EP2774824A2 - Schiebegerät für Schienenfahrzeuge - Google Patents
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- EP2774824A2 EP2774824A2 EP14150669.1A EP14150669A EP2774824A2 EP 2774824 A2 EP2774824 A2 EP 2774824A2 EP 14150669 A EP14150669 A EP 14150669A EP 2774824 A2 EP2774824 A2 EP 2774824A2
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- European Patent Office
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- sliding device
- roller bearing
- rollers
- tensioning
- roller
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- Withdrawn
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61J—SHIFTING OR SHUNTING OF RAIL VEHICLES
- B61J3/00—Shunting or short-distance haulage devices; Similar devices for hauling trains on steep gradients or as starting aids; Car propelling devices therefor
- B61J3/12—Self-propelled tractors or pushing vehicles, e.g. mules
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61J—SHIFTING OR SHUNTING OF RAIL VEHICLES
- B61J1/00—Turntables; Traversers; Transporting rail vehicles on other rail vehicles or dollies
- B61J1/12—Rollers or devices for shifting or transporting rail vehicles on rails
Definitions
- the present invention relates to a sliding device for rail vehicles.
- Rail vehicles including in particular individual cars or wagons of railways, trams, subways or the like rail-bound vehicles, but also from such cars or wagons compiled trains to understand, like other vehicles must be maintained regularly.
- Such maintenance includes, for example, maintenance of the tires, especially works in the course of which tires are replaced and renewed.
- a sliding device for rail vehicles which is attached with a wedge-shaped arrangement to a wheel tire of the rail vehicle to be moved, wherein a friction wheel is brought into contact with the peripheral surface of the wheel tire and driven to make the wheel tire itself in rotation.
- a sliding device which is significantly cheaper compared to the special vehicles described above in the purchase and maintenance, but has the disadvantage that it allows a displacement of the rail vehicle only in one direction. If a rail vehicle has to be moved back and forth in the course of maintenance, then the known sliding device for this purpose is time consuming to implement, which takes valuable maintenance time and is associated with considerable physical work and effort for the maintenance personnel. This is even more negative if the rail vehicle to be serviced has to be moved forwards and backwards repeatedly and alternately.
- the sliding device according to the invention can be realized comparatively small and compact, can be produced inexpensively and still allows movement, so moving a rail vehicle in different directions, ie back and forth.
- the sliding device is used as follows, the following description thus also describing a method of moving a rail vehicle within the scope of the invention:
- the pusher is positioned with the tensioning rack on a rail in the region of a wheel tire of the rail vehicle to be moved so that the wheel tire lies in the clamping gap with a roller bearing section in the rail running direction and another roller bearing section opposite behind the wheel tire.
- the tensioning means is operated to tension the tensioning frame by drawing the roller bearing portions together until the friction rollers disposed in each of the roller bearing portions abut from both sides of the tensioning space respectively at the peripheral surface of the wheel tire to which the sliding device is mounted with sufficient pressure.
- the rollers of the sliding device lie on the rail, on which rests the wheel tire on.
- the direction selection means the direction of rotation of the friction rollers is then specified, to be driven in the latter of the drive motor or the torque transmission means.
- the drive motor is switched on, so that the torque transmission means transmit the torque generated therewith to the friction rollers.
- the friction rollers rotate in each case in the same sense of rotation, so that a corresponding acting in the opposite sense of rotation torque on the wheel tire, attacking the friction rollers on the peripheral surface, is transmitted.
- the wheel tire of the rail vehicle begins to rotate in the direction of rotation of the friction rollers opposite direction, resulting in a method of the rail vehicle. Since the wheel tire is "caught" in the clamping gap, the pusher follows the movement of the rail vehicle, rolling on the rollers over the rail.
- the direction selection means may be, for example, a switching means for changing the direction of rotation of the drive motor or may also comprise a gearbox with which the transmission of the torque generated by the drive motor in always the same direction of rotation can be set with different directions of rotation.
- the tensioning frame may have a first portion which comprises the first roller bearing portion and a longitudinally connected thereto, which is fixedly connected to it and extending in the longitudinal direction of the tensioning frame.
- the sliding device further comprises a second portion, which has the second roller bearing portion and a fixedly arranged on this on the longitudinal support and slidable along the same in the longitudinal direction sliding member.
- a chain tensioning device may be provided, which has displaceable sprockets and is used to obtain a chain tension of the transmission chain, in particular in an adjustment or adjustment of the opening width of the clamping gap.
- These displaceable sprockets may, for example, be spring loaded in a tensioning direction of the chain. But you can also with appropriate adjusting mechanisms, e.g. Spindle drives or the like., To be designed adjustable.
- the clamping gap can be open to one side transversely to the longitudinal direction of the clamping frame. This allows a particularly simple placement of the sliding device according to the invention on the rail and positioning with the two roller bearing sections in front of and behind the wheel tire, without requiring a disassembly of the pusher before installation and assembly after positioning the two roller bearing sections would be required.
- the sliding device can simply be pushed sideways over the wheel tire from one side and positioned on the rail, then the opening width of the clamping gap can be reduced by actuating the tensioning means and the friction rollers can be brought into contact with the circumferential surface of the wheel tire with a selected pressure force become.
- the one or more roller arms is or are in particular pivotable, so that they can be pivoted to put on and off the slide to or from the wheel to a position in which you do not engage behind the wheel, the retaining rollers not on the front page abut the wheel tire, but can be pivoted to operate in a position in which they engage behind the wheel tire, the stop rollers abut the end face.
- the drive motor of the sliding device according to the invention may be an electric motor.
- an electric motor With such an electric motor, the application of sufficient torque for moving such a rail vehicle, even a train formed from several cars, is possible.
- Such an electric motor can be operated in particular quiet, which is beneficial to occupational safety.
- the electric motor with advantage in reduction gear downstream, in order to suppress the high speeds of the electric motor and so at the same time to increase the transmittable torque.
- the sliding device according to the invention behaves particularly stably if, as provided according to a further advantageous development of the invention, at least one respective roller is arranged in the roller bearing sections next to a respective friction roller.
- These rollers can be mounted on arranged between two side plates axes.
- These side panels may be formed as part of an open bearing housing, e.g. a cross-sectionally U-shaped bearing housing with a connecting plate at the bottom. They serve for the stability and secure storage of the rollers arranged in the roller bearing sections, wherein between these housings the clamping gap is advantageously designed to be open to one side (see above).
- a sliding device for rail vehicles is generally designated by the reference numeral 1. It comprises a tensioning frame 2 with roller bearing sections 3 and 4 arranged thereon. In each of the roller bearing sections 3 and 4, a respective friction roller 5 or 6 is arranged. These friction rollers 5, 6 are aligned leaving a clamping gap 7 formed between them with mutually parallel axes of rotation 8, 9 and opposite peripheral surfaces.
- a longitudinal member 10 the two roller bearing sections 3, 4 are interconnected. In this case, an upwardly and downwardly open housing of the first roller bearing section 3 bounded by two side walls 12, 13 is firmly connected to the longitudinal member 10.
- a carriage 17 which is slidably mounted on the longitudinal member 10, so that the distance between the two roller bearing sections 3, 4 and thus the Opening width of the clamping gap 7 can be adjusted or adjusted.
- a stabilizing strut 18 is firmly formed, which is slidably mounted in sliding bushes 19 which are fixedly connected to the longitudinal member 10 in the longitudinal direction of the longitudinal member 10.
- roller bearing sections 3, 4 two rollers 20 are arranged in each case, sit in the use of the sliding device 1 on a rail on the tread and roll on this, so as to move the sliding device 1 along the rail.
- An electric drive motor 22 which is coupled to a reduction gear 27 via a toothed belt, which is not shown here and runs on toothed belt pulleys 21, is seated in the first roller bearing section.
- This drive motor 22 together generates a required for the displacement of a rail vehicle Torque which is transmitted at the output of the reduction gear to a chain drive assembly.
- various sprockets 24 are arranged, which are part of the chain drive assembly and one of which is driven directly by the combination of drive motor 22 and reduction gear 27, the other are involved on the circulating transmission chain with and the leadership of the transmission chain and the power transmission serve.
- sprockets 24 are arranged in the region of the second roller bearing section 4 between the local side wall 15 and a boundary wall 25. Finally, in a first end of the longitudinal member 10 remote from the first roller bearing section 3, there are further sprockets 24 which serve to deflect the circulating transmission chains.
- two sprockets can be seen parallel to each other per axis.
- a composed of double links power transmission chain 26 (see. Fig. 4 ) around.
- the torque generated by the drive motor 22 and converted by the reduction gear 27 is transmitted to the friction wheel 5 arranged in the first roller bearing section 3 and the second friction wheel 6 in the second roller bearing section 4 such that both friction wheels 5, 6 rotate in the same direction of rotation.
- the direction in which the friction wheels rotate, and thus the feed direction for the rail vehicle by specifying the direction of rotation of the drive motor 22 can be selected.
- a (not shown) remote control is available.
- a mechanism not shown in detail is further provided, which allows a clamping of the clamping frame 2 to reduce the opening width of the clamping gap 7 and thus pressing the peripheral surfaces of the friction wheels 5 and 6 to a wheel tire of a rail vehicle.
- retaining rollers 29 each fixed to a pivoting arm 28 are shown, which can rotate freely about the longitudinal axis of the respective pivoting arm 28.
- the pivot arms can be pivoted between a in Fig. 3 shown position and a position in which you release the clearance between the roller bearing sections 3 and 4.
- the pivot arms lock the clamping gap 7, and the retaining rollers are then on an end face of a wheel tire, when it is received in the clamping gap and the friction rollers 5, 6 engage on its peripheral surface.
- the return rollers roll on the front side of the wheel tire and prevent the sliding device 1 is released from the wheel tire and tilts in the direction of the clamping frame 2 of the rail on which it is placed.
- Fig. 4 is shown enlarged the leadership of the power transmission chain 26 in the region of the first roller bearing section. 3
- Fig. 5 illustrates how the sliding device 1 is attached to a wheel R of a rail vehicle with already tensioned clamping frame 2.
- the sliding device 1 can be easily placed from the front side in the figure with open clamping frame 2 on the rails over the tire R, Subsequently, the clamping frame 2 is clamped by means of the clamping means not shown here while reducing the opening width of the clamping gap 7, to, as in the FIG. 5 shown, the friction rollers 5 and 6 both abut with their peripheral surfaces on the circumference of the wheel tire R.
- the (in Fig. 5 not shown) pivoting arms 28 pivoted so that they lock the clamping gap 7 and the retaining rollers 29 abut the rear end face of the wheel tire and can roll on this.
- the two friction rollers 5, 6 are driven in one direction or the other depending on the direction of rotation of the drive motor, so as to the rail vehicle with the tire R in a left in the figure or to move to the right direction.
- the torque which lies on the friction rollers 5, 6 is transmitted via frictional forces to the tire R, this begins to rotate in the direction opposite to the rotational direction of the friction rollers 5, 6; the rail vehicle continues to move.
- the sliding device 1 is taken and rolls on the rollers 20 along the rail running surface.
- the direction of rotation of the drive motor 22 is changed so that the friction rollers 5, 6 rotate in the other direction, thus driving the wheel to rotate in the other direction, the rail vehicle in the opposite direction Move direction.
- the tensioned around the wheel tire R slide 1 is carried along and rolls with its rollers 20 on the rail surface.
- the sliding device 1 therefore does not have to be converted in order to be able to change a direction of movement of the rail vehicle.
- chain tensioning devices can be provided, in particular sprocket wheels loaded with a spring force and prestressed in a tensioning direction.
- this is not necessary with the sliding device 1 shown in this embodiment, since the chain tension is maintained relative to the longitudinal member 10 due to the design of the carriage 17 and the arrangement of the sprockets 24 provided thereon.
Landscapes
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Abstract
Description
- Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schiebegerät für Schienenfahrzeuge.
- Schienenfahrzeuge, hierunter sind insbesondere einzelne Wagen bzw. Waggons von Eisenbahnen, Straßenbahnen, Untergrundbahnen oder dgl. schienengebundenen Fahrzeugen, aber auch aus solchen Wagen oder Waggons zusammengestellte Züge zu verstehen, müssen wie andere Fahrzeuge auch regelmäßige gewartet werden. Hierzu sind mit entsprechenden Schienen für das Heranbringen, Abstellen und erneute Abfahren solcher Schienenfahrzeuge ausgestattete Wartungsbereiche, häufig überdacht in großen Wartungshallen, gebildet. Neben solchen Wartungsarbeiten, bei denen das Schienenfahrzeug für die gesamte Dauer der Wartung in einer einmal eingenommenen Position verbleiben kann, gibt es auch solche Wartungsarbeiten, im Zuge derer das Schienenfahrzeug entlang der Schienen vor- bzw. zurück bewegt werden muss. Zu solchen Wartungsarbeiten zählen beispielsweise Wartungen der Radreifen, insbesondere Arbeiten, in deren Zuge Radreifen ausgetauscht und erneuert werden.
- Selbst wenn solche Schienenfahrzeuge, die im Zuge der Wartung mit einem eigenen Antriebsaggregat versehen sind (beispielsweise ganze Züge, so z.B. Schnellzüge wie ein ICE, mit einer Lokomotiveinheit), wird eine solche Vor- und Zurückbewegung bereits aus Sicherheitsgründen nicht über die eigene Antriebseinheit des Schienenfahrzeuges bewerkstelligt. Solche Schienenfahrzeuge, die ohne eigene Antriebseinheit zur Wartung gelangen, z.B. Zugwaggons oder aus mehreren Waggons zusammengesetzte Züge ohne Lokomotive, können ohnehin nicht aus eigenem Antrieb vor- und zurück bewegt werden.
- Um eine entsprechende Vor- bzw. Zurückbewegung der wartenden Schienenfahrzeuge vornehmen zu können, sind daher spezielle kompakt gebaute, aber dennoch leistungsstarke Zugfahrzeuge entwickelt worden, die in den Wartungsbereichen auf die dort verlegten Schienen aufgesetzt, mit dem zu wartenden Schienenfahrzeug verkuppelt werden und das so angekuppelte Schienenfahrzeug vor- bzw. zurück bewegen können. Mit solchen speziellen Zugfahrzeugen können die tonnenschweren Schienenfahrzeuge sehr gut und präzise vor bzw. zurück bewegt werden, um solche Strecken, wie sie für die jeweilige Wartung erforderlich sind. Allerdings liegt der Nachteil derartiger Sonderfahrzeuge in ihrem hohen Anschaffungspreis und hohen Wartungskosten. Bedenkt man, dass in großen Wartungszentren mehrere Schienenfahrzeuge parallel gewartet werden, dass also für ein solches Bewegen von mehreren Schienenfahrzeugen parallel mehrere spezielle Zugfahrzeuge bereitzuhalten sind, so können hierbei Anschaffungskosten entstehen, die im Bereich von einigen € 100.000,00 liegen.
- Als Alternative ist ein Schiebegerät für Schienenfahrzeuge entwickelt worden, welches mit einer keilförmigen Anordnung an einem Radreifen des zu bewegenden Schienenfahrzeuges angesetzt wird, wobei ein Friktionsrad mit der Umfangsfläche des Radreifens in Kontakt gebracht und angetrieben wird, um den Radreifen selbst in Rotation zu versetzen. Ein solches Schiebegerät, welches verglichen mit den zuvor beschriebenen Spezialfahrzeugen deutlich kostengünstiger in der Anschaffung und auch im Unterhalt ist, weist aber den Nachteil auf, dass es ein Verschieben des Schienenfahrzeuges lediglich in einer Richtung ermöglicht. Muss ein Schienenfahrzeug im Zuge der Wartung vor und zurück bewegt werden, so ist das bekannte Schiebegerät hierfür jedes Mal aufwendig umzusetzen, was wertvolle Wartungszeit in Anspruch nimmt und mit nicht unerheblicher körperlicher Arbeit und Anstrengung für das Wartungspersonal verbunden ist. Dies wirkt sich umso mehr negativ aus, wenn das zu wartende Schienenfahrzeug mehrfach und alternierend vor und zurück bewegt werden muss.
- Hier Abhilfe zu schaffen und ein Schiebegerät für Schienenfahrzeuge anzugeben, welches einerseits kostengünstig in der Herstellung und im Betrieb ist, andererseits ein Bewegen des Schienenfahrzeuges vor und zurück ermöglicht, ist Aufgabe der Erfindung.
- Die Lösung dieser Aufgabe besteht in einem Schiebegerät für Schienenfahrzeuge mit den Merkmalen des Anspruches 1. Vorteilhafte Weiterbildungen dieses Schiebegerätes sind in den abhängigen Ansprüchen 2 bis 7 angegeben.
- Erfindungsgemäß weist das neuartige Schiebegerät für Schienenfahrzeuge folgende Bestandteile auf:
- a) ein Spanngestell, welches zwei in einer Längsrichtung des Spanngestells einander entlang eines Spannzwischenraumes gegenüberliegende Rollenlagerabschnitte aufweist und welches zur Veränderung der in Längsrichtung gesehenen Öffnungsweite des Spannzwischenraumes einstellbar ist;
- b) jeweils eine in jedem der Rollenlagerabschnitte angeordnete Friktionsrolle zum Angreifen an einer Umfangsfläche eines Radreifens eines Schienenfahrzeuges;
- c) einen Antriebsmotor;
- d) ein Drehmomentübertragungsmittel zum Übertragen eines von dem Antriebsmotor erzeugten Drehmomentes auf die Friktionsrollen;
- e) ein Richtungswahlmittel zur Auswahl der Antriebsrichtung der Friktionsrollen;
- f) an dem Spannungsgestell angeordnete Laufrollen zum Aufsetzen auf eine Schiene und zum Abrollen auf derselben; und
- g) ein Spannmittel zum Spannen des Spannrahmens durch Aufeinanderzuziehen der Rollenlagerabschnitte.
- Das erfindungsgemäße Schiebegerät lässt sich vergleichsweise klein und kompakt realisieren, kann kostengünstig hergestellt werden und erlaubt dennoch eine Bewegung, also ein Verschieben eines Schienenfahrzeuges in wechselnde Richtungen, also vor und zurück. Das Schiebegerät wird dabei wie folgt verwendet, wobei die nachfolgende Beschreibung somit auch ein im Rahmen der Erfindung liegendes Verfahren zum Verschieben eines Schienenfahrzeuges beschreibt:
- Das Schiebegerät wird mit dem Spanngestell auf einer Schiene im Bereich eines Radreifens des zu bewegenden Schienenfahrzeuges so positioniert, dass der Radreifen in dem Spannzwischenraum liegt mit einem Rollenlagerabschnitt in Schienenverlaufsrichtung vor und einem anderen Rollenlagerabschnitt gegenüberliegend hinter dem Radreifen. Nun wird das Spannmittel betätigt, um den Spannrahmen durch Aufeinanderzuziehen der Rollenlagerabschnitte zu spannen, bis die in jedem der Rollenlagerabschnitte angeordneten Friktionsrollen von beiden Seiten des Spannzwischenraumes her jeweils an der Umfangsfläche des Radreifens, an dem das Schiebegerät montiert ist, mit einem ausreichenden Andruck anliegen. Die Laufrollen des Schiebegerätes liegen dabei auf der Schiene, auf der auch der Radreifen ruht, auf. Mit den Richtungswahlmitteln wird dann die Drehrichtung der Friktionsrollen vorgegeben, in der letztere von dem Antriebsmotor bzw. den Drehmomentübertragungsmitteln angetrieben werden sollen. Sodann wird der Antriebsmotor, sofern dies noch nicht geschehen ist, eingeschaltet, so dass die Drehmomentübertragungsmittel das mit diesem erzeugte Drehmoment auf die Friktionsrollen übertragen. Dabei drehen die Friktionsrollen jeweils in gleichem Rotationssinn, so dass ein entsprechend im entgegengesetzten Drehsinn wirkendes Drehmoment auf den Radreifen, an dessen Umfangsfläche die Friktionsrollen angreifen, übertragen wird. So beginnt der Radreifen des Schienenfahrzeuges in dem Drehsinn der Friktionsrollen entgegengesetzter Richtung zu drehen, was zu einem Verfahren des Schienenfahrzeuges führt. Da der Radreifen in dem Spannzwischenraum "gefangen" ist, folgt das Schiebegerät der Bewegung des Schienenfahrzeuges, wobei es auf den Laufrollen über die Schiene rollt.
- Soll ein Verschieben des Schienenfahrzeuges in die andere Richtung erfolgen, so wird mit den Richtungsauswahlmitteln für die Friktionsrollen eine entgegengesetzte Drehrichtung ausgewählt. Ein Umsetzen des Schiebegerätes, wie es im Stand der Technik vorzunehmen war, ist hier nicht mehr erforderlich. Die Richtungsauswahlmittel können z.B. ein Schaltmittel zum Ändern der Drehrichtung des Antriebsmotors sein oder aber auch ein Schaltgetriebe umfassen, mit dem die Übertragung des von dem Antriebsmotor in immer gleicher Rotationsrichtung erzeugten Drehmoments mit verschiedenem Drehsinn eingestellt werden kann.
- Mit Vorteil kann bei dem erfindungsgemäßen Schiebegerät das Spanngestell einen ersten Abschnitt aufweisen, der den ersten Rollenlagerabschnitt und einen mit diesem fest verbundenen, sich in Längsrichtung des Spanngestells erstreckenden Längsträger umfasst. Bei dieser Gestaltungsvariante weist das Schiebegerät ferner einen zweiten Abschnitt auf, der den zweiten Rollenlagerabschnitt und ein an diesem fest angeordnetes auf dem Längsträger sitzendes und entlang desselben in dessen Längsrichtung verschiebbares Gleitelement aufweist. Diese Ausgestaltung ermöglicht ein einfaches Einstellen der Öffnungsweite des Spannzwischenraumes, indem der zweite Abschnitt, der den zweiten Rollenlagerabschnitt enthält, entlang des Längsträgers verschoben wird zum Vergrößern bzw. Verringern der Öffnungsweite des Spannzwischenraumes.
- Als besonders einfaches und robust gestaltetes Drehmomentübertragungsmittel können mit Vorteil eine Übertragungskette und mit dieser zusammenwirkende Kettenräder gewählt werden. Dabei kann eine Kettenspannvorrichtung vorgesehen sein, die verlagerbare Kettenräder aufweist und dem Erhalt einer Kettenspannung der Übertragungskette, insbesondere bei einer Einstellung bzw. Verstellung der Öffnungsweite des Spannzwischenraumes dient. Diese verlagerbaren Kettenräder können beispielsweise in eine Spannrichtung der Kette federbelastet sein. Sie können aber auch mit entsprechenden Stellmechanismen, z.B. Spindelantrieben oder dgl., einstellbar gestaltet sein.
- Mit besonderem Vorteil kann der Spannzwischenraum zu einer Seite quer zu der Längsrichtung des Spannrahmens hin offen sein. Dies erlaubt ein besonderes einfaches Aufsetzen des erfindungsgemäßen Schiebegerätes auf die Schiene und Positionieren mit den beiden Rollenlagerabschnitten vor bzw. hinter dem Radreifen, ohne dass hier ein Zerlegen des Schiebegerätes vor dem Einbau und Zusammensetzen nach dem Positionieren der beiden Rollenlagerabschnitte erforderlich wäre. Das Schiebegerät kann bei dieser Ausgestaltung einfach von einer Seite her seitlich über den Radreifen geschoben und auf der Schiene positioniert werden, anschließend kann durch Betätigen der Spannmittel die Öffnungsweite des Spannzwischenraumes verringert und können die Friktionsrollen mit einer gewählten Andruckkraft in Kontakt mit der Umfangsfläche des Radreifens gebracht werden.
- Um das Schiebegerät insbesondere in der vorstehend genannten Konstruktion mit dem zu einer Seite hin offenen Spannzwischenraum, aber auch in anderen möglichen Konstruktionen, sicher am Radreifen zu halten und ein Abkippen des Schiebegeräts zur Seite (als Folge der bei der Kraft- bzw. Drehmomentübertragung auf den Radreifen auftretenden Reaktionskräfte bzw. Reaktionsdrehmomente) zu verhindern, können mit Vorteil an verlagerbaren Rollenauslegern angeordnete Rückhalterollen zur Anlage an einer Stirnfläche des Radreifens, an dessen Umfangsfläche die Friktionsrollen angreifen, vorgesehen sein. Grundsätzlich kann bereits ein solcher Rollenausleger mit einer Rückhalterolle genügen, bevorzugt werden aber zwei derartige Element, die von den einander gegenüber liegenden Seiten her in den Zwischenraum hineinragen bzw. in diesen hinein verlagerbar sind. Der oder die Rollenausleger ist bzw. sind dabei insbesondere verschwenkbar, so dass sie zum An- und Absetzen des Schiebegeräts an den bzw. von dem Radreifen in eine Position geschwenkt werden können, in der Sie den Radreifen nicht hintergreifen, die Rückhalterollen nicht an der Stirnseite des Radreifens anliegen, zum Betrieb aber in eine Position geschwenkt werden können, in dem sie den Radreifen hintergreifen, die Haltrollen an dessen Stirnseite anliegen.
- Mit Vorteil kann der Antriebsmotor des erfindungsgemäßen Schiebegerätes ein Elektromotor sein. Mit einem solchen Elektromotor ist das Aufbringen eines ausreichenden Drehmomentes zum Bewegen eines solchen Schienenfahrzeuges, auch eines aus mehreren Waggons gebildeten Zuges, möglich. Ein solcher Elektromotor kann insbesondere geräuscharm betrieben werden, was dem Arbeitsschutz zuträglich ist. Dabei ist dem Elektromotor mit Vorteil in Untersetzungsgetriebe nachgeschaltet, um die hohen Drehzahlen des Elektromotors zu untersetzen und so zugleich das übertragbare Drehmoment zu erhöhen.
- Besonders stabil verhält sich das erfindungsgemäße Schiebegerät, wenn, wie gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, in den Rollenlagerabschnitten neben jeweils einer Friktionsrolle auch wenigstens jeweils eine Laufrolle angeordnet ist. Diese Rollen können dabei auf zwischen zwei Seitenblechen angeordneten Achsen gelagert sein. Diese Seitenbleche können als Bestandteil eines offenen Lagergehäuses gebildet sein, z.B. eines im Querschnitt U-förmigen Lagergehäuses mit einem Verbindungsblech am Grund. Sie dienen der Stabilität und sicheren Lagerung der in den Rollenlagerabschnitten angeordneten Rollen, wobei zwischen diesen Gehäusen der Spannzwischenraum mit Vorteil zu einer Seite hin offen gestaltet ist (siehe oben).
- Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der beigefügten Figuren. Dabei zeigen:
- Fig. 1
- eine dreidimensionale Darstellung eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Schiebegerätes für Schienenfahrzeuge (in einer Darstellung ohne die Kraftübertragungskette);
- Fig. 2
- in einer Seitenansicht das Schiebegerät für Schienenfahrzeuge aus
Fig. 1 , auch hier wiederum ohne Darstellung der Übertragungskette; - Fig. 3
- eine Aufsicht auf das Schiebegerät für Schienenfahrzeuge gemäß
Fig. 1 von oben, wiederum ohne die Übertragungskette; - Fig. 4
- vergrößert einen Detailausschnitt des Schiebegerätes für Schienenfahrzeuge gemäß
Fig. 1 , mit dort aufgezeigtem Verlauf der Übertragungskette; und - Fig. 5
- das Schiebegerät für Schienenfahrzeuge gemäß
Fig. 1 in einer Anordnung an einem Radreifen eines Schienenfahrzeuges. - Die beigefügten Figuren sind keinesfalls maßstabsgerecht und auch keine vollständig detaillierten Konstruktionszeichnungen. Sie dienen lediglich der Erläuterung der grundsätzlichen Wirkweise und des Aufbaus eines möglichen Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Schiebegerätes für Schienenfahrzeuge.
- In den Figuren ist ein Schiebegerät für Schienenfahrzeuge allgemein mit der Bezugsziffer 1 bezeichnet. Es umfasst ein Spanngestell 2 mit daran angeordneten Rollenlagerabschnitten 3 und 4. In jedem der Rollenlagerabschnitte 3 bzw. 4 ist je eine Friktionsrolle 5 bzw. 6 angeordnet. Diese Friktionsrollen 5, 6 sind unter Belassung eines zwischen diesen gebildeten Spannzwischenraumes 7 mit parallel zueinander angeordneten Drehachsen 8, 9 und einander gegenüberliegenden Umfangsflächen ausgerichtet. Über einen Längsträger 10 sind die beiden Rollenlagerabschnitte 3, 4 miteinander verbunden. Dabei ist ein nach oben und unten offenes von zwei Seitenwänden 12, 13 begrenztes Gehäuse des ersten Rollenlagerabschnittes 3 fest mit dem Längsträger 10 verbunden. Ein weiteres nach oben und unten offenes von zwei Seitenwänden 15, 16 umschlossenes Gehäuse im zweiten Rollenlagerabschnitt 4 ist an einem Schlitten 17 festgelegt, der auf dem Längsträger 10 gleitend verschiebbar aufgesetzt ist, so dass der Abstand zwischen den beiden Rollenlagerabschnitten 3, 4 und damit die Öffnungsweite des Spannzwischenraumes 7 verstellt bzw. eingestellt werden kann. An dem Schlitten 17 ist eine Stabilisierungsstrebe 18 fest angeformt, die in Gleitbuchsen 19, die mit dem Längsträger 10 fest verbunden sind, in Längsrichtung des Längsträgers 10 verschiebbar gelagert ist.
- In den Rollenlagerabschnitten 3, 4 sind jeweils zwei Laufrollen 20 angeordnet, die im Gebrauch des Schiebegerätes 1 auf einer Schiene auf deren Lauffläche aufsitzen und auf dieser abrollen, um so das Schiebegerät 1 entlang der Schiene zu verfahren.
- In dem ersten Rollenlagerabschnitt sitzt ein elektrischer Antriebsmotor 22, der über einen hier nicht dargestellten, auf Zahnriemenscheiben 21 laufenden Zahnriemen mit einem Untersetzungsgetriebe 27 gekoppelt ist. Dieser Antriebsmotor 22 erzeugt zusammen ein für das Verschieben eines Schienenfahrzeuges erforderliches Drehmoment, welches am Ausgang des Untersetzungetriebes auf eine Kettenantriebsanordnung übertragen wird. Zwischen der Seitenwand 12 und einer weiteren Begrenzungswand 23 sind im ersten Rollenlagerabschnitt 3 diverse Kettenräder 24 angeordnet, die Teil der Kettenantriebsanordnung sind und von denen eines durch die Kombination aus Antriebsmotor 22 und Untersetzungsgetriebe 27 direkt angetrieben wird, die weiteren über die umlaufende Übertragungskette mit eingebunden sind und der Führung der Übertragungskette sowie der Kraftübertragung dienen. Weitere Kettenräder 24 sind im Bereich des zweiten Rollenlagerabschnittes 4 zwischen der dortigen Seitenwand 15 und einer Begrenzungswand 25 angeordnet. Schließlich befinden sich in einem dem ersten Rollenlagerabschnitt 3 abgewandten Stirnende des Längsträgers 10 weitere Kettenräder 24, die der Umlenkung der umlaufenden Übertragungsketten dienen.
- In dem gezeigten Ausführungsbeispiel sind jeweils parallel zueinander angeordnet je Achse zwei Kettenräder zu erkennen. Hier läuft eine aus Doppelgliedern zusammengesetzte Kraftübertragungskette 26 (vgl.
Fig. 4 ) um. Mit dieser Kraftübertragungskette 26 wird das von dem Antriebsmotor 22 erzeugte und durch das Untersetzungsgetriebe 27 gewandelte Drehmoment auf das im ersten Rollenlagerabschnitt 3 angeordnete Friktionsrad 5 und das zweite Friktionsrad 6 im zweiten Rollenlagerabschnitt 4 so übertragen, dass beide Friktionsräder 5, 6 mit gleichem Drehsinn rotieren. Dabei kann die Richtung, in der die Friktionsräder rotieren, und somit die Vorschubrichtung für das Schienenfahrzeug durch Vorgabe der Drehrichtung des Antriebsmotors 22 gewählt werden. Hierfür ist eine (nicht dargestellt) Fernsteuerung vorhanden. - Ein hier nicht näher dargestellter Mechanismus ist ferner vorhanden, der ein Spannen des Spannrahmens 2 ermöglicht zum Verringern der Öffnungsweite des Spannzwischenraumes 7 und mithin Anpressen der Umfangsflächen der Friktionsräder 5 bzw. 6 an einen Radreifen eines Schienenfahrzeuges.
- Schließlich sind zwei jeweils an einem Schwenkarmen 28 festgelegte Rückhalterollen 29 gezeigt, die frei um die Längsachse des jeweiligen Schwenkarms 28 rotieren können. Die Schwenkarme können verschwenkt werden zwischen einer in
Fig. 3 gezeigten Position und einer Position, in der Sie die lichte Weite zwischen den Rollenlagerabschnitten 3 und 4 freigeben. In der inFig. 3 gezeigten Position verriegeln die Schwenkarme den Spannzwischenraum 7, und die Rückhalterollen liegen dann an einer Stirnfläche eines Radreifens an, wenn dieser in dem Spannzwischenraum aufgenommen ist und die Friktionsrollen 5, 6 an seiner Umfangsfläche angreifen. Die Rückhaltrollen rollen auf der Stirnseite des Radreifens ab und verhindern, dass das Schiebegerät 1 sich von dem Radreifen löst und in Richtung des Spanngestells 2 von der Schiene kippt, auf der es aufgesetzt ist. - In
Fig. 4 ist vergrößert dargestellt die Führung der Kraftübertragungskette 26 im Bereich des ersten Rollenlagerabschnittes 3. - In
Fig. 5 ist veranschaulicht, wie das Schiebegerät 1 an einem Radreifen R eines Schienenfahrzeuges angesetzt ist mit bereits gespanntem Spannrahmen 2. Dabei kann das Schiebegerät 1 einfach von der in der Figur vorne befindlichen Seite her mit geöffnetem Spannrahmen 2 auf die Schien aufgesetzt werden über den Radreifen R, anschließend wird der Spannrahmen 2 mit Hilfe der hier nicht näher dargestellten Spannmittel gespannt unter Verringern der Öffnungsweite des Spannzwischenraumes 7, bis, wie in derFigur 5 dargestellt, die Friktionsrollen 5 und 6 beide mit ihren Umfangsflächen am Umfang des Radreifens R anliegen. Dann werden die (inFig. 5 nicht dargestellten) Schwenkarme 28 so verschwenkt, dass sie den Spannzwischenraum 7 verriegeln und die Rückhalterollen 29 an der rückseitigen Stirnseite des Radreifens anliegen und auf dieser abrollen können. Aufgrund der oben geschilderten Wirkweise der Kettenräder und der darüber laufenden Kraftübertragungsketten werden nun je nach Rotationsrichtung des Antriebsmotors 22 die beiden Friktionsrollen 5, 6 in die eine oder die andere Richtung angetrieben, um so das Schienenfahrzeug mit dem Radreifen R in eine in der Figur links oder rechts gelegene Richtung zu bewegen. Das Drehmoment, welches auf den Friktionsrollen 5, 6 liegt, wird über Reibkräfte auf den Radreifen R übertragen, dieser beginnt sich in Richtung entgegengesetzt der Rotationsrichtung der Friktionsrollen 5, 6 zu drehen; das Schienenfahrzeug bewegt sich fort. Dabei wird das Schiebegerät 1 mitgenommen und rollt auf den Laufrollen 20 entlang der Schienenlauffläche. Soll ein Verschieben des Schienenfahrzeuges in die andere Richtung erfolgen, so wird die Drehrichtung des Antriebsmotors 22 geändert, so dass die Friktionsrollen 5, 6 in die andere Richtung drehen und so den Radreifen zu einer Drehung in die andere Laufrichtung antreiben, das Schienenfahrzeug in die entgegengesetzte Richtung verfahren lassen. Auch hier wird das um den Radreifen R gespannte Schiebegerät 1 mitgeführt und rollt mit seinen Laufrollen 20 über die Schienenoberfläche. Das Schiebegerät 1 muss also nicht umgesetzt werden, um eine Bewegungsrichtung des Schienenfahrzeuges ändern zu können. - Grundsätzlich können, um die Kraftübertragungsketten gespannt zu halten, insbesondere bei einer Veränderung der Öffnungsweite des Spannzwischenraumes Kettenspanneinrichtungen vorgesehen sein, insbesondere mit einer Federkraft belastete, in einer Spannrichtung vorgespannte Kettenräder. Bei den in diesem Ausführungsbeispiel gezeigten Schiebegerät 1 ist dies jedoch nicht erforderlich, da die Kettenspannung aufgrund der Gestaltung des Schlittens 17 und der darauf vorgesehenen Anordnung der Kettenräder 24 auch bei einem Verschieben des Schlittens 17 relativ zu dem Längsträger 10 erhalten bleibt.
- Aus der vorstehenden Beschreibung des Ausführungsbeispieles ist noch einmal der erhebliche Vorteil zu ersehen, den das erfindungsgemäße Schiebegerät für Schienenfahrzeuge mit sich bringt. Dieser Vorteil liegt insbesondere in einer kompakten und kostengünstig herzustellenden Bauweise bei gleichzeitiger Möglichkeit des Anschiebens bzw. Verfahrens eines Schienenfahrzeuges in entgegen gesetzte Richtungen, also sowohl vorwärts als auch rückwärts, ohne hierfür das Schienenschiebegerät etwa umsetzen zu müssen.
-
- 1
- Schiebegerät
- 2
- Spanngestell
- 3
- Rollenlagerabschnitt
- 4
- Rollenlagerabschnitt
- 5
- Friktionsrolle
- 6
- Friktionsrolle
- 7
- Spannzwischenraum
- 8
- Drehachse
- 9
- Drehachse
- 10
- Längsträger
- 12
- Seitenwand
- 13
- Seitenwand
- 15
- Seitenwand
- 16
- Seitenwand
- 17
- Schlitten
- 18
- Stabilisierungsstrebe
- 19
- Gleitbuchse
- 20
- Laufrollen
- 21
- Zahnriemenscheibe
- 22
- Antriebsmotor
- 23
- Begrenzungswand
- 24
- Kettenrad
- 25
- Begrenzungswand
- 26
- Kraftübertragungskette
- 27
- Untersetzungsgetriebe
- 28
- Schwenkarm
- 29
- Rückhalterolle
- R
- Radreifen
Claims (8)
- Schiebegerät für Schienenfahrzeuge mita) einem Spanngestell (2), welches zwei in einer Längsrichtung des Spanngestells (2) einander entlang eines Spannzwischenraumes (7) gegenüberliegende Rollenlagerabschnitte (3, 4) aufweist und welches zur Veränderung der in Längsrichtung gesehenen Öffnungsweite des Spannzwischenraumes (7) einstellbar ist,b) jeweils einer in jedem der Rollenlagerabschnitte (3, 4) angeordneten Friktionsrolle (5, 6) zum Angreifen an einer Umfangsfläche eines Radreifens eines Schienenfahrzeuges,c) einem Antriebsmotor (22),d) einem Drehmomentübertragungsmittel (24, 26) zum Übertragen eines von dem Antriebsmotor (22) erzeugten Drehmoments auf die Friktionsrollen (5, 6),e) einem Richtungswahlmittel zur Auswahl der Antriebsrichtung der Friktionsrollen (5, 6),f) an dem Spanngestell (2) angeordneten Laufrollen (20) zum Aufsetzen auf eine Schiene und zum Abrollen auf derselben undg) einem Spannmittel zum Spannen des Spannrahmens (2) durch aufeinander zu Ziehen der Rollenlagerabschnitte (3, 4).
- Schiebegerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Spanngestell (2) einen ersten Abschnitt aufweist, der den ersten Rollenlagerabschnitt (4) und einen mit diesem fest verbundenen, sich in Längsrichtung des Spanngestells (2) erstreckenden Längsträger (10) umfasst, und einen zweiten Abschnitt, der den zweiten Rollenlagerabschnitt (3) und ein an diesem fest angeordnetes, auf dem Längsträger (10) sitzendes und entlang desselben in dessen Längsrichtung verschiebbares Gleitelement (19) aufweist.
- Schiebegerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Drehmomentübertragungsmittel (24, 26) wenigstens eine Übertragungskette und mit der Übertragungskette zusammenwirkende Kettenräder (24) aufweist.
- Schiebegerät nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch eine verlagerbare Kettenräder (24) aufweisende Kettenspannvorrichtung zum Erhalt einer Kettenspannung der Übertragungskette (26), insbesondere bei einer Einstellung der Öffnungsweite des Spannzwischenraumes (7).
- Schiebegerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Spannzwischenraum (7) zu einer Seite quer zu der Längsrichtung des Spannrahmens (2) hin offen ist.
- Schiebegerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche gekennzeichnet durch an verlagerbaren Rollenauslegern (28) angeordnete Rückhalterollen (29) zur Anlage an einer Stirnfläche des Radreifens, an dessen Umfangsfläche die Friktionsrollen (5, 6) angreifen.
- Schiebegerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsmotor (22) ein Elektromotor ist.
- Schiebegerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in den Rollenlagerabschnitten (3, 4) jeweils eine Friktionsrolle (5, 6) und wenigstens eine Laufrolle (20) angeordnet sind, wobei diese Rollen (5, 6, 20) auf zwischen zwei Seitenblechen (12, 13, 15, 16) angeordneten Achsen (8, 9) gelagert sind.
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