DE2555193C2 - Schienenstoßverbindung für Gleisjoche von Schmalspur-Förderbahnen, insbesondere Grubenbahnen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine vertikalgelenkige Schienenstoßverbindung für söhlig zu verlegende Gleisjoche von Schmalspur-Förderbahnen, insbesondere Grubenbahnen, bestehend aus paarweise an den sich jeweils gegenüberliegenden Schienenenden angeordneten Taschen- und Laschenkörpern, die in vertikaler Ebene konzentrisch zur Schwenkachse gekrümmte, gegeneinander abstützbare Taschen- und Laschenflächen aufweisen und durch gabelartiges Ineinanderfügen zugfest kuppelbar sind, wobei jedes Gleisjoch zwei z. B. durch Sprossen querverbundene Fahrschienen mit von den Schienenoberseilen gebildeten Laufflächen sowie mit vertikalen Stegen aufweist, an welchen die Taschen- und Laschenkörper längsseitig und mit einem Teil ihrer Länge über die Schienenenden vorstehend, insbesondere durch Anschweißen, befestigt sind, wobei die Mitte der Schwenkachsen im Schienenstoß jeweils oberhalb der Taschen- und Laschenkörper in Höhe der Schienenlauffläche liegt und die Schienenenden von der Lauffläche aus abwärts gerichtet rückspringend abgeschrägt sind.

Eine Schienenstoßverbindung mit den vorstehend vorausgesetzten Merkmalen zeigt die DE-AS 15 34 123. Die Taschenkörper der Stoßverbindung sind im wesentlichen zum Schienenende offen und benötigen in Ergänzung zu einem unteren kurzen, bogensegmentartigen Auflager ein darüberliegendes Gegenlager. Der Laschenkörper besieht aus einem in mittlerer Schienensteghöhe befestigten, etwa säbelartig gekrümmten Flacheisen, das vom Schienenende in den gebogenen Längskanal der Tasche des Taschenkörpers eingeschoben werden muß und sich dabei am oberen Gegenlagcr

verriegelt.

Ein wesentlicher Nachteil der bekannten Schienenstoßverbindung besteht darin, daß bei einem deformierten Gleisjoch es nicht möglich ist, ein einzelnes Gleisjoch aus dem Schienenstrang herauszulösen, ohne daß nicht auch mehrere der voraufgehenden bzw. nachfolgenden Gleisjoche mit gehandhabt werden müssen. Dieser Nachteil hat darin seine Ursache, daß die Laschenkörper mit ihren über die Stirnseite der Gleisjoche vorstehenden -Längenabschnitten von den Stirnseiten her in die Taschenkörper der jeweils angrenzenden Gleisjoche eingeführt werden müssen. Zu diesem Zweck ist es außerdem erforderlich, den hinteren Teil des jeweiligen Gleisjochs anzuheben. Es ist also ein erheblicher zeitlicher maschinenmäßiger und personeller Aufwand erforderlich, um einzelne deformierte Gleisjoche aus dem geschlossenen Schienenstrang herauslösen und neue Gleisjoche wieder einsetzen zu können.

Durch die im Betrieb eintretenden erheblichen Schwingungsbeanspruchungen der Schienenstoßverbindung und den dadurch verursachten Reibungsverschleiß ist es darüber hinaus von Nachteil, daß im bekannten Fall das im Einbauzustand zunächst noch vorhandene gewünschte enge Spiel zwischen den Laschenkörpern und den Taschenkörpern vergleichsweise schnell aufgehoben wird. Die gewünschten engen Spalte vergrößern sich zunächst langsam, dann immer stärker mit dem Ergebnis, daß letztlich ein solches Spiel vorhanden ist, daß Deformierungen der Schienenstoßverbindungen die unvermeidliche Folge sind und daher einen Austausch der entsprechenden Gleisjoche erforderlich machen.

Schließlich ist noch festzustellen, daß die Laschenkörper und die Taschenkörper frei auf die Außenflächen der Gleisjoche geschweißt werden. Exakte Anhaltspunkte für ihre genaue Lage gibt es nicht. Der Schweißer ist daher gezwungen, entweder gröbere Toleranzen einzuhalten oder sich bau- und kostenaufwendiger Schweißlehren zu bedienen, welche beim Schweißen die Lage der Laschenkörper und Taschenkörper in der gewünschten Weise fixieren.

