DE199596C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- ,M 199596 KLASSE 35«. GRUPPE

Den Gegenstand der vorliegenden Erfindung bildet eine zur Förderung in senkrechter, geneigter oder wagerechter Bahn geeignete Fördervorrichtung, bei welcher das Eördergestell (Fahrzeug) in bekannter Weise durch gegen Schienen gepreßte Reibscheiben, die von einem im Fördergestell gelagerten Motor in Umdrehung versetzt werden, bewegt wird. Gegenüber den bekannten Konstruktionen

ίο unterscheidet sich die neue Vorrichtung dadurch, daß zwei zu beiden Seiten der Schienen angeordnete Reibscheiben durch ein Gelenkparallelogramm verbunden sind, an dessen einem Gelenk das Fördergestell angreift, so daß dem Zug des Parallelogramms entsprechend ein gleichmäßiges Anpressen der Reibscheiben an die Schienen erfolgt.

Auf den beiliegenden Zeichnungen ist beispielsweise eine Ausführungsform des Aufzug'es gemäß vorliegender Erfindung dargestellt. Fig. ι zeigt eine Seitenansicht und zum Teil einen Vertikalschnitt, Fig. 2 Horizontalschnitt nach der Linie A- B in Fig. 1, Fig. 3 Schnitt nach der gebrochenen Linie C - Ό in Fig. 2, Fig. 4 Vertikalschnitt in größerem Maßstabe nach der Linie E-F in Fig. 5, Fig. 5 Horizontalschnitt nach der Linie G-H in Fig. 4, Fig. 6 Vertikalschnitt des seitlichen Luftpuffers, Fig. 7 Horizontalschnitt nach der Linie I-K in Fig. 6, Fig. 8 Vertikalschnitt des mittleren Luftpuffers, Fig. 9 Horizontalschnitt nach der Linie L-M in Fig. 8.

Die Aufzugsvorrichtung besteht aus einem elektrischen oder einem anderen Motor 1, der die Vertikalachse 2 in Drehung versetzt, welche durch den mittleren Luftpuffer 3 hindurchgeht, dessen Einrichtung weiter unten beschrieben ist. Am oberen Ende der Achse 2 ist ein konisches Zahnrad 4 aufgesetzt, das in zwei konische Räder 5 und 6 eingreift, die an den Enden der Horizontalachsen 7 und 8 aufgekeilt sind. Die gegenüberliegenden Enden der Achsen 7 und 8 tragen konische Räder 9 und 10, die mit den Rädern 11, 12 und 13, 14 im Eingriff sind, die auf den querliegenden Horizontalachsen 15 und 16 sitzen, wobei die Räder 11 und 13 auf diesen Achsen aufgekeilt und die Räder 12 und 14 nur frei aufgesetzt sind. Die Achsen 15 und 16 tragen an ihren Enden zylindrische Zahnräder 17, 18 und 19, 20, die in die Zahnräder 21, 22 und 23, 24 eingreifen, welche auf den Achsen der Räder oder der Scheiben'29 und 31 aufgekeilt' sind und ihrerseits in die auf den Achsen der Räder oder der Scheiben 30 und 32 aufgekeilten Räder 25, 26 und 27, 28 eingreifen.

Die Scheiben 29, 30 und 31, 32 umfassen von beiden Seiten die Führungsbänder oder Schienen 33, 34 und können an dieselben mit größe-. rer oder kleinerer Kraft angedrückt werden. Zu diesem Zwecke sitzen ihre Achsen in den Lagern, so daß sie ein gewisses freies Spiel haben, wie das in Fig. 2 gezeigt ist, und sind miteinander durch Parallelogramme 35 aus aneinander angelenkten Gliedern verbunden. Am unteren Ende dieser Gelenkparallelogramme greift in noch näher zu erläuternder Weise das Fördergestell bzw. das Fahrzeug an. Infolgedessen werden — hierin -liegt das Wesen der Erfindung — die Reibscheiben bzw. Trieb-

räder 29 und 30 sowie. 31 und 32 mit einer dem Fahrtwiderstand proportionalen Kraft gegen die Schienen 33 und 34 gepreßt, und es wird eine möglichst gleichmäßige Anpressung der Räder an die Schienen gewährleistet.

An die unteren Enden dieser Glieder . sind seitliche teleskopische Luftpuffer 37 und 38 angehängt, die mit ihren gegenüberliegenden Enden mittels der Glieder 39 und 40 mit dem Rahmen^ verbunden sind, an dem dasFördergestell 42 hängt. An den Rahmen 41 ist auch der Motor 1 angelenkt. Die Luftpuffer 37 und 38 werden vorzugsweise zu je zwei von jeder Seite angeordnet, wobei sie mit jeder der vier Ecken des Rahmens 41 verbunden werden. Das Fördergestell 42 wird an den Rahmen 41 mittels eines oder zweier Seile 43 angehängt, die um eine oder um zwei Rollen 44 laufen. Außerdem sind an den vier Ecken des Rahrnens 41 Stangen oder Kolben 45 angehängt, die in entsprechende, an ihren unteren Enden geschlossene Rohrstutzen 46 hineingehen, die gelenkig mit dem Wagendach verbunden sind. Der Bestimmungszweck der Stangen 45 und der Stutzen 46 ist weiter unten erklärt.

An den unteren seitlichen Rändern des Fördergestelles 42 sind Führungsrollen 47 (Fig. 2) befestigt, die auf den Vertikalschienen 48 rollen, welche längs der Schachtwände 49 aufgestellt sind. Außerdem sind die Rollen 47 mit einseitig wirkenden Kupplungen 50 nach Art der bekannten Klemmrollenkupplungen, Freilaufgetriebe usw. verbunden, mittels derer sie sich bei beginnender Drehung in der einen Richtung sofort selbständig festklemmen, während sie bei der Hubbewegung des Fördergetriebes sich frei drehen und auf den Schienen 48 rollen. Um das Senken des Fördergestelles zu ermöglichen, ist eine an sich bekannte und daher auf der Zeichnung nicht veranschaulichte Ausrückvorrichtung für die Kupplungen 50 bzw. Rollen 47 vorgesehen.

Die seitlichen teleskopischen Puffer sind an die Gelenkparallelogramme 35 mittels Doppelösen 51 angehängt, wie dies in Fig. 5 gezeigt ist. Starke Federn 52 drücken beständig auf die Achsen der Scheiben 29, 30, 31 und 32, die somit an die Schienen oder die Bänder 33, 34 angepreßt werden.

Der seitliche teleskopische Luftpuffer (Fig. 6 und 7) besteht aus einigen teleskopischen auseinanderschiebbaren Röhren 53, die unten offen und oben mit kleinen Kanälen zum Luftdurchgang versehen sind. In. der inneren Röhre bewegt sich ein Kolben 55 mit Stange 56, die mit einer Doppelöse 51 endet, mittels welcher sie, wie bereits oben beschrieben, an das Parallelogramm 35 angehängt, wird. Der Kolben 55 hat Kanäle 57, die mit dem äußeren offenen Ende der Röhren 53 in Verbindung stehen und mit Kugeln 58 geschlossen werden. Das obere Ende der Innenröhre 53 ist ebenfalls mit Kanälen 59 versehen, die nach außen münden und durch Kugeln 60 geschlossen werden.

Der in Fig. 8 und 9 dargestellte mittlere . teleskopische Luftpuffer hat wesentlich dieselbe Einrichtung wie die seitlichen Puffer. Die als Kolbenstange dienende Welle 2 ist in beliebiger bekannter Weise verlängerbar ausgebildet, um ein Auseinanderziehen des Luftpuffers 3 zu ermöglichen. Beispielsweise kann die Welle 2, wie in Fig. 8 dargestellt, aus ζλνεΐ mit Verzahnung ineinandergreifenden Teilen bestehen.

Die Wirkungsweise des beschriebenen Aufzuges ist wie folgt.

In der Ruhelage wird der ganze Mechanismus vom Wagen gehalten, der mittels der sich selbsttätig festklemmenden Rollen 47 sich auf die seitlichen Schienen 48 stützt. Dabei befinden sich die teleskopischen Luftpuffer im zusammengeschobenen Zustande.

Beim Ingangsetzen des Motors 1 werden die Scheiben oder die Räder 29, 30, 31 und 32 schnelle drehende Bewegung erhalten und sich allmählich glatt und ruhig samt der Aufzugsvorrichtung auf den Schienen heraufrollen, wobei die teleskopischen Luftbremsen auseinandergezogen werden. Die Parallelogramme 35 und 36 werden gleichzeitig auch auseinandergezogen, und infolgedessen werden sich die Achsen der Räder oder Scheiben 29, 30, 31 und 32 einander nähern, und wird sich der normale Druck auf die Bänder oder die Schienen 33 und 34 steigern, bis er dem Gewicht des Fördergestelles samt Zubehör entspricht. Alsdann wird sich das ganze System gleichmäßig nach oben bewegen, indem die einseitigen Klemmgesperre 50 sich lösen und dadurch die Rollen 47. freigeben, welche jetzt ungehindert auf den Schienen 48 mit nach oben laufen. Das eventuell mögliche Schiefstellen des Fördergestelles infolge der ungleichmäßigen Bewegung der Scheiben .wird durch die Aufhängung des Fördergestelles an den Rahmen 41 mittels der Seile 43 und der Gelenkstangen 45 mit Stutzen 46 verhindert.

Beim Anhalten sucht das Fördergestell infolge des Eigengewichtes wieder nach unten zu fallen. Sofort werden aber dadurch die Klemmgesperre 50 eingerückt, welche die Rollen 47 festkeilen und gegen die Schienen 48 pressen, so daß das Fördergestell zum Stillstand gelangt. Unter dem Einfluß des Eigengewichtes schieben sich die teleskopischen Puffer zusammen und legt sich der ganze Aufzugsmechanismus mit dem Rahmen 41 auf das Dach des Wagens, indem er sich auf die Stangen 45 stützt.

Gemäß vorliegender Erfindung können auch Wagen konstruiert werden, die nach dem Prinzip des oben beschriebenen Aufzuges für

Förderung auf horizontaler oder geneigter Bahn dienen können, wie dies beispielsweise in Fig. ίο bis 14 dargestellt ist.
Zu diesem Zweck wird unterhalb des Wagens zwischen den beiden Fahrschienen oder oberhalb des Wagens eine dritte Schiene 33' oder 33" angeordnet, die von den Rädern oder Scheiben 30' oder 30" des am Rahmen oder am Gehäuse des Wagens befestigten Zugapparates umfaßt wird und eine ähnliche Einrichtung wie der beschriebene Aufzugsmechanismus hat. Zum Antrieb des Zugapparates dient der Motor 1 (Fig. 12 und 13), auf dessen Achse ein Zahnrad 61 sitzt, welches in ein Zahnrad 62 eingreift, das auf der Achse des teleskopischen Luftpuffers 3' befestigt ist. Durch da.s System der Zahnräder 63, 64, 66, 66 wird die Bewegung auf die Räder oder die Scheiben 30' übertragen, die die Schienen 33' oder 33" umfassen. Die Achsen der Scheiben 30' sind, wie vorher beschrieben, durch ein Scharnierparallelogrämm 35 verbunden, welches das Andrücken an die Schiene 33' mit . einer dem Fahrtwiderstand bzw..der Belastung entsprechenden größeren oder kleineren Kraft ermöglicht und vor allem ein gleichmäßiges Andrücken der Scheiben an die Schiene bewirkt.

Fängt der Wagen an, sich zu bewegen, so ziehen sich die Luftpuffer etwas auseinander und dämpfen auf diese Weise die eventuellen Stoße und Erschütterungen. Nach Anhalten des Wagens bleiben die Puffer auseinandergezogen, so daß, bevor man weiter fährt, zuerst rückwärts gesteuert wird, um die Puffer zu verschieben oder zusammenzulegen.

Claims (2)

Patent-Ansprüche:

1. Fördervorrichtung in senkrechter, geneigter oder wagerechter Bahn, bei wel- ■ eher das Fördergestell (Fahrzeug) durch gegen Schienen gepreßte Reibscheiben, die von einem im Fördergestell gelagerten Motor in Umdrehung versetzt werden, bewegt wird, dadurch gekennzeichnet, daß zwei zu beiden Seiten der Schienen (33, 34) angeordnete Reibscheiben (29 bis 32) durch Gelenkparallelogramme verbunden sind, an dessen einem Gelenk das Fördergestell angreift, so daß dem Zug des Fördergestelles entsprechend ein gleichmäßiges Anpressen der Reibscheiben an die Schienen (33, 34) erfolgt.

2. Fördervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Gelenkparallelogramm und Fördergestell (Fahrzeug) teleskopisch ausziehbare Luftpuffer eingeschaltet sind, um die Stöße beim Anlassen der Vorrichtung- zu mildern.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen.