CN109989300B - 渡线道岔和具有其的轨道交通系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种渡线道岔和具有其的轨道交通系统，渡线道岔包括：平行设置的第一直线轨和第二直线轨、交叉设置的第一过渡轨和第二过渡轨、转动轨和四个单开道岔，第一直线轨包括第一首段、第一中段和第一尾段，第二直线轨包括第二首段、第二中段和第二首段，第一过渡轨包括第一前段和第一后段，第二过渡轨包括第二前段和第二后段，转动轨可转动地设在第一过渡轨和第二过渡轨的交汇处，四个单开道岔分别接通在第一首段与第一中段和第一前段之间、第二首段与第二中段和第二前段之间、第一尾段与第一中段和第二后段之间、第二尾段与第二中段和第一后段之间，单开道岔包括固定梁和活动梁。根据本发明的渡线道岔，结构简单、经济性好，转辙轻便。

Description

渡线道岔和具有其的轨道交通系统

技术领域

本发明涉及单轨技术领域，尤其是涉及一种渡线道岔和具有其的轨道交通系统。

背景技术

相关技术中的渡线道岔，在转辙时需要移动整体道岔梁，也就是说，将具有通行槽道的道岔梁整体从一个位置搬运到另一个位置，以使单轨列车变换到其他轨道上行进，但是由于道岔梁笨重，致使移动道岔梁的操作费时费力，而且搬运的过程中，道岔梁整体容易损坏，需要经常维修。

发明内容

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明在于提出一种渡线道岔，所述渡线道岔的结构简单、经济性好，转辙轻便、可靠。

本发明还提出了一种具有上述渡线道岔的轨道交通系统。

根据本发明第一方面实施例的渡线道岔，包括：平行设置的第一直线轨和第二直线轨，所述第一直线轨包括依次设置的第一首段、第一中段和第一尾段，所述第二直线轨包括依次设置的第二首段、第二中段和第二首段；交叉设置的第一过渡轨和第二过渡轨，所述第一过渡轨包括依次设置的第一前段和第一后段，所述第二过渡轨包括依次设置的第二前段和第二后段；转动轨，所述转动轨设在所述第一过渡轨和所述第二过渡轨的交汇处且在接通所述第一前段与所述第一后段的第一转动位置和接通所述第二前段与所述第二后段的第二转动位置之间可转动；单开道岔，所述单开道岔为四个且分别接通在所述第一首段与所述第一中段和所述第一前段之间、所述第二首段与所述第二中段和所述第二前段之间、所述第一尾段与所述第一中段和所述第二后段之间、所述第二尾段与所述第二中段和所述第一后段之间，所述单开道岔包括固定梁和活动梁，所述固定梁包括相对设置的第一边梁和第二边梁，所述活动梁可移动地设在所述第一边梁和所述第二边梁之间以限定出两个可切换的行车通道。

根据本发明实施例的渡线道岔，结构简单、经济性好，转辙轻便、可靠。

在一些实施例中，所述转动轨由驱动电机直驱转动。

在一些实施例中，所述渡线道岔还包括转动盘，所述转动轨沿所述转动盘的直径方向延伸且设在所述转动盘上以由所述转动盘带动实现转动。

在一些实施例中，所述渡线道岔还包括固定环，所述固定环环绕所述转动盘且与所述转动盘间隙配合以使所述转动盘可在所述固定环的内环内转动，所述固定环的周向上分布有用于使所述第一前段、所述第一后段、所述第二前段和所述第二后段分别与所述转动轨接通的四个连接段。

在一些实施例中，所述渡线道岔还包括限位装置，所述限位装置构造成在所述转动轨转动至所述第一转动位置和所述第二转动位置时与所述转动轨限位配合。

在一些实施例中，所述活动梁在第一位置和第二位置之间可移动以限定出可切换的直线行车通道和曲线行车通道，其中，在所述活动梁移动至所述第一位置时，所述活动梁与所述第一边梁共同限定出所述直线行车通道，在所述活动梁移动至所述第二位置时，所述活动梁与所述第二边梁共同限定出所述曲线行车通道。

在一些实施例中，所述活动梁包括相对设置的第一侧壁和第二侧壁，所述第一侧壁的延伸方向与所述第一边梁相对位置处的延伸方向相同，所述第二侧壁的延伸方向与所述第二边梁相对位置处的延伸方向相同。

在一些实施例中，在所述活动梁移动至所述第一位置时，所述第二侧壁接触所述第二边梁，在所述活动梁移动至所述第二位置时，所述第一侧壁接触所述第一边梁。

在一些实施例中，所述单开道岔进一步包括：锁定装置，所述锁定装置用于在限定出所述行车通道时锁定所述活动梁。

在一些实施例中，所述单开道岔进一步包括：驱动装置，所述驱动装置用于驱动所述活动梁相对所述固定梁移动。

在一些实施例中，所述单开道岔进一步包括：导向装置，所述导向装置用于引导所述活动梁相对所述固定梁仅能实现直线往复移动。

根据本发明第二方面实施例的轨道交通系统，包括根据上述第一方面实施例的渡线道岔。

根据本发明实施例的轨道交通系统，通过设置上述渡线道岔，可以更加方便且可靠地切换行车通道，经济性更好。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

图1是根据本发明实施例的渡线道岔呈现第一行车方案的示意图；

图2是图1中所示的渡线道岔呈现第二行车方案的示意图；

图3是图1中所示的渡线道岔呈现第三行车方案的示意图；

图4是根据本发明实施例的转动轨的第一种驱动转动方案；

图5是根据本发明实施例的转动轨的第二种驱动转动方案；

图6是根据本发明一个实施例的单轨内导向式道岔呈现直线行车通道的立体图；

图7是图6中所示的单轨内导向式道岔的俯视图；

图8是图6中所示的单轨内导向式道岔呈现曲线行车通道的立体图；

图9是图8中所示的单轨内导向式道岔的俯视图；

图10是根据本发明一个实施例的锁定装置的立体图；

图11是图10中所示的锁定装置的俯视图；

图12是图10中所示的锁定装置的侧视图；

图13是根据本发明一个实施例的锁定装置的俯视图；

图14是根据本发明一个实施例的单轨内导向式道岔呈现曲线行车通道的立体图；

图15是图14中所示的单轨内导向式道岔的仰面剖视图；

图16是图14中所示的单轨内导向式道岔呈现直线行车通道的仰面剖视图；

图17是图16中所示的单轨内导向式道岔的侧面剖视图；

图18是图16中所示的单轨内导向式道岔的正面剖视图；

图19是图14中所示的驱动装置等的立体图；

图20是图14中所示的导向装置的立体图；

图21是图14中所示的防翻支架的立体图；

图22是根据本发明一个实施例的单轨内导向式道岔呈现曲线行车通道的立体图；

图23是图22中所示的单轨内导向式道岔的仰面剖视图；

图24是图22中所示的单轨内导向式道岔呈现直线行车通道的仰面剖视图；

图25是图24中所示的单轨内导向式道岔的侧面剖视图；

图26是图24中所示的单轨内导向式道岔的正面剖视图；

图27是图22中所示的驱动装置等的立体图；

图28是根据本发明一个实施例的驱动装置等的立体图；

图29是根据本发明一个实施例的导向装置等的立体图；

图30是根据本发明一个实施例的单轨内导向式道岔呈现直线行车通道的立体图；

图31是图30中圈示的F部放大图；

图32是图31中所示的连接板和销轴的立体图；

图33是图30中所示的单轨内导向式道岔拆去活动梁后的立体图；

图34是图30中所示的导向装置的立体图；

图35是图30中所示的单轨内导向式道岔的仰面剖视图；

图36是图30中所示的单轨内导向式道岔呈现曲线行车通道的仰面剖视图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下文的公开提供了许多不同的实施例或例子用来实现本发明的不同结构。为了简化本发明的公开，下文中对特定例子的部件和设置进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本发明。此外，本发明可以在不同例子中重复参考数字和/或字母。这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施例和/或设置之间的关系。此外，本发明提供了的各种特定的工艺和材料的例子，但是本领域普通技术人员可以意识到其他工艺的可应用于性和/或其他材料的使用。

下面，参照图1-图36，描述根据本发明实施例的渡线道岔X。

具体而言，根据本发明实施例的渡线道岔X可以用于轨道交通系统，从而设置有该渡线道岔X的轨道交通系统，可以具有与渡线道岔X相同的优势。其中，轨道交通系统的概念以及其他构成为本领域技术人员所熟知，例如地铁系统、轻轨系统等，这里不作赘述。

需要说明的是，本文所述的渡线道岔X为单轨内导向式道岔，即本领域技术人员所熟知的横截面为“凹”字型的梁限定出的轨道道岔，因此本文所述的行车通道为槽型通道。而且，当渡线道岔X正向设置时(即行车通道为顶部敞开的凹槽时、如图6所示)为骑坐式道岔、倒向设置时(即行车通道为底部敞开的凹槽时、图未示出)为悬挂式道岔。

参照图1-图3，渡线道岔X包括：第一直线轨B、第二直线轨C、第一过渡轨D、第二过渡轨E、转动轨F和单开道岔A0。

如图1-图3所示，第一直线轨B和第二直线轨C平行设置，第一直线轨B包括依次设置的第一首段B1、第一中段B2和第一尾段B3，第二直线轨C包括依次设置的第二首段C1、第二中段C2和第二首段C1，第一过渡轨D和第二过渡轨E交叉设置，第一过渡轨D包括依次设置的第一前段D1和第一后段D2，第二过渡轨E包括依次设置的第二前段E1和第二后段E2。

如图1-图3所示，转动轨F设在第一过渡轨D和第二过渡轨E的交汇处且在接通第一前段D1与第一后段D2的第一转动位置(如图2所示)和接通第二前段E1与第二后段E2的第二转动位置(如图3所示)之间可转动，也就是说，当转动轨F转动至第一转动位置(如图2所示)时，第一过渡轨D中的第一前段D1和第一后段D2接通，当转动轨F转动至第二转动位置(如图3所示)时，第二过渡轨E中的第二前段E1和第二后段E2接通。

如图1-图3所示，单开道岔A0为四个且分别接通在第一首段B1与第一中段B2和第一前段D1之间、第二首段C1与第二中段C2和第二前段E1之间、第一尾段B3与第一中段B2和第二后段E2之间、第二尾段C3与第二中段C2和第一后段D2之间。也就是说，第一首段B1与第一中段B2和第一前段D1之间接通有一个单开道岔A0，第二首段C1与第二中段C2和第二前段E1之间接通有一个单开道岔A0，第一尾段B3与第一中段B2和第二后段E2之间接通有一个单开道岔A0，第二尾段C3与第二中段C2和第一后段D2之间接通有一个单开道岔A0。

如图6-图9所示，单开道岔A0包括固定梁11和活动梁12，固定梁11包括相对设置的第一边梁111和第二边梁112，活动梁12可移动地设在第一边梁111和第二边梁112之间以限定出直线和曲线两个可切换的行车通道。具体而言，由于道岔为单开道岔A0，因此本领域技术人员可以理解的是，第一边梁111和第二边梁112中的其中一个沿直线延伸、另一个沿曲线延伸(本文以第一边梁111沿直线延伸，第二边梁112沿曲线延伸为例进行说明)，活动梁12在第一边梁111和第二边梁112之间活动，以使单开道岔A0呈现出可切换的直线行车通道R1和曲线行车通道R2。如图6和图7所示，当活动梁12运动至第一位置K1时，可以实现直线通车，如图8和图9所示，当活动梁12运动至第二位置K2时，可以实现曲线通车。另外，本领域技术人员可以理解的是，第一边梁111和第二边梁112之间可以设有支撑梁113，支撑梁113可以作为行车通道的支撑壁，例如骑坐式道岔的行车通道的底壁，悬挂式道岔的行车通道的顶壁。

如图1-图3所示，接通在第一首段B1与第一中段B2和第一前段D1之间的单开道岔A0(记为第一单开道岔A1)为：直线行车通道R1和曲线行车通道R2的入口与第一首段B1的出口接通，直线行车通道R1的出口与第一中段B2的入口接通，曲线行车通道R2的出口与第一前段D1的入口接通。

如图1-图3所示，接通在第二首段C1与第二中段C2和第二前段E1之间的单开道岔A0(记为第二单开道岔A2)为：直线行车通道R1和曲线行车通道R2的入口与第二首段C1的出口接通，直线行车通道R1的出口与第二中段C2的入口接通，曲线行车通道R2的出口与第二前段E1的入口接通。

如图1-图3所示，接通在第一尾段B3与第一中段B2和第二后段E2之间的单开道岔A0(记为第三单开道岔A3)为：直线行车通道R1的入口与第一中段B2的出口接通，曲线行车通道R2的入口与第二后段E2的出口接通，直线行车通道R1和曲线行车通道R2的出口与第一尾段B3的入口接通。

如图1-图3所示，接通在第二尾段C3与第二中段C2和第一后段D2之间的单开道岔A0(记为第四单开道岔A4)为：直线行车通道R1的入口与第二中段C2的出口接通，曲线行车通道R2的入口与第一后段D2的出口接通，直线行车通道R1和曲线行车通道R2的出口与第二尾段C3的入口接通。

由此，如图1所示，当渡线道岔X实现第一直线轨B和第二直线轨C的双轨通车时，四个单开道岔A0(即第一单开道岔A1、第二单开道岔A2、第三单开道岔A3、第四单开道岔A4)均呈现直线行车通道R1；如图2所示，当渡线道岔X实现从第一直线轨B到第二直线轨C的变轨通车时，第一单开道岔A1和第四单开道岔A4分别呈现曲线行车通道R2，转动轨F接通第一过渡轨D；如图3所示，当渡线道岔X实现从第二直线轨C到第一直线轨B的变轨通车时，第二单开道岔A2和第三单开道岔A3分别呈现曲线行车通道R2，转动轨F接通第二过渡轨E。

由此，根据本发明实施例的渡线道岔X的结构简单、经济性好，转辙轻便、可靠。

在本发明的一些实施例中，渡线道岔X还可以包括限位装置(图未示出)，限位装置构造成在转动轨F转动至第一转动位置(如图2所示)和第二转动位置(如图3所示)时与转动轨F限位配合。也就是说，转动轨F由第二转动位置(如图3所示)向第一转动位置(如图2所示)转动的过程中，当转动轨F转动至第一转动位置(如图2所示)时，转动轨F会受到限位装置的限制作用而停止转动，从而确保通车可靠性，而且，转动轨F由第一转动位置(如图2所示)向第二转动位置(如图3所示)转动的过程中，当转动轨F转动至第二转动位置(如图3所示)时，转动轨F还会受到限位装置的限制作用而停止转动，从而确保通车可靠性。由此，通过设置限位装置，可以降低控制转动轨F转动的控制难度，确保通车可靠性。另外，需要说明的是，限位装置的结构不限，例如可以是限位挡块或限位凸起等。

在本发明的一些实施例中，如图4所示，转动轨F由驱动电机(图未示出)直驱转动。也就是说，驱动电机直接与转动轨F相连，驱动转动轨F转动。由此，结构简单、便于实现、成本低、安装简便。

当然，本发明不限于此，转动轨F还可以通过其他方式驱动转动，例如在本发明的另外一些实施例中，如图5所示，渡线道岔X还包括转动盘G，转动轨F沿转动盘G的直径方向延伸且设在转动盘G上以由转动盘G带动实现转动。由此，通过控制转动盘G的转动就可以实现转动轨F的转动，从而无需在转动轨F上安装控制装置，从而降低了转动轨F的加工难度，而且通过转动盘G带动转动轨F进行转动，还可以提高转动轨F转动的平稳性。

具体而言，控制转动盘G转动的可选方案有很多，例如可以在转动盘G的周壁上设置啮合齿，然后采用驱动齿轮与其啮合控制转动盘G的转动，又例如可以在转动盘G上直连驱动电机，从而驱动电机驱动转动盘G转动。由此，可以根据实际需要对转动控制方案进行适应性选择，以更好地满足实际要求，提高渡线道岔X的适用性。

进一步地，如图5所示，渡线道岔X还包括固定环H，固定环H环绕转动盘G且与转动盘G间隙配合以使转动盘G可在固定环H的内环内转动，固定环H的周向上分布有用于使第一前段D1、第一后段D2、第二前段E1和第二后段E2分别与转动轨F接通的四个连接段J。例如在图5所示的示例中，四个连接段J分别为第一连接段J1、第二连接段J2、第三连接段J3和第四连接段J4，其中，第一连接段J1与第一前段D1相连，第二连接段J2与第二前段E1相连，第三连接段J3与第二后段E2相连，第四连接段J4与第一后段D2相连，这样，当转动轨F转动至第一转动位置(如图2所示)时，第一前段D1通过第一连接段J1、转动轨F、第四连接段J4和第一后段D2接通，即使得第一过渡轨D接通；当转动轨F转动至第二转动位置(如图3所示)时，第二前段E1通过第二连接段J2、转动轨F、第三连接段J3和第二后段E2接通，即使得第二过渡轨E接通。由此，通过设置固定环H使得转动盘G在其内部转动，从而固定环H可以限制转动盘G除转动以外的其他自由度，以提高转动盘G的转动稳定性，使得转动轨F可以更加稳定地转动。

下面，参照图1-图5，描述根据本发明一个具体示例的渡线道岔X的行车方案。

如图1所示，当渡线道岔X实现第一直线轨B和第二直线轨C的双轨通车时，第一单开道岔A1、第二单开道岔A2、第三单开道岔A3和第四单开道岔A4分别呈现直线行车通道R1。由此，列车可以在第一直线轨B上沿直线行进，列车也可以在第二直线轨C上沿直线行进。

具体而言，第一单开道岔A1的活动梁12滑动到靠近曲线第二边梁112的位置呈现直线行车通道R1，使得第一首段B1与第一中段B2接通；第三单开道岔A3的活动梁12滑动到靠近曲线第二边梁112的位置呈现直线行车通道R1，使得第一中段B2与第一尾段B3接通；第二单开道岔A2的活动梁12滑动到靠近曲线第二边梁112的位置呈现直线行车通道R1，使得第二首段C1与第二中段C2接通；第四单开道岔A4的活动梁12滑动到靠近曲线第二边梁112的位置呈现直线行车通道R1，使得第二中段C2与第二尾段C3接通；从而在第一首段B1上行进的列车可以通过第一单开道岔A1的直线行车通道R1、第一中段B2、第三单开道岔A3的直线行车通道R1、以及第一尾段B3在第一直线轨B上沿直线行进，在第二首段C1上行进的列车可以通过第二单开道岔A2的直线行车通道R1、第二中段C2、第四单开道岔A4的直线行车通道R1、以及第二尾段C3在第二直线轨C上沿直线行进。

如图2所示，当渡线道岔X实现从第一直线轨B到第二直线轨C的变轨通车时，第一单开道岔A1和第四单开道岔A4分别呈现曲线行车通道R2，转动轨F接通第一过渡轨D。由此，在第一直线轨B上行进的列车可以通过第一过渡轨D和转动轨F变换到第二直线轨C上行进。

具体而言，第一单开道岔A1的活动梁12滑动到靠近直线第一边梁111的位置呈现曲线行车通道R2，使得第一首段B1与第一前段D1接通；转动轨F转动至第一转动位置(如图2所示)，使得第一前段D1和第一后段D2接通；第四单开道岔A4的活动梁12滑动到靠近直线第一边梁111的位置呈现曲线行车通道R2，使得第一后段D2与第二尾段C3接通；从而在第一首段B1上行进的列车可以通过第一单开道岔A1的曲线行车通道R2、第一前段D1、转动轨F、第一后段D2、第四单开道岔A4的曲线行车通道R2、变换到第二尾段C3上行进。

如图3所示，当渡线道岔X实现从第二直线轨C到第一直线轨B的变轨通车时，第二单开道岔A2和第三单开道岔A3分别呈现曲线行车通道R2，转动轨F接通第二过渡轨E。由此，在第二直线轨C上行进的列车可以通过第二过渡轨E和转动轨F变换到第一直线轨B上行进。

具体而言，第二单开道岔A2的活动梁12滑动到靠近直线第一边梁111的位置呈现曲线行车通道R2，使得第二首段C1与第二前段E1接通；转动轨F转动至第二转动位置(如图3所示)，使得第二前段E1和第二后段E2接通；第三单开道岔A3的活动梁12滑动到靠近直线第一边梁111的位置呈现曲线行车通道R2，使得第二后段E2与第一尾段B3接通；从而在第二首段C1上行进的列车可以通过第二单开道岔A2的曲线行车通道R2、第二前段E1、转动轨F、第二后段E2、第三单开道岔A3的曲线行车通道R2、变换到第一尾段B3上行进。

由此，根据本发明实施例的渡线道岔X，将四个单开道岔A0两两对称拼组并用一组转盘道岔作为中间转接装置构成双渡线道岔，从而不存在安装干涉问题，可以可靠且简便地切换以上三种行车方案。

下面，描述根据本发明实施例的单开道岔A0。

优选地，固定梁11可以由钢材或者混凝土材料制成，活动梁12可以由钢材制成。由此，可以提高单开道岔A0的结构强度。

如图7和图9所示，活动梁12在第一位置K1和第二位置K2之间可移动以限定出可切换的直线行车通道R1和曲线行车通道R2，其中，在活动梁12移动至第一位置K1时，活动梁12与第一边梁111共同限定出直线行车通道R1，在活动梁12移动至第二位置K2时，活动梁12与第二边梁112共同限定出曲线行车通道R2。由此，单开道岔A0的结构简单，行车通道的切换便捷、可靠。

当然，本发明不限于此，例如在本发明的其他实施例中，固定梁11上还可以设有分别靠近第一边梁111和第二边梁112的可收展辅梁(图未示出)，此时，直线行车通道R1可以由展开的辅梁和活动梁12共同限定出，曲线行车通道R2也可以由展开的辅梁和活动梁12共同限定出。由此，结构较为复杂，但是可以根据强度需要加工辅梁，提高换向限位处的结构强度。

在一些实施例中，如图7和图9所示，活动梁12包括相对设置的第一侧壁121和第二侧壁122，第一侧壁121的延伸方向与第一边梁111相对位置(即在垂直于列车的行进方向上、第一边梁111与第一侧壁121相对的位置)处的延伸方向相同，第二侧壁122的延伸方向与第二边梁112相对位置(即在垂直于列车的行进方向上、第二边梁112与第二侧壁122相对的位置)处的延伸方向相同。由此，简化了活动梁12的结构，可以简单且有效地限定出直线行车通道R1和曲线行车通道R2，确保列车可以平稳通过。

其中，“第一侧壁121的延伸方向与第一边梁111相对位置处的延伸方向相同”指的是：当第一侧壁121与第一边梁111限定出第一行车通道R1时，第一行车通道R1在垂直于列车行进方向上的宽度处处相等，例如，当第一侧壁121与第一边梁111均为直线时，第一侧壁121与第一边梁111为平行直线；而当第一侧壁121与第一边梁111均为弧线、且当第一侧壁121与第一边梁111限定出第一行车通道R1时，第一侧壁121所在圆与第一边梁111所在圆为同心圆。

其中，“第二侧壁122的延伸方向与第二边梁112相对位置处的延伸方向相同”指的是：当第二侧壁122与第二边梁112限定出第二行车通道R2时，第二行车通道R2在垂直于列车行进方向上的宽度处处相等，例如，当第二侧壁122与第二边梁112均为直线时，第二侧壁122与第二边梁112为平行直线；而当第二侧壁122与第二边梁112均为弧线、且当第二侧壁122与第二边梁112限定出第二行车通道R2时，第二侧壁122所在圆与第二边梁112所在圆为同心圆。

由此，通过上述解释，可以理解本文所述的“延伸方向相同”指的是，可以使得行车通道的宽度沿着列车行进方向不变，从而确保列车可以平稳通过。

当然，本发明不限于此，例如在本发明的其他实施例中，第一侧壁121和第二侧壁122的延伸方向还可以分别与第一边梁111和第二边梁112相对位置处的延伸方向不同，此时，活动梁12的两侧还可以分别设置可收展的辅壁(图未示出)，直线行车通道R1可以由展开的辅壁与第一边梁111共同限定出，曲线行车通道R2可以由展开的辅壁与第二边梁112共同限定出。由此，结构较为复杂，但是可以根据强度需要加工辅壁，提高换向限位处的结构强度。

在一些实施例中，如图6和图7所示，在活动梁12移动至第一位置K1时，第二侧壁122接触第二边梁112，由此，第二边梁112可以对活动梁12起到支撑作用，使得限定在活动梁12与第一边梁111之间的直线行车通道R1的结构更加稳固可靠。如图8和图9所示，在活动梁12移动至第二位置K2时，第一侧壁121接触第一边梁111，由此，第一边梁111可以对活动梁12起到支撑作用，使得限定在活动梁12与第二边梁112之间的曲线行车通道R2更加稳固可靠。

当然，本发明不限于此，例如在本发明的其他实施例中，参见图7和图9，在活动梁12移动至第一位置K1时，第二侧壁122与第二边梁112之间还可以具有间隙，在活动梁12移动至第二位置K2时，第一侧壁121与第一边梁111之间还可以具有间隙。由此，可以降低加工精度。此时，为了确保行车通道形成的可靠性，可以在活动梁12上设置摆动臂，摆动臂根据需要与第一边梁111及第二边梁112接触，以确保行车通道形成的有效性。

综上，根据本发明实施例的单开道岔A0，通过设置固定梁11和活动梁12，由活动梁12在固定梁11上的移动和定位形成不同的行车通道，供列车走行。由此，单开道岔A0的结构及其简单，行车通道的切换方式简单、轻便、可靠性高、经济性好。

下面，参照图10-图36，描述根据本发明实施例的单开道岔A0切换行车通道时的锁定方案。

如图10、图16所示，单开道岔A0除了包括上述固定梁11和活动梁12之外，还包括：锁定装置2，锁定装置2用于在限定出行车通道时锁定活动梁12，由此，可以提高行车通道的结构稳定性，提高列车在道岔处变道的可靠性。优选地，在单开道岔A0切换至呈现出每一个行车通道时，锁定装置2将每一个活动梁12均锁定，从而进一步地提高了行车通道的结构稳定性。

在本发明的一些实施例中，如图10和图16所示，锁定装置2包括设在活动梁12和固定梁11中的其中一个上的可伸缩锁定头21和设在活动梁12和固定梁11中的另一个上的锁定座22，锁定座22上形成有多个插槽221，锁定头21上具有与多个插槽221一一对应插配以实现锁定的插条211。由此，通过多个插槽221与多个插条211的插锁配合，可以达到有效的锁定效果，更加可靠地防止活动梁12产生移动，而且，由于插锁配合的插槽221和插条211均为多个，从而可以分散受力点和受力面积，减小应力集中，避免锁定时造成锁定装置2的结构损坏，提高了锁定的可靠性。

这里，可以理解的是，插条211和插槽221的数量可以根据实际要求具体设定，以更好地满足实际要求。例如在图10-图11所示的示例中，插条211可以为两个，从而锁定装置2的结构简单，锁定有效可靠。又例如在图13所示的示例中，插条211还可以为三个，从而可以更加有效地分散受力点和受力面积，使得锁定更加稳定、可靠性更高。另外，插条211还可以为更多个，例如四个、五个等等，这里不再赘述。

在本发明的一些实施例中，如图16所示，锁定装置2为至少一个，每个锁定装置2包括一个锁定头21和多个锁定座22，每个锁定座22上的插槽221的数量均与锁定头21上的插条211的数量相同。由此，锁定装置2的功能更加强大，且锁定效果更加可靠，而且可以减少单开道岔A0中锁定装置2的数量，从而简化了结构，降低了成本。