Der Erfindung liegt demgemäß, ausgehend von der im Oberbegriff des Anspruchs 1 definierten Schienenstoßverbindung die Aufgabe zugrunde, die bekannte Bauart so zu verbessern, daß bei erhöhter Standzeit durch geringe Flächenbelastungen der Gelenkverbindungsmittel das Aufwechseln auch einzelner Gleisjoche aus einem geschlossenen Schienenstrang ohne Schwierigkeiten möglich ist.

Die Schienenstoßverbindung gemäß der Erfindung ist demgemäß dadurch gekennzeichnet, daß jeder Taschenkörper aus einem flachen Schalenkörper, dessen Länge größer ist als dessen Höhe, mit oben offener, halbkreisförmiger Tasche besteht, deren Einlegeöffnung für den Laschenkörper etwa in der horizontalen Durchmesserebene vorgesehen und diese etwa in Höhe der Schienenlauffläche angeordnet ist, daß die im Taschenkörper vorgesehene Tasche ebenso wie der darin einzulegende Laschenkörper die Form einer zur Mitte der Schwenkachse konzentrisch verlaufenden abwärtsgerichteten, halbzylindrischen Scheibe aufweist, daß die über das Schienenende vorstehenden Hälften des halbzylindrischen Laschenkörpers einen zur Mitte (M) der Schwenkachse konzentrisch gekrümmten Ausschnitt bzw. ein bogensegmentartiges Langloch aufweist, und daß in dem an dem anderen Schienenende angeschweißten Teil des Taschenkörpers sowie in dem Schienensteg gleichachsige Querbohrungen zum Eintreiben des Schwerspannstiftes bzw. einer Spannhülse vorgesehen sind.

Die als Taschenkörper vorgesehenen Schalenkörper können auch als mulden- bzw. muschelartige Gehäuse bezeichnet werden. Schalenkörper dieser Art sind ohne größeren Aufwand im Gesenk zu schlagen; sie können aber auch aus Stahlguß bestehea Die halbzylindrische, schmale Tasche läßt sich in unkomplizierter Weise mit größter Genauigkeit und in relativ großen Abmessun-

gen herstellen. Ein solcher Schalenkörper wird etwa mi« der Hälfte seiner Länge am Steg des einen Schienenendes gut und sicher fesigeschweißt. Die über das Schienenende überstehende Hälfte dieses Schalenkörpers ermöglicht ein gutes Umfassen des in die Tasche einzulegenden Laschenkörpers und damit die Bildung einer sich auf einen wesentlichen Teil der Steghöhe der Fahrschiene erstreckenden, bis nahe an die Schienenlauffläche reichenden Klaue, durch welche eine ausreichende Zugfestigkeit der Schienenstoßverbindung gewährleistet wird.

Besonders einfach ist die Form des Laschenkörpers. Dieser Laschenkörper besteht im wesentlichen aus einer etwa halbzylindrischen Scheibe, die auf etwa halber Länge an dem Steg des zugehörigen Schienenendes befestigt, und zwar angeschweißt, ist. Der anzuschweißende Abschnitt dieser halbzylindrischen Scheibe ist fast genauso groß wie der überstehende Scheibenabschnitt. Diese einfache halbzylindrische Scheibe kann aus einer entsprechend dicken Platte gestanzt sein, jedoch auch in anderer Weise aus Stahl hergestellt werden. Wesentlich ist nur die etwa halbzylindrische Scheibenform, die zu einem besonders stabilen und sicher zu befestigenden Laschenkörper führt, der gewissermaßen in seiner ganzen Länge in der halbzylindrischen Tasche des Schalenkörpers zur Zeit des Kupplungszustandes eingebettet ist. Bei der erheblichen Umfangslänge der halbzylindrischen Taschen- und Laschenflächen, d. h. der Mantelflächen von Tasche und Laschenscheibe, treten selbst bei erheblicher Belastung der Stoßverbindung (während des Befahrens durch die beladenen Fahrzeuge) relativ niedrige Flächendrücke auf. Der Verschleiß in solchen Gelenkverbindungen ist bei niedrig gehaltenen Flächendrücken ebenfalls gering.

