DE4312157C1

DE4312157C1 - Schienenstoßverbindung mit Zugseiltragrollenlagerung

Info

Publication number: DE4312157C1
Application number: DE4312157A
Authority: DE
Inventors: Werner Weiland
Original assignee: Maschinenfabrik Scharf GmbH
Current assignee: DBT Maschinenfabrik Scharf GmbH
Priority date: 1993-04-14
Filing date: 1993-04-14
Publication date: 1994-05-26
Anticipated expiration: 2013-04-15
Also published as: RU2094554C1; UA27127C2; CN1096835A; CN1051348C; PL173837B1

Description

Die Erfindung betrifft eine Schienenstoßverbindung gemäß den Merkmalen im Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Durch die DE-PS 25 55 193 ist eine vertikal gelenkige Schienenstoßverbindung für söhlig zu verlegende Schienen recks von Schmalspur-Förderbahnen, insbesondere Gruben bahnen, bekannt.

Ein Schienenstrang besteht aus einer ggf. größeren Anzahl aneinandergefügter und gekuppelter Schienenrecks. Die Schienenrecks weisen jeweils zwei beispielsweise durch Sprossen quer verbundene Fahrschienen auf. Jeweils an ei nem Ende jedes Schienenrecks sind die Enden der beiden Fahrschienen auf einer Schwelle befestigt. Die Fahrschie nen bestehen in den meisten Fällen aus U-Eisen, deren Flansche waagerecht und jeweils nach außen gerichtet sind. Der Schienensteg der U-Eisen ist vertikal gerich tet. Auf den oberen Flanschen bewegen sich die Lauf- oder Antriebsrollen der Transportmittel. An der Außenseite der vertikalen Schienenstege laufen die seitlichen Führungs rollen der Transportmittel. Grundsätzlich können die U- Eisen auch umgekehrt angeordnet sein, d. h. die Flansche sind dann nach einwärts gerichtet und die Führungsrollen laufen entsprechend innenseitig eines solchen Schienen recks.

Unebenheiten in der Streckensohle sowie deren häufig wechselnd steigender und fallender Verlauf erfordern eine vertikal gelenkige Verbindung der Schienenrecks. Die hierauffahrenden Züge bzw. Transportwagen sind an den Fahrschienen zwangsgeführt und übertragen deshalb erheb liche Zugbeanspruchungen in die Schienenstoßverbindungen. Letztere sollen deshalb weitgehend zugfest miteinander gekuppelt sein. Das notwendige häufige Verlegen und Um rücken sowie Ausbessern der Schienenrecks hat zur Entwicklung von schrauben- und bolzenlosen Schienenstoßverbindungen geführt. Die Enden der Fahr schienen der Schienenrecks sind deshalb mit Taschen- und Laschenkörpern ausgerüstet.

Jeder Taschenkörper besteht aus einer flachen oben offe nen halbkreisförmiger Tasche. Mit der Hälfte ihrer Länge wird die Tasche am Steg des einen Schienenendes festge schweißt. Ein Laschenkörper besteht im wesentlichen aus einer etwa halbzylindrischen Scheibe, die ebenfalls auf etwa halber Länge an den Steg des zugehörigen Schienen endes angeschweißt ist.

Zwei aufeinander folgende Fahrschienen werden durch form schlüssiges Ineinandergreifen der Laschenkörper in die Taschenkörper zugfest miteinander gekuppelt.

Derartige Schienenverbindungen haben sich in der Praxis bewährt und werden seit langem eingesetzt.

Die einzelnen Schußlängen der Schienenrecks betragen 2 m oder 3 m. In besonderen Fällen können auch kürzere Schuß längen erforderlich sein. Bei seilgezogenen zwangsgeführ ten Schienenflurbahnen ist es erforderlich, ca. alle 15 m sogenannte Zugseiltragrollen an den Sprossen der Schie nenrecks vorzusehen. Dieser Abstand hat sich als in der Praxis bewährt erwiesen. In Sattelbereichen ist es aber erforderlich, den Abstand der einzelnen Zugseiltragrollen kleiner zu wählen.

Die Zugseiltragrollen werden bislang mit einem Winkel stück über entsprechende Aufnahmelager an den Sprossen der Schienenrecks festgeklemmt.

Da durch das Zugseil die gesamte Zugkraft übertragen wird, unterliegen die Zugseiltragrollen hoher Beanspru chung. Betrieblich hat sich gezeigt, daß die Winkel stücke, an denen die Zugseiltragrollen befestigt sind, also die Zugseiltragrollenaufhängungen, die schwächsten Bauteile solcher Schienenrecks sind und sehr oft starken Verformungen unterliegen. Häufig kommt es daher vor, daß die Funktion der Zugseiltragrollen aufgrund von Deforma tionen der Aufhängungen beeinträchtigt wird oder der Aus bau einer schadhaften Zugseiltragrolle unmöglich geworden ist. Es müssen dann aufwendige Maßnahmen ergriffen wer den, um die Funktion einer beschädigten Zugseiltragrolle bzw. der Aufhängungen wieder herzustellen.

Hiervon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zu grunde, eine durch die Merkmale im Oberbegriff des Pa tentanspruchs 1 charakterisierte Schienenverbindung unter Beibehaltung der bewährten Verbindungstechnik so zu ge stalten, daß diese die Möglichkeit einer vorteilhaften Verlagerung der Zugseiltragrollen bietet.

Die Lösung dieser Aufgabe besteht nach der Erfindung in den im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 aufge führten Merkmalen.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Patentansprüche 2 bis 7.

Den Kernpunkt der Erfindung bildet die Maßnahme, daß in den Taschenkörpern und/oder den Laschenkörpern jeweils eine Aufnahme zur Lagerung von Zugseiltragrollen vorgesehen ist. Prinzipiell können in diese Aufnahmen auch andere bahnrelevante Einrichtungen, wie beispielsweise Über wachungs- oder Kontrolleinrichtungen, integriert werden.

Die Aufnahmen können demnach sowohl in einen Laschenkör per als auch im einen Taschenkörper integriert sein. Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform wird darin gese hen, die Aufnahme an einen Taschenkörper anzuschmieden. Dieser ist ohne größeren Aufwand im Gesenk zu schlagen; er kann aber auch aus Stahlguß bestehen. Der gesamte Ta schenkörper läßt sich in unkomplizierter Weise mit größ ter Genauigkeit und in relativ großen Abmessungen her stellen.

In den Aufnahmen können dann die Zugseiltragrollen pro blemlos verlagert und fixiert werden. Ein besonderer Vor teil wird darin gesehen, daß die bisher verwandte verti kalgelenkige Schienenverbindung vollkommen beibehalten wird. Der Anwender hat keine Probleme, Fahrschienen bzw. Schienenrecks der bisherigen Bauart mit der neuen Bauart zu adaptieren, d. h. die einzelnen Fahrschienen sind un tereinander vollkommen kompatibel.

Kam es bislang im Betrieb häufig vor, daß die Aufhängung für die Zugseiltragrollen so stark verformt war, daß eine Verlagerung der Zugseiltragrollen nicht mehr gewährlei stet war, wird dieser Mangel nun vermieden. Die einzelnen Schienenrecks beinhalten nach wie vor die quer verbinden den Sprossen. Es ist also dem Anwender freigestellt, ob er Zugseiltragrollen in der bisherigen Form einbaut oder auf die erfindungsgemäße Schienenstoßverbindung mit inte grierter Verlagerung der Zugseiltragrollen zurückgreift. Dies hat insbesondere den Vorteil, daß die Zugseil tragrollen, die bei der erfindungsgemäßen Schienenstoß verbindung zum Einsatz kommen, in ihrem Aufbau einfacher als bisher gestaltet werden können. Zusätzliche Aufhän gungen, die an den die Fahrschienen verbindenden Sprossen befestigt werden müssen, sind nicht mehr nötig.

Die Aufnahmen zur Lagerung der Zugseiltragrollen sind in den Taschen- und/oder Laschenkörpern bevorzugt an deren vom Stoß der zu verbindenden Fahrschienen abgewandten Seiten angeordnet. Selbstverständlich können die Aufnah men auch an den Taschenkörpern fluchtend mit den Schie nenstößen vorgesehen werden.

Die Aufnahmen können als nach oben offene Aussparungen ausgebildet sein. In diese werden dann die Zugseil tragrollen mit ihren Tragzapfen einfach eingelegt. Die Tiefe der Aussparungen ist so abgestimmt, daß die Zugseiltragrollen in der erforderlichen Höhe zu liegen kommen. Grundsätzlich ist es aber auch möglich, die Hö henlage der Zugseiltragrollen durch entsprechende Paß stücke, die in die Taschen eingelegt werden, auf die je weiligen Erfordernisse abzustimmen. Zur Festlegung der Zugseiltragrollen in den Aufnahmen kommen Spannhülsen zum Einsatz, die durch die Tragzapfen getrieben werden. An mindestens einem der die Aufnahmen seitlich begrenzenden Schenkel ist ein nasenartiger Anschlag vorgesehen. Dieser Anschlag verhindert, daß eine Zugseiltragrolle bei einge triebener Spannhülse aus der Aufnahme herausgehoben wer den kann.

Zur Festlegung der Zugseiltragrollen können aber auch an dere Techniken zum Einsatz kommen, beispielsweise mittels einer Klemm-, Bajonett- oder Überwurfverbindung.

Kommen zur Festlegung der Zugseiltragrollen Spannhülsen zum Einsatz, können diese schon in den Tragzapfen vormon tiert sein. Das Bedienungspersonal braucht dann nach dem Einbau der Zugseiltragrollen in die Aufnahmen die Spann hülsen lediglich noch ein Stück weiter zu treiben. Damit ist auch gewährleistet, daß keine oder falsche Spannhül sen verwandt werden.

Eine besonders vorteilhafte Weiterführung des erfindungs gemäßen Gedankens bildet die Maßnahme, die Zugseil tragrollen über Lageradapter in den Aufnahmen zu halten. Hierdurch können die bislang betrieblich eingesetzten Normlängen der Zugseiltragrollen beibehalten werden. Auch die Festlegung der Zugseiltragrollen läßt sich dadurch noch einfacher gestalten. Hierbei ist ebenfalls die Mög lichkeit einer weitgehenden Vormontage gegeben.

Die Lageradapter können geschmiedet sein und aus einem Stück bestehen. An den Tragzapfen der Zugseiltragrollen werden die Lageradapter ebenfalls mittels Spannhülsen be festigt. Die Lageradapter sind für beide Seiten der Zugseiltragrollen identisch gestaltet. Als Aushebesiche rung in den Aufnahmen der Taschen werden wiederum Spann hülsen eingeschlagen.

Die Lageradapter weisen weiterhin Leitstücke auf, welche die Lageransätze zu den Zugseiltragrollen hin übergrei fen. Die Leitstücke sind schräg zu den Anlaufbunden der Zugseiltragrollen hin ansteigend ausgebildet. Kommt es im Betrieb einmal dazu, daß das Zugseil aus der Führung zwi schen den Anlaufbunden der Zugseiltragrolle heraus springt, so wird es beim nächsten Zug des Seils über die Leitstücke wieder auf die Zugseiltragrollen zurückge führt. Zweckmäßigerweise ist die Höhe der Leitstücke der Höhe von an den Zugseiltragrollen vorgesehenen An laufbunden angepaßt.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand eines in den Zeich nungen dargestellten Ausführungsbeispiels näher beschrie ben. Es zeigt

Fig. 1 eine Draufsicht auf einen Ausschnitt einer Verbindung zweier Schienenrecks mit der Dar stellung einer Zugseiltragrolle, die über La geradapter in die Aufnahmen der Taschen der Schienenstoßverbindungen eingegliedert ist;

Fig. 2 den vertikalen Querschnitt durch die Darstel lung der Fig. 1 und

Fig. 3 einen vertikalen Längsschnitt durch die Dar stellung der Fig. 2 entlang der Linie III- III.

In der Fig. 1 ist mit 1 die Schienenverbindung zweier Schienenrecks 2, 2′ bezeichnet. Die Schienenrecks 2, 2′ weisen jeweils zwei durch Sprossen 3 quer verbundene Fahrschienen 4 auf. Jeweils an einem Ende jedes Schienen recks 2 sind die Enden 5 der Fahrschienen 4 auf einer Schwelle 6 befestigt (siehe auch Fig. 2). Die Fahrschie nen 4 bestehen üblicherweise aus U-Eisen, deren Flansche 7, 7′ waagerecht und jeweils nach außen gerichtet sind. Der Schienensteg 8 der Fahrschienen 4 ist vertikal ge richtet. Auf dem oberen Flansch 7′ bewegen sich die Gru benbahnen mit ihren Laufrollen.

An der flanschfreien Seite 9, im vorliegenden Fall also an den Innenseiten der Fahrschienen 4, sind an den Schie nenenden 5, 5′ Taschenkörper 10 und Laschenkörper 11 vor zugsweise durch Anschweißen befestigt.

An die Taschenkörper 10 ist eine Aufnahme 12 zur Lagerung einer Zugseiltragrolle 13 angeschmiedet. Die Zugseil tragrolle 13 ist über Lageradapter 14 in die Aufnahmen 12 gehängt.

Ein Lageradapter 14 weist einen stutzenförmigen Lageran satz 15 für die Tragzapfen 16 der Zugseiltragrollen 13 auf (siehe hierzu auch Fig. 3). An den Lageransatz 15 ist ein Paßstück 17 zur Eingliederung des Lageradapters 14 in die Aufnahme 12 geschmiedet. Schräg ausgebildete Leitstücke 18 übergreifen den Lageransatz 15 und das Paß stück 17 zur Zugseiltragrolle 13 hin. Die Lageradapter 14 sind durch Spannhülsen 19 mit den Tragzapfen 16 der Zugseiltragrolle 13 verbunden.

Die Zugseiltragrolle 13 ist mit Anlaufbunden 20 versehen. Zwischen diesen Anlaufbunden 20 wird das Zugseil auf den Zugseiltragrollen 13 geführt. Kommt es im Betrieb bei Schlaffseil dazu, daß das Zugseil aus der Führung zwi schen den Anlaufbunden 20 springt, wird das Zugseil beim nächsten Anziehen durch die schräg zu den Anlaufbunden 20 hin ansteigenden Leitstücke 18 selbsttätig wieder auf die Zugseiltragrolle 13 zurück gelenkt. Dazu ist die Höhe H der Leitstücke der Höhe H₁ der an den Zugseiltragrollen 13 vorgesehenen Anlaufbunden 20 angepaßt.

In der Fig. 3 ist zu erkennen, daß die Aufnahme im Ta schenkörper 10 an der von dem Stoß 21 der zu verbindenden Fahrschienen 4 abgewandten Seite 22 angeordnet ist. Die Aufnahme 12 wird von einer nach oben offenen Aussparung 23 mit seitlichen Schenkeln 24, 25 gebildet. An dem Schenkel 24 befindet sich ein nasenartiger Anschlag 26 (siehe hierzu auch Fig. 2). An dem Anschlag 26 ist der Lageradapter 14 mittels einer Spannhülse 27 festgelegt.

Bezugszeichenaufstellung

1 Schienenstoßverbindung
2 Schienenreck
2′ Schienenreck
3 Sprosse
4 Fahrschiene
5 Ende Fahrschiene
5′ Ende Fahrschiene
6 Schwelle
7 Flansch
7′ Flansch
8 Schienenstrang
9 flanschfreie Seite v. 4
10 Taschenkörper
11 Laschenkörper
12 Aufnahme
13 Zugseiltragkörper
14 Lageradapter
15 Lageransatz
16 Tragzapfen
17 Paßstück
18 Leitstück
19 Spannhülse
20 Anlaufbund
21 Stoß
22 Seite v. 10
23 Aussparung
24 Schenkel
25 Schenkel
26 Anschlag
27 Spannhülse
H Höhe v. 18
H₁ Höhe v. 20

Claims

1. Vertikalgelenkige Schienenstoßverbindung (1) für söh lig zu verlegende Schienenrecks (2, 2′) von Schienen flurbahnen, wobei jedes Schienenreck (2, 2′) zwei miteinander querverbundene Fahrschienen (4) aufweist, die jeweils von den Schienenoberseiten (7′) gebildete Laufflächen, vertikale Stege (8) und an den Längssei ten der Stege (8) der Schienenenden (5, 5′) befe stigte Taschenkörper (10) und Laschenkörper (11) be sitzen, die mit einem Teil ihrer Länge über die Schienenenden (5, 5′) vorstehen, wobei zwei aufeinan der folgende Fahrschienen (4) durch formschlüssiges Ineinandergreifen der Laschenkörper (11) in die Ta schenkörper (10) zugfest kuppelbar sind, da durch gekennzeichnet, daß in den Taschenkörpern (10) und/oder in den Laschenkör pern (11) jeweils eine Aufnahme (12) zur Lagerung von Zugseiltragrollen (13) oder anderen bahnrelevanten Einrichtungen vorgesehen ist.

2. Schienenstoßverbindung nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufnahmen (12) in den Taschen- (10) und/oder Laschen körpern (11) an deren vom Stoß (21) der zu verbinden den Fahrschienen (4) abgewandten Seiten (22) angeord net und von nach oben offenen Aussparungen (23) ge bildet sind.

3. Schienenstoßverbindung nach Patentanspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß an mindestens einem der die Aufnahme (12) seitlich be grenzenden Schenkel (24, 25) ein nasenartiger An schlag (26) vorgesehen ist.

4. Schienenstoßverbindung nach einem der Patentansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugseiltragrollen (13) über Lageradapter (14) in den Aufnahmen (12) gehalten sind.

5. Schienenstoßverbindung nach Patentanspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Lageradapter (14) stutzenförmige Lageran sätze (15) für Tragzapfen (16) der Zugseiltragrol len (13) mit an den Lageransätzen (15) vorgesehenen Paßstücken (17) zur Eingliederung der Lageradap ter (14) in die Aufnahmen (12) und keilförmig ausge bildete Leitstücke (18) aufweisen, welche die Lager ansätze (15) zu den Zugseiltragrollen (13) hin über greifen.

6. Schienenstoßverbindung nach Patentanspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Höhe (H) der Leitstücke (18) der Höhe (H₁) von an den Zugseiltragrollen (13) vorgesehenen Anlaufbun den (20) angepaßt ist.

7. Schienenstoßverbindung nach Patentanspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugseiltragrollen (13) in Lageransätzen (15) der Lageradapter (14) und die Lageradapter (14) in den Aufnahmen (12) mittels Spannhülsen (19, 27) fest gelegt sind.