitern, daß ein normales, zum ersten Rangiergleis parallel liegendes Rangiergleis als Hilfsgleis benutzt wird. In Weiterveefolgung dieses Gedankens können beliebig viele, nebeneinanderliegende Rangiergleise eines Rangierbahnhofes an einer oder mehreren Stellen, vorzugsweise an ihren Enden, durch Räumstationen der beschriebenen Art miteinander verbunden werden, so daß es möglich ist, mit einer Anzahl von Schubwagen, die kleiner als die Zahl der Rangiergleise ist,sämtliche Rangiergleise zu bedienen weil die Schubwagen auch quer über alle Gleise transportiert werden können. Ein zwischen benachbarten Gleisen liegender Kettenschieber (oder eine ähnliche Transportvorrichtung) kann Schubwagen selbstverstärdlich in beiden möglichen Richtungen befördern. Ebenso kann ein Schubwagen für das Herausgefahrenwerden aus dem Rangiergleis nach jeder Seite des Gleises dadurch befähigt werden, daß er auf jeder seiner Seiten einen Bügel 39 erhält.
• Die neue Vorrichtung hat folgende Vorteile: Das Zugseil der meist schweren Anlagen, das entsprechend stark ist, kann gerade geführt werden. Es bleibt zwischen den Schienen der Normalspur und unterliegt damit nur geringem Verschleiß. Der Schienenschlitz bzw. Seilschlitz, der bei der jetzt bekannten seitlichen Ausfahrmöglichkeiten notwendig ist und eine Verschleiß-' und Gefahrenstelle für Seil und Schiene darstellt, wird vermieden. Der Schubwagen verläßt das Rangiergleis aufikürzestem und damit schnellstem Wege. Die gegebene C71eisanlage kann besser ausgenutzt werden, weil eine Gleiskurve und der damit verbundene, Verlust an Rangierlänge und Aufstelimöglichkeit vermieden wird.
• Die Herstellungs- bzw. Anlagekosten sind geringer als bei den bisher bekannten Lösungen.
• Anstelle einer Auflaufschiene oder eines Auflaufschienenpaares kann auch eine andere Hubvorrichtung vorgesehen werden.
• Auch können die Hilfsschienen selbst heb- und senkbar gestaltet werden. Ferner könnte ein Unterwagen so ausgebildet sein, daß er sich vorübergehend auf dem Normalspurgleis abstützt und dabei den Schubwagen um die Spurkranzhöhe hebt; nach dem Herausfahren des Schubwagens aus dem Normalspurgleis wird der Unterwagen zwischen die Schienen 14, 14 t des Normalspurgleises gelegt, wobei die Abstützung auf diesen Schienen ebenfalls eingezogen wird, so daß das Hauptgleis frei ist.
• Im Zweifel sind alle hier beschriebenen und/oder dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger sinnvoller Kombination erfindungswesentlich. Schutz wird bewehrt für das, was objektiv schutzfähig ist.

Claims (9)

P a. t e n t a n s p r ü c h e

1. Verfahren zum Rangieren und/oder Verschieben gleisgeundener Fahrzeuge-mittels eines auf demselben Gleis, auf dem sich das zu verschiebende Fahrzeug befindet, verfahrbarn!4itnehmerwagens, der das zu verschiebende fahrzeug mitzunehmen vermag, d a d u r c.h g e k e n n z e i c h n e t, daß der Mitmehmerwagen zum Freimachen des Gleises (10) (Hauptgleis) gehoben und quer, vorzugsweise rechtwinklig-zum Gleis (Hauptgleis) verfahren wird.

2. Vorrichtung zum Ausüben des Verfahrens nach Anspruch 1, -g e k e n n z e i c h n e t d u r c h eine Hebevorrichtung zum Anheben und Ausheben des Mitnehmerwagens aus der Führung im Hauptgleis und durch eine QuerSördereinrichtung zwn Be fördern des Mitnehmerwagens quer zum Hauptgleis.

3. Vorrichtung zur Ausübung des Verfahrens nach Anspruch 1 mit einer Vorrichtung nach Anspruch 2, d a d u r c h g e -k e n n z e i e h n e t, daß der Mitnehmerwagen an zwei Antriebe koppelbar ist, nämlich an den Antrieb in der Querfördereinrichtung und an einen in der Richtung des Hauptgleises wirkenden Antrieb, wobei in jedem Zeitpunkt höchstens einer dieserbeiden Antriebe auf den Wagen wirkt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, d a d u r c h g e k e n nz e i c h n e t, daß als Organ für die Kopplung des Mitnehmerwagens an den in der Richtung des Hauptgleises wirkenden Antrieb ein unterhalb des Lichtraumprofils der Fahrzeuge bewegbarer Körper (Koppelkörper 20) vorgesehen ist, der dazu ausgebildet und bestimmt ist, wahlweise mit dem Mitnehmerwagen verbunden zu werden.

5. Anordnung nach Anspruch 3, d a d u r c h g'e k e n n -z e i c h n e t, daß der Koppelkörper (20) im Zusammenwirken mit einer gleisfesten Einrichtung die Hebeeinrichtung gemäß Anspruch 2 bildet.

6. Vorrichtung oder Anordnung nach Anspruch 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß der in der Richtung des liauptgleises wirkende Antrieb ein gleisfester Antrieb, vorzugsweise ein Seiltrieb ist, der am Koppelkörper angreift und dessen Antriebshraft nur durch den Koppelkörper auf den Mitnehmerwagen (21) übertragen wird.

7. Vorrichtung nach den Ansprüchen 2 his 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß der gleisfeste Teil der beeinrichtung im wesentlichen aus einer ansteigenden Bahn besteht, auf die der Koppelkörper durch den in der Richtung des Iwauptgleises wirkenden Antrieb in eine höhere Lage geschoben oder gezogen wird, und daß der Schubwagen so auf dem Koppelkörper sitzt, daß er mit angehoben wird, wobei der Anstieg so gewählt ist, daß die Räder des Schubwagens ganz aus dem Hauptgleis gehoben werden.

8. Vorrichtung nach den Ansprüchen 2 bis 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß als Schiebe- und Senkvorrichtung heb- und sehkbare Schienen vorgesehen sind.

9. Vorrichtung nach den Ansprüchen 2 bis 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß die Querfördereinrichtung dem gleisfesten Teil der Ilebevurrichtung räumlich fest und eng benachbart zugeordnet ist.und daß eine Rastvorrichtung vorgesehen ist, die auf einen entsprechenden Befehl hin den Mitnehmerwagen an der Stelle der Übergabe vom Koppelkörper zur Querfördereinrichtung festhält.