Ein Vorteil dieser im wesentlichen nur aus halbzylindrischen Schalen- und Scheibenkörpern bestehenden Verbindung ist auch darin zu sehen, daß die Verbindung sowohl nach Art einer Steckverbindung zusammengesetzt sowie auch als Einlegeverbindung gehandhabt werden kann, das heißt: Es kann das anzusetzende Gleisjoch in Schräg- oder Vertikallage mit den halbzylindrischen Scheiben in die entsprechenden Taschen eingedreht werden, wobei man das Gleisjoch langsam in die Horizontallage bringt; man kann aber auch ein nahezu horizontal gehaltenes Gleisjoch mit den halbzylindrischen Scheiben der Kupplungslaschen in die Taschen der Taschenkörper von oben hineinlegen, wobei sich in der Endlage die gleiche zugfeste Verbindung ergibt, wie sich dies bei praktischen Versuchen gezeigt hat. Die Taschen- und Laschenkörper dieser Schienenstoßverbindung bleiben verbunden, weil es üblich ist, mindestens das den Taschenkörper aufweisende Ende des Gleisjoches auf einer mit den Schienen fest verbundenen Schwelle anzuordnen.

Ein entscheidender und daher wesentlicher Unterschied zur bekannten Bauart besteht darin, daß durch die nach oben hin offenen Schalenkörper und die darin von oben her einsetzbaren halbzylindrischen Scheibenkörper in Verbindung mit den Schwerspannstiften oder

Spannhülsen es möglich ist, jedes einzelne Gleisjoch im Längsverlaui" eines Schienenstrangs ohne Schwierigkeit und ohne Handhabung der benachbarten Gleisjoche herauszulösen und ein neues Gleisjoch wieder einzusetzen. Dies erleichter nicht nur die Montage eines Schicnenstrangs beträchtlich, sondern auch das Auswechseln einzelner Gleisjoche im Falle von Beschädigungen. Gerade im letzteren Fall ist dies von erheblicher Bedeutung, weil nunmehr die Reparaturzeiten und damit die Stillstandszeiten der Transportbahn merklich reduziert werden können.

Ein weiterer Vorteil ist die große Umfangslänge der halbzylindrischen Taschen- und Laschenflächen. Somit treten selbst bei erheblichen Belastungen der Schienenstoßverbindung — während des Befahrens durch beladene Fahrzeuge — relativ niedrige Flächendrücke auf. Dadurch ist auch der Verschleiß der erfindungsgemäßen Stoßverbindung niedrig. Infolge der halbzylindrischen Umfangsflächen können auch die in Längsrichtung der Schienenstoßverbindung auftretenden Kräfte einwandfrei aufgefangen werden, ohne daß dies zu vorzeitigen Verschieißerscheinungen führt. Das gewünschte enge Spiel bleibt aufrechterhalten. Selbst bei größeren Abwinkelungen sind immer noch ausreichend große Flächen vorhanden, welche unter Beibehaltung der gewünschten engen Toleranzen eine einwandfreie Abstützung zweier benachbarter Gleisjoche aneinander gewährleisten.

Schließlich bildet es auch keine Probleme, die Schalen- und Scheibenkörper in der optimalen Relativzuordnung an die Gleisjoche anzuschweißen. Durch ihre symmetrische Gestaltung kann auch ein wenig geübter Schweißer ohne Verwendung von Spezialschweißiehren ihre Festlegung vornehmen.

Die Taschenkörper sind mit den Laschenkörpern in gekuppeltem Zustand durch einen in entsprechende Querbohrungen und ein Langloch eingetriebenen Schwerspannstift bzw. eine Spannhülse begrenzt schwenkbar miteinander verriegelbar. Der Schwerspannstift bzw. die Spannhülse ist mit relativ einfachen Werkzeugen aus den Bohrungen bzw. Löchern der Taschen- und Laschenkörper heraustreibbar. Dieses Sicherungselement erschwert im wesentlichen das Herausheben der halbzylindrischen Laschenscheibe aus dem Taschenkörper durch unbefugte Personen. Das Besondere bei der Schienenstoßverbindung nach der Erfindung besteht darin, daß die halbzylindrische Laschenscheibe und der entsprechende Taschenkörper in besonders einfacher Weise günstige Voraussetzungen für die Verwendung genannter Sicherungsmittel bieten bzw. schaffen.

