DE4220527C2 - Transporteinrichtung für untertägige Strecken - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Transporteinrichtung für un­ tertägige Strecken gemäß den Merkmalen im Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Eine derartige Transporteinrichtung zählt im Umfang der DE-AS 26 32 506 zum Stand der Technik. Die aus einem I- Profil bestehende Fahrschiene ist hängend verlegt. Die Reibräder des Antriebswagens kommen in derselben Quer­ ebene an den Seitenflächen des Fahrschienenstegs zur rol­ lenden Anlage. Auf dem oberen Flansch der Fahrschiene sind Stege mit seitlichen Zahnreihen verlegt. Mit diesen Zahnreihen können Zahnräder kraftschlüssig in Kontakt ge­ bracht werden, die koaxial zu den Reibrädern angeordnet sind. Zur Herstellung des Kontakts werden die Zahnräder in Längsrichtung ihrer Drehachsen aus einer in die Reibräder eingebetteten Position nach oben gefahren.

Bei dieser Bauart ist der konstruktive Aufwand für die Einbettung der Zahnräder in die Reibräder sowie für die Relativbewegung der Zahnräder zu den Reibrädern ver­ gleichsweise hoch. Es handelt sich um Bauteile, die einer intensiven Wartung bedürfen. Mithin sind die Stillstands­ zeiten des Antriebswagens unbefriedigend lang. Darüber hinaus ist es mit Schwierigkeiten verbunden, die mit den Reibrädern umlaufenden Zahnräder in die Zahnreihen einzu­ fädeln. Stoßfrei ist dies kaum durchzuführen. Folglich sind sowohl die Zähne der Zahnräder als auch die Zähne der Zahnstangen hohen Stoß- und/oder Verschleißbe­ anspruchungen ausgesetzt.

Von Nachteil ist es auch, daß die Tiefe des Eingriffs der Zahnräder in die Zahnreihen vom Außendurchmesser der Reibräder abhängig ist. Da es sich bei den Reibrädern um ausgesprochene Schleißteile handelt, müssen diese häufig gewechselt werden, um ein ordnungsgemäßes Zusammenwirken der Zahnräder und Zahnreihen zu gewährleisten.

Besonders problematisch stellt sich der Übergang von einer Zahnstange auf die folgende Zahnstange im Bereich eines Fahrschienenstoßes in den Fällen, wo beim Übergang von horizontalen Streckenabschnitten auf Steigungs- oder Gefälleabschnitte die Fahrschienenstöße stärker gegenein­ ander abgeknickt sind. Da in der Regel die Gelenkachsen der Fahrschienenschüsse im Bereich des Unterflansches der Fahrschienen liegen, wird die Zahnteilung der Zahnstangen in Abhängigkeit von dem Knickwinkel aufeinanderfolgender Fahrschienenschüsse mehr oder weniger stark aufgehoben, so daß auch an diesen Stellen ein unregelmäßiges Fahrver­ halten mit der Folge höherer Verschleißbeanspruchungen zu beobachten ist.

Bekannt ist ferner die Bauart gemäß der DE-PS 24 53 751. Obwohl sich diese Bauart in der Praxis bewährt hat, be­ sitzt sie ebenfalls einige verbesserungswürdige Eigen­ schaften.

Durch die DE-OS 17 55 926 ist ein Fahrwerk für eine Hänge­ bahn mit Reibrad- bzw. Zahnradantrieb bekannt, bei der der erste Zahn der Zahnstange querbeweglich angeordnet und gegen eine federnde Rückstellkraft abgestützt ist.

Der Erfindung liegt ausgehend von der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Transporteinrichtung die Aufgabe zugrunde, diese dahingehend zu verbessern, daß bei vermindertem Konstruktions- und Wartungsaufwand der Übergang vom Reibradantrieb auf den Zahnradantrieb weit­ gehend stoßfrei und verschleißarm sichergestellt werden kann.

Die Lösung dieser Aufgabe besteht nach der Erfindung in den im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 aufge­ führten Merkmalen.

Ein wesentliches Merkmal der erfindungsgemäßen Ausgestal­ tung ist darin zu sehen, daß das Einfädeln der Zahnräder in die seitlichen Zahnreihen der Zahnstangen mit Hilfe von Spurleisten und auf die Antriebsachsen der Reib- und Zahnräder gesetzten Spurrädern erfolgt. Hierzu werden die im Bereich der Ein- und Auslaufabschnitte der Zahnstangen liegenden Endbereiche der Spurleisten ähnlich wie die Ein- und Auslaufabschnitte keilförmig gestaltet. Gelangen folglich die Spurräder mit diesen keilförmigen Endberei­ chen in Kontakt, werden die Achsen der Reib-, Zahn- und Spurräder voneinander wegbewegt, so daß die Reibräder außer Kontakt mit dem Steg der Fahrschiene gelangen. An­ dererseits bewirken die Spurräder dann ein gezieltes Ein­ fädeln der Zähne der Zahnräder in die Zähne der Zahnstan­ gen, wobei die langsam bis zur vollen Zahnhöhe anwachsen­ den Zähne der Ein- und Auslaufabschnitte mit dazu beitra­ gen, das Einfädeln zu erleichtern. Dieses leichte ruck­ freie Einfädeln wird durch die querbeweglichen Zähne zu­ sätzlich unterstützt. Dabei werden vorzugsweise die Zähne querbeweglich angeordnet, welche etwa die halbe Höhe der Zähne der Zahnstange aufweisen. Trifft bei entsprechender Relativstellung der Zahnräder zu den Zahnreihen die Stirnfläche eines Radzahns auf einen beweglichen Zahn, so wird dieser gegen die federnde Rückstellkraft verlagert, so daß die Zahnräder ungehindert weiterrollen und sich selbständig einfädeln können.

Darüber hinaus wird es im Rahmen der Erfindung als vor­ teilhaft angesehen, daß der in der vertikalen Mittel­ längsebene der Fahrschiene firstseitig angeordnete Steg nunmehr problemlos zur Lagerung der Zahnstangen und ihrer Ein- und Auslaufabschnitte sowie der Spurleisten herange­ zogen werden kann. Dieser Sachverhalt erleichtert insbe­ sondere die nachträgliche Anbringung von Zahnstangen und diesen zugeordneten Spurleisten in den Fällen, wo der be­ triebliche Einsatz gezeigt hat, daß ein Reibradantrieb nicht ausreicht, um eine sichere Vorwärtsbewegung des Transportzugs zu gewährleisten.

Ferner ist es erfindungsgemäß von Vorteil, daß bei Zahn­ radantrieb durch ein von der gemeinsamen Achse ausgehen­ des Drehmoment für die Reibräder und Zahnräder aufgrund des Übersetzungsverhältnisses Zahnradteilkreis zu Reibraddurchmesser von der Transporteinrichtung höhere Zugkräfte aufgebracht werden können.

Obwohl die Erfindung mit besonderem Vorteil bei hängend verfahrbaren Transportzügen, wie z. B. Einschienenhänge­ bahnzügen, angewendet werden kann, ist ihr Einsatz auch bei sohlegebundenen Transporteinrichtungen möglich.

Das Einfädeln der Radzähne in die Zähne der Zahnstangen wird unter Verwendung der Merkmale des Patentanspruchs 2 noch weiter erleichtert. Bevorzugt sind hierbei die spitz zulaufenden Flankenbereiche der verkleinerten Zähne leicht konvex gekrümmt.

Obgleich es denkbar wäre, daß die querbeweglichen Zähne sich gegen Schraubendruckfedern, Tellerfedern oder ähnli­ che axial wirksame Federn abstützen bzw. um eine Achse verschwenkbar sind, wird unter den praktischen Gesichts­ punkten des Untertagebetriebs eine vorteilhafte Ausfüh­ rungsform in den Merkmalen des Patentanspruchs 3 gesehen Bei Blattfedern handelt es sich um robust gestaltbare Elemente, die kaum Ermüdungserscheinungen unterliegen und demzufolge eine lange Standzeit bei minimaler Wartungsbe­ dürftigkeit besitzen. Der Abstand der beiden Blattfedern zueinander ist so bemessen, daß die querbeweglichen Zähne ausreichend weit durch die Radzähne gegen die Rückstell­ kraft der Blattfedern verlagert werden können, um den Zahnrädern ein einwandfreies Überrollen mit anschließen­ dem selbständigen Einfädeln in die Zahnreihen zu er­ möglichen.

Die Distanzierung der Blattfedern kann besonders mit den Merkmalen des Patentanspruchs 4 erfolgen. In diesem Falle ist es außerdem sinnvoll, die einander zugewandten Endab­ schnitte der Distanzstücke anzuschrägen, um den Blattfe­ dern einen Ausweichspielraum zu geben. Auch die Enden des Aufnahmeraums für die Blattfedern sollten zweckmäßig an­ geschrägt sein. Die Distanzstücke können endseitige Be­ standteile einer zwischen Längskonsolen vorgesehenen Ab­ standsleiste sein.

Mit den Merkmalen des Patentanspruchs 5 ist nicht nur eine einfache Montage möglich, sondern es wird darüber­ hinaus auch die insbesondere im untertägigen Bereich nicht vernachlässigbare Wartung wesentlich erleichtert. Ferner gestattet eine solche Ausbildung den problemlosen Austausch von Einzelteilen, falls dies aus Reparaturgrün­ den in besonderen betrieblichen Einsatzfällen notwendig sein sollte. Das Gehäuse kann sich z. B. aus den Längskon­ solen, der Abstandsleiste und einer Deckplatte zusammen­ setzen, die auf den Ein- und Auslaufabschnitt geschraubt sind.

Die Merkmale des Patentanspruchs 6 sehen vor, daß die Zahnstangen seitlich des firstseitigen Stegs der Fahr­ schiene lösbar festgelegt werden. Zu diesem Zweck können die Zahnstangen mit im Abstand zueinander angeordneten vertikalen Laschen versehen sein, welche an den Steg ge­ schraubt sind. Die Ein- und Auslaufabschnitte mit den Ge­ häusen zur Lagerung der querbeweglichen Zähne sowie der Blattfedern erfordern hingegen etwas mehr Raum, so daß zur Integration der Ein- und Auslaufabschnitte auf diese abgestimmte Längenbereiche des Stegs ausgespart werden. In diese Aussparungen werden dann die Ein- und Auslaufab­ schnitte eingesetzt und über längsgerichtete endseitige Laschen ebenfalls mit dem Steg verschraubt.

Damit auch an den Stoßfugen der Fahrschiene in jeder Re­ lativlage zweier aufeinanderfolgender Fahrschienenschüsse ein einwandfreies Abwälzen der Zahnräder an den Zahnstan­ gen gewährleistet wird, sind die Merkmale des Pa­ tentanspruchs 7 vorgesehen. In diesem Fall können die kopfseitigen Flankenbereiche der endseitigen Stangenzähne leicht konvex gekrümmt sein.

Das einwandfreie Abrollen der Spurräder an den Spurlei­ sten im Bereich der Stoßfugen wird mit den Merkmalen des Patentanspruchs 8 sichergestellt. Dadurch, daß eine Fu­ genleiste an die Oberkante der einen Spurleiste und die andere Fugenleiste an die Unterkante der benachbarten Spurleiste angesetzt, beispielsweise angeschweißt wird, finden die Spurräder in allen Abknicklagen der Fahrschie­ nenschüsse stets ausreichende Abrollflächen vor. Die sich überlappenden Fugenleisten können auch als abgesetzte oder abgekröpfte Spurleisten mit gleicher Dicke ausge­ bildet sein.

Nach Patentanspruch 9 sind auch die Spurleisten mit den Zahnstangen lösbar verbunden. Dies kann beispielsweise durch im Abstand zueinander angeordnete Querlaschen er­ folgen, die auf die Zahnstangen geschraubt werden.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand von in den Zeichnun­ gen dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine aus einem Transportzug sowie einer Fahr­ schiene bestehende Transporteinrichtung in der Seitenansicht;

Fig. 2 eine Draufsicht auf die Fahrschiene der Transporteinrichtung der Fig. 1 im Bereich des Übergangs vom Reibrad- auf den Zahnradan­ trieb;

Fig. 3 in vergrößertem Maßstab einen Teilbereich der Darstellung der Fig. 2 nach dem Einfädeln der Zahnräder in die Zahnreihen der Zahnstan­ gen;

Fig. 4 die Darstellung der Fig. 3 in der Seitenan­ sicht gemäß dem Pfeil IV;

Fig. 5 einen vertikalen Querschnitt durch die Fig. 3 entlang der Linie V-V;

Fig. 6 in vergrößerter Draufsicht einen Einlaufab­ schnitt einer Zahnstange;

Fig. 7 den Einlaufabschnitt der Fig. 6 in der Sei­ tenansicht gemäß dem Pfeil VII;

Fig. 8 einen vertikalen Querschnitt durch die Fig. 6 entlang der Linie VIII-VIII;

Fig. 9 einen vertikalen Querschnitt durch die Dar­ stellung der Fig. 6 entlang der Linie IX-IX;

Fig. 10 einen vertikalen Querschnitt durch die Dar­ stellung der Fig. 6 entlang der Linie X-X;

Fig. 11 einen vertikalen Querschnitt durch die Dar­ stellung der Fig. 6 entlang der Linie XI-XI;

Fig. 12 die Darstellung der Fig. 6 bei überrollenden Zahnrädern, teilweise im Schnitt;

Fig. 13 in der Seitenansicht einen Stoßfugenbereich der Fahrschiene bei geradlinig ausgerichteten Fahrschienenschüssen;

Fig. 14 den Stoßfugenbereich der Fig. 13 bei nach unten abgeknickten Fahrschienenschüssen;

Fig. 15 den Stoßfugenbereich der Fig. 13 bei nach oben abgeknickten Fahrschienenschüssen;

Fig. 16 in vergrößerter schematischer Darstellung in der Draufsicht den Stoßbereich zweier Zahn­ stangen bei zwei geradlinig ausgerichteten Fahrschienenschüssen und überrollendem Zahn­ rad;

Fig. 17 den Stoßbereich gemäß Fig. 16 bei nach unten abgeknickten Fahrschienenschüssen und

Fig. 18 den Stoßbereich gemäß Fig. 16 bei nach oben abgeknickten Fahrschienenschüssen.

Mit 1 ist in der Fig. 1 ein an einer aus einem I-Profil bestehenden Fahrschiene FS hängender Transportzug einer Einschienenhängebahn für den untertägigen Grubenbetrieb bezeichnet. Der Transportzug 1 weist an beiden Enden eine Fahrerkabine 2, 3 mit einem Bremsaggregat 4, 5 auf. An die Fahrerkabine 2 ist ein Antriebswagen 6 gekuppelt, der über Fahrwerke 7, 8 verfügt. Den Fahrwerken 7, 8 sind je­ weils Bremsaggregate 9, 10 zugeordnet. Auf den Antriebs­ wagen 6 folgt eine über ein Fahrwerk 11 aufgehängte Kühl­ vorrichtung 12. Auch dieses Fahrwerk 11 besitzt ein Bremsaggregat 13. An die Kühlvorrichtung 12 schließt sich ein gesonderter Bremswagen 14 mit Bremsaggregaten 15, 16 an. Der Fahrerkabine 3 ist noch ein Zusatzantrieb 17 mit Bremsaggregat 18 zugeordnet. Im Bereich der strichpunk­ tierten Linienführung sind die nicht näher dargestellten Transportwagen des Transportzugs 1 angeordnet.

Die Fahrwerke 7, 8 des Antriebswagens 6 sowie der Zusatz­ antrieb 17 umfassen jeweils (siehe auch Fig. 5) in paar­ weiser Zuordnung beiderseits der Fahrschiene FS angeord­ nete Reibräder 19, auf den Antriebsachsen 20 der Reibrä­ der 19 oberhalb der Reibräder 19 angeordnete Zahnräder 21 und über den Zahnrädern 21 wiederum auf den Antriebsach­ sen 20 der Reibräder 19 und der Zahnräder 21 angeordnete Spurräder 22.

Wie die Fig. 13 bis 15 erkennen lassen, besteht die Fahrschiene FS aus lösbar aneinandergekuppelten Fahr­ schienenschüssen 23, 24 vorgegebener Länge. Im Bereich der Stoßfugen 25 sind die Fahrschienenschüsse 23, 24 an den Unterflanschen 26 vertikal gelenkig aneinander abge­ stützt. Dazu weisen die Fahrschienenschüsse 23, 24 an ei­ nem Ende senkrechte Stirnflächen 28 und am anderen Ende geneigte Stirnflächen 29 auf. Außerdem sind im Bereich der Stoßfugen 25 Aufhängevorrichtungen 27 zur Festlegung der Fahrschiene FS am untertägigen Streckenausbau vorge­ sehen. Diese sind so ausgebildet, daß sie gemäß den Dar­ stellungen der Fig. 14 und 15 ein Abknicken der Fahr­ schienenschüsse 23, 24 nach unten oder nach oben ermögli­ chen, ohne daß sie hierzu geändert werden müßten. Eine Draufsicht einer Aufhängevorrichtung 27 ist in der Fig. 2 angedeutet.

Bei gemeinsamer Betrachtung der Fig. 1 bis 5 und 13 bis 15 ist zu sehen, daß die Fahrschienenschüsse 23, 24 mit in der Mittellängsebene MLE der Fahrschiene FS be­ findlichen firstseitigen Stegen 30 versehen sind. Diese Stege 30 dienen der Festlegung von mit den Zahnrädern 21 zusammenwirkenden Zahnstangen 31 mit plattenartigen Ein- und Auslaufabschnitten 32 sowie von mit den Spurrädern 22 zusammenwirkenden Spurleisten 33.

Die Zahnstangen 31 sind, wie die Fig. 2 bis 5 und 13 bis 15 erkennen lassen, mittels im Abstand zueinander an­ geordneter vertikaler Laschen 34 und Schraubbolzen 35 lösbar an den Stegen 30 festgelegt. Die Spurleisten 33 sind über sich im Abstand zueinander erstreckende hori­ zontale Querlaschen 36 mittels Schraubbolzen 37 auf den Zahnstangen 31 lösbar festgelegt. Damit bilden die Fahr­ schienenschüsse 23, 24, die Zahnstangen 31 und die Spur­ leisten 33 schußweise zusammengesetzte Funktionseinhei­ ten.

Die Fig. 13 bis 18 zeigen, daß die Länge einer Zahn­ stange 31 der Länge eines Fahrschienenschusses 23, 24 entspricht und die den Stoßfugen 25 der Fahrschienen­ schüsse 23, 24 benachbarten Zähne 38 der Zahnstangen 31 kopfseitig spitz zulaufen. Diese Gestaltung dient dem Zweck, den Zahnrädern 21 nicht nur, wie aus den Fig. 13 und 16 erkennbar ist, ein einwandfreies Abwälzen an den Zahnstangen 31 bei geradlinig ausgerichteten Fahr­ schienenschüssen 23, 24 zu ermöglichen, d. h. also einer Betriebssituation, bei welcher die Zahnstangenteilung der Teilung der Zahnräder 21 entspricht, sondern auch in den Fällen, wo gemäß den Fig. 14 und 17 die Fahrschienen­ schüsse 23, 24 nach unten oder gemäß den Fig. 15 und 18 die Fahrschienenschüsse 23, 24 nach oben abgeknickt sind. Durch die spitz zulaufenden Zähne 38 endseitig der Zahnstangen 31 können auch in diesen Betriebssituationen die Zahnräder 21 einwandfrei über die Stoßfugen 25 hin­ wegrollen.

Aus den Fig. 13 bis 15 ist ferner zu sehen, daß die Spurleisten 33 kürzer als die Fahrschienenschüsse 23, 24 gestaltet sind. An ihren den Stoßfugen 25 zugewandten Stirnseiten sind die Spurleisten 33 mit die Stoßfugen 25 überbrückenden Fugenleisten 39 versehen (siehe auch Fig. 5). Die Dicke der Fugenleisten 39 ist kleiner als die halbe Dicke der Spurleisten 33 bemessen. Bei zwei aufein­ ander folgenden Spurleisten 33 ist eine Fugenleiste 39 im Bereich der Oberkante der einen Spurleiste 33 ange­ schweißt, während bei der anderen Spurleiste 33 die Fu­ genleiste 39 an die Unterkante angeschweißt ist. Dadurch ist auch im Bereich einer Stoßfuge 25 bei allen möglichen Betriebssituationen gemäß den Fig. 13 bis 15 sicherge­ stellt, daß die Spurräder 22 den Stoßfugenbereich ein­ wandfrei überrollen können.

Die Einlauf- und Auslaufabschnitte 32 der Zahnstangen 31 sind aus den Fig. 2 bis 4 und 6 bis 12 näher erkenn­ bar. Sie sind in der Draufsicht keilförmig gestaltet und jeweils in einer Aussparung 40 der firstseitigen Stege 30 der Fahrschienenschüsse 23, 24 durch Schraubbolzen 41 festlegbar. Dazu ist endseitig jedes Ein- und Auslaufab­ schnitts 32 ein vertikaler Längssteg 42 aufgeschweißt, der durch einen Quersteg 43 ausgesteift ist. Im Längssteg 42 ist eine Bohrung 44 vorgesehen, durch welche die Schraubbolzen 41 gesteckt und auf diese Art und Weise die Ein- und Auslaufvorrichtung 32 mit dem Steg 30 ver­ schraubt werden kann.

Wie insbesondere die Fig. 6 und 12 zeigen, sind die Ein- und Auslaufabschnitte 32 seitlich mit mehreren Zäh­ nen 46 versehen, die aus einer Keilfläche 45 langsam an­ steigen und ständig größer werden, bis sie die Trapezform der Zähne der Zahnstangen 31 erreicht haben. Die Kopfsei­ ten dieser Zähne 46 sind zugespitzt. Ihre Flanken sind leicht konvex gestaltet.

Außerdem ist anhand der Fig. 6, 7 und 12 zu erkennen, daß ein in einer Querebene QE angeordnetes Zähnepaar 47 querbeweglich ist. Die Zähne dieses Zähnepaars 47 sind im vertikalen Querschnitt T-förmig gestaltet und einerseits in den plattenförmigen Ein- und Auslaufabschnitt 32 und andererseits in Längskonsolen 48 geführt, die mittels Schraubbolzen 49 auf die Ein- und Auslaufabschnitte 32 geschraubt sind. Paßhülsen 50 dienen der Fixierung der Längskonsolen 48 auf dem Ein- und Auslaufabschnitt 32.

Eine zusätzliche Führung erfährt das Zahnpaar 47 durch Bolzen 51, welche die Längskonsolen 48 durchsetzen und in oberseitige Nuten 52 des Zahnpaars 47 fassen.

Die Längskonsolen 48 begrenzen einen auch in jedem Ein- und Auslaufabschnitt 32 vorgesehenen länglichen Freiraum 53, der von zwei im Abstand parallel zueinander angeord­ neten Blattfedern 54 durchsetzt wird (Fig. 6 und 12). Zwischen den Enden der Blattfedern 54 befinden sich Di­ stanzstücke 55. Die Distanzstücke 55 bilden Bestandteil einer zwischen den Längskonsolen 48 vorgesehenen Ab­ standsleiste 58. Die einander zugewandten Endabschnitte der Distanzstücke 55 sind seitlich keilförmig abge­ schrägt. Desweiteren läßt insbesondere die Fig. 12 er­ kennen, daß auch die Enden der Seitenwände des Freiraums 53 abgeschrägt sind, um den Blattfedern 54 die aus Fig. 12 erkennbare Schrägstellung zu erlauben, wenn das Zahn­ paar 47 beim Überrollen durch die Zahnräder 21 einge­ drückt worden ist.

Die Lage der Blattfedern 54 ist durch Schraubbolzen 56 fixiert, welche die Längskonsolen 48 endseitig quer durchsetzen.

Der Freiraum 53 ist durch eine Deckplatte 57 verschlos­ sen, welche auf die Längskonsolen 48 geschraubt ist.

Bei koaxial zueinander ausgerichteten Fahrschienenschüs­ sen 23, 24 wälzen sich die Reibräder 19 an den Stegen 30 der Fahrschienenschüsse 23, 24 ab. Siehe Fig. 2. Schließt sich nun beispielsweise im untertägigen Streckenbereich ein Steigungsabschnitt an, so wird zunächst, wie die Fig. 2 bis 4 erkennen lassen, in dem firstseitigen Steg 30 ein Längenbereich ausgespart, wo ein Einlaufabschnitt 32 eingeschraubt werden soll. An den Einlaufabschnitt 32 schließen sich dann die Zahnstangen 31 sowie die Spurleisten 33 an.

Rollt nun der Transportzug 1 aus der durch die Reibräder 19, Zahnräder 21 und Spurräder 22 verkörperten Position gemäß Fig. 2 nach links, so gelangen die Spurräder 22 mit den keilförmig abgeschrägten Enden 45 der Spurleisten 33 in Kontakt. Hierdurch werden die gemeinsamen Antriebsachsen 20 der Reibräder 19, Zahnräder 21 und Spurräder 22 seitlich verlagert, wodurch die Reibräder 19 außer Kontakt mit den Stegen 30 gelangen. Gleichzeitig fädeln sich die Zähne der Zahnräder 21 über den Ein­ laufabschnitt 32 in die Zahnstangen 31 ein, wie dies bei­ spielsweise die Fig. 3 und 4 erkennen lassen. In die­ ser Betriebsposition ist deutlich gemacht, daß die Reibräder 19 keinen Kontakt mehr mit dem dortigen Steg 30 haben. Die Längsbewegung des Transportzugs 1 wird nun ausschließlich durch die Zahnräder 21 bewirkt, wobei die Tiefe des Eingriffs der Zähne der Zahnräder 21 in die Zahnstangen 31 durch die an den Spurleisten 33 entlang rollenden Spurräder 22 stets definiert ist.

Bezugszeichenliste

 1 Transportzug
 2 Fahrerkabine
 3 Fahrerkabine
 4 Bremsaggregat
 5 Bremsaggregat
 6 Antriebswagen
 7 Fahrwerk
 8 Fahrwerk
 9 Bremsaggregat
10 Bremsaggregat
11 Fahrwerk
12 Kühlvorrichtung
13 Bremsaggregat
14 Bremswagen
15 Bremsaggregat
16 Bremsaggregat
17 Zusatzantrieb
18 Bremsaggregat
19 Reibräder
20 Antriebsachsen v. 19
21 Zahnräder
22 Spurräder
23 Fahrschienenschuß
24 Fahrschienenschuß
25 Stoßfugen
26 Unterflansche v. 23, 24
27 Aufhängevorrichtungen
28 senkrechte Stirnflächen
29 geneigte Stirnflächen
30 Stege an 23, 24
31 Zahnstangen
32 Ein- und Auslaufabschnitte
33 Spurleisten
34 Laschen
35 Schraubbolzen
36 Querlaschen
37 Schraubbolzen
38 Zähne v. 31
39 Fugenleisten
40 Aussparungen in 30
41 Schraubbolzen
42 Längssteg
43 Quersteg
44 Bohrung in 42
45 Keilflächen
46 Zähne an 32
47 Zahnpaar in QE
48 Längskonsolen
49 Schraubbolzen
50 Paßhülsen
51 Bolzen
52 Nutzen in 47
53 Freiraum
54 Blattfedern
55 Distanzstücke
56 Schraubbolzen
57 Deckplatte
58 Abstandsleiste
FS Fahrschiene
MLE Mittellängsebene
QE Querebene

Claims (9)

1. Transporteinrichtung für untertägige Strecken, welche einen schienengeführten Transportzug (1) mit einem Antriebswagen (6) aufweist, der über um vertikale Achsen (20) umlaufende Reibräder (19) sowie über um dieselben Achsen (20) umlaufende Zahnräder (21) reib- bzw. kraftschlüssig mit einer firstseitige Zahn­ stangen (31) tragenden, schußweise lösbar zusammenge­ setzten Fahrschiene (FS) koppelbar ist, wobei die Fahrschiene (FS) einen mit ihr verbundenen firstsei­ tigen Steg (30) als Träger der Zahnstangen (31) auf­ weist, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnstangen (31) ein- und auslaufseitig mit keilförmig gestalteten sowie mit in der Höhe ver­ kleinerten Zähnen (46) ausgestattet sind und der in der vertikalen Mittellängsebene (MLE) der Fahrschiene (FS) vorgesehene, mit ihr einstückig verbundene Steg (30) Träger von sich oberhalb der Zahnstangen (31) erstreckenden Spurleisten (33) ist, die mit ebenfalls um die Achsen (20) der Reibräder (19) und Zahnräder (21) umlaufenden Spurrädern (22) zusammenwirken, wo­ bei zumindest ein in einer vertikalen Querebene (QE) der Ein- und Auslaufabschnitte (32) der Zahnstangen (31) befindliches Zahnpaar (47) querbeweglich angeord­ net und gegen eine federnde Rückstellkraft (54) abgestützt ist.

2. Transporteinrichtung nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die verkleinerten Zähne (46, 47) der Ein- und Auslaufab­ schnitte (32) kopfseitig spitz zulaufen.

3. Transporteinrichtung nach Patentanspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die querbeweglichen Zähne (47) der Ein- und Auslaufab­ schnitte (32) gegen sich parallel zur Fahrschiene (FS) und im Abstand zueinander erstreckende Blattfedern (54) abgestützt sind.

4. Transporteinrichtung nach Patentanspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwi­ schen die Enden der Blattfedern (54) Distanzstücke (55) eingegliedert sind.

5. Transporteinrichtung nach einem der Patentansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die querbeweglichen Zähne (47) und die federnde Rück­ stellkraft (54) in ein mehrteiliges Gehäuse (48, 57, 58) integriert sind, das einen lösbaren Bestandteil jedes Ein- und Auslaufabschnitts (32) bildet.

6. Transporteinrichtung nach einem der Patentansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnstangen (31) seitlich des firstseitigen Stegs (30) der Fahrschiene (FS) lösbar festgelegt und die Ein- und Auslaufabschnitte (32) in eine Aussparung (40) des firstseitigen Stegs (30) lösbar eingegliedert sind.

7. Transporteinrichtung nach einem der Patentansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge einer Zahnstange (31) der Länge eines Fahr­ schienenschusses (23, 24) entspricht und die den Stoß­ fugen (25) der Fahrschienenschüsse (23, 24) benachbar­ ten Zähne (38) der Zahnstangen (31) kopfseitig spitz zulaufen.

8. Transporteinrichtung nach einem der Patentansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Spurleisten (33) kürzer als die Fahrschienen­ schüsse (23, 24) gestaltet und an ihren den Stoßfugen (25) zugewandten Stirnseiten mit die Stoßfugen (25) überbrückenden sowie sich mit vertikalem Abstand über­ lappenden, dünner als die Spurleisten (33) ausgebilde­ ten Fugenleisten (39) versehen sind.

9. Transporteinrichtung nach einem der Patentansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Spurleisten (33) mit den Zahnstangen (31) lösbar verbunden sind.