EP2678208A1 - Transporteinrichtung - Google Patents

Transporteinrichtung

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Publication number
EP2678208A1
EP2678208A1 EP12717580.0A EP12717580A EP2678208A1 EP 2678208 A1 EP2678208 A1 EP 2678208A1 EP 12717580 A EP12717580 A EP 12717580A EP 2678208 A1 EP2678208 A1 EP 2678208A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
transport device
guide rail
rail
bolts
flanges
Prior art date
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Granted
Application number
EP12717580.0A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2678208B1 (de
Inventor
Gerhard Behlau
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
SMT Scharf GmbH
Original Assignee
SMT Scharf GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by SMT Scharf GmbH filed Critical SMT Scharf GmbH
Priority to PL12717580T priority Critical patent/PL2678208T3/pl
Publication of EP2678208A1 publication Critical patent/EP2678208A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2678208B1 publication Critical patent/EP2678208B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B3/00—Elevated railway systems with suspended vehicles
    • B61B3/02—Elevated railway systems with suspended vehicles with self-propelled vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B13/00—Other railway systems
    • B61B13/02—Rack railways
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B13/00—Other railway systems
    • B61B13/04—Monorail systems
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B25/00—Tracks for special kinds of railways
    • E01B25/22—Tracks for railways with the vehicle suspended from rigid supporting rails
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E21—EARTH OR ROCK DRILLING; MINING
    • E21F—SAFETY DEVICES, TRANSPORT, FILLING-UP, RESCUE, VENTILATION, OR DRAINING IN OR OF MINES OR TUNNELS
    • E21F13/00—Transport specially adapted to underground conditions

Definitions

  • the invention relates to a transport device according to the Merkmaien in the preamble of claim 1.
  • Such a transport device is also known by the term "monorail conveyor system", in particular for use in underground mining operations.
  • the locomotion of the transport train via drive units with friction wheels takes place, which are pressed against the webs of the rail sections from the sides of a guide rail formed from rail shots.
  • the prior art also includes a so-called mixed operation (DE 42 20 527 A1).
  • each drive unit above each friction wheel on a smaller diameter gear The friction wheels are then brought out of engagement with the webs of the rail sections of a cross-sectionally double-T-shaped guide rail, when the gears are brought into engagement with racks, which extend partially above the guide rail. Since the friction wheels are driven by hydraulic energy, different relative speeds result from each other and thus also different pressure angles of the gears, since they do not move synchronously with each other. This is also due to the different slip and cornering of the transport train. It is therefore necessary to synchronize the speeds of the gears and align them with the friction wheels.
  • a transport device for persons and loads which has a transport unit, which is forcibly guided on rails.
  • the transport unit comprises synchronous drives with carrying wheels, which roll on two opposite sides of an angle profile.
  • the synchronous drives have gears that roll on a roller pin rail.
  • the gears extend next to the carrying wheels, the roller bolt rails being mounted on the angle profiles.
  • lateral guide roller pairs are provided for guiding the synchronous drives.
  • the roller bolt rails each consist of a U-profile and bolts inserted between the legs of the U-profile.
  • the GB 2 096 957 A discloses a transport device with a ladder-like guide rail of two longitudinal webs and between the longitudinal webs transversely incorporated sprouts. On the rungs, an impeller is moved along, which has several interacting with the rungs wings. The impeller is designed to receive loads.
  • the invention is - starting from the prior art - the object of the invention to provide a transport device in which even in large loads both in soled operation as well as gradients and descents ensures proper interaction of the drive units with the guide rail and also the mechanical and hydraulic Cost of training a tractor can be minimized.
  • each rail shot of the guide rail is now formed of two mutually parallel flanges and of several, the superimposed flanges interconnecting bolts.
  • the drive unit of the tractor is associated with a gear which cooperates form-fitting and non-positively from one side of the guide rail with the bolt. That is, the gear rolls on the bolt.
  • the tractor is supported by support rollers on the inner sides of the lower flanges of the rail shots.
  • the gear preferably has a vertical central axis, that is, that the central axis is parallel to the bolt.
  • the tractor can be supported laterally via support rollers on the guide rail.
  • the supports are preferably on the side surface of the lower flange.
  • the permanent positive engagement of the gear with the bolt also has the advantage that braking devices can be made simpler.
  • the positive engagement can itself act as a brake when the drive of the gear can be set accordingly.
  • Another advantage of the invention is a substantial specific increase in tensile force. For each drive unit, therefore, a higher tensile force can be transmitted. Internal tests have shown that a tensile force of 15 kN and more can be achieved, which would correspond to an increase of 50% compared to a pure friction wheel drive.
  • Hydraulic pressure systems and corresponding valve means can also be omitted due to the positive power transmission between the gear and the bolt.
  • the power transmission is improved according to the invention when the drive unit is associated with at least two positively co-operating with the pin gears.
  • the gears may be arranged one above the other or offset in the longitudinal direction of the guide rail.
  • a drive unit is provided with at least one positively acting together with the bolt gear with preferably vertical central axis.
  • a further embodiment with two drive units provides that the gears are arranged offset from each other in the longitudinal direction of the guide rail, that is not in the same transverse plane.
  • the gears can then lie in the same height level. Even offset elevation levels are possible.
  • the tensile force is transmitted to at least two bolts. The load per bolt drops.
  • the support rollers are advantageously seen in pairs in the longitudinal direction of the guide rail provided in front of the gears.
  • Each gear may be under the influence of an electric, pneumatic or hydraulic drive.
  • the flanges of the rail sections can be designed as flat strips. Between the flanges, the bolts are attached.
  • At least the upper flanges of the rail sections are formed as hollow profiles.
  • the hollow profiles have a rectangular cross-section.
  • a further stiffening of the rail sections is achieved by providing reinforcing profiles on the upper flanges.
  • the reinforcing profiles may be formed as in the vertical central longitudinal plane of the bolt extending web strips.
  • reinforcing profiles are T-shaped and secured with the webs on the upper flanges.
  • the flanges of the rail sections can also be U-shaped in cross section, with the lateral legs of the upper flanges pointing upwards and the lateral legs of the lower flanges facing downwards.
  • the legs may form integral parts of the flanges. But they can also be made separately and welded to flat bars. They can have a triangular cross-section. Other cross sections are also conceivable.
  • the bolts may be formed as a round bolt made of solid material. By simply cutting bar stock this is a cost effective design. The bar material does not necessarily have to be round in cross-section. The bolts can basically also have non-circular cross sections.
  • the bolts can z. B. have a rectangular cross-section with rounded longitudinal edges.
  • the longer axis preferably extends in the longitudinal direction of the guide rail.
  • the bolt can be seen in longitudinal section elliptical or spherical designed.
  • the bolts may be attached to the opposite inner sides of the flanges. More advantageous, however, is an embodiment in which the bolts are fastened in recesses adapted to their cross-section in the end sections in the flanges. This is preferably done by welding. Expediently, welding robots are used for automated welding.
  • a guide rail end centering means may be provided on the undersides of the lower flange of each rail section.
  • two short profile bars are arranged at a distance next to each other at one end, while at the other end a short profile bar is provided which engages in the coupling of two rail shots between the two profile bars of a following rail shot.
  • Figure 1 is a transport train and a guide rail existing transport device in side view
  • Figure 2 in perspective a rail shot of a guide rail
  • Figure 3 also in perspective another embodiment of a
  • Figure 5 is a vertical cross-section through the representation of Figure 4 along the line V - V, seen in the direction of the arrows Va;
  • Figure 7 is a vertical cross-section through the representation of Figure 6 along the line VII - VII, seen in the direction of the arrows Vlla;
  • Figure 8 is a vertical cross-section through a rail shot along the line VIII - VIII of Figure 4, seen in the direction of the arrows Villa;
  • FIG. 9 shows a vertical cross section through a rail shot taken along the line VIII - VIII of FIG. 4, seen in the direction of the arrows Villa, according to a further embodiment
  • FIG. 10 shows a vertical cross-section through a rail shot along the line VIII-VIII of FIG. 4, viewed in the direction of the arrows Villa, according to a third embodiment
  • Figure 11 is a horizontal cross-section through the representation of Figure 10 along the line XI - XI, seen in the direction of arrows Xla;
  • Figure 12 is a horizontal cross-section through the representation of Figure 10 along the line XI - XI, seen in the direction of arrows Xla, according to another embodiment and
  • Figure 3 various end views of a rail shot.
  • Figure 1 shows a known from the prior art (DE 42 20 527 A1) transport device 1, which consists of a double T-shaped configured guide rail 2 and a hanging on the guide rail 2 movable transport train 3 in the form of a monorail conveyor for underground mining operations ,
  • the transport train 3 has at both ends a driver's cab 4, 4a and between the driver's cabs 4, 4a not shown transport trolley 5.
  • the cabs 4, 4a and the trolley 5 are movable by means of chassis 6 on the guide rail 2 along.
  • a tractor 7 is coupled, which is provided with a diesel-hydraulic drive 8.
  • the towing vehicle 7 has two drive units 9.
  • the tractor 7 is followed by a cooling device 10 suspended by a chassis 6 on the guide rail 2.
  • the invention provides for driving a Transportzugs 3 no friction wheels, but only gears 11 before (Figure 4 to 7), which are in engagement with the specially designed guide rails 2, as will be explained below.
  • Figure 4 to 7 The reference numbers introduced in the prior art in FIG. 1 are also used below to illustrate the invention, as they are relevant.
  • the drive units 9 of the tractor 7 each comprise (see FIGS. 4 and 5) a toothed wheel 11 which is arranged on one side of the guide rail 2.
  • the gearwheel 11 rotating about a vertical central axis 12 is under the influence of the drive 8 and interacts with vertical bolts 13, 13a to 13c (FIGS. 8-12) of the guide rail 2 consisting of several rail sections 14,14a to 14f (FIG. 13) in a form-fitting manner , It engages with its teeth 15 between the bolts 13.
  • the bolts 13 are thus encompassed by two adjacent teeth 15 ( Figure 4).
  • each drive unit 9 has in the region of the support rollers 17 on the side surfaces 20 of the lower flanges 19 abrolling support rollers 21. These rotating about vertical center axes 22 support rollers 21 are located in the transverse planes of the support rollers 17th
  • the lower and upper flanges 19, 23 of the rail sections 14, 14b to 14f can be designed as flat strips according to FIGS. 2, 4, 5, 8 to 10 and 13. It is also conceivable, however, that according to Figures 3 and 13e), the flanges 19a and 23a of Schulenenschadore 14a are U-shaped in cross-section, the lateral legs 24 of the upper flanges 23a upwards and the lateral legs 25 of the lower flanges 19a point down.
  • the legs 24, 25 may have a triangular cross section and be welded to flat bars.
  • the flanges 19a and 23a may also be integrally formed with the legs 24, 25.
  • end coupling means 27 are provided on the upper sides 26 of the flanges 23, 23a. These serve not only the coupling of two successive rail sections 14, 14a to 14f, but also for suspending the guide rail 2 at an unspecified underground mine construction.
  • FIGS. 6 and 7 illustrate that the drive units 9 each have two toothed wheels 11.
  • the gears 11 are arranged offset both in height and in the longitudinal direction of the guide rail 2. Otherwise, the embodiment of Figures 6 and 7 corresponds to that of Figures 4 and 5. Consequently, a further explanation is omitted.
  • bolts 13 c can be used which have a rectangular cross-section with rounded edges 31.
  • All the bolts 13, 13a to 13c are, as shown in Figures 8 to 10, with cylindrical end portions 32 in recesses 33 of the flanges 19, 19a, 23, 23a inserted and welded therein over their end faces.
  • the bolts 13c according to FIG. 12 can optionally be inserted into recesses in the flanges 19, 19a, 23, 23a adapted to their rectangular cross-section and welded there.
  • U-shaped reinforcing profiles 34 may be fastened on the upper flanges 23 of the rail sections 14b. These are preferably welded with their legs 35 on the flanges 23.
  • T-shaped reinforcing profiles 36 are provided, which are welded with their vertical webs 37 on the upper flanges 23.

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Abstract

Die Transporteinrichtung weist eine aus Schtenenschüssen zusammengesetzte Führungsschiene (2) und einen daran hängend verfahrbaren Transportzug mit wenigstens einem mit der Führungsschiene (2) zusammenwirkenden Zahnrad (11) als Bestandteil einer Antriebseinheit (9) einer Zugmaschine des Transportzugs auf. Die Führungsschiene (2) weist zwei parallel zueinander verlaufende leistenartige Flansche (19, 23) und mehrere, die übereinander angeordneten Flansche (19, 23) miteinander verbindende Bolzen (13) auf. Das Zahnrad (11) steht immer mit den Bolzen (13) in Wirkeingriff. Ferner stützt sich die Antriebseinheit (9) mit Tragrollen (17) auf der Innenseite (18) des unteren Flansches (19) ab.

Description

Transporteinrichtung
Die Erfindung betrifft eine Transporteinrichtung gemäß den Merkmaien im Oberbegriff des Anspruchs 1.
Eine derartige Transporteinrichtung ist auch unter dem Begriff "Einschienenhängebahnsystem", insbesondere zum Einsatz in einem untertägigen Grubenbetrieb, bekannt. Hierbei erfolgt in vielen Fällen die Fortbewegung des Transportzugs über Antriebseinheiten mit Reibrädern, welche von den Seiten einer aus Schienenschüssen gebildeten Führungsschiene her gegen die Stege der Schienenschüsse gedrückt werden. Aufgrund stark schwankender Reibfaktoren, die Werte zwischen 0,2 und 0,5 aufweisen, kann pro Reibrad nur eine begrenzte Antriebskraft übertragen werden. Diese Antriebskraft reicht im söhligen Betrieb bei vergleichsweise geringen Lasten meistens aus. Müssen hingegen größere Lasten bewegt und zudem auch noch Steigungen sowie Gefällestrecken überwunden werden, ist es in der Praxis üblich, mehrere Antriebseinheiten zu Triebsträngen zu koppeln. Hiermit ist ein relativ hoher
BESTÄTIGUNGSKOPIE Geräte- und Leitungsaufwand verbunden, da die Reibräder in der Regel mittels hydraulischer Kraft gegen die Stege der Schienenschüsse gedrückt werden und zudem hydraulisch und/oder mechanisch betätigbare Bremsaggregate notwendig sind.
Zum Stand der Technik zählt ferner ein sogenannter Mischbetrieb (DE 42 20 527 A1 ). Hierbei weist jede Antriebseinheit oberhalb jedes Reibrads ein im Durchmesser kleineres Zahnrad auf. Die Reibräder werden jeweils dann außer Eingriff mit den Stegen der Schienenschüsse einer im Querschnitt doppel-T-förmig konfigurierten Führungsschiene gebracht, wenn die Zahnräder mit Zahnstangen in Eingriff gebracht werden, die sich bereichsweise oberhalb der Führungsschiene erstrecken. Da die Reibräder mit hydraulischer Energie angetrieben werden, ergeben sich unterschiedliche Relativdrehzahlen zueinander und damit auch unterschiedliche Eingriffswinkel der Zahnräder, da diese sich nicht synchron zueinander bewegen. Dies ist ferner auch durch den unterschiedlichen Schlupf sowie durch Kurvenfahrten des Transportzugs bedingt. Es ist daher notwendig, die Drehzahlen der Zahnräder zu synchronisieren und auf die Reibräder auszurichten.
Im Hinblick darauf, dass bei der bekannten Anordnung die Zahnstangen oberhalb der Führungsschiene angeordnet sind, liegen die mit den Verzahnungen in Eingriff befindlichen Zahnräder in einem relativ großen Abstand zueinander. Dies ist jedoch erforderlich, da die Reibräder außer Eingriff gebracht werden müssen. Auch hat man beim Mischbetrieb einen relativ unruhigen Lauf beobachtet, was auf die vergleichsweise geringe Zähnezahl der Zahnräder zurückzuführen ist. Seitliche Führungen für die Zugmaschine waren daher erforderlich. Auch muss sichergestellt werden, dass die Zähne jeweils in der richtigen Tiefe mit der Zahnstange in Eingriff gelangen.
Aufgrund der unterschiedlichen Durchmesser der Reibräder und der Zahnräder variieren zudem die Fahrgeschwindigkeiten. Angestrebt wird jedoch ein möglichst ruckfreier und fließender Übergang zwischen Reibrad- und Zahnradantrieb. Dies setzt indessen voraus, dass sich im formschlüssigen Eingriff die Zahnräder viel schneller drehen als die Reibräder. Durch die häufigen Eingriffe der einzelnen Zähne ist zudem auch ein hoher Verschleiß der Zahnräder nicht zu vermeiden.
Aus der DE 198 27 037 A1 ist eine Transporteinrichtung für Personen und Lasten bekannt, die eine Beförderungseinheit besitzt, welche an Schienen zwangsgeführt ist. Die Beförderungseinheit umfasst Synchronantriebe mit Tragrädern, die auf zwei einander gegenüberliegenden Seiten eines Winkelprofils abrollen. Des Weiteren besitzen die Synchronantriebe Zahnräder, die an einer Rollenbolzenschiene abwälzen. Die Zahnräder erstrecken sich neben den Tragrädern, wobei die Rollenbolzenschienen auf den Winkelprofilen befestigt sind. Ferner sind zur Führung der Synchronantriebe noch seitliche Führungsrollenpaare vorgesehen. Die Rollenbolzenschienen bestehen jeweils aus einem U-Profil und zwischen den Schenkeln des U-Profils eingesetzten Bolzen.
Die GB 2 096 957 A offenbart eine Transporteinrichtung mit einer leiterartigen Führungsschiene aus zwei Längsstegen und zwischen die Längsstege quer eingegliederten Sprossen. An den Sprossen ist ein Flügelrad entlang verfahrbar, das mehrere mit den Sprossen zusammenwirkende Flügel besitzt. Das Flügelrad ist zur Aufnahme von Lasten ausgebildet.
Der Erfindung liegt - ausgehend vom Stand der Technik - die Aufgabe zugrunde, eine Transporteinrichtung zu schaffen, bei welcher selbst bei großen Lasten sowohl im söhligen Betrieb als auch bei Steigungen und Gefällestrecken ein einwandfreies Zusammenwirken der Antriebseinheiten mit der Führungsschiene gewährleistet und zudem der mechanische und hydraulische Aufwand für die Ausbildung einer Zugmaschine minimiert werden kann.
Die Lösung dieser Aufgabe besteht nach der Erfindung in den Merkmalen des Anspruchs 1.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche. Danach ist jeder Schienenschuss der Führungsschiene nunmehr aus zwei parallel zueinander verlaufenden Flanschen und aus mehreren, die übereinander angeordneten Flansche miteinander verbindenden Bolzen gebildet. Der Antriebseinheit der Zugmaschine ist ein Zahnrad zugeordnet, das von einer Seite der Führungsschiene her mit den Bolzen form- und kraftschlüssig zusammenwirkt. Das heißt, das Zahnrad wälzt an den Bolzen ab. Die Zugmaschine stützt sich dabei über Tragrollen auf den Innenseiten der unteren Flansche der Schienenschüsse ab. Das Zahnrad besitzt bevorzugt eine vertikale Mittelachse, d. h., dass die Mittelachse parallel zu den Bolzen verläuft. Die Zugmaschine kann sich seitlich über Stützrollen an der Führungsschiene abstützen. Die Stützen liegen vorzugsweise an der Seitenfläche des unteren Flansches an.
Bei der erfindungsgemäßen Lösung liegt also über die gesamte Länge der Führungsschiene im Bereich der Antriebseinheit ein permanenter formschlüssiger Eingriff des Zahnrads mit den Bolzen der Schienenschüsse vor. Hierbei ist es möglich, den Durchmesser des Zahnrads in etwa so groß wie den Durchmesser der früher üblichen Reibräder zu gestalten. Dies ergibt sich deshalb, weil keine Reibräder mehr an den Oberflächen eines Stegs angreifen müssen, sondern ausschließlich das Zahnrad an den Bolzen abwälzt. Eine solche Ausbildung erlaubt es darüber hinaus, das Zahnrad in der Dicke kleiner zu gestalten als es bei einem Reibrad wegen der zwingend erforderlichen Reibfläche notwendig ist.
Der permanente formschlüssige Eingriff des Zahnrads mit den Bolzen hat darüber hinaus den Vorteil, dass Bremsvorrichtungen einfacher gestaltet werden können. Der formschlüssige Eingriff kann hierbei selbst als Bremse fungieren, wenn der Antrieb des Zahnrads entsprechend festgesetzt werden kann. Dadurch, dass jetzt die Bremshydraulik, die bislang separat vorhanden sein musste, entfallen kann, sinkt die Anzahl der Verschleißteile und es verringert sich darüber hinaus auch die sicherheitsrelevante hydraulische Antriebstechnik, die mit entsprechenden Ventilmitteln versehen ist. Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist eine wesentliche spezifische Erhöhung der Zugkraft. Pro Antriebseinheit kann mithin eine höhere Zugkraft übertragen werden. Interne Versuche haben ergeben, dass eine Zugkraft von 15 kN und mehr erreichbar ist, was einer Steigerung von 50 % gegenüber einem reinen Reibradantrieb entsprechen würde.
Hydraulische Anpresssysteme und entsprechende Ventilmittel können ebenfalls aufgrund der formschlüssigen Kraftübertragung zwischen dem Zahnrad und den Bolzen entfallen.
Die Kraftübertragung wird erfindungsgemäß verbessert, wenn der Antriebseinheit mindestens zwei mit den Bolzen formschlüssig zusammenwirkende Zahnräder zugeordnet sind. Die Zahnräder können übereinander oder in Längsrichtung der Führungsschiene versetzt angeordnet sein.
Möglich ist ferner eine Variante, bei der auf jeder Seite der Führungsschiene eine Antriebseinheit mit wenigstens einem mit den Bolzen formschlüssig zusammen wirkenden Zahnrad mit bevorzugt vertikaler Mittelachse vorgesehen ist.
Es ist hierbei denkbar, dass die Mittelachsen der Zahnräder in einer Querachse angeordnet sind, die senkrecht zur Führungsschiene liegt. In diesem Zusammenhang ist es dann erforderlich, dass die Zahnräder in der Höhe zueinander versetzt angeordnet sind. Die Zugkraft wird über einen einzigen Bolzen übertragen.
Eine weitere Ausführungsform mit zwei Antriebseinheiten sieht vor, dass die Zahnräder in Längsrichtung der Führungsschiene zueinander versetzt angeordnet sind, das heißt nicht in derselben Querebene liegen. Die Zahnräder können dann in derselben Höhenebene liegen. Auch versetzte Höhenebenen sind möglich. Die Zugkraft wird auf mindestens zwei Bolzen übertragen. Die Belastung je Bolzen sinkt.
Die Tragrollen sind vorteilhaft in jeweils paarweiser Zuordnung in Längsrichtung der Führungsschiene gesehen vor den Zahnrädern vorgesehen. Jedes Zahnrad kann unter den Einfluss eines elektrischen, pneumatischen oder hydraulischen Antriebs gestellt sein.
Darüber hinaus ist es vorstellbar, dass der Antrieb für ein Zahnrad mit einer Bremsfunktion versehen ist. Es können aber auch gesonderte Bremsaggregate vorgesehen sein, wobei allerdings der konstruktive Aufwand steigt.
Die Flansche der Schienenschüsse können als Flachleisten ausgebildet sein. Zwischen den Flanschen sind die Bolzen befestigt.
Zur Erhöhung der Steifigkeit ist es auch denkbar, dass mindestens die oberen Flansche der Schienenschüsse als Hohlprofile ausgebildet sind. Bevorzugt besitzen die Hohlprofile einen rechteckigen Querschnitt.
Eine weitere Versteifung der Schienenschüsse wird dadurch erzielt, dass auf den oberen Flanschen Verstärkungsprofile vorgesehen sind.
Die Verstärkungsprofile können als sich in der vertikalen Mittellängsebene der Bolzen erstreckende Stegleisten ausgebildet sein.
Vorstellbar ist ferner, dass die Verstärkungsprofile T-förmig ausgebildet und mit den Stegen auf den oberen Flanschen befestigt sind.
Auch U-förmige Verstärkungsprofile sind denkbar. Diese sind dann mit ihren Schenkeln auf den oberen Flanschen befestigt.
Die Flansche der Schienenschüsse können aber auch im Querschnitt U-förmig ausgebildet sein, wobei die seitlichen Schenkel der oberen Flansche nach oben und die seitlichen Schenkel der unteren Flansche nach unten weisen.
Die Schenkel können einstückige Bestandteile der Flansche bilden. Sie können aber auch gesondert hergestellt und auf Flachleisten geschweißt sein. Sie können einen dreieckigen Querschnitt aufweisen. Andere Querschnitte sind ebenfalls denkbar. Die Bolzen können als Rundbolzen aus Vollmaterial ausgebildet sein. Durch einfaches Ablängen von Stangenmaterial ist dies eine kostengünstige Bauform. Das Stangenmaterial muss dabei nicht zwingend im Querschnitt rund sein. Die Bolzen können grundsätzlich auch unrunde Querschnitte aufweisen.
Die Bolzen können z. B. einen rechteckigen Querschnitt mit gerundeten Längskanten aufweisen. Die längere Achse erstreckt sich hierbei bevorzugt in Längsrichtung der Führungsschiene.
Eine weitere Variante wird in rohrförmigen Bolzen erblickt.
Darüber hinaus können die Bolzen im Längsschnitt gesehen elliptisch oder ballig gestaltet sein.
Die Bolzen können an den einander gegenüberliegenden Innenseiten der Flansche befestigt sein. Vorteilhafter ist jedoch eine Ausführungsform, bei welcher die Bolzen in an ihren Querschnitt in den Endabschnitten angepasste Ausnehmungen in den Flanschen befestigt sind. Dies erfolgt bevorzugt durch Schweißen. Zweckmäßig werden Schweißroboter zum automatisierten Einschweißen eingesetzt.
Zwecks Sicherung der einwandfreien Kopplung der Schienenschüsse zur Bildung einer Führungsschiene können auf den Unterseiten des unteren Flansches jedes Schienenschusses endseitige Zentriermittel vorgesehen sein. Beispielsweise sind an einem Ende zwei kurze Profilstäbe im Abstand nebeneinander angeordnet, während am anderen Ende ein kurzer Profilstab vorgesehen ist, der bei der Kopplung zweier Schienenschüsse zwischen die beiden Profilstäbe eines folgenden Schienenschusses eingreift.
Schließlich ist es noch von Vorteil, dass auf der Oberseite jedes Schienenschusses endseitige Kupplungsmittel vorgesehen sind. Diese Kupplungsmittel dienen sowohl der Verbindung zweier aufeinander folgender Schienenschüsse als auch zum Aufhängen an einem untertägigen Grubenausbau. Die Erfindung ist nachfolgend anhand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:
Figur 1 eine aus einem Transportzug sowie einer Führungsschiene bestehende Transporteinrichtung in der Seitenansicht;
Figur 2 in der Perspektive einen Schienenschuss einer Führungsschiene;
Figur 3 ebenfalls in der Perspektive eine weitere Ausführungsform eines
Schienenschusses einer Führungsschiene;
Figur 4 in der Draufsicht, teilweise im Schnitt, im Schema das
Zusammenwirken einer Antriebseinheit des Transportzugs mit einer Führungsschiene;
Figur 5 einen vertikalen Querschnitt durch die Darstellung der Figur 4 entlang der Linie V - V, in Richtung der Pfeile Va gesehen;
Figur 6 in der Draufsicht, teilweise im Schnitt, im Schema das
Zusammenwirken einer Antriebseinheit des Transportzugs mit einer Führungsschiene gemäß einer weiteren Ausführungsform;
Figur 7 einen vertikalen Querschnitt durch die Darstellung der Figur 6 entlang der Linie VII - VII, in Richtung der Pfeile Vlla gesehen;
Figur 8 einen vertikalen Querschnitt durch einen Schienenschuss entlang der Linie VIII - VIII der Figur 4, in Richtung der Pfeile Villa gesehen;
Figur 9 einen vertikalen Querschnitt durch einen Schienenschuss entlang der Linie VIII - VIII der Figur 4, in Richtung der Pfeile Villa gesehen, gemäß einer weiteren Ausführungsform;
Figur 10 einen vertikalen Querschnitt durch einen Schienenschuss entlang der Linie VIII - VIII der Figur 4, in Richtung der Pfeile Villa gesehen, gemäß einer dritten Ausführungsform; Figur 11 einen horizontalen Querschnitt durch die Darstellung der Figur 10 entlang der Linie XI - XI, in Richtung der Pfeile Xla gesehen;
Figur 12 einen horizontalen Querschnitt durch die Darstellung der Figur 10 entlang der Linie XI - XI, in Richtung der Pfeile Xla gesehen, gemäß einer weiteren Ausführungsform und
Figur 3 diverse Stirnansichten eines Schienenschusses.
Figur 1 zeigt eine aus dem Stand der Technik (DE 42 20 527 A1 ) bekannte Transporteinrichtung 1 , die aus einer doppel-T-förmig konfigurierten Führungsschiene 2 und einem an der Führungsschiene 2 hängend verfahrbaren Transportzug 3 in Form einer Einschienenhängebahn für den untertägigen Grubenbetrieb besteht.
Der Transportzug 3 weist an beiden Enden eine Fahrerkabine 4, 4a und zwischen den Fahrerkabinen 4, 4a nicht näher dargestellte Transportwagen 5 auf. Die Fahrerkabinen 4, 4a und die Transportwagen 5 sind mittels Fahrgestellen 6 an der Führungsschiene 2 entlang bewegbar.
An die Fahrerkabine 4 ist eine Zugmaschine 7 gekuppelt, die mit einem dieselhydraulischen Antrieb 8 versehen ist. Die Zugmaschine 7 verfügt über zwei Antriebseinheiten 9. Auf die Zugmaschine 7 folgt eine über ein Fahrgestell 6 an der Führungsschiene 2 aufgehängte Kühlvorrichtung 10.
Oberhalb der Führungsschiene 2 befinden sich abschnittsweise nicht näher erkennbare Zahnstangen, die mit Zahnrädern der Antriebseinheiten 9 in Eingriff stehen, wenn ebenfalls vorhandene Reibräder von der Führungsschiene 2 abgehoben werden.
Die Erfindung sieht zum Antrieb eines Transportzugs 3 keine Reibräder, sondern nur noch Zahnräder 11 vor (Figur 4 bis 7), die mit den besonders gestalteten Führungsschienen 2 in Eingriff stehen, wie sie nachfolgend erläutert werden. Die in Figur 1 zum Stand der Technik eingeführten Bezugszeichen werden auch nachfolgend zur Erläuterung der Erfindung benutzt, sofern sie von Relevanz sind.
Die Antriebseinheiten 9 der Zugmaschine 7 umfassen jeweils (siehe Figuren 4 und 5) ein Zahnrad 11 , das auf einer Seite der Führungsschiene 2 angeordnet ist. Das um eine vertikale Mittelachse 12 drehende Zahnrad 11 steht unter dem Einfluss des Antriebs 8 und wirkt mit vertikalen Bolzen 13, 13a bis 13c {Figuren 8 - 12) der aus mehreren Schienenschüssen 14,14a bis 14f (Figur 13) bestehenden Führungsschiene 2 formschlüssig zusammen. Es greift mit seinen Zähnen 15 zwischen die Bolzen 13. Die Bolzen 13 werden also von zwei benachbarten Zähnen 15 umgriffen (Figur 4).
Vor dem Zahnrad 11 sind in jeweils paarweiser Zuordnung - in Längsrichtung der Führungsschiene 2 gesehen - um horizontale Achsen 16 drehende Tragrollen 17 vorgesehen. Die Tragrollen 17 sind auf den Innenseiten 18 der unteren Flansche 19 der Schienenschüsse 14 abgestützt.
Außerdem verfügt jede Antriebseinheit 9 im Bereich der Tragrollen 17 über an den Seitenflächen 20 der unteren Flansche 19 abwälzende Stützrollen 21. Diese um vertikale Mittelachsen 22 drehende Stützrollen 21 befinden sich in den Querebenen der Tragrollen 17.
Die unteren und oberen Flansche 19, 23 der Schienenschüsse 14, 14b bis 14f können gemäß den Figuren 2, 4, 5, 8 bis 10 uns 13 als Flachleisten ausgebildet sein. Denkbar ist es aber auch, dass gemäß den Figuren 3 und 13e) die Flansche 19a und 23a der Schäenenschüsse 14a im Querschnitt U-förmig ausgebildet sind, wobei die seitlichen Schenkel 24 der oberen Flansche 23a nach oben und die seitlichen Schenkel 25 der unteren Flansche 19a nach unten weisen. Die Schenkel 24, 25 können einen dreieckigen Querschnitt aufweisen und auf Flachleisten geschweißt sein. Die Flansche 19a und 23a können aber auch mit den Schenkeln 24, 25 einstückig ausgebildet sein.
Anhand der Figuren 2 und 3 ist ferner zu erkennen, dass auf den Oberseiten 26 der Flansche 23, 23a endseitige Kupplungsmittel 27 vorgesehen sind. Diese dienen nicht nur der Kopplung zweier aufeinander folgender Schienenschüsse 14, 14a bis 14f, sondern auch zum Aufhängen der Führungsschiene 2 an einem nicht näher veranschaulichten untertägigen Grubenausbau.
Auf den Unterseiten 28 der unteren Flansche 9, 19a der Schienenschüsse 14, 14a bis 14f können endseitig Zentrier mittel 29, 30 vorgesehen sein. Diese bestehen aus zwei im Abstand nebeneinander liegenden kurzen Stäben 29 an einem Ende und aus einem kurzen Stab 30 am anderen Ende. Beim Koppein zweier Schienenschüsse 14, 14a bis 1.4f fassen die Einzetstäbe 30 zwischen die Doppelstäbe 29.
In den Figuren 6 und 7 ist veranschaulicht, dass die Antriebseinheiten 9 jeweils zwei Zahnräder 11 aufweisen. Die Zahnräder 11 sind sowohl in der Höhe als auch in Längsrichtung der Führungsschiene 2 versetzt angeordnet. Ansonsten entspricht die Ausführungsform der Figuren 6 und 7 derjenigen der Figuren 4 und 5. Folglich wird auf eine nochmalige Erläuterung verzichtet.
Statt der in den Figuren 2 bis 7, 10, 11 und 13 dargestellten runden Bolzen 13 aus Voilmaterial (abgeteilt von Stangen) können auch gemäß Figur 8 Bolzen 13a verwendet werden, die im Längsschnitt elliptisch oder ballig ausgebildet sind.
Des Weiteren ist es entsprechend Figur 9 denkbar, Bolzen 13b aus Rohrabschnitten zu verwenden.
Auch können gemäß Figur 12 Bolzen 13c eingesetzt werden, die einen rechteckigen Querschnitt mit gerundeten Kanten 31 aufweisen.
Alle Bolzen 13, 13a bis 13c werden, wie in den Figuren 8 bis 10 dargestellt, mit zylindrischen Endabschnitten 32 in Ausnehmungen 33 der Flansche 19, 19a, 23, 23a eingesetzt und hierin über ihre Stirnseiten verschweißt.
Die Bolzen 13c gemäß Figur 12 können gegebenenfalls in an ihren rechteckigen Querschnitt angepasste Ausnehmungen in den Flanschen 19, 19a, 23, 23a eingesetzt und dort verschweißt sein. Zur Versteifung können nach Figur 13b) auf den oberen Flansche 23 der Schienenschüsse 14b U-förmige Verstärkungsprofile 34 befestigt sein. Diese sind bevorzugt mit ihren Schenkeln 35 auf die Flansche 23 geschweißt.
Nach Figur 13c) sind T-förmige Verstärkungsprofile 36 vorgesehen, die mit ihren vertikalen Stegen 37 auf die oberen Flansche 23 geschweißt sind.
Im Falle der Ausführungsform der Figur 13d) sind ausschließlich sich in der vertikalen Mittelfängsebene VMLE der Bolzen 13 erstreckende Stege 38 auf die oberen Flansche 23 geschweißt.
Bezugszeichen:
1 - Transporteinrichtung
2 - Führungsschiene
3 - Transportzug
4 - Fahrerkabine
4a - Fahrerkabine
5 - Transportwagen
6 - Fahrgestelle
7 - Zugmaschine
8 - Antrieb in 7
9 - Antriebseinheiten an 7 10 - Kühlvorrichtung
11 - Zahnräder
12 - vert. Mittelachsen v. 11
13 - Bolzen
13a - Bolzen
13b - Bolzen
13c - Bolzen
14 - Schienschuss
14a - Schienenschuss 14b - Schienenschuss 14c - Schienenschuss 14d - Schienenschuss 14e - Schienenschuss 4f - Schienenschuss
15 - Zähne v. 11
16 - horiz. Mittelachsen v. 17 17 - Tragrollen
18 - Innenseiten v. 19, 19a 19 - unterer Flansch v. 14, 14b - f 19a - unterer Flansch v. 14a 20 - Seitenflächen v. 9, 19a 21 - Stützrollen
22 - vert. Mittelachsen v. 21
23 - oberer Flansch v. 14, 14b-f
23a - oberer Flansch v. 14a 24 - Schenkel v. 23a
25 - Schenkel v. 19a
26 - Oberseiten v. 23, 23a.
27 - Kupplungsmittel
28 - Unterseiten v. 19, 19a
29 - Zentriermittel
30 - Zentriermittel
31 - Kanten v. 13c
32 - zyl. Endabschnitte v. 13, 13a-c
33 - Ausnehmungen in 19, 19a, 23, 23a
34 - Verstärkungsprofil
35 - Schenkel v. 34
36 - Verstärkungsprofil
37 - Steg v. 36
38 - Verstärkungsprofil
V LE - vertikale Mittellängsebene v. 13

Claims

Patentansprüche
1. Transporteinrichtung (1), welche eine aus miteinander koppelbaren und im Querschnitt doppel-T-förmig konfigurierten Schienenschüssen (14, 14a-f) zusammengesetzte Führungsschiene (2) und einen an der Führungsschiene (2) hängend verfahrbaren Transportzug (3) mit wenigstens einer mit der Führungsschiene (2) zusammenwirkenden Antriebseinheit (9) als Bestandteil einer Zugmaschine (7) des Transportzugs (3) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Schienenschuss (14, 14a-f) der Führungsschiene (2) zwei im parallelen Abstand zueinander verlaufende Flansche (19, 19a; 23, 23a) und mehrere die übereinander angeordneten Flansche (19, 19a; 23, 23a) miteinander verbindende Bolzen (13, 13a-c) aufweist, wobei die Antriebseinheit (9) der Zugmaschine (7) ein Zahnrad (11) aufweist, das von einer Seite der Führungsschiene (2) her mit den Bolzen (13, 13a-c) in Wirkeingriff steht, wobei die Antriebseinheit (9) mit Tragrollen (17) auf den Innenseiten (18) des unteren Flansches (19, 19a) abgestützt ist.
2. Transporteinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebseinheit (9) mindestens zwei mit den Bolzen (13, 13a-c) formschlüssig zusammenwirkende Zahnräder (11) zugeordnet sind.
3. Transporteinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass auf jeder Seite der Führungsschiene (2) eine Antriebseinheit (9) mit wenigstens einem mit den Bolzen (13, 13a-c) formschlüssig zusammen wirkenden Zahnrad (11) vorgesehen ist.
4. Transporteinrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Zahnräder (11 ) in der Höhe zueinander versetzt angeordnet sind.
5. Transporteinrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Zahnräder (11) in Längsrichtung der Führungsschiene (2) zueinander versetzt angeordnet sind.
6. Transporteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, d a d u r c h gekennzeichnet, dass die Tragroilen (17) in jeweils paarweiser Zuordnung in Längsrichtung der Führungsschiene (2) gesehen vor jedem Zahnrad (11) vorgesehen sind.
7. Transporteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinheit (9) im Bereich der Tragrollen (17) an den Seitenflächen (20) des unteren Flansches (19, 19a) der Führungsschiene abrollende Stützrollen (21) aufweist.
8. Transporteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Zahnrad ( ) unter den Einfluss eines elektrischen, pneumatischen oder hydraulischen Antriebs (8) gestellt ist.
9. Transporteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (8) für ein Zahnrad (11) mit einer Bremsfunktion versehen ist.
10. Transporteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Flansche ( 9, 23) der Schienenschüsse (14) als Flachleisten ausgebildet sind.
11. Transporteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens die oberen Flansche (23, 23a) der Schienenschüsse (14, 14a-f) als Hohlprofile mit rechteckigem Querschnitt ausgebildet sind.
12. Transporteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass auf den oberen Flanschen (23) der Schienenschüsse (14b-f) Verstärkungsprofile (34, 36, 38) vorgesehen sind.
13. Transporteinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkungsprofile (38) als sich in der vertikalen Mittellängsebene (V LE) der Bolzen (13, 13a-c) erstreckende Stegleisten ausgebildet sind.
14. Transporteinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkungsprofile (36) T-förmig ausgebildet und mit den Stegen (37) auf den oberen Flanschen (23) befestigt sind.
15. Transporteinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkungsprofile (34) U-förmig ausgebildet und mit den Schenkeln (35) auf den oberen Flanschen (23) befestigt sind.
16. Transporteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Flansche (19a, 23a) der Schienenschüsse (14a) im Querschnitt U-förmig ausgebildet sind, wobei die seitlichen Schenkel (24) der oberen Flansche (23a) nach oben und die seitlichen Schenkel (25) der unteren Flansche (19a) nach unten weisen.
17. Transporteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Bolzen (13) als Rundbolzen ausgebildet sind.
18. Transporteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, d a d u r c h gekennzeichnet, dass die Bolzen (13c) einen rechteckigen Querschnitt mit gerundeten Längskanten aufweisen.
19. Transporteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, d a d u r c h gekennzeichnet, dass die Bolzen (13b) rohrformig ausgebildet sind.
20. Transporteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Bolzen (13a) im Längsschnitt gesehen elliptisch ausgebildet sind.
21. Transporteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 20, d a d u r c h gekennzeichnet, dass die Bolzen (13, 13a-c) in an ihren Querschnitt angepasste Ausnehmungen (33) in den Flanschen (19, 23, 19a, 23a) der Schienenschüsse (14, 14a-f) befestigt sind.
22. Transporteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 21, d a d u rc h gekennzeichnet, dass auf den Unterseiten (28) des unteren Flansches (19, 19a) jedes Schienenschusses (14, 14a-f) endseitige Zentriermittel (29, 30) vorgesehen sind.
23. Transporteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 22, d a d u rc h gekennzeichnet, dass auf der Oberseite (26) jedes Schienenschusses (14, 14a-f) endseitige Kupplungsmittel (27) vorgesehen sind.
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