例如在图15和图16所示的具体示例中，并参照图6-图9，当单开道岔A0包括一个活动梁12时，锁定装置2为一个且包括设在固定梁11上的锁定头21和设在活动梁12上的两个锁定座22，每个锁定座22上的插槽221的数量均与锁定头21上的插条211的数量相同以实现插锁，由此，当活动梁12运动至第一位置K1和第二位置K2时均可以被该锁定装置2锁定，从而简化了结构，提高了锁定的可靠性。当然，本发明不限于此，例如在本示例中，锁定装置2还可以为两个，每个锁定装置2均包括一个锁定头21和一个锁定座22(图未示出该示例)，当活动梁12运动至第一位置K1和第二位置K2时分别被不同的锁定装置2锁定，由此同样可以起到锁定作用。

在本发明的一些实施例中，如图10-图11所示，插槽221的内表面上具有第一耐磨件25。由此，可以改善插槽221因与插条211插锁配合而引起的磨损问题，避免因磨损而造成的锁定松动问题，即避免了锁定头21上的插条211在磨损的插槽221内晃动的问题，从而提高了锁定的可靠性和稳定性。优选地，第一耐磨件25为钢板，由此，第一耐磨件25的耐磨效果好，且成本低，便于获得。

优选地，第一耐磨件25可拆卸地连接至锁定座22，例如，可以通过螺纹连接(例如螺钉或螺栓)的方式连接至锁定座22，由此，可以在第一耐磨件25发生磨损时对第一耐磨件25进行及时的更换，从而提高了第一耐磨件25对插槽221的保护效果。当然，本发明不限于此，例如在本发明的其他实施例中，第一耐磨件25还可以固定连接(例如焊接)至插槽221。由此，提高了第一耐磨件25与锁定座22的连接可靠性。

在本发明的一些实施例中，如图10-图12所示，锁定装置2还包括：锁定驱动缸23(例如电动缸、气缸或者液压缸)，锁定驱动缸23包括锁定缸筒231和沿锁定缸筒231可伸缩的锁定推杆232，也就是说，锁定推杆232可以从锁定缸筒231内伸出，也可以缩回到锁定缸筒231内，锁定头21安装在锁定推杆232的自由端(即锁定推杆232从缸筒3231内向外伸出时，锁定推杆232远离锁定缸筒231的一端)上。由此，通过设置锁定驱动缸23，可以简单有效地控制锁定头21的伸缩，提高锁定控制的可靠性。

当然，本发明不限于此，还可以通过其他方式实现锁定头21的伸缩。例如在本发明的其他实施例中，锁定头21可以与齿条相连，齿条与驱动齿轮配合，当驱动齿轮转动时，齿条可以驱动锁定头21伸缩运动(图未示出该示例)。

在本发明的一些实施例中，如图10-图12所示，锁定装置2还包括：限位座24，限位座24内限定出限位槽241，锁定推杆232沿限位槽241的贯通方向伸缩，由此，可以提高锁定推杆232伸缩的稳定性，从而提高锁定的可靠性。

在本发明的一些实施例中，如图10-图11所示，限位槽241的内表面上具有第二耐磨件26。由此，可以改善限位槽241因与锁定推杆232伸缩配合而引起的磨损问题，避免因磨损而造成的限位松动问题，即避免了锁定推杆232在磨损的限位槽241内晃动的问题，从而提高了限位的可靠性和稳定性。优选地，第二耐磨件26为钢板，由此，第二耐磨件26的耐磨效果好，且成本低，便于获得。

优选地，第二耐磨件26可拆卸地连接至限位座24，例如，可以通过螺纹连接(例如螺钉或螺栓)的方式连接至限位座24，由此，可以在第二耐磨件26发生磨损时对第二耐磨件26进行及时的更换，从而提高了第二耐磨件26对限位槽241的保护效果。当然，本发明不限于此，例如在本发明的其他实施例中，第二耐磨件26还可以固定连接(例如焊接)至限位槽241。由此，提高了第二耐磨件26与限位座24的连接可靠性。优选地，限位槽241的侧部(例如图10中所示的上侧部)敞开，由此方便限位槽241与锁定推杆232以及第二耐磨件26的装配。

在本发明的一些实施例中，如图10所示，插条211的自由端具有插条导向面2110(例如圆弧面)，插槽221的入口端具有插槽导向面2210(例如曲线斜面)，由此，在锁定头21与锁定座22非完全正对时，可以依靠插条导向面2110和插槽导向面2210的导向作用，即插条211受由插条导向面2110和插槽导向面2210接触产生的侧向力(即导向作用)推进插槽221内，从而矫正了位置偏差，完成锁定，进而提高了锁定有效性。

下面，参照图10-图12，描述根据本发明一个具体示例的锁定装置2。

锁定装置2由锁定座22、锁定头21、限位座24、锁定驱动缸23、第一耐磨件25、第二耐磨件26组成。其中，锁定座22通过螺栓连接或者焊接等方式安装在活动梁12上，第一耐磨件25通过螺栓连接的方式固定在插槽221内，第一耐磨件25可更换且材料为耐磨性能好的钢材(然而，如果采用耐磨性能好的钢材直接加工插槽221，插槽221的磨损量太大时，会使插条211在插槽221内左右晃动，影响锁定稳定性)。

锁定驱动缸23的锁定缸筒231通过螺栓连接的方式固定在固定梁11上，锁定驱动缸23的锁定推杆232的自由端连接锁定头21，锁定头21和锁定推杆232可以是一体的、也可以是焊接连接的，锁定头21和锁定推杆232的材料可以是钢材。锁定推杆232可以是方轴、也可以是圆轴。锁定推杆232由限位座24支撑限位，即限位座24起到支撑锁定推杆232的作用和平衡锁定侧向力的功能，第二耐磨件26通过螺栓连接的方式固定在限位槽241内，第二耐磨件26可更换且材料为耐磨性能好的钢材(然而，如果采用耐磨性能好的钢材直接加工限位槽241，限位槽241的磨损量太大时，会使锁定推杆232在限位槽241内左右晃动，影响锁定稳定性)。

锁定装置2工作时，锁定驱动缸23释放动力，驱动锁定推杆232伸出，若此时锁定头21和锁定座22的位置刚好正对，则插条211被直接推进插槽221内，完成锁定。若此时锁定头21和锁定座22的位置有偏差、非完全正对，则插条211被其插条导向面2110和插槽221上的插槽导向面2210接触产生的侧向力(即导向作用)推进插槽221内，矫正了位置偏差，完成锁定。

综上，根据本发明实施例的锁定装置2，由于锁定头21为具有多个插条211的爪式结构，从而可以有效地分散受力点和受力面积，改善应力集中问题，提高锁定装置2的使用寿命。而且，通过设置第一耐磨件25和第二耐磨件26，可以有效地提高锁定的稳定性和可靠性。

下面，参照图14-图36，描述根据本发明实施例的单开道岔A0切换行车通道时的切换方案。

如图16和图30所示，单开道岔A0除了包括上述固定梁11和活动梁12之外，还包括：驱动装置3，驱动装置3用于驱动活动梁12相对固定梁11移动。由此，通过设置驱动装置3，使得行车通道可以实现自动化控制切换，提高了切换的可靠性和可实施性，减轻了人力劳动。当然，本发明不限于此，例如在本发明的其他实施例中，还可以采用人工的方式推动活动梁12移动。

如图16和图30所示，单开道岔A0除了包括上述固定梁11和活动梁12之外，还包括：导向装置4，导向装置4用于引导活动梁12相对固定梁11仅能沿直线往复移动。由此，通过设置导向装置4，提高了活动梁12移动的稳定性和方向确定性，从而简化了控制方案，提高了控制的可靠性。

在本发明的一些优选实施例中，如图16和图30所示，单开道岔A0除了包括上述固定梁11和活动梁12之外，还同时包括：驱动装置3和导向装置4，驱动装置3设在固定梁11与活动梁12之间且用于驱动活动梁12相对固定梁11移动，导向装置4设在固定梁11与活动梁12之间且用于引导活动梁12相对固定梁11仅能沿直线往复移动。由此，可以实现行车通道切换的自动化，提高了行车通道切换的可靠性和稳定性。

在一些实施例中，如图30-图36所示，驱动装置3的驱动端部与活动梁12相连且相对活动梁12可上下移动，也就是说，驱动装置3通过驱动端部与活动梁12相连以驱动活动梁12移动，驱动端部与活动梁12相连且相对活动梁12可上下移动。由此，可以改善活动梁12向驱动装置3的驱动端部施加作用力的问题，从而避免该作用力对驱动装置3造成损伤，进而有效地保护驱动装置3，提高驱动的可靠性。

实施例一

如图14-图21所示，固定梁11包括连接在第一边梁111和第二边梁112之间的连接梁114，活动梁12上安装有位于活动梁12与连接梁114之间的滚动装置。由此，活动梁12相对固定梁11移动的过程中，活动梁12可以通过滚动装置与连接梁114构成滚动摩擦配合，从而降低了摩擦阻力和摩擦损失，提高了活动梁12移动的轻便性和可靠性，且降低了摩擦损伤。

优选地，如图14所示，上述连接梁114可以作为行车通道的支撑壁(即上文所述的支撑梁113)，例如当单开道岔A0为骑坐式道岔时，连接梁114可以作为行车通道的底壁，当单开道岔A0为为悬挂式道岔时，连接梁114可以作为行车通道的顶壁。由此，可以简化结构，提高可靠性。

如图14-图16所示，滚动装置可以包括安装在活动梁12上的第一台车61和可枢转地连接至第一台车61的第一滚动轮511(例如，第一滚动轮511可以通过第一枢转轴512与第一台车61可枢转相连)，第一滚动轮511与连接梁114滚动摩擦配合。由此，滚动装置可以简单且有效地安装在活动梁12上且可以简单且有效地与固定梁11构成滚动摩擦配合。当然，本发明的滚动装置不限于此，例如在本发明的其他实施例中，第一台车61内还可以限定出多半球形槽，第一滚动轮511可以由滚球代替，滚球配合在多半球形槽内滚动(图未示出该示例)。

在本实施例中，如图14-图16所示，活动梁12上还可以设有第二台车62，第二台车62和第一台车61在垂直于活动梁12的运动方向上间隔开，第二台车62上还安装有可枢转的第二滚动轮521(例如，第二滚动轮521可以通过第二枢转轴522与第二台车62可枢转相连)，第二滚动轮521与连接梁114滚动摩擦配合。由此，可以提高活动梁12与固定梁11构成滚动摩擦配合的有效性和可靠性，且提高活动梁12受支撑力的均匀性，提高活动梁12的运动稳定性。

在本实施例中，如图14-图16和图21所示，活动梁12上还安装有位于活动梁12与固定梁11之间且与固定梁11间隙配合的防翻支架63，防翻支架63和第一台车61位于活动梁12在垂直于活动梁12运动方向上的两端。由此，可以避免活动梁12的无台车一侧在过车时受力过重发生倾翻的问题。

如图14-图19所示，驱动装置3包括驱动齿轮311和齿条312，齿条312设在固定梁11和活动梁12中的其中一个上，驱动齿轮311设在固定梁11和活动梁12中的另一个上且与齿条312啮合。由此，驱动装置3的结构简单，驱动效果可靠。优选地，驱动齿轮311包括电机3111和由电机3111驱动的齿轮式扭矩限制器3112。由此，驱动齿轮311除了具有传递动力以驱动齿条312运动的作用之外，还具有过载保护的作用，提高驱动的精度、平稳性和可靠性。这里，可以理解的是，“齿轮式扭矩限制器”的概念为本领域技术人员所熟知，即包括离合器等的齿轮，这里不再详述。

优选地，如图14-图16所示，齿条312设在活动梁12上，驱动齿轮311设在固定梁11上且位于第一边梁111和第二边梁112之间的中央位置，由此，驱动齿轮311转动的过程中可以驱动齿条312带动活动梁12移动，从而简化了结构，提高了驱动的可靠性。

在本实施例中，如图14-图20所示，导向装置4包括：导向轨411和导向件412，导向轨411为直线轨且设在活动梁12和固定梁11中的其中一个上，导向件412设在活动梁12和固定梁11中的另一个上且与导向轨411配合以沿导向轨411滑移。由此，导向装置4的结构简单，可以简单且有效地引导活动梁12沿直线往复移动。导向件412可以安装在固定梁11(例如设在固定梁11中的限位梁115)上，导向轨411可以安装在活动梁12上，由此，安装方便且导向效果可靠。

优选地，导向轨411和导向件412之间具有滚动体(例如滚珠)。由此，可以降低导向轨411和导向件412之间的磨损和摩擦阻力，一方面确保活动梁12可以顺利滑动，另一方面提高使用寿命。

下面，参照图14-图21，详细描述本实施例的一个具体示例。

驱动装置3由驱动齿轮311和齿条312组成，其中，齿条312安装在第一台车61上，第一台车61和第二台车62均通过螺栓连接的方式安装在活动梁12上，驱动齿轮311包括电机3111和齿轮式扭矩限制器3112，固定梁11上开一个孔，驱动齿轮311的电机3111通过螺栓连接的方式固定在固定梁11上开设的孔内，电机3111的动力输出轴插到齿轮式扭矩限制器3112中。其中，齿轮式扭矩限制器3112既有齿轮的特性，能实现传递动力的功能，又是过载保护装置，能起到过载保护的功能。

当活动梁12需要移动时，电机3111输出转矩到齿轮式扭矩限制器3112，齿轮式扭矩限制器3112和齿条312通过啮合的方式产生动力，驱动齿条312前进，由于齿条312固定在第一台车61上，所以也带动了第一台车61在固定梁11上走行，进而和第一台车61固定连接的活动梁12也相对于固定梁11滑动。本实施例的驱动装置3的优点是定位精度高、工作平稳、传动可靠准确、使用寿命长。另外，由于齿条312与第一台车61集成在一起，从而使得布置更加精简、节省了空间。

导向装置4由导向轨411和导向件412组成，其中，导向件412通过螺栓连接的方式固定在固定梁11上，导向轨411通过螺栓连接的方式固定在活动梁12上，当活动梁12滑动时带动导向轨411沿导向件412滑动，从而限制活动梁12在五个方向上的自由度，即使得活动梁12仅能沿着直线往复运动。导向轨411和导向件412接触的部分设有滚珠，例如滚珠可以内置在导向件412内，从而导向装置4具有滑动摩擦小、承受力较大、维保方便等优点。

如图21所示，防翻支架63通过螺栓连接的方式固定在活动梁12上且远离第一台车61设置，防翻支架63与固定梁11之间留5mm～10mm的距离，避免活动梁12走行的时候，防翻支架63和固定梁11发生摩擦。由此，通过在活动梁12上加装防翻支架63，可以防止活动梁12无台车的一侧在道岔过车时受力过大产生倾覆的问题。

在单开道岔A0工作时，需要曲线通车时，驱动装置3驱动活动梁12走行到靠近直线位的一侧，之后由锁定装置2进行锁定(包括进行欠位偏差纠正、确认到位后的锁定)，从而可以实现曲线通车(如图15所示)。而需要直线位通车时，驱动装置3驱动活动梁12走行到靠近曲线位的一侧，之后由锁定装置2进行锁定(包括进行欠位偏差纠正、确认到位后的锁定)，从而可以实现直线通车(如图16所示)。

实施例二

本实施例二与上述实施例一大体相同，且相同的部件采用相同的标号，不同之处在于：本实施例二的驱动装置与上述实施例一的驱动装置不同。

如图22-图27所示，驱动装置3包括：第一连杆321、第二连杆322和驱动缸323(例如电动缸、气缸或者液压缸)，第一连杆321的第一端与活动梁12铰接，第二连杆322的两端分别与第一连杆321的第二端和固定梁11铰接，驱动缸323包括设在固定梁11上的缸筒3231和沿缸筒3231可伸缩且自由端与第二连杆322铰接的推杆3232，也就是说，推杆3232可以缩回到缸筒3231内，也可以从缸筒3231内伸出，当推杆3232从缸筒3231内伸出时，推杆3232远离缸筒3231的一端为自由端。

由此，当推杆3232相对缸筒3231伸缩时，由于第二连杆322的一端与固定梁11铰接，从而可以驱使第二连杆322转动，且由于第一连杆321的一端与活动梁12铰接，从而第二连杆322可以驱动第一连杆321转动，进而通过第一连杆321和第二连杆322的转动，使得第二连杆322带动活动梁12移动，由此，驱动装置3的结构巧妙，驱动效果可靠。

具体而言，本实施例的驱动装置3包括：第一连杆321、第二连杆322和驱动缸323，第二连杆322的一端与固定梁11铰接、另一端和第一连杆321水平铰接，第一连杆321与第一台车61水平铰接，驱动缸323和第二连杆322水平铰接。第一台车61和第二台车62通过螺栓连接的方式固定在活动梁12上，当活动梁12需要移动时，驱动缸323驱动第二连杆322旋转，带动第一连杆321转动，进而带动第一台车61走行、带动活动梁12滑动。由此，驱动缸323的行程无需很大，且驱动装置3的结构紧凑，完全可以布置在固定梁11内，从而无需在固定梁11外设计驱动缸323的安装空间，从而节省了空间。另外，当驱动缸323为电动缸时，相较于油缸还具有传动精确、可靠性高、寿命长、节能环保、维护方便等优势。

实施例三

本实施例三与上述实施例一大体相同，且相同的部件采用相同的标号，不同之处在于：本实施例三的驱动装置与上述实施例一的驱动装置不同。

如图28所示，驱动装置3为：驱动电机33，驱动电机33的输出轴与第一滚动轮511直连以驱动第一滚动轮511在连接梁114上滚动，也就是说，当驱动电机33输出转矩时，第一滚动轮511可以滚动，从而带动第一台车61和活动梁12走行。由此，通过电机3111直驱的方式可以进一步简化结构，提高控制的可靠性，且此种驱动装置3的安装简单、经济、维保方便。优选地，驱动电机33安装在活动梁12上且与活动梁12同步移动，从而提高了驱动电机33对于第一滚动轮511驱动效果的可靠性。

实施例四

本实施例四与上述实施例一大体相同，且相同的部件采用相同的标号，不同之处在于：本实施例四的导向装置与上述实施例一的导向装置不同，另外，本实施例四的驱动装置可以替换为上述实施例二的驱动装置或上述实施例三的驱动装置。

如图29所示，固定梁11包括连接在第一边梁111和第二边梁112之间的连接梁114，导向装置4包括安装在活动梁12上的第一台车61和安装在连接梁114上的两排滚轮421，第一台车61夹配在两排滚轮421之间滑移。由此，导向效果好，且导向滑移的摩擦阻力小，提高导向的顺利可靠性，且降低可磨损。

具体而言，两排滚轮421(每排三个滚轮421)均匀地布置在第一台车61的两侧，其中每个滚轮421的转轴422均可以通过焊接的方式固定在固定梁11上，滚轮421和第一台车61形成线接触，当第一台车61走行时，两排滚轮421限制了第一台车61在垂直于其走行方向上的自由度，从而实现了导向的目的。由此，导向装置4的结构简单、经济性好。

实施例五

如图30-图36所示，导向装置4包括设在固定梁11上且沿直线延伸的滑轨431和设在活动梁12上且沿滑轨431可滑动的滑块432。由此，导向装置4的结构简单，可以确保活动梁12相对固定梁11沿直线往复运动。当然，本发明的导向装置4的具体结构不限于此，例如在本发明的其他实施例中，导向装置4还可以具有两个导向条(图未示出)，活动梁12上还设有滚动轮(图未示出)，滚动轮设在两个导向条之间且沿两个导向条的延伸方向可滚动。由此，同样可以达到导向效果。

可选地，如图33-图34所示，滑轨431为多个且在垂直活动梁12的移动方向上间隔开。由此，导向效果更好，更加可靠。可选地，如图33-图34所示，每个滑轨431上配合有多个滑块432。由此，活动梁12的运动更加稳定可靠。可选地，滑块432与滑轨431之间设有滚动体。由此，滑块432可以相对滑轨431滚动摩擦配合，从而降低了摩擦阻力，提高导向的顺利性，且改善了磨损。

在本实施例中，如图35-图36所示，驱动装置3包括：驱动缸件34(例如电动缸、气缸或者液压缸)，驱动缸件34包括安装在固定梁11上的驱动缸筒341和沿驱动缸筒341可伸缩的驱动推杆342，驱动推杆342的自由端(即驱动端部)连接在活动梁12上，也就是说，驱动推杆342可以缩回到驱动缸筒341内，也可以从驱动缸筒341内伸出，当驱动推杆342从驱动缸筒341内伸出时，驱动推杆342远离驱动缸筒341的一端为自由端，由此，当驱动推杆342沿驱动缸筒341伸缩时可以推拉活动梁12沿直线往复移动。由此，驱动装置3的结构简单，驱动效果可靠。当然，本发明的驱动装置3不限于此，例如在本发明的其他实施例中，驱动装置3还可以为齿轮齿条结构等，这里不作详述。

进一步地，如图30-图32所示，驱动推杆342的自由端通过连接组件35与活动梁12相连以相对活动梁12可上下移动，连接组件35包括：连接板351、限位板352和销轴353，连接板351安装在活动梁12上且具有耳板部3511，耳板部3511上形成有长轴沿上下方向延伸的腰孔3512，限位板352安装在驱动推杆342的自由端上且包括夹设在耳板部3511两侧的两个夹板部3521，每个夹板部3521上均形成有一个安装孔，销轴353依次穿过一个安装孔、腰孔3512和另一个安装孔以使驱动推杆342连接至活动梁12且相对活动梁12可上下移动。这里，可以理解的是，“腰孔”的定义为本领域技术人员所熟知，即长圆形孔。

由此，连接组件35的结构简单，可以简单且有效地确保驱动推杆342相对活动梁12上下移动，这样，当道岔为骑坐式道岔时，销轴353与腰孔3512的下轴线同轴，这样既能防止驱动推杆342的自由端由于活动梁12的重力和其自身重力产生的弯矩而弯曲，又能防止过车时活动梁12产生的向下的挠度对驱动推杆342造成弯矩，从而保护驱动推杆342不被弯曲损坏，使其可以与驱动缸筒341可靠有效的配合以可靠且有效地起到驱动作用。

下面，参照图30-图36，详细描述本实施例的整体结构和动作过程。

驱动装置3为驱动缸件34，驱动缸件34包括驱动缸筒341和驱动推杆342，驱动缸筒341可以通过螺栓连接的方式安装在固定梁11上，驱动推杆342通过连接组件35安装至活动梁12，具体地，连接组件35包括连接板351、限位板352和销轴353，其中，连接板351可以通过螺栓连接的方式固定在活动梁12上，限位板352安装在驱动推杆342上，连接板351和限位板352连接的位置做腰孔3512，限位板352与连接板351连接的位置做安装孔，销轴353穿过安装孔和腰孔3512，其中，当道岔为骑坐式道岔时，销轴353与腰孔3512的下轴线同轴，这样既能防止驱动推杆342的自由端由于活动梁12的重力和其自身重力产生的弯矩而弯曲，又能防止过车时活动梁12产生的向下的挠度对驱动推杆342造成弯矩，从而保护驱动推杆342不被弯曲损坏，可以与驱动缸筒341可靠有效的配合。

导向装置4包括滑轨431和滑块432，滑轨431与滑块432之间具有滚珠，其中，滑轨431可以通过螺栓连接的方式固定在固定梁11上，滑块432可以通过螺栓连接的方式固定在活动梁12上，滑块432内置滚珠，既能减小摩擦力，又能增大承压面的受力，当驱动缸件34释放动力驱动活动梁12走行时，活动梁12带动滚珠、滑块432在滑轨431上走行，起到了减小摩擦力及导向的作用。

当活动梁12滑动到需要锁定的位置时，锁定驱动缸23输出动力推动锁定头21与锁定座22插配锁定，当活动梁12欠位时，插条211通过插条导向面2110和插槽导向面2210矫正偏差插配到插槽221内实现锁定，从而可以实现通车。

综上所述，本发明多个实施例的单开道岔A0的结构简单，经济合理，提升了效率，节省了资源，转辙轻便、控制可靠。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“顶”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (11)

1.一种渡线道岔，其特征在于，包括：

平行设置的第一直线轨和第二直线轨，所述第一直线轨包括依次设置的第一首段、第一中段和第一尾段，所述第二直线轨包括依次设置的第二首段、第二中段和第二尾段；

交叉设置的第一过渡轨和第二过渡轨，所述第一过渡轨包括依次设置的第一前段和第一后段，所述第二过渡轨包括依次设置的第二前段和第二后段；

转动轨，所述转动轨设在所述第一过渡轨和所述第二过渡轨的交汇处且在接通所述第一前段与所述第一后段的第一转动位置和接通所述第二前段与所述第二后段的第二转动位置之间可转动，当转动轨位于第一转动位置时，转动轨的两端分别与第一前段与所述第一后段连接，当转动轨位于第二转动位置时，转动轨的两端分别与第二前段与所述第二后段连接；

单开道岔，所述单开道岔为四个且分别接通在所述第一首段与所述第一中段和所述第一前段之间、所述第二首段与所述第二中段和所述第二前段之间、所述第一尾段与所述第一中段和所述第二后段之间、所述第二尾段与所述第二中段和所述第一后段之间，所述单开道岔包括固定梁和活动梁，所述固定梁包括相对设置的第一边梁和第二边梁，所述活动梁可移动地设在所述第一边梁和所述第二边梁之间以限定出两个可切换的行车通道，所述活动梁在第一位置和第二位置之间可移动以限定出可切换的直线行车通道和曲线行车通道，其中，在所述活动梁移动至所述第一位置时，所述活动梁与所述第一边梁共同限定出所述直线行车通道，在所述活动梁移动至所述第二位置时，所述活动梁与所述第二边梁共同限定出所述曲线行车通道。

2.根据权利要求1所述的渡线道岔，其特征在于，所述转动轨由驱动电机直驱转动。

3.根据权利要求1所述的渡线道岔，其特征在于，还包括转动盘，所述转动轨沿所述转动盘的直径方向延伸且设在所述转动盘上以由所述转动盘带动实现转动。

4.根据权利要求3所述的渡线道岔，其特征在于，还包括固定环，所述固定环环绕所述转动盘且与所述转动盘间隙配合以使所述转动盘可在所述固定环的内环内转动，所述固定环的周向上分布有用于使所述第一前段、所述第一后段、所述第二前段和所述第二后段分别与所述转动轨接通的四个连接段。

5.根据权利要求1所述的渡线道岔，其特征在于，还包括限位装置，所述限位装置构造成在所述转动轨转动至所述第一转动位置和所述第二转动位置时与所述转动轨限位配合。

6.根据权利要求1所述的渡线道岔，其特征在于，所述活动梁包括相对设置的第一侧壁和第二侧壁，所述第一侧壁的延伸方向与所述第一边梁相对位置处的延伸方向相同，所述第二侧壁的延伸方向与所述第二边梁相对位置处的延伸方向相同。

7.根据权利要求6所述的渡线道岔，其特征在于，在所述活动梁移动至所述第一位置时，所述第二侧壁接触所述第二边梁，在所述活动梁移动至所述第二位置时，所述第一侧壁接触所述第一边梁。

8.根据权利要求1所述的渡线道岔，其特征在于，所述单开道岔进一步包括：锁定装置，所述锁定装置用于在限定出所述行车通道时锁定所述活动梁。

9.根据权利要求1所述的渡线道岔，其特征在于，所述单开道岔进一步包括：驱动装置，所述驱动装置用于驱动所述活动梁相对所述固定梁移动。

10.根据权利要求1所述的渡线道岔，其特征在于，所述单开道岔进一步包括：导向装置，所述导向装置用于引导所述活动梁相对所述固定梁仅能实现直线往复移动。

11.一种轨道交通系统，其特征在于，包括根据权利要求1-10中任一项所述的渡线道岔。

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