EP2774824A2

EP2774824A2 - Schiebegerät für Schienenfahrzeuge

Info

Publication number: EP2774824A2
Application number: EP14150669.1A
Authority: EP
Inventors: Rainer Lehmann
Original assignee: Lehmann Rainier
Current assignee: Lehmann Rainier
Priority date: 2013-03-06
Filing date: 2014-01-09
Publication date: 2014-09-10
Also published as: EP2774824A3; DE202013100965U1

Abstract

Mit der Erfindung wird ein Schiebegerät für Schienenfahrzeuge angegeben, welches einerseits kostengünstig in der Herstellung und im Betrieb ist, andererseits ein Bewegen des Schienenfahrzeuges sowohl vorwärts als auch in rückwärtiger Richtung ermöglicht. Erfindungsgemäß enthält ein solches Schiebegerät für Schienenfahrzeuge: a) ein Spanngestell (2), welches zwei in einer Längsrichtung des Spanngestells (2) einander entlang eines Spannzwischenraumes (7) gegenüberliegende Rollenlagerabschnitte (3, 4) aufweist und welches zur Veränderung der in Längsrichtung gesehenen Öffnungsweite des Spannzwischenraumes (7) einstellbar ist, b) jeweils eine in jedem der Rollenlagerabschnitte (3, 4) angeordneten Friktionsrolle (5, 6) zum Angreifen an einer Umfangsfläche eines Radreifens eines Schienenfahrzeuges, c) einen Antriebsmotor (22), d) ein Drehmomentübertragungsmittel (24) zum Übertragen eines von dem Antriebsmotor (22) erzeugten Drehmoments auf die Friktionsrollen (5, 6), e) ein Richtungswahlmittel zur Auswahl der Antriebsrichtung der Friktionsrollen (5, 6), f) an dem Spanngestell (2) angeordnete Laufrollen (20) zum Aufsetzen auf eine Schiene und zum Abrollen auf derselben und g) ein Spannmittel zum Spannen des Spannrahmens (2) durch aufeinander zu Ziehen der Rollenlagerabschnitte (3, 4).

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schiebegerät für Schienenfahrzeuge.
Schienenfahrzeuge, hierunter sind insbesondere einzelne Wagen bzw. Waggons von Eisenbahnen, Straßenbahnen, Untergrundbahnen oder dgl. schienengebundenen Fahrzeugen, aber auch aus solchen Wagen oder Waggons zusammengestellte Züge zu verstehen, müssen wie andere Fahrzeuge auch regelmäßige gewartet werden. Hierzu sind mit entsprechenden Schienen für das Heranbringen, Abstellen und erneute Abfahren solcher Schienenfahrzeuge ausgestattete Wartungsbereiche, häufig überdacht in großen Wartungshallen, gebildet. Neben solchen Wartungsarbeiten, bei denen das Schienenfahrzeug für die gesamte Dauer der Wartung in einer einmal eingenommenen Position verbleiben kann, gibt es auch solche Wartungsarbeiten, im Zuge derer das Schienenfahrzeug entlang der Schienen vor- bzw. zurück bewegt werden muss. Zu solchen Wartungsarbeiten zählen beispielsweise Wartungen der Radreifen, insbesondere Arbeiten, in deren Zuge Radreifen ausgetauscht und erneuert werden.
Selbst wenn solche Schienenfahrzeuge, die im Zuge der Wartung mit einem eigenen Antriebsaggregat versehen sind (beispielsweise ganze Züge, so z.B. Schnellzüge wie ein ICE, mit einer Lokomotiveinheit), wird eine solche Vor- und Zurückbewegung bereits aus Sicherheitsgründen nicht über die eigene Antriebseinheit des Schienenfahrzeuges bewerkstelligt. Solche Schienenfahrzeuge, die ohne eigene Antriebseinheit zur Wartung gelangen, z.B. Zugwaggons oder aus mehreren Waggons zusammengesetzte Züge ohne Lokomotive, können ohnehin nicht aus eigenem Antrieb vor- und zurück bewegt werden.
Um eine entsprechende Vor- bzw. Zurückbewegung der wartenden Schienenfahrzeuge vornehmen zu können, sind daher spezielle kompakt gebaute, aber dennoch leistungsstarke Zugfahrzeuge entwickelt worden, die in den Wartungsbereichen auf die dort verlegten Schienen aufgesetzt, mit dem zu wartenden Schienenfahrzeug verkuppelt werden und das so angekuppelte Schienenfahrzeug vor- bzw. zurück bewegen können. Mit solchen speziellen Zugfahrzeugen können die tonnenschweren Schienenfahrzeuge sehr gut und präzise vor bzw. zurück bewegt werden, um solche Strecken, wie sie für die jeweilige Wartung erforderlich sind. Allerdings liegt der Nachteil derartiger Sonderfahrzeuge in ihrem hohen Anschaffungspreis und hohen Wartungskosten. Bedenkt man, dass in großen Wartungszentren mehrere Schienenfahrzeuge parallel gewartet werden, dass also für ein solches Bewegen von mehreren Schienenfahrzeugen parallel mehrere spezielle Zugfahrzeuge bereitzuhalten sind, so können hierbei Anschaffungskosten entstehen, die im Bereich von einigen € 100.000,00 liegen.
Als Alternative ist ein Schiebegerät für Schienenfahrzeuge entwickelt worden, welches mit einer keilförmigen Anordnung an einem Radreifen des zu bewegenden Schienenfahrzeuges angesetzt wird, wobei ein Friktionsrad mit der Umfangsfläche des Radreifens in Kontakt gebracht und angetrieben wird, um den Radreifen selbst in Rotation zu versetzen. Ein solches Schiebegerät, welches verglichen mit den zuvor beschriebenen Spezialfahrzeugen deutlich kostengünstiger in der Anschaffung und auch im Unterhalt ist, weist aber den Nachteil auf, dass es ein Verschieben des Schienenfahrzeuges lediglich in einer Richtung ermöglicht. Muss ein Schienenfahrzeug im Zuge der Wartung vor und zurück bewegt werden, so ist das bekannte Schiebegerät hierfür jedes Mal aufwendig umzusetzen, was wertvolle Wartungszeit in Anspruch nimmt und mit nicht unerheblicher körperlicher Arbeit und Anstrengung für das Wartungspersonal verbunden ist. Dies wirkt sich umso mehr negativ aus, wenn das zu wartende Schienenfahrzeug mehrfach und alternierend vor und zurück bewegt werden muss.
Hier Abhilfe zu schaffen und ein Schiebegerät für Schienenfahrzeuge anzugeben, welches einerseits kostengünstig in der Herstellung und im Betrieb ist, andererseits ein Bewegen des Schienenfahrzeuges vor und zurück ermöglicht, ist Aufgabe der Erfindung.
Die Lösung dieser Aufgabe besteht in einem Schiebegerät für Schienenfahrzeuge mit den Merkmalen des Anspruches 1. Vorteilhafte Weiterbildungen dieses Schiebegerätes sind in den abhängigen Ansprüchen 2 bis 7 angegeben.
Erfindungsgemäß weist das neuartige Schiebegerät für Schienenfahrzeuge folgende Bestandteile auf:

a) ein Spanngestell, welches zwei in einer Längsrichtung des Spanngestells einander entlang eines Spannzwischenraumes gegenüberliegende Rollenlagerabschnitte aufweist und welches zur Veränderung der in Längsrichtung gesehenen Öffnungsweite des Spannzwischenraumes einstellbar ist;
b) jeweils eine in jedem der Rollenlagerabschnitte angeordnete Friktionsrolle zum Angreifen an einer Umfangsfläche eines Radreifens eines Schienenfahrzeuges;
c) einen Antriebsmotor;
d) ein Drehmomentübertragungsmittel zum Übertragen eines von dem Antriebsmotor erzeugten Drehmomentes auf die Friktionsrollen;
e) ein Richtungswahlmittel zur Auswahl der Antriebsrichtung der Friktionsrollen;
f) an dem Spannungsgestell angeordnete Laufrollen zum Aufsetzen auf eine Schiene und zum Abrollen auf derselben; und
g) ein Spannmittel zum Spannen des Spannrahmens durch Aufeinanderzuziehen der Rollenlagerabschnitte.

Das erfindungsgemäße Schiebegerät lässt sich vergleichsweise klein und kompakt realisieren, kann kostengünstig hergestellt werden und erlaubt dennoch eine Bewegung, also ein Verschieben eines Schienenfahrzeuges in wechselnde Richtungen, also vor und zurück. Das Schiebegerät wird dabei wie folgt verwendet, wobei die nachfolgende Beschreibung somit auch ein im Rahmen der Erfindung liegendes Verfahren zum Verschieben eines Schienenfahrzeuges beschreibt:
Das Schiebegerät wird mit dem Spanngestell auf einer Schiene im Bereich eines Radreifens des zu bewegenden Schienenfahrzeuges so positioniert, dass der Radreifen in dem Spannzwischenraum liegt mit einem Rollenlagerabschnitt in Schienenverlaufsrichtung vor und einem anderen Rollenlagerabschnitt gegenüberliegend hinter dem Radreifen. Nun wird das Spannmittel betätigt, um den Spannrahmen durch Aufeinanderzuziehen der Rollenlagerabschnitte zu spannen, bis die in jedem der Rollenlagerabschnitte angeordneten Friktionsrollen von beiden Seiten des Spannzwischenraumes her jeweils an der Umfangsfläche des Radreifens, an dem das Schiebegerät montiert ist, mit einem ausreichenden Andruck anliegen. Die Laufrollen des Schiebegerätes liegen dabei auf der Schiene, auf der auch der Radreifen ruht, auf. Mit den Richtungswahlmitteln wird dann die Drehrichtung der Friktionsrollen vorgegeben, in der letztere von dem Antriebsmotor bzw. den Drehmomentübertragungsmitteln angetrieben werden sollen. Sodann wird der Antriebsmotor, sofern dies noch nicht geschehen ist, eingeschaltet, so dass die Drehmomentübertragungsmittel das mit diesem erzeugte Drehmoment auf die Friktionsrollen übertragen. Dabei drehen die Friktionsrollen jeweils in gleichem Rotationssinn, so dass ein entsprechend im entgegengesetzten Drehsinn wirkendes Drehmoment auf den Radreifen, an dessen Umfangsfläche die Friktionsrollen angreifen, übertragen wird. So beginnt der Radreifen des Schienenfahrzeuges in dem Drehsinn der Friktionsrollen entgegengesetzter Richtung zu drehen, was zu einem Verfahren des Schienenfahrzeuges führt. Da der Radreifen in dem Spannzwischenraum "gefangen" ist, folgt das Schiebegerät der Bewegung des Schienenfahrzeuges, wobei es auf den Laufrollen über die Schiene rollt.
Soll ein Verschieben des Schienenfahrzeuges in die andere Richtung erfolgen, so wird mit den Richtungsauswahlmitteln für die Friktionsrollen eine entgegengesetzte Drehrichtung ausgewählt. Ein Umsetzen des Schiebegerätes, wie es im Stand der Technik vorzunehmen war, ist hier nicht mehr erforderlich. Die Richtungsauswahlmittel können z.B. ein Schaltmittel zum Ändern der Drehrichtung des Antriebsmotors sein oder aber auch ein Schaltgetriebe umfassen, mit dem die Übertragung des von dem Antriebsmotor in immer gleicher Rotationsrichtung erzeugten Drehmoments mit verschiedenem Drehsinn eingestellt werden kann.
Mit Vorteil kann bei dem erfindungsgemäßen Schiebegerät das Spanngestell einen ersten Abschnitt aufweisen, der den ersten Rollenlagerabschnitt und einen mit diesem fest verbundenen, sich in Längsrichtung des Spanngestells erstreckenden Längsträger umfasst. Bei dieser Gestaltungsvariante weist das Schiebegerät ferner einen zweiten Abschnitt auf, der den zweiten Rollenlagerabschnitt und ein an diesem fest angeordnetes auf dem Längsträger sitzendes und entlang desselben in dessen Längsrichtung verschiebbares Gleitelement aufweist. Diese Ausgestaltung ermöglicht ein einfaches Einstellen der Öffnungsweite des Spannzwischenraumes, indem der zweite Abschnitt, der den zweiten Rollenlagerabschnitt enthält, entlang des Längsträgers verschoben wird zum Vergrößern bzw. Verringern der Öffnungsweite des Spannzwischenraumes.
Als besonders einfaches und robust gestaltetes Drehmomentübertragungsmittel können mit Vorteil eine Übertragungskette und mit dieser zusammenwirkende Kettenräder gewählt werden. Dabei kann eine Kettenspannvorrichtung vorgesehen sein, die verlagerbare Kettenräder aufweist und dem Erhalt einer Kettenspannung der Übertragungskette, insbesondere bei einer Einstellung bzw. Verstellung der Öffnungsweite des Spannzwischenraumes dient. Diese verlagerbaren Kettenräder können beispielsweise in eine Spannrichtung der Kette federbelastet sein. Sie können aber auch mit entsprechenden Stellmechanismen, z.B. Spindelantrieben oder dgl., einstellbar gestaltet sein.
Mit besonderem Vorteil kann der