DE1913834C3 - Einrichtung zum Beidrücken von Schienenfahrzeugen mit einem zwischen den Schienen profilfrei laufenden Beidrückwagen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zum Beidrücken von Schienenfahrzeugen mit einem zwi- ^6s sehen den Schienen profilfrei laufenden Beidrückwagen, der mittels nach entgegengesetzten Seiten in Schienenrichtung wirkender Zugmittel verfahrbar ist und auf dessen Wagenkasten ein um eine horizontall Achse verschwenkbar gelagerter und an Teilen, insbe sondere an den Rädern des Schienenfahrzeuges ansetz barer Beidrückarm vorgesehen ist. der sich mit einen Stützelement auf einer vom Beidrückwagen getrage nen Rampe abstützt, die einen in Schienenrichtung an steigenden Teii aufweist.

Bei einer bekannten Einrichtung dieser An ist dii Rampe unverschieblich an dem Wagenkasten befestig] Um den Beidrückarm unter Abstützung auf der Rampi verschwenken zu können, ist zwischen den Schienet ein ortsfestes Widerlager vorgesehen. Beim Verschie ben des Beidrückwagens stößt das Stützelement de: Beidrückarms mit einer Rolle an dem ortsfesten Wider lager an. Bei gleichzeitiger weiteren Verschiebung de; Beidrückwagens wird der Beidrückarm unter Abstüt zung auf der Rampe, insbesondere dem ansteigender Teil der Rampe, über das Stützelement hochge schwenkt. In dieser hochgeschwenkten Stellung greifer Riegelelemente an das Stützelement an und halten der Beidrückarm in der hochgeschwenkten Stellung, in dei er an Teile des Schienenfahrzeuges ansetzbar ist. Zui Lösung des Stützelements und damit auch des Bei drückarms ist ein weiterer ortsfester Anschlag zwi sehen den Schienen vorgesehen. Dieser Anschlag wirki mit einem am Beidrückwagen verschwenkbar gelager ten Arm zusammen, der sich auf der Rampe und einerr weiteren ansteigenden Teil beim Anlauf gegen den An schlag abstützt und dabei das Riegeleiement löst, se daß cer beidrückarm infolge seines eigenen Gewichte; herunterfällt. Diese bekannte Einrichtung benötigt alsc zum Verschwenken und zum Senken des Beidrückar mes zwei ortsfeste Anschläge. Dies bedeutet, daß dei Beidrückwagen jeweils bis zu einem dieser Anschlag« gefahren werden muß. um den Beidrückarm zu betäti gen (GB-PS 7 94 736).

Bei einer andersartigen bekannten Einrichtung zurr Beidrücken von Schienenfahrzeugen mit einem zwi sehen den Schienen profilfrei in Schienenrichtung lau fenden Beidrückwagen, ist auf dem Wagenkasten zui Verschwenkung von Beidrückarmen eine an Zugmitte angeschlossene Zugstange vorgesehen, die mit die Bei drückarme tragenden verschwenkbaren Zahnsegmen ten in Eingriff steht. Mittels der an der Zugstange angeschlossenen Zugmittel kann die Zugstange je nach Zugrichtung der Zugmittel bis an den einen oder anderer Anschlag bewegt werden. In der Stellung des einen Anschlages sind die Beidrückarme seitlich ausgefahren während sie in der Stellung des anderen Anschlage; eingezogen und etwa parallel zu der Zugstange liegen Ein Nachteil dieser bekannten Anordnung besteht darin, daß die Relativbewegung zwischen der Zugstang« und dem Fahrgestell durch starke Reibungskräfte beeinträchtigt wird, die insbesondere durch das Zahnstangengetriebe verursacht werden. Wenn mit Sicherheil erreicht werden soll, daß die Zugstange sich tatsächlich zu dem durch die Zugrichtung vorgeschriebenen Anschlag bewegt, so muß die Reibung, die der Bewegung des gesamten Wagens entgegengesetzt ist, die zwi sehen Zugstange und Wagen wirkende Reibung noch wesentlich übertreffen. Bei der bekannten Einrichtung ist zu diesem 2'weck vorgesehen, den Wagen an Stell« von Rädern mit Kufen zu versehen, welche die Reibung natürlich sehr erhöhen. Die hohe Reibung hat zur FoI ge, daß der Wagen sehr schwerfällig ist und zum Verschieben sehr große Kräfte benötigt. Weiterhin tritt eir starker Verschleiß auf. Ein anderer Nachteil der bekannten Einrichtung besteht darin, daß der Mechanis-

mus sehr kompliziert und daher teuer und siörungsanfälligisi(DT-PS9 23 434).

Bei einer anderen bekannten Beidrückeinrichtung befindet sich auf einem Wagen ein in Längsrichtung zwischen zwei Anschlägen verschieblicher Kreuzkopf. Dieser wirkt über einen Hebelmechanismus mit einem Beidrückarm in der Weise zusammen daß in der einen Anschlagstellung der Beidrückarm abgesenkt ist. wahrend er in der anderen Anschlagstellung in die Arbeitsstellung aufgerichtet ist. Die Betätigung erfolgt mit HiI-fe zweier in entgegengesetzten Richtungen laufender Seile, von denen das eine an den Wagenkasten und das andere *n den Kreuzkopf angeschlossen ist. in der Weise, daß die Spannung eines der beiden Seile verändert wird. Hierbei ist also ein in sich geschlossenes Seil nicht vorhanden, da es bich prinzipiell um zwei Seile handelt. Zur Erzeugung der verschiedenen Seilspannungen ist ein sehr komplizierter Seilantrieb erforderlich (DT-PS 9 31 778).

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung zum Beidrücken zu schaffen, die bei leichter Gängigkeit, einfachem und robustem Aufbau an jeder beliebigen Stelle betätigt werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einer Einrichtung der eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß die Rampe Teil eines in dem Wagenkasten in Schienenrichtung zwischen zwei Anschlägen laufenden Innenwagens ist. an dem die Zugmittel angeschlossen sind.

Diese erfindungsgemäße Einrichtung zum Beidrükken von Schienenfahrzeugen zeichnet sich durch einen robusten ur.d einfachen Aufbau und leichter Gängigkeit sowie durch die Möglichkeit aus, sie unabhängig von ortsfesten Anschlägen an jeder beliebigen Stelle der Schienenstrecke dadurch zu betätigen, daß zum Hochschwenken des Beidrückarmes an dem einen Zugmittel und zum Herunterschwenken des Beidrückarmes an dem anderen Zugmittel gezogen wird. Besondere Verriegelungselemente sind nicht erforderlich. Durch die Zugkraft wird der Innenwagen in einer solchen Position gehalten, daß der Beidrückarm unter Abstützung auf der Rampe hochgehalten wird.

Zwecks symmetrischer Belastung des Beidrückwagens kann nach einer Ausgestaltung der Erfindung auf beiden Seiten des Wagenkastens je eine um eine horizontale Achse verschwenkbarer Beidrückarm vorgesehen sein. Die Leichtgängigkeit der Einrichtung kann weiter noch dadurch verbessert werden daß der Innenwagen auf Rollen gelagert ist und das Stützelement eine Rolle aufweist.

Vorzugsweise weist der Innenwagen anschließend an die hochliegende Seite der Rampe eine horizontale Plattform auf, auf der das Stützelement in der einen Anschlagstellung des Innenwagens abgestützt ist. Bei dieser Ausgestaltung bleibt der Beidrückarm auch in der angehobenen Stellung, wenn die Zugkraft des Zugmittels fehlt.

Um sicherzustellen, daß der Inner.wagen bei wirksamwerdender Zugkraft im Wagenkasten verschoben wird, kann nach einer Ausgestaltung der Erfindung der Beidrückwagen als reibungsvergrößerndes Mittel seitlich gegen die Stege der Fahrschienen gedrückte Rollen aufweisen.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß an dem Innenwagen ein um ⁶S eine horizontale Achse verschwenkbarer Haltearm gelagert ist, der unter dem Einfluß einer aufrichtenden Kraft steht und mit einem Stützelement unter einer in Schienenrichtung ansteigenden und am Wagenkaster befestigten Rampe abgestützt ist. Dabei kann auf beiden Seiten des Inr.enwagerir- je ein um eine horizontale Achse verschwenkbarer Haltearm vorgesehen sein Vorzugsweise steht der Haltearm unter dem Einfluli einer nach oben wirkenden Feder. Die Lagerung de! Hallearms mittels einer vorgespannten Feder kann ir Längsrichtung nachgiebig sein.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in dei Zeichnung dargestellt und werden im folgenden nähei erläutert, im einzelnen zeigt

F i g. 1 eine schematische Darstellung des Beidrück Vorgangs,

F i g. 2a einen Beidrückwagen in Seitenansicht und ir Durchgangsstellung.

Fig. 2b der Beidrückwagen nach F i g. 2a in Aufsicht.

Fig.3 ein Beidrückwagen in Seitenansicht und ir Arbeitsstellung.

Fig.4 ein anderer Beidrückwagen in Seitenansichi und in Arbeitsstellung,

F i g. 5 ein Beidrückwagen gemäß F i g. 4 in Seitenansicht und beim Auftreffen auf ein Schienenrad.

F 1 g. 6 der Beidrückwagen gemäß F i g. 4 in Seitenansicht und in Durchgangsstellung und

F i g. 7 der Beidrückwagen gemäß F i g. 4 in Aufsichi und in der Stellung der F i g. 6.

Bei den Ausführungsbeispielen gemäß der Zeichnung läuft zwischen den beiden Fahrschienen 1 eines Gleises ein Beidrückwagen 4. welcher einen flachen Wagenkasten 7 mit Rollen 8 aufweist, die auf dem Fuß der Schiene 1 laufen. Weiterhin ist der Wagenkasten 7 mit seitlichen Rollen 21 versehen, die unter Federdruck gegen die Stege der Schienen 1 gepreßt werden, wie aus F i g. 2b zu ersehen ist, wobei zur Verdeutlichung der Kopf der Schiene 1 teilweise geschnitten ist. Mit horizontal angeordneten Gelenkbolzen 9 ist an den beiden Seitenblechen des Wagenkastens je ein Beidrückarm 10 angelenkt. Dieser trägt an seinem freien Ende eine Rolle 11. die sich seitlich bis nahe an den Schienenkopl 12 erstreckt. Zwischen den beiden Beidrückarmen ist als Stützelement eine Rolle 13 angebracht, deren Achse die beiden Beidrückarme 10 etwa in der Mitte durchdringt.

In dem Wagenkasten 7 befindet sich ein auf Roller 15 laufender Innenwagen 14, welcher relativ zu dem Wagenkasten 7 um das Maß 17 längsverschieblich ist Er ist durch seitliche Bleche 22, 23 geführt. Die Stirnwände des Wagenkastens 7 bilden die Anschläge. An den beiden Stirnseiten des als Steuerorgan dienende Innenwagens 14 ist das endlose Seil 5 angeschlossen. Es ist durch Bohrungen 16 in den Stirnseiten des Wagenkastens 7 hindurchgeführt und mit diesem nicht direkl verbunden. Der Innenwagen 14 weist eine keilartig ansteigende Rampe 18 auf. Auf dieser Rampe stützt sich die Rolle 13 der Beidrückarme 10 ab. Sofern der Zug des Seils 5 in Richtung des Pfeils 19 (F i g. 2a) wirkt befindet sich der Innenwagen 14 in eier in den F i g. 2a und 2b dargestellten Anschlagstellung. In dieser Stellung liegt die Rolle 13 am unteren Ende der Rampe 18 und die Beidrückarme 10 sind daher abgesenkt. Ist jedoch der Zug entsprechend dem Pfeil 20 (F i g. 3) gerichtet, so befindet sich der Innenwagen 14 in der ir F i g. 3 veranschaulichten Anschlagstellung, bei der siel· die Rolle 13 am oberen Ende der Rampe 18 befindet, se daß die Beidrückarme 10 aufgerichtet sind. Die Länge der Rampe 18 ist etwas kleiner als das Maß 17 des Bewegungsspielraums. Infolgedessen liegt die Rolle 13

bei der in F i g. 3 gezeigten Stellung nicht mehr auf der Rampe 18, sondern auf der daran anschließenden waagerechten Plattform.

Bei der in Fig. 4 bis 7 dargestellten Ausführungsform entspricht der in der Zeichnung rechts dargestellte Teil des Beidrückwagens 4'. dessen Wagenkasten mit T und dessen Innenwagen mit 14' bezeichnet ist. im wesentlichen dem in F i g. 2 und 3 dargestellten Beidriickwagen 4. Statt einer durchgehenden Rolle 13 ist aber hier an jedem der beiden Beidrückarme 10 eine kleine Rolle 13' angebracht.

Auf der linken Seite der F i g. 4 bis 6 ist eine Zusatzeinrichtung dargestellt. Diese weist zu beiden Seiten je einen Haltearm 30 auf. der um einen horizontalen Gclenkbolzen 29 verschwenkbar ist. Die Gelenkbolzen 29 sind in je einem auf dem Innenwagen 14' montierten Gleitstück 35 gelagert, das in Richtung auf die benachbarte Stirnseite gegen die Kraft einer vorgespannten Feder 36 verschieblich ist. Der Haltearm 30 ist etwa spiegelsymmetrisch zu dem Beidrückarm 10 angeordnet. Er ist mit Rollen 31 und 33 versehen. Eine Zugfeder 32 übt auf den Haltearm 30 eine Kraft aus. die den Haltearm 30 aufzurichten sucht. Durch einen Anschlag 34 ist die Aufrichtung des Haltcarms 30 begrenzt. Gegen die aufrichtende Kraft stützt sich die Rolle 33 unter einer Rampe 38 ab, die aus zwei an den beiden Seiten angebrachten Schienen besteht und ähnlich wie die Rampe 18 keilartig ansteigt, jedoch in der entgegengesetzten Richtung. Die Betätigung des Haltearms 30 erfolgt somit ebenfalls durch Verschieben des Innenwagens. In der ersten Anschlagstellung, bei der der Beidrückarm 10 aufgerichtet ist, ist im allgemeinen auch der Haltearm 30 aufgerichtet (Fig. 4). In der anderen Anschlagstellung des Innenwagens 14' ist der Haltearm 30 ebenso wie der Beidrückarm 10 abgesenkt (F i g. 6). Man erkennt leicht, daß die Zusatzeinrichtung im wesentlichen eine kinematische Umkehrung der im rechten Teil der Fig.4 bis 6 dargestellten Haupteinrichtung ist.

Die Wirkungsweise der Einrichtung wird zunächst an Hand des in F i g. 2 und 3 dargestellten Beidrückwagens 4 erläutert:

Gemäß Fig. 1 wird auf einem Rangierbahnhof in einem Richtungsgleis, dessen Schienen mit 1 bezeichnet sind, ein Zug zusammengestellt. Die Wagen 2 sind bereits kupplungsreif beigedrückt worden. Ein weiterer Wagen 3 ist in das Richtungsgleis eingelaufen und bereits ein Stück vor Erreichen der Wagen 2 zum Stehen gekommen bzw. rollt mit einer Geschwindigkeit, die kleiner ist als die vorgesehene Beidrückgeschwindigkeit, auf die Wagen 2 zu. Das kuppiungsreife Beidrükken erfolgt durch den Beidrückwagen 4, der im Richtungsgleis verfahren wird. Beim Beidrücken wird mit dem Zugseil 5 der Beidrückwagen 4 in Richtung des Pfeils 6 zu dem Wagen 3 hin in Bewegung gesetzt Unter dem Einfluß der Zugkraft sind die Beidrückarme 10 aufgerichtet- So stößt er mit den Rollen 11 an die Spurkränze der Räder 37. Bei weiterer Bewegung des Beidrückwagens in Richtung des Pfeils 6 wird nun der Wagen 3 in Richtung auf die bereits zusammengestellten Wagen geschleppt Sobald er diese erreicht hat wird die Zugrichtung des Seils 5 umgekehrt Dabei bleibt im ersten Augenblick der Wagenkasten 7, der ja mit dem Zugseil 5 nicht in direkter Verbindung steht infolge seiner Trägheit und vor allem infolge der durch die Rollen 21 vergrößerten Reibung in Ruhe, während der an das Seil 5 angeschlossene Innenwagen 14 in Richtung des Pfeils 19 (F i g. 2) zu dem entgegengesetzten Anschlag gefahren wird. Gleichzeitig senken sich die Beidrückar mc 10 ab; der Beidrückwagen ist nun profilfrei, d. h. e kann unter heranrollenden oder stehenden Wagen hin durchgezogen werden. Durch die Steuerung wird an schließend die Zugrichtung wieder umgekehrt. Aus dei soeben dargestellten Gründen folgt zunächst wiede nur der Innenwagen 14 der umgekehrten Zugrichtung bis er wieder die in F i g. 3 dargestellte Anschlagstel lung erreicht hat. Darauf kann das Beidrücken de:

nächsten Wagens beginnen.

Der Beidrückwagen 4 kann auch, während er siel nach rechts bewegt, von einem von rechts heranrollen den Wagen überrollt werden. Der Beidrückwagen ⁱ kann sogar, wenn er mit aufgerichteten Bcidrückarmcr

'5 10 in Richtung des Pfeiles 6 (F i g. 1) fährt, von einen von rechts kommenden, also in gleicher Richtung abei mit größerer Geschwindigkeit laufenden Wagen über rollt werden, ohne Schaden zu nehmen. Sobald nämlicl der schneller fahrende Wagen von rechts auf die Rollt 11 des aufgerichteten Beidrückarmes 10 stößt, wird zu nächst nur der Wagenkasten 7 des Beidrückwagens ^ beschleunigt, während der Innenwagen 14 infolge sei ner Trägheit zunächst noch keine Beschleunigung er fährt. Sobald sich aber der Wagenkasten 7 relativ zi

²S dem Innenwagen 14 nach links zu bewegen beginnt kommt die Stützrolle 13 in den Bereich der Rampe 18 In diesem Bereich senkt sich der Beidrückarm 10 infol ge seines Eigengewichtes automatisch in die profilfreic Lage ab.

Mit dem Beidrückwagen 4' (Fig.4 bis 6) läuft dei Vorgang folgendermaßen ab:

Angenommen die Konstellation der Wagen in derr Richtungsgleis entspreche wieder der Fig. 1. jedoch mit dem einzigen Unterschied, daß an Stelle des Bei drückwagens 4 jetzt der mit der Zusatzeinrichtung ver sehene Beidrückwagen 4' verwendet werde. Bei dei Annäherung an den Wagen 3 stoßen jetzt zuerst die Haltearme 30 mit den Rollen 31 an die Spurkränze dei Räder 37. Dabei wird jeder Haltearm 30 gegen die

Kraft der Feder 32 durch das Rad 37 nach unten gedrückt (Fig. 5). Gleichzeitig wird der Beidrückwager 4' weiter in Richtung des Pfeils 6 gezogen, bis die Bei drückarme 10 mit den Rollen 11 an die Spurkränze det Räder 37 stoßen. Zu diesem Zeitpunkt sind die Roller

31 bereits unter dem Rad 37 hindurchgezogen und mil den Haltearmen 30 durch die Kraft der Feder 32 hochgeschnellt. Sollte der Wagen 3 beim Schleppen in Richtung des Pfeils 6 infolge des Gefälles des Richtungsgleises oder auch beispielsweise infolge von starkem Rük-

kenwind die Tendenz haben, schneller zu laufen als der Beidrückwagen 4', so wird er durch die Haltearme 3C daran gehindert. So läßt sich vermeiden, daß der Wa gen 3 mit einer zu hohen Geschwindigkeit auf die Wagen 2 aufstößt. Falls der Wagen 3 einmal während des

Beidrückvorgangs durch einen schneller laufenden Wagen eingeholt wird und dabei einen starken Stoß erfährt, so können die Haltearme 30 infolge der nachgiebigen Lagerung der Achsen 29 in Zugrichtung dem Stoß ausweichen, wobei sie durch die Räder 37 nach

unten gedrückt und überrollt werden können. Wenr der Wagen 3 die bereits stehende Wagengruppe 2 erreicht hat werden Dach Änderung der Zugrichtung die Beidrückarme 10 und die Haltearme 30 zu gleicher Zeil abgesenkt Nun kann der Beidrückwagen wieder zu-

rückgefahren werden, um einen weiteren Wagen zu holen.

Es kann auch gefordert werden, daß der Beidrückwagen unter den im Richtungsgleis stehenden Wagen

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oder Wagengruppen in Beidrückrichmng hindiirchhiiifcn muß. ohne diese init/iinehmen. l-'iir diesen lall isi er mit einem in der Zeichnung nicht dargestellten Venie· gelungsmechanisnius versehen, der den Innenwagen in der in I" i g. 2a b/v\. b veranschaulichten Stellung arretier!. Die Betätigung des Verriegelungsmechanismus erfolgt /.. B. von Hand oder durch mechanische oiler elektrische Fernsteuerung.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

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Claims (10)

/I 19 1 3 Pater· tansprüche:

1. Einrichtung zum Beidrücken von Schienenfahrzeugen mit einem zwischen ilen Schienen profilfrei laufenden Beidrückwagen. der mittels nach entgegengesetzten Seiten in Schienenrichtung wirkender Zugmittel verfahrbar ist und auf dessen Wagenkasten ein um eine horizontale Achse verschwenkbar gelagerter und an Teilen, insbesondere an den Rädem des Schienenfahrzeuges ansetzbarer Beidrückarm vorgesehen! ist. der sich mit einem Stützelement auf einer vom Beidrückwagen getragenen Rampe abstützt, die einen in Schienenrichtung ansteigenden Teil aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Rampe (18) Teil eines im Wagenkasten (7) in Schienenrichtung zwischen zwei Anschlägen laufenden Innenwagens (14, 14') ist, an dem die Zugmittel (5) angeschlossen sind.

2. Einrichtung nach Anspruch !. dadurch gekenn- » zeichnet, daß auf beiden Seiten des Wagenkastens (7) je ein um eine horizontale Achse (9) verschwenkbarer Beidrückarm (10) vorgesehen ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2. dadurch gekennzeichnet, daß der Innenwagen (14. 14') auf *5 Rollen (15) gelagert ist.

4. Einrichtung nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß das Stützelement eine Rolle (13) aufweist.

5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Innenwagen (14. 14') anschließend an die hochliegende Seite der Rampe (18) eine horizontale Plattform aufweist, auf der das Stützelement (13) in der einen Anschlagstellung des Innenwagens (14,14') abgestützt ist.

6. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Beidrückwagen (4, 4') als reibungsvergrößerndes Mittel seitlich gegen die Stege der Fahrschienen (1) gedruckte Rollen (21) aufweist.

7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Innenwagen (14') ein um eine horizontale Achse verschwenkbarer Haltearm (30) gelagert ist, der unter dem Einfluß einer aufrichtenden Kraft steht und mit einem Stützelement (33) unter einer in Schienenrichtung ansteigenden und an dem Wagenkasten (7) befestigten Rampe (38) abgestützt ist.

8. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß auf beiden Seiten des Innenwagens (14') je ein um eine horizontale Achse verschwenkbarer Haltearm (30) vorgesehen ist.

9. Einrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Haltearm (30) unter dem Einfluß einer nach oben wirkenden Feder (32) steht.

10. Einrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerung des Haltearms (30) mittels einer vorgespannten Feder (36) in Längsrichtung nachgiebig ist.

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