DE3514614C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung richtet sich auf eine Verbindung für die Schie­ nenschüsse einer im Querschnitt etwa I-förmigen Fahrschiene einer Einschienenhängebahn, insbesondere des untertägigen Grubenbetriebs oder des Tunnelbaus, mit den Merkmalen im Ober­ begriff des Anspruchs 1.

Eine derartige Stoßfugenverbindung zählt durch das deutsche Gebrauchsmuster 18 97 951 zum Stand der Technik. Bei dieser Verbindung sind angrenzend an die keilförmige Stoßfuge auf die Oberflansche der Schienenschüsse jeweils zwei im Abstand parallel zueinander angeordnete Laschen geschweißt, die sich zu einer Lagergabel ergänzen. Zwischen die Lagergabeln greift ein schmales Aufhängejoch, das sich mit bogenförmig gekrümmten Längsseiten auf an die Krümmungen angepaßten Führungsstücken abstützt, die entweder im unteren oder im oberen Höhenbereich zwischen die Laschen geschweißt sind.

Im Aufhängejoch ist ein Langloch vorgesehen, das entsprechend der Kurvenform der Führungsstücke gekrümmt ist und sich nahezu über die gesamte Länge des Aufhängejochs erstreckt. Das Lang­ loch wird von Schraubbolzen durchsetzt, die in den Laschen festgelegt sind.

Mittig des Aufhängejochs ist eine Bohrung zum Anschlagen von Aufhängemitteln vorgesehen.

Nachteilig an dieser Stoßfugenverbindung ist der hohe Aufwand für die Herstellung der Einzelteile der Verbindung und ihre Befestigung auf den Oberflanschen der Schienenschüsse. Die Laschen sowie die Führungsstücke sind lose Teile, die zwangs­ läufig unabhängig voneinander gefertigt und zum Schweißen bereitgestellt werden müssen. Eine ordnungsgemäße Lage der Laschen und Führungsstücke im Hinblick auf einen beliebigen Austausch von Schienenschüssen ist nur dann erzielbar, wenn das Anschweißen mit entsprechenden Schweißlehren vorgenommen wird. Schweißarbeiten sind aufwendig und erfordern darüber hinaus entsprechend qualifizierte Fachkräfte.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Stoß­ fugenverbindung der eingangs genannten Art so auszubilden, daß der Aufwand für das Anbringen der Kupplungselemente ge­ ring ist.

Die Lösung dieser Aufgabe besteht nach der Erfindung in den im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 aufgeführten Merk­ malen.

Wesentlich an dem erfindungsgemäßen Gedanken ist zunächst, daß, unabhängig von der Ausbildung des Fugengelenks am unteren Ende der Stoßfuge, keine Schweißarbeiten mehr für das Festle­ gen der die Schienenschüsse beiderseits der Stoßfuge verbin­ denden Kupplungselemente erforderlich sind. Das die Stoßfuge überbrückende U-förmige Aufhängejoch wird lediglich an dem Firststeg eines der Schienenschüsse zwar starr, jedoch lösbar befestigt und mit dem Firststeg des anderen Schienenschusses begrenzt kippbar verbunden. Es ist mindestens eine Anschlag­ stelle für Aufhängemittel vorgesehen. Dabei gewährleisten aber endseitig des Aufhängejochs in gleichmäßiger Versetzung zu der Befestigungsstelle am Firststeg angeordnete Anschlag­ stellen für die Aufhängemittel, wie z. B. Rundgliederketten, daß die auf die Fahrschienen durch die Transporte ausgeübten Beanspruchungen auf mehrere Aufhängepunkte gleichmäßig ver­ teilt werden. Auch ist es denkbar, zusätzlich zu endseitigen Anschlagstellen mindestens eine weitere, z. B. mittige An­ schlagstelle im Längsverlauf des Aufhängejochs vorzusehen. Ein weiterer Vorteil ist der, daß immer nur ein einziger Teil, nämlich das Aufhängejoch, an einem Schienenschuß befestigt werden muß.

Der begrenzt schwenkbare Anschlag des Aufhängejochs an einem Schienenschuß erfordert nur einen geringen Herstellungs- und Montageaufwand und sichert in Verbindung mit der keilförmigen Stoßfuge eine vertikale Schwenkbarkeit der Schienenschüsse relativ zueinander über einen Winkel von etwa 7° in beide Richtungen.

Die Schenkel des Aufhängejochs zentrieren im Zusammenwirken mit den Firststegen der Schienenschüsse die exakte Ausrichtung der Schienenschüsse im Bereich der Stoßfuge. Der die Schenkel verbindende Horizontalsteg kann sich hierbei über die gesamte Länge des Aufhängejochs oder nur zwischen den endseitigen Anschlagstellen erstrecken. Die Anschlagstellen können in den Schenkeln oder auch im Steg des Aufhängejochs angeordnet sein. Ferner ist es denkbar, den Anschlagstellen Pufferelemen­ te zuzuordnen, durch welche die Beanspruchungen der Schienen­ schüsse im Bereich der Stoßfugen gesenkt werden.

Bei dem Querbolzen kann es sich beispielsweise um einen Schraub­ bolzen handeln. Es sind jedoch auch andere Bolzenverbindungen zwischen dem Firststeg und dem Aufhängejoch denkbar. Dabei kann der horizontale Abstand von der Achse des Querbolzens bis zu der durch das Fugengelenk verlaufenden vertikalen Quer­ ebene so bemessen sein, daß ein bei Belastung eines Schienen­ schusses erzeugtes Moment gleich oder kleiner dem Moment ist, das aus dem Eigengewicht des Schienenschusses resultiert.

Durch die geneigten Unterseiten der Schenkel des Aufhängejochs (Anspruch 2) werden Anschlagflächen für das Aufhängejoch an den Schienen­ schüssen gebildet.

Im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäß gestalteten Aufhänge­ joch ist es darüber hinaus von Vorteil, wenn die die Stoßfuge begrenzenden Stirnseiten der in Längsrichtung der Fahrschiene aufeinanderfolgenden Schienenschüsse entsprechend den Merkma­ len nach Anspruch 3 gestaltet sind. Hierbei kann die Befesti­ gungsstelle des Aufhängejochs am Firststeg sehr nahe an die Stirnseite des betreffenden Schienenschusses herangerückt werden.

Gelangen die Merkmale nach Anspruch 4 zur Anwendung, so ist es möglich, die Befestigungsstelle für das Aufhängejoch in der Ebene anzuordnen, die auch durch das Stoßfugengelenk ver­ läuft (Anspruch 5). Auf diese Weise können die Beanspruchungen aus dem Drehmoment, welches aufgrund des Hebelarms zwischen dem Stoßfugengelenk und der Befestigungsstelle am Firststeg entstehen, bedeutend herabgesetzt werden.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 in der Seitenansicht eine Stoßfugenverbindung zwischen zwei Schienenschüssen einer Einschienen­ hängebahn;

Fig. 2 einen vertikalen Querschnitt durch die Darstellung der Fig. 1 entlang der Linie II-II;

Fig. 3 ebenfalls in der Seitenansicht eine weitere Aus­ führungsform einer Stoßfugenverbindung;

Fig. 4 in der Seitenansicht, teilweise im Schnitt, eine dritte Ausführungsform einer Stoßfugenverbindung zweier Schienenschüsse einer Einschienenhängebahn;

Fig. 5 einen vertikalen Querschnitt durch die Darstellung der Fig. 4 entlang der Linie V-V und

Fig. 6 und 7 in der Seitenansicht eine vierte und fünfte Aus­ führungsform einer Stoßfugenverbindung zwischen zwei Schienenschüssen.

Mit 1 ist in den Fig. 1 und 2 eine Fahrschiene für eine Einschienenhängebahn des untertätigen Grubenbetriebs bezeich­ net. Die Fahrschiene 1 setzt sich aus einer Reihe von begrenzt gelenkig miteinander gekuppelten Schienenschüssen 2, 3 zu­ sammen.

Jeder Schienenschuß 2, 3 hat einen im wesentlichen I-förmigen Querschnitt mit einem oberhalb der Oberflansche 4 zusätzlich angeordneten, über die gesamte Länge eines Schienenschusses 2, 3 durchgehenden Firststeg 5. Der Firststeg 5 ist etwa drei­ mal so dick wie der Stützring 6 zwischen den Oberflanschen 4 und den Unterflanschen 7 bemessen. Seine Höhe oberhalb der Oberflansche entspricht etwa der Hälfte des Abstands der Ober­ seiten der Oberflansche 4 von den Unterseiten der Unter­ flansche 7.

Wie die Fig. 1 zeigt, verläuft die Stirnseite 8 des Schienen­ schusses 2 rechtwinklig zu seiner Längserstreckung. Die Stirn­ seite 9 des benachbarten Schienenschusses 3 ist demgegenüber unter einem Winkel α von etwa 7° geneigt gestaltet. Die Stirn­ seiten 8, 9 stoßen an der Unterkante der Fahrschiene 1 zusam­ men. Hier befindet sich auch ein Kupplungsgelenk 10 mit einer horizontalen, quergerichteten Schwenkachse, deren Ausbildung nicht näher veranschaulicht ist.

Die Kupplung im Höhenbereich der Firststege 5 weist ein sich über die zwischen den Schienenschüssen 2, 3 vorhandene keil­ förmige Stoßfuge 11 erstreckendes Aufhängejoch 12 auf. Das Aufhängejoch 12 ist U-förmig gestaltet, wobei seine Schenkel 13 die Firststege 5 seitlich übergreifen (Fig. 1 und 2).

Endseitig des Aufhängejochs 12 sind Querbohrungen 14 in den Schenkeln 13 im Höhenbereich eines die Schenkel 13 ver­ bindenden Horizontalstegs 15 vorgesehen. Die Querbohrungen 14 dienen als Anschlagstellen für die aus z. B. Rundgliederketten bestehenden Aufhängemittel.

Das Aufhängejoch 12 ist durch einen Querbolzen 16 an dem Firststeg 5 des Schienenschusses 2 festgelegt. Im Bereich des anderen Schienenschusses 3 sind in den Schenkeln 13 des Auf­ hängejochs 12 miteinander korrespondierende und sich auf einem Kreisbogen um die Schwenkachse des Fugengelenks 10 erstreckende Langlöcher 17 ausgebildet. Die Langlöcher 17 werden von einem im Firststeg 5 des Schienenschusses 3 festgelegten Anschlag­ bolzen 18 relativ beweglich durchsetzt (Fig. 1).

Wie die Fig. 1 ferner erkennen läßt, sind die Schenkel 13 des Aufhängejochs 12 beiderseits der Befestigungs­ stelle 16 bzw. der Langlöcher 17 abgeschrägt gestaltet. Ober­ seitig ist das Aufhängejoch 12 muldenartig ausgenommen.

Die Ausführungsform der Fig. 3 unterscheidet sich von derjenigen der Fig. 1 und 2 lediglich dadurch, daß beide die Stoßfuge 11′ begrenzenden Stirnseiten 8′ und 9′ der Schienen­ schüsse 2, 3 geneigt zur Längserstreckung der Schienenschüsse 2, 3 ausgebildet sind und sich jeweils vom Gelenk 10 aus in die­ selbe Richtung erstrecken. Auch hierbei beträgt der Öffnungs­ winkel α der keilförmigen Stoßfuge 11′ etwa 7°.

Bei der in den Fig. 4 und 5 dargestellten Aus­ führungsform sind die Stirnseiten 8, 9 der Schienenschüsse 2, 3 entsprechend der Ausführungsform der Fig. 1 gestaltet. Auch die Befestigung des Aufhängejochs 12′ am Schienenschuß 2 sowie der begrenzt schwenkbare Anschlag am Schienenschuß 3 entspre­ chen der Ausführungsform der Fig. 1.

Es ist jedoch zu erkennen, daß oberseitig des Horizontalstegs 15′ des Aufhängejochs 12′ ein Vertikalzapfen 19 vorgesehen ist. Der Vertikalzapfen 19 besitzt endseitig einen radial erweiterten Bund 20 und durchsetzt den Steg 21 eines etwa U-förmig ausgebildeten, mit einem nach oben offenen Längskanal 22 versehenen Tragglieds 23. Der Steg 21 des Trag­ glieds 23 erstreckt sich zwischen den endseitigen, durch die Quer­ bohrungen 14′ gebildeten Anschlagstellen. Die Abschnitte des Tragglieds 23 beiderseits des Vertikalzapfens 19 sind leicht V-förmig nach oben abgewinkelt.

Zwischen dem Radialbund 20 und dem Steg 21 ist ein den Vertikalzapfen 19 umschließendes Pufferelement 24 aus einem elastisch nachgiebigen Werkstoff, wie beispielsweise Gummi, angeordnet.

Der Querbolzen 16 kann sich in der durch die Achse des Vertikalzapfens 19 verlaufenden Querebene erstrecken. Denkbar sind aber auch Ausführungsformen, bei denen die Achse des Querbolzens 16 im Abstand a links oder rechts von dieser Querebene verläuft.

Das die Firststege 5 mit den Schenkeln 13′′ umgreifen­ de Aufhängejoch 12′′ gemäß Fig. 6 ist mit einem sich nach oben verjüngenden Aufhängeansatz 26 oberhalb eines Versteifungsstegs 30 versehen. Im Aufhängeansatz 26 ist nur eine einzige Querbohrung 25′ für die Aufhängemittel angeordnet. Der Aufhängeansatz 26 ist gabelförmig gestaltet.

Die Unterseiten 27, 28 der Schenkel 13′′ sind etwa von der Stoßfuge 11 ausgehend V-förmig zueinander geneigt.

Ansonsten entspricht die Ausführungsform der Fig. 6 derjenigen der Fig. 1.

Im Falle der Ausführungsform der Fig. 7 weist das Aufhängejoch 12′′′ statt eines Aufhängeansatzes 26 einen durch einen Querbolzen 16 befestigten U-förmigen Aufhängebügel 29 auf. Der Aufhängebügel 29 ist in Längsrichtung der Schienenschüsse 2, 3 schwenkbar gelagert. Im übrigen entspricht die Ausführungs­ form der Fig. 7 derjenigen der Fig. 6.

Die Stoßfugen 11 der Fig. 6 und 7 können aber auch entsprechend der Fig. 3 ausgebildet sein.

Claims (5)

1. Verbindung für die Schienenschüsse einer im Querschnitt etwa I-förmigen Fahrschiene einer Einschienenhängebahn, insbe­ sondere des untertägigen Grubenbetriebs oder Tunnelbaus, wel­ che im Bereich einer keilförmig gestalteten Stoßfuge ein an der Unterkante der Fahrschiene befindliches Gelenk mit hori­ zontaler Schwenkachse und oberhalb der Oberflansche eine die aufeinanderfolgenden Schienenschüsse aneinanderschließende Kupplung aus einem sich über die Stoßfuge erstreckenden Auf­ hängejoch mit wenigstens einer Anschlagstelle für Aufhängemit­ tel umfaßt, wobei das Aufhängejoch mit einem der an die Stoß­ fuge angrenzenden Schienenschüsse unter Eingliederung eines Anschlagbolzens begrenzt schwenkbar verbunden ist, da­ durch gekennzeichnet, daß das Aufhänge­ joch (12, 12′, 12′′, 12′′′) im Querschnitt U-förmig ausgebildet ist, oberhalb der Oberflansche an den Schienenschüssen (2, 2′, 3, 3′) angeordnete, durchgehende Firststege (5) übergreift und an einem der Firststege (5) mittels eines Querbolzens (16) lösbar festgelegt ist, wobei in den Schenkeln (13, 13′, 13′′, 13′′′) des Aufhängejochs (12, 12′, 12′′, 12′′′) miteinander kor­ respondierende und sich auf einem Kreisbogen um die Schwenk­ achse des Fugengelenks (10) erstreckende, von dem im benach­ barten Firststeg (5) festgelegten Anschlagbolzen (18) durch­ setzte Langlöcher (17) ausgebildet sind.

2. Verbindung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Unterseiten (27, 28) der Schenkel (13, 13′, 13′′, 13′′′) des Aufhängejochs (12, 12′, 12′′, 12′′′) von etwa der Stoßfuge (11, 11′) ausgehend im Winkel nach oben geneigt sind.

3. Verbindung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Stirnseite (8) des mit dem Aufhängejoch (12, 12′, 12′′, 12′′′) fest verbundenen Schienen­ schusses (2) einen rechten Winkel mit dessen Längserstreckung bildet, während die Stirnseite (9) des benachbarten Schienen­ schusses (3) vom Fugengelenk (10) aus in einem Winkel von weniger als 90° zur Längserstreckung des Schienenschusses (3) verläuft.

4. Verbindung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß beide die Stoßfuge (11′) begren­ zenden Stirnseiten (8′, 9′) der Schienenschüsse (2′, 3′) ge­ neigt zur Längserstreckung der Schienenschüsse (2′, 3′) ausge­ bildet sind und sich jeweils vom Gelenk (10) aus in dieselbe Richtung erstrecken.

5. Verbindung nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Achse des Querbolzens (16) in der durch das Fugengelenk (10) verlaufenden vertikalen Schwenk­ ebene angeordnet ist.