Vorstehend gekennzeichnete Taschen- und Laschenkörper weisen in dem hier interessierenden Kupplungsbereich eine besonders große Länge und eine erhebliche Tiefe auf, wodurch die erwünschte zugfeste Verbindung trotz der einfachen Form der Körper gewährleistet wird. Der auf eine vertikale Ebene bezogene Kupplungsbereich dieser Stoßverbindung erstreckt sich von etwa der Schienenlauffläche bis in die untere Hälfte der Schienensteghöhe. Die dadurch in dem frei überstehenden Teil des Schalenkörpers gebildete, nach oben hin gerichtete Klaue hat eine erhebliche Länge und bietet ein großes Maß an Sicherheit beim Festhalten der halbzylindrischen Laschenscheibe, wenn durch einen die Förderbahn befahrenden Zug in Schienenlängsrichtung wirkende Zugkräfte verursacht werden.

Die Sicherheit der Verbindung kann dadurch weiterhin verbessert werden, daß die Durchmesser der halbkreisförmigen Tasche und der halbzylindrischen Lasche §■ jeweils wesentlich größer als die Schienensteghöhe be- jfi messen sind. Dabei erscheint es zunächst nicht erfordcr-f$ lieh, hinsichtlich der maximalen Tiefe der Tasche über das Maß der Schienensteghöhe hinauszugehen.

Ein weiteres Merkmal zur zweckmäßigen Ausbildung der Schienenstoßverbindung besteht gemäß der Erfindung darin, daß beim Taschenkörper die obere Einlegeöffnung über die ganze Länge der horizontalen Durchmesserebene der Tasche erstreckt ist. Diese große Einlegeöffnung ist stets dann wichtig, wenn es auf das Hineinlegen der halbzylindrischen Scheibe des Laschenkörpers in die Tasche ankommt.

Das voraufgegangene Merkmal erfährt eine wesentliche Ergänzung dadurch, wenn die horizontale Länge j der Einlegeöffnung größer als die Schienensteghöhe be- J messen ist Man gelangt so zu der großen, schmalen und ( tiefen Tasche im Taschenkörper und ebenso zu der Ver- « wendung des entsprechend großen halbzylindrischen ■; Laschenkörpers. \

Für die Gesamtausbildung der Schienenstoßverbin- ■ dung ist es zweckmäßig, wenn die etwa halbzylindrische · Scheibe des Laschenkörpers an dem über das Schienenende vorstehenden Teil gegenüber der horizontalen Durchmesserebene mit einer nach abwärts gerichteten Abächrägung versehen ist. Vorgesehen ist ferner, daß auch der Taschenkörper an dem über das Schienenende überstehenden Teil gegenüber der horizontalen Durchmesserebene mit einer nach abwärts gerichteten Abschrägung versehen ist. Es wird hierbei die Umfangslänge der halbzylindrischen Tasche bzw. der halbzylindrischen Scheibe nur unbedeutend verringert. Der Vorteil der Abschrägungen besteht darin, daß bei der sich aus der Vertikalgelenkigkeit der Verbindung ergebenden Verschwenkung der Gleisjoche und der Taschen- und Laschenkörper keine Verbindungsteile über die Ebene ■ der Schienenlaufflächen schwenken.

Eine zweckmäßige Bauart der Erfindung besteht darin, daß der Ta^r>chenkörper und der Laschenkörper jeweils bis etwa zur Hälfte ihrer halbzylindrischen Form an dem Steg des zugehörenden Schienenendes angeschweißt sind. Wie schon früher erklärt, ergeben sich hierbei sichere und stabile Schweißverbindungen. Dies ist deshalb wichtig, weil die über das jeweilige Schienenende hinausragenden Hälften der Taschen- und Laschenkörper eine erhebliche Länge haben. ,

In der Zeichnung ist die Erfindung anhand eines Aus- > führungsbeispiels veranschaulicht j)

F i g. 1 zeigt ein Gleisjoch in Seitenansicht I

F i g. 2 zeigt das Gleisjoch gemäß F i g. 1 in Drauf- r sieht !

Fig. 3 zeigt einen Querschnitt durch das Gleisjoch? gemäß F i g. 2 während der Befahrung durch einen För-" derwagen,

Fig.4 zeigt in einem etwas größeren Maßstab die zwischen zwei aufeinanderfolgenden Gleisjochen vorgesehene Schienenstoßverbindung in gekuppeltem Zustand, und zwar in vertikalem Längsschnitt

F i g. 5 ist ein vertikaler Querschnitt durch die Verbindung gemäß F i g. 4.

Die nachstehend beschriebene Schienenstoßverbindung ist bestimmt für söhlig zu verlegende Gleisjoche 1 von Schmalspur-Förderbahnen, insbesondere Gruben-^: bahnen. Eine solche Grubenbahn besteht aus einer gro- '■-ßen Anzahl aneinandergefügter und gekuppelter Gleis-; joche. Die Unebenheiten der Streckensohle sowie deren häufig wechselnd steigender und fallender Verlauf erfordern eine vertikalgelenkige Verbindung der Gleisjo-

ehe. Die auf solchen Förderbahnen fahrenden Züge bzw. Transportwagen sind an den Gleisen zwangsgeführt und übertragen deshalb erhebliche Zugbeanspruchungen in die Schienenstoßverbindungen. Letztere sollen deshalb weitestgehend zugfest miteinander gekuppelt sein. Das notwendigerweise häufige Verlegen und Umrücken sowie Ausbessern solcher Gleise hat zur Entwicklung von Schienenstoßverbindungen geführt, die schrauben- und bolzenlos sind. So hat man die Enden der Gleisjoche mit Taschen- und Laschenkörpern ausgerüstet, die in vertikaler Ebene konzentrisch zur Schwenkachse gekrümmte, gegeneinander abstützbare Taschen- und Laschenflächen besitzen und durch gabelartiges Ineinanderfügen zugfest kuppelbar sind.

Die in einer solchen Förder- bzw. Grubenbahn verwendeten Gleisjoche 1 wtisen jeweils zwei z. B. durch Sprossen 2 querverbundene Fahrschienen 3 auf. Jeweils an dem freien Ende des zuletzt verlegten Gleisjoches sind die Enden der beiden Fahrschienen 3 auf einer Schwelle 4 befestigt. Die Fahrschienen bestehen in den meisten Fällen aus U-Eisen, deren Flansche waagerecht und jeweils nach außen gerichtet sind. Der Schienensteg 5 der U-Eisen ist vertikal gerichtet. Auf dem oberen Flansch bewegen sich die Lauf- oder Antriebsrollen 6 der Transportmittel. An der Außenseite des vertikalen Schienensteges 5 laufen die seitlichen Führungsrollen 7 der Transportmittel. Es besteht naturgemäß auch die Möglichkeit, die U-Eisen umgekehrt anzuordnen, d. h. die Flansche nach einwärts zu richten und die Führungsrollen entsprechend innenseitig eines solchen Gleisjoches laufen zu lassen. Anstelle der U-Eisen können auch Z-Profile sowie zu einer geeigneten Gesamtform zusammengesetzte Profile verwendet werden.

An der jeweils flanschfreien Seite des Schienensteges 5, und zwar im vorliegenden Fall an den Innenseite der Fahrschienen, sind an den Schienenenden die Taschenkörper 8 und die Laschenkörper 9 vorzugsweise durch Anschweißen befestigt. Die in der Zeichnung am linken Ende des Gleisjoches in F i g. 2 gezeigten Laschenkörper sind bezüglich beider seitlicher Fahrschienen 3 übereinstimmend, jedoch spiegelbildlich zueinander angeordnet. In der gleichen Weise sind an dem in der Zeichnung rechts liegenden Ende des Gleisjoches an den beiden Fahrschienen 3 übereinstimmende Taschenkörper 8 vorgesehen, und zwar ebenfalls in spiegelbildlicher Anordnung. Jedes Gleisjoch weist demnach an dem einen Ende zwei Taschenkörper 8 und an dem anderen Ende zwei Laschenkörper 9 auf. Die aneinander anzuschließenden Gleisjoche stimmen in ihrer Ausbildung überein. Das Verbinden von zwei aufeinanderfolgenden Gleisjochen erfordert deshalb, daß jeweils dem mit den Taschenkörpern 8 ausgerüsteten Gleisende das mit den Laschenkörpern 9 versehene Gleisende des nächsten Gleisjoches zugeordnet wird, wie dies in Fig.4 der Zeichnung veranschaulicht ist

Die Stirnseiten 10 der Schienenenden sind von der Schienenlauffläche 11 aus abwärts gerichtet rückspringend abgeschrägt In der Mittelebene x-x des Schienenstoßes befindet sich die Mitte M der Schwenkachse für die gekuppelten Taschen- und Laschenkörper 8, 9. Die Mitte M der Schwenkachse befindet sich demnach oberhalb der Taschen- und Laschenkörper in Höhe der Schienenlauffläche 11.

Die Besonderheit der in der Zeichnung dargestellten Schienenverbindung besteht darin, daß jeder Taschenkörper 8 aus einem flachen Schalenkörper besteht, dessen Länge L im wesentlichen doppelt so groß ist wie die Höhe H. Die äußere Form dieses Schalenkörpers kann halbkreisförmig sein, wird aber zweckmäßig polygonal ausgebildet. In dem Schalenkörper befindet sich eine fast halbkreisförmige Tasche 12. Die Tasche besitzt eine nach oben offene Einlegeöffnung 13 für den naehstehcnd noch beschriebenen Laschenkörper 9. Diese Einlegeöffnung 13 ist etwa in der horizontalen Durchmesserebene y-y vorgesehen. Diese Durchmesserebene liegt genau in der Höhe der Schienenlauffläche 11. Somit liegt auch die von dem Mittelpunkt der halbkreisförmigen Tasche 12 gebildete Mitte M der Schwenkachse genau in der Höhe der Schienenlauffläche 11.

Bei der erheblichen Länge L der Schale des Taschenkörpers 8 besitzt auch die Tasche 12 eine erhebliche, ihrem Durchmesser D entsprechende Länge und eine den.¹. Radius R entsprechende beträchtliche Tiefe, die möglichst bis in die untere Hälfte der Höhe h des Schienensteges 5 erstreckt sein soll.

Der Laschenkörper 9 erhält nunmehr die Form einer der Tasche 12 weitestgehend entsprechenden halbzylindrischen Scheibe. Es sind somit der Radius R der halbzylindrischen Scheibe des Laschenkörpers 9 und der Radius R der Tasche 12 genau übereinstimmend. Die Dicke des halbzylindrischen Laschenkörpers entspricht der Breite der Tasche 12 des Taschenkörpers. Die Tasche 12 ist somit von dem halbzylindrischen Laschenkörper 9 nahezu vollständig ausgefüllt.

Die gegeneinander abstützbaren Taschen- und Laschenflächen sind somit von den gebogenen Unterseiten 14 der Tasche 12 und des Laschenkörpers 9 gebildet und haben eine große Länge, die zur Geringhaltung des Flächendruckes in dieser Gelenkverbindung führt. Die horizontale Länge der Einlegelöffnung 13 soll vom äußeren Ende 15 der Tasche 12 ausgehend mindestens bis zur Mitte M, der Tasche, d. h. bis zur Schwenkachsenmitte, reichen. Zweckmäßig erhält die Einlegeöffnung 13 aber eine dem Durchmesser D der Tasche bzw. des Laschenkörpers entsprechende Länge, so daß der Laschenkörper bei etwa horizontaler Gleisjochlage in die Tasche 12 eingeführt bzw. eingelagert werden kann. Damit stets eine Tasche großer Länge und erheblicher Tiefe zur Verfügung steht, sollen die Radien R der Taschentiefe und des Laschenkörpers 9 jeweils etwa so groß wie die Hälfte der Schienensteghöhe h sein.

Bei der halbzylindrischen Form von Taschen 12 und Lasche 9 ist es aber ohne Schwierigkeiten möglich, den Radius R für Tasche und Lagenkörper wesentlich größer als die Hälfte der Schienensteghöhe h zu wählen. So könnte der Radius R nahezu so groß wie die Schienensteghöhe h bemessen sein. Die in Höhe der Schienenlauffläche gemessene, mit dem Taschendruchmesser übereinstimmende Länge würde demnach wesentlich größer als die Schienensteghöhe h sein. Es würden somit halbzylindrische Taschen 12 und Laschenkörper 9 von erheblicher Länge und Tiefe gebildet, die ein sicheres Kuppeln aufeinanderfolgender Gleisjoche gewährleistet.

Die halbzylindrische Scheibe der Laschenkörper 9 wird an dem über das Schienenende vorstehenden Teil mit einer unterhalb der horizontalen Durchmesserebene y-y liegenden Abschrägung 16 versehen. Auch der Taschenkörper 8 wird an dem über das Schienenende überstehenden Teil mit einer unterhalb der Durchmesserebene y-y liegenden Abschrägung 17 versehen. Das Winkelmaß der Abschrägung ist etwa so groß bemessen wie der bei Horizontallage der Gleisjoche zwischen den Schienenstirnseiten 10 eingeschlossene Winkel«.

Der Taschenkörper 8 und der Laschenkörper 9 sind jeweils bis etwa zur Hälfte ihrer halbzylindrischen Form

an dem Schienensteg 5 des zugehörigen Schienenendes angeschweißt. Bei der erheblichen Größe der etwa halbzylindrischen Taschen- und Laschenkörper werden stabile Schweißverbindungen zwischen diesen Körpern und den Stegen der Fahrschienen geschaffen. Auch die jeweils über die Schienenenden vorstehenden Hälften der Taschenkörper 8 und Laschenkörper 9 sind kräftig und verformungssteif, wobei die überstehende Hälfte des Schalenkörpers nach Art einer großen bzw. langen Klaue 18 die am Schienensteg 5 angeschweißte Hälfte der halbzylindrischen Lasche umschließt und dadurch bereits eine zugfeste Verbindung schafft.

Es ist weiterhin vorgesehen, daß zur Erschwerung unbefugter Gleisarbeiten mindestens ein, vorzugsweise aber aiie Taschenkörper S mit den zugehörigen La- is schenkörpern 9 in gekuppeltem Zustand durch eingetriebene Schwerspannstifte 19 bzw. Spannhülsen begrenzt schwenkbar miteinander verriegelt werden. Diese Stifte bzw. Hülsen weisen bekanntlich weder ein Gewinde noch bundartige Köpfe auf. Diese Stifte bzw. Hülsen sind längsgeschlitzt und werden beim Eintreiben in entsprechende Bohrungen radial zusammengedrückt und halten sich dadurch durch ihre Federspannung Fest. Die Spannstifte bzw. Spannhülsen sind vollständig versenkt in den Laschen- und Taschenkörpern angeordnet.

Die in der Zeichnung dargestellte zweckmäßige Bauart weist in der über das Schienenende vorstehenden Hälfte des halbzylindrischen Laschenkörpers 9 einen zur Mitte M der Schwenkachse konzentrisch gekrümmten Ausschnitt 20 bzw. ein bogensegmentartiges Langloch auf. In dem an dem anderen Schienenende angeschweißten Teil des Taschenkörpers 8 sowie in dem Schienensteg 5 sind gleichachsige Querbohrungen 2i vorgesehen. Der Schwerspannstift 19 od. dgl. ist somit an beiden Enden gelagert und festgeklemmt und hat dadurch eine sichere Lage.

In der waagerechten Oberseite der angeschweißten Hälfte der Laschenscheibe 9 befindet sich eine lange, flache Ausnehmung 22 für die Anbringung der oberen, längsgerichteten Anschweißnaht. Die Schweißnaht liegt dadurch etwas tiefer als die Schienenlauffläche 11.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

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C5

Claims (8)

Patentansprüche:

1. Vertikalgelenkige Schienenstoßverbindung für söhlig zu verlegende Gleisjoche von Schmalspur-Förderbahnen, insbesondere Grubenbahnen,
bestehend aus paarweise an den sich jeweils gegenüberliegenden Schienenenden angeordneten Taschen- und Laschenkörpern, die in vertikaler Ebene konzentrisch zur Schwenkachse gekrümmte, gegeneinander abstützbare Taschen- und Laschenflächen aufweisen und durch gabelartiges Ineinanderfügen zugfest kuppelbar sind,

wobei jedes Gleisjoch zwei zum Beispiel durch Sprossen querverbundene Fahrschienen mit von den Schienenoberseiten gebildeten Lauffläcnen sowie mit vertikalen Stegen aufweist,
an welchen die Taschen- und Laschenkörper längsseitig und mit einem Teil ihrer Länge über die Schienenenden vorstehend, insbesondere durch Anschweißen, befestigt sind,

wobei die Mitte der Schwenkachsen im Schienenstoß jeweils oberhalb der Taschen- und Laschenkörper in Höhe der Schienenlauffläche liegt
und die Schienenenden von der Lauffläche aus abwärts gerichtet rückspringend abgeschrägt sind, dadurch gekennzeichnet, daß
jeder Taschenkörper (8) aus einem flachen Schalenkörper, dessen Länge (L) größer ist als dessen Höhe (H), mit oben offener, halbkreisförmiger Tasche (12) besteht,

deren Einlegeöffnung (13) für den Laschenkörper (9) etwa in der horizontalen Durchmesserebene (y-y) vorgesehen und diese etwa in Höhe der Schienenlauffläche (11) angeordnet ist. daß die im Taschenkörper (8) vorgesehene Tasche (12) ebenso wie der darin einzulegende Laschenkörper (9) die Form einer zur Mitte (M) der Schwenkachse konzentrisch verlaufenden, abwärts gerichteten, halbzylindrischen Scheibe aufweist, daß die über das Schienenende vorstehenden Hälften des halbzylindrischen Laschenkörpers (9) einen zur Mitte (M) der Schwenkachse konzentrisch gekrümmten Ausschnitt (20) bzw. ein bogensegmentartiges Langloch aufweist. und daß in dem an dem anderen Schienenende angeschweißten Teil des Taschenkörpers (8) sowie in dem Schienensteg (5) gleichachsige Querbohrungen (21) zum Eintreiben des Schwerspannstiftes (19) bzw. einer Spannhülse vorgesehen sind.

2. Schienenstoßverbindung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Taschenkörper (8) aus einem relativ großen, in der Vertikalebene außen halbkreisförmigen oder polygonalen Schalenkörper besteht und daß die darin vorgesehene, einen entsprechend großen halbzylindrischen Laschenkörper aufnehmende Tasche (12) eine die Schwenkachse als Mitte (M) und die obere Begrenzung aufweisende schmale, halbzylindrische Form mit gebogener Unterseite (14) und einer oberen, neben der Schienenlauffläche (11) liegenden, etwa waagerechten Einlegeöffnung (13) hat, deren vom äußeren Ende (15) der Schale ausgehende, rückwärts gerichtete gemessene Länge mindestens so groß wie die Taschentiefe ist, wobei die Radien (R) der Taschentiefe b5 und des Laschenkörpers (9) jeweils etwa so groß wie — vorzugsweise aber größer als — die Hälfte der Schienensteghöhe (h) sind.

3. Schienenstoßverbindung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Durchmesser (D) der halbkreisförmigen Tasche (12) und des halbzylindrischen Laschenkörpers (9) jeweils wesentlich größer als die Schienensteghöhe (h) bemessen sind.

4. Schienenstoßverbindung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Einlegeöffnung (13) über die ganze Länge der horizontalen Durchmesserebene (y-y) der Tasche (12) erstreckt ist.

5. Schienenstoßverbindung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die horizontale Länge der Einlegeöffnung (13) größer als die Schienensteghöhe (TiJ bemessen ist

6. Schienenstoßverbindung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die halbzylindrische Scheibe des Laschenkörpers (9) an dem über dss Schienenende vorstehenden Teil gegenüber der horizontalen Durchmesserebene (y-y) mit einer nach abwärts gerichteten Abschrägung (16) versehen ist.

7. Schienenstoßverbindung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Taschenkörper (8) an dem über das Schienenende überstehenden Teil gegenüber der horizontalen Durchmesserebene (y-y) mit einer nach abwärts gerichteten Abschrägung (17) versehen ist.

8. Schienenstoßverbindung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Taschenkörper (8) und der Laschenkörper (9) jeweils bis etwa zur Hälfte ihrer halbzylindrischen Form an dem Schienensteg (5) des zugehörenden Schienenendes angeschweißt sind.