PL171626B1 - Urzadzenie transportowe do podziemnych chodnikówtach FIG 3 PL PL PL - Google Patents

Abstract

1. Urzadzenie transportowe do podziemnych chodników, które posiada prowadzony na szynie po ciag transportowy z wagonem napedowym, który przez kola cierne, obracajace sie wokól pionowych osi oraz kola zebate, obracajace sie wokól tych samych osi, jest prowadzony obustronnie po szynie jezdnej, zestawionej rozlaczalnie z odcinków, posiadajacych strony stropu zebatki, znamienne tym, ze zebro (30), od strony stropu, u m ieszczo n e w pionow ej plaszczyznie wzdluznej symetrii (MLE) szyny jezd- nej (FS) 1 polaczone jednoczesciowo z szyna jezdna (FS), stanowi nosnik zebatek (31), które na swojej stronie do i wybiegowej sa uksztaltowane w postaci klina oraz sa wyposazone w zeby (46) zmniejszajace sie w wysokosci i w listwe (33) rozciagajaca sie po- wyzej zebatki (31), która wspólpracuje z kolami jezd- nymi (22), obracajacymi sie na osi (20) kól ciernych (19) i kól zebatych (21), przy czym co najmniej jedna para zebów (47), znajdujaca sie w pionowej plaszczyznie poprzecznej (OE) odcinka do- i wybie- gowego (32) zebatek (31), jest umieszczona ruchliwie poprzecznie i jest podparta na sprezynujacych elemen- tach (54) FIG 3 PL PL PL

Description

Wynalazek dotyczy urządzenia transportowego do podziemnych chodników.

Urządzenie transportowe przedstawione w opisie patentowym DE nr 245 37 51, posiada prowadzony na szynach pociąg transportowy z wagonem napędowym, który przez koła cierne, obracające się wokół pionowych osi oraz przez koła zębate obracające się wokół tych samych osi jest prowadzony ciernie i kształtowo z obu stron szyny jezdnej, zestawionej z odcinków, zawierającą od strony stropu zębatkę. Zawieszona szyna jezdna jest wykonana z profilu dwuteowego I. Koła cierne wagonu napędowego w tej samej płaszczyźnie poprzecznej dochodzą do styku tocznego na powierzchniach bocznych żebra szyny jezdnej. Na górnym kołnierzu szyny jezdnej są umieszczone zębatki z szeregiem zębów. Z tymi zębami wchodzą w przypór koła zębate, które są umieszczone współosiowo do kół ciernych. W celu wytworzenia styku koła

171 626 zębate, w kierunku wzdłużnym swoich osi obrotu, są z położenia umieszczonego na kolach ciernych przemieszczane do góry. Chociaż ta znana konstrukcja spełniła się w praktyce, to posiada ona jednak kilka niedogodności wymagających ulepszenia.

r i δ)Ί\ιαυΌ w u i\uiiou mw jj*i j nakład na u^aieszczenie kół zębatych w kołach ciernych uiaz.

dla ruchu względnego kół zębatych wobec kół ciernych jest porównywalnie wysoki. Chodzi tu o części konstrukcyjne, które wymagają intensywnego nadzoru, a tym samym czasy postoju wagonu napędowego są wydłużone. Poza tym jest to połączone z trudnościami wprowadzenia obracających się z kołami ciernymi kół zębatych w zęby zębatki. Nie jest to możliwe do przeprowadzenia bezuderzeniowo. A zatem nie tylko zęby kół zębatych, ale także zęby zębatek są wystawione na wysokie obciążenia uderzeniowe i/lub zużycie.

Niekorzystne jest także to, że głębokość zazębienia kół zębatych w zębatkach jest zależna od średnicy zewnętrznej kół ciernych. Ponieważ także przy kołach ciernych chodzi o części zużywalne, muszą być one często wymieniane, aby zapewnić zgodne z wymaganiami współdziałanie kół zębatych i zębatek. Szczególnie problematyczny jest obszar przejścia od jednej zębatki do następnej zębatki, w obszarze styku szyn jezdnych. Zwłaszcza przy przejściu z poziomych odcinków chodnika na odcinki wznoszone lub opadające styki szyn jezdnych nie leżą w jednej linii, lecz są wzajemnie załamane. Ponieważ z reguły osie przegubowe odcinków szyn jezdnych leżą w obszarze kołnierza dolnego szyn jezdnych, podziałka zębów zębatki musi być, w zależności od kąta załamania kolejnych odcinków szyn jezdnych, bardziej lub mniej silnie zmniejszona tak, że także w tych miejscach z powodu wysokich obciążeń ścierających, występuje nieregularne powstrzymywanie jazdy pociągu. Zadaniem wynalazku jest w dalekim stopniu takie jego ulepszenie, żeby przy zmniejszonym nakładzie konstrukcyjnym i na nadzór przejście od napędu koła ciernego do napędu koła zębatego było w dalekim stopniu wolne od zakłóceń i zużycia. Zadanie to zostało rozwiązane dzięki temu, że żebro od storny stropu, umieszczone w pionowej płaszczyźnie wzdłużnej symetrii szyny jezdnej i połączone jednoczęściowo z szyną jezdną, stanowi nośnik zębatek, które na swojej stronie do- i wybiegowej są ukształtowane w postaci klina oraz są wyposażone w zęby zmniejszające się w wysokości i w listwę rozciągającą się powyżej zębatki, która współpracuje z kołami jezdnymi, obracającymi się na osi kół ciernych i kół zębatych, przy czym co najmniej jedna para zębów, znajdująca się w pionowej płaszczyźnie poprzecznej odcinka do- i wybiegowego zębatek jest umieszczona ruchliwie poprzecznie i jest podparta na sprężynujących elementach.

Korzystnie zmniejszające się zęby odcinka do- i wybiegowego są ukształtowane w postaci ostrza, a ruchliwe poprzeczne zęby są podparte na sprężynach płytkowych, umieszczonych równolegle do szyny jezdnej i w odstępie od siebie.

Zgodnie z wynalazkiem pomiędzy końcami sprężyn płytkowych są usytuowane części dystansowe, a ruchliwe poprzecznie zęby i sprężyny płytkowe są umieszczone w wieloczęściowej obudowie, która tworzy rozłączalny zespół każdego odcinka do- i wybiegowego.

Według wynalazku, zębatki są umieszczone rozłączalnie z boku żebra szyny jezdnej, a odcinki do- i wybiegowe są przyłączone rozłączalnie do żebra, a długość każdej zębatki odpowiada długości odcinka szyny jezdnej, z tym, że zęby zębatek sąsiadujące ze szczelinami stykowymi odcinków są ukształtowane w postaci ostrza.

Korzystnie listwy są krótsze od odcinków szyny jezdnej i na swoich stronach czołowych, są zaopatrzone w listwy osłonowe, przykrywające ich luz stykowy i zachodzące na siebie w pionowym odstępie, oraz mające mniejszą grubość od listew, które celowo są połączone rozłączalnie z zębatkami.

Zasadnicza cecha wynalazku jest widoczna w tym, ze włączenie się do ruchu kół zębatych w zęby zębatek następuje za pomocą listew i kół jezdnych, osadzonych na osi napędowej kół ciernych i zębatych. Przy tym obszary końcowe listew, leżące w obszarach odcinków dobiegowych i wybiegowych zębatki, są ukształtowane w postaci klina, podobnie jak odcinki dobiegowe i wybiegowe co umożliwia, że koła jezdne dochodzą do styku z tymi klinowymi obszarami końcowymi dopiero wtedy, gdy osie kół ciernych, zębatych i jezdnych poruszają się od siebie tak, że koła cierne ze stykiem dochodzą do żebra szyny jezdnej. Z drugiej strony wspomniane pierwsze koła umożliwiają bezproblemowe włączanie się w ruch zazębiania zębów kół zębatych z zębami zębatki, przy czym zęby na odcinku dobiegowym i wybiegowym wznoszą się powoli

171 626 aż do pełnej wysokości, co bardzo ułatwia zazębianie się w ruch. To łatwe włączenie do ruchu jest dodatkowo podtrzymywane przez ruchome poprzecznie zęby, które mają wysokość odpowiadającą w przybliżeniu pół wysokości zębów zębatki. Jeżeli powierzchnia czołowa zęba koła jżynująca siła cofająca tak, ze

--1--4.---„ Pl τ r -rrik ·<-<-» no mann ioot nr7onr\C7i zębatego natiaii na r uchomy ząb, to na niego jest przvilv szkoła zębate swobodnie toczą się dalej- i samoczynnie mogą włączać się do ruchu.

Zaletą wynalazku jest to, że przy napędzie z kołami zębatymi, dzięki momentowi obrotowemu na wspólnej osi dla kół ciernych i kół zębatych, na podstawie stosunku przełożenia koła podziałowego koła zębatego do średnicy koła ciernego, urządzenie transportowe dysponuje wysoką siłą pociągową. Chociaż wynalazek ze szczególną korzyścią może być zastosowany przy podwieszanych pociągach transportowych, np. pociągach jednoszynowych, to jego użycie jest także możliwe przy urządzeniach transportowych związanych ze spągiem.

Przedmiot wynalazku jest uwidoczniony w przykładach wykonania, na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia urządzenie transportowe, składające się z pociągu towarowego oraz szyny jezdnej, w widoku z boku, fig. 2 - widok z góry na szynę jezdną z fig. 1 w obszarze przejścia od koła ciernego do napędu kołami zębatymi, fig. 3 - w powiększonej podziałce obszar częściowy z fig. 2, po wprowadzeniu kół zębatych w szeregu zębów zębatek, fig. 4 - widok z boku w kierunku strzałki IV na fig. 3, fig. 5 - pionowy przekrój poprzeczny wzdłuż linii V-V na fig. 3, fig. 6 - w powiększeniu widok z góry na odcinek wprowadzający zębatki, fig. 7 - w widoku z boku według strzałki VII na fig. 6, fig. 8 - pionowy przekrój poprzeczny według linii VIII-VTII na fig. 6, fig. 9 - pionowy przekrój poprzeczny według linii IX-IX na fig. 6, fig. 10 - pionowy przekrój poprzeczny według linii X-X na fig. 6, fig. 11 - pionowy przekrój poprzeczny według linii XI-XI na fig. 6, fig. 12 - odcinek wprowadzający z fig. 6 przy przetaczaniu kół zębatych, częściowo w przekroju, fig. 13 - w widoku z boku obszar luzu stykowego szyny jezdnej przy prostoliniowo skierowanych odcinkach szyny jezdnej, fig. 14 - obszar z fig. 13 przy odcinku szyny jezdnej załamanym do dołu, fig. 15 - obszar z fig. 13 przy odcinku szyny jezdnej załamanym do góry, fig. 16 - w schematycznym powiększeniu i w widoku z góry obszar stykowy dwóch zębatek, przy dwóch prostoliniowo skierowanych odcinkach szyny jezdnej i przetaczającym się kole zębatym, fig. 17 - obszar z fig. 16 przy odcinku szyny jezdnej załamanym do dołu, a fig. 18 - obszar z fig. 16 przy odcinku szyny jezdnej załamanym do góry.

Na figurze 1 pociąg transportowy kolejki podwieszonej jednotorowej do podziemnych prac górniczych jest oznaczony 1 i jest zawieszony na szynie jezdnej FS, wykonanej z profilu dwuteowego. Pociąg transportowy 1 na obu końcach posiada kabinę maszynisty 2, 3 z zespołem hamulcowym 4, 5. Z kabiną maszynisty 2, 3 jest sprzężony wagon napędowy 6, który posiada mechanizmy jezdne 7,8. Każdemu mechanizmowi jezdnemu 7,8 jest przyporządkowany zespół hamulcowy 9, 10. Wagon napędowy 6 posiada urządzenie chłodzące 12, zawieszone poprzez mechanizm jezdny 11. Także ten mechanizm jezdny 11 posiada zespół hamulcowy 13. Do urządzenia chłodzącego 12 jest przyłączony oddzielny wagon hamulcowy 14 z zespołami hamulcowymi 15, 16. Kabinie maszynisty 3 jest przyporządkowany napęd dodatkowy 17 z zespołem hamulcowym 18. W obszarze zaznaczonym pionowymi liniami punktowo-kreskowymi są umieszczone wagony transportowe, bliżej nie przedstawione.

Mechanizmy jezdne 7,8 wagonu napędowego 6 oraz napęd dodatkowy 17, posiadają (patrz także fig. 5) koła cierne 19, umieszczone parami z obu stron szyny jezdnej FS na osi 20, na której jest umieszczone także koło zębate 21 oraz koło jezdne 22.

Dla lepszego zrozumienia wynalazku należy odwołać się do ułożenia szyny jezdnej FS przedstawionego na fig. 13 do 15 Szyna jezdna FS składa się z rozłączalnie sprzężonych jeden za drugim odcinków 23, 24, o ustalonej długości. W obszarze luzu stykowego 25 odcinki 23, 24 szyny jezdnej FS podpierają się wzajemnie przegubowo w pionie na kołnierzu dolnym 26. Przy tym odcinki 23, 24 mają na jednym końcu prostopadłą powierzchnię czołową 28, a na drugim końcu nachyloną powierzchnię czołową 29. Poza tym w obszarach luzów stykowych 25 są przewidziane zespoły zaczepowe 27 do ustalania szyny jezdnej FS na podziemnych obudowach chodnikowych. One są tak ukształtowane, że umożliwiają załamywanie się odcinków 23, 24 szyny jezdnej FS do dołu lub do góry, bez potrzeby ich zmieniania. Zespół zaczepowy 27 jest także widoczny w widoku z góry na fig. 2.

171 626

Przy wspólnym rozpatrywaniu fig. 1 do 5 i 13 do 15 jest widoczne, że odcinki 23, 24 szyny jezdnej FS są zaopatrzone od strony stropu w żebra 30, znajdujące się w płaszczyźnie osi wzdłużnej MLE szyny jezdnej FS. Te żebra 30 służą do ustalenia współpracujących z kołami

-7abcilol/ 21 £,yuuivi\ —' 1 ZjUIWII · r4vtmuvi y^{ch p}l;^tow;i

Izami /ίλ 15.C4.1111 w

U/i/biarmu azmi vr j υινε,Ό w j im listwami 33, współpracującymi z kołami jezdnymi 22.

Zębatki 31, jak można rozpoznać z fig. 2 do 5 i 13 do 15, są mocowane rozłączalnie do żeber 30 za pomocą pionowych łączników 34 i śrub 35, umieszczonych w odstępie od siebie, a listwy 33 są mocowane rozłączalnie na zębatkach 31, poprzez poziome łączniki poprzeczne 36 rozciągające się w odstępie od siebie, za pomocą śrub 37. Dzięki temu odcinki 23, 24 szyny jezdnej FS, zębatki 31 i listwy 33 tworzą jeden zespół funkcjonalny.

Figury 13 do 15 pokazują, że długość zębatki 34 odpowiada długości odcinka 23, 24 szyny jezdnej FS. Z fig. 16 do 18 jest widoczne, że zęby 38 zębatek 31, sąsiadujące z luzami stykowymi 25 odcinków 23,24 szyny jezdnej FS mogą stykać się ze sobą swoimi wrębami. To ukształtowanie zębów 38 zębatek 31 służy me tylko do umożliwienia obtaczania kół zębatych 21 na zębatkach 31, przy prostoliniowo skierowanych odcinkach 23, 24 szyny jezdnej FS, to znaczy w sytuacji roboczej, w której podziałka zębatek 31 odpowiada podziałce kół zębatych 21, ale także w przypadku, gdy zgodnie z fig. 14 i 17, odcinki szyny jezdnej są załamane do dołu, lub według fig. 15 i 18 są załamane do góry.

Z figur 13 do 15 dalej jest widoczne, ze listwy 33 są krótsze od odcinków 23, 24 szyny jezdnej FS. Na ich stronach czołowych, zwróconych do luzu stykowego 25, listwy 33 są zaopatrzone w listwy osłonowe 39 (patrz także fig. 5), przykrywające luz stykowy 25. Grubość listwy osłonowej 39 jest mniejsza od pół grubości listwy 33. Przy zestawionych dwóch kolejnych listwach 33, listwa osłonowa 39 jest przyspawana do jednej listwy 33 w obszarze jej krawędzi górnej podczas, gdy przy drugiej listwie 33 jest ona przyspawana do krawędzi dolnej. Dzięki temu także w obszarze luzu stykowego 25, przy wszystkich możliwych sytuacjach roboczych według fig. 13 do 15 jest zapewnione, ze koła jezdne 22 bezpiecznie obtaczają się w obszarze luzu stykowego 25.

Odcinki do- i wybiegowe 32 zębatek 31 są bliżej widoczne z fig. 2 do 4 i 6 do 12. One w widoku z góry są ukształtowane w postaci klina i zamocowane w wybraniach 40 żeber 30 odcinka 23, 24 szyny jezdnej FS przez śruby 41. Przy tym od strony końców odcinka do- i wybiegowego 32 jest przyspawane pionowe żebro wzdłużne 42, które jest usztywnione przez żebro poprzeczne 43. W żebrze wzdłużnym 42 jest wykonany otwór 44, przez który przechodzi śruba 41 mocująca odcinki do- i wybiegowe 32 do żebra 30.

Jak pokazano zwłaszcza na fig. 6 i 12 odcinki do- i wybiegowe 32 zawierają kolejno wznoszące się na powierzchniach klinowych 45, zęby aż one osiągną właściwą postać trapezową zębów zębatki 31. Jak widać od strony dobiegowej zęby są zaostrzone, a ich powierzchnie nośne są lekko wypukłe, co szczególnie widać w przypadku zębów 46. Poza tym widać z fig. 6,7 i 12, że para zębów 47, w obszarze płaszczyzny poprzecznej OE jest ruchliwa poprzecznie. Zęby tej pary zębów 47, w pionowym przekroju poprzecznym są ukształtowane w postaci T i z jednej strony są prowadzone w płytowym odcinku do- i wybiegowym 32 a z drugiej strony we wspornikach wzdłużnych, które za pomocą śrub 49 są przykręcone do odcinka do- i wybiegowego 32. Tuleje pasowane 50 służą do ustalenia wsporników wzdłużnych 48 na odcinku do- i wybiegowym 32.

Dodatkowe prowadzenie para zębów 47 otrzymuje przez trzpienie 51, które przechodzą przez wsporniki wzdłużne 48 i wchodzą w rowki 52, wykonane w parze kół zębatych 47. Wsporniki wzdłużne 48 ograniczają wolną przestrzeń 53, przewidzianą na każdym odcinku doi wybiegowym 32, w której znajdują się dwie sprężyny płytkowe 54 (fig. 6 i 12), umieszczone w odstępie i wzajemnie równolegle. Pomiędzy końcami sprężyn płytkowych 54 znajdują się części dystansowe 55. Części dystansowe 55 są częścią składową listwy dystansowej 58, usytuowanej pomiędzy wspornikami wzdłużnymi 48. Odcinki końcowe części dystansowych 55, zwrócone do siebie, są bocznie ścięte w postaci klina. Zwłaszcza z fig. 12 można rozpoznać, że także końce ścian bocznych wolnej przestrzeni 53 są ścięte, aby sprężyny płytkowe 12 mogły przyjmować położenie ukośne, gdy para zębów 47 jest naciskana przez przetaczane po nich koła zębate 21. Położenie sprężyn płytkowych 54 jest ustalone przez śruby 56, które przechodzą przez

171 626 wsporniki wzdłużne 48. Wolna przestrzeń 53 jest zamknięta przez płytkę przykrywającą 57, która jest przykręcona do wsporników wzdłużnych 48. Przy współosiowo wzajemnie skierowanych odcinkach 23,24 szyny jezdnej FS koła cierne 19 obtaczaią się na żebrach 30 (fig 2). Jeżeli w podziemnych obszarach chodnikowych występuje odcinek wznoszący się, jak pokazują fig. 2 do 4 to w zebrze 30, od strony stropu pozostawia się obszar wzdłużny, w którym powinien być pizykręcony odcinek dobiegowy 32. Do odcinka dobiegowego 32 przyłącza się następnie zębatkę 31 oraz listwy 33.

Jeżeli pociąg transportowy 1 przejeżdża z położenia według fig. 2 na lewo, to koła jezdne 22 dochodzą do styku z klinowymi końcami listew 33. Dzięki temu wspólna oś napędowa 20 kół ciernych 19, kół zębatych 21 i kół jezdnych 22 przesuwa się, przez co koła cierne 19 dochodzą do styku z żebrem 30. Jednocześnie zęby kół zębatych 21 poprzez odcinek dobiegowy 32 zazębiają się z zębatką 31, jak to przykładowo można rozpoznać z fig. 3 i 4. W tym położeniu roboczym jest widoczne, że koła cierne 19 nie mają żadnego styku z żebrem 30.

Ruch wzdłużny pociągu transportowego 1 jest wywoływany wyłącznie przez koła zębate 31, przy czym głębokość przyporu zębów kół zębatych 21 do zębatki 31 jest ciągle określona przez koła jezdne 22, obtaczające się wzdłużnie na listwach 33.

Claims (9)

1. Zastrzeżenia patentowe

   1. Urządzenie transportowe do podziemnych chodników, które posiada prowadzony na szynie pociąg transportowy z wagonem napędowym, który przez koła cierne, obracające się wokół pionowych osi oraz koła zębate, obracające się wokół tych samych osi, jest prowadzony obustronnie po szyniejezdnej, zestawionej rozłączalnie z odcinków, posiadających strony stropu zębatki, znamienne tym, że żebro (30), od strony stropu, umieszczone w pionowej płaszczyźnie wzdłużnej symetrii (MLE) szyny jezdnej (FS) i połączone jednoczęściowo z szynąjezdną (FS), stanowi nośnik zębatek (31), które na swojej stronie do- i wybiegowej są ukształtowane w postaci klina oraz są wyposażone w zęby (46) zmniejszające się w wysokości i w listwę (33) rozciągającą się powyżej zębatki (31), która współpracuje z kołami jezdnymi (22), obracającymi się na osi (20) kół ciernych (19) i kół zębatych (21), przy czym co najmniej jedna para zębów (47), znajdująca się w pionowej płaszczyźnie poprzecznej (OE) odcinka do- i wybiegowego (32) zębatek (31), jest umieszczona ruchliwie poprzecznie i jest podparta na sprężynujących elementach (54).
2. 2. Urządzenie według zastrz. 1, znamienne tym, że zmniejszające się zęby (46, 47) odcinka do- i wybiegowego (32) są ukształtowane w postaci ostrza.
3. 3. Urządzenie według zastrz. 2, znamienne tym, że zęby (47) są podparte na sprężynach płytkowych (54), umieszczonych równolegle do szyny jezdnej (FS) i w odstępie od siebie.
4. 4. Urządzenie według zastrz..3, znamienne tym, że pomiędzy końcami sprężyn płytkowych (54) są usytuowane części dystansowe (55).
5. 5. Urządzenie według zastrz. 3, znamienne tym, że zęby (47) i sprężyny płytkowe (54) są umieszczone w wieloczęściowej obudowie (48, 57, 58), która tworzy rozłączalny zespół każdego odcinka do- i wywego 332).
6. 6. Urządzenie według zastrz. 1, znamienne tym, że zębatki (31) są umieszczone rozłączalnie z boku żebra (30) szyny jezdnej (FS), a odcinki do- i wybiegowe (32) są przyłączone rozłączalnie w miejscu (40) do żebra (30).
7. 7. Urządzenie według zastrz. 6, znamienne tym, ze długość zębatki (31) odpowiada długości odcinka (23,24) szyny jezdnej (FS), a zęby (38) zębatek (31) sąsiadujące ze szczelinami stykowymi (25) odcinków (23, 24) są ukształtowane w postaci ostrza.
8. 8. Urządzenie według zastrz. 1, znamienne tym, że listwy (33) są krótsze od odcinków (23,24) szyny jezdnej (FS) i na swoich stronach czołowych, są zaopatrzone w listwy osłonowe (39), przykrywające ich luz stykowy (25) i zachodzące na siebie w pionowym odstępie oraz mające mniejszą grubość od listew (33).
9. 9. Urządzenie według zastrz. 8, znamienne tym, że listwy (33) są połączone rozłączalnie z zębatkami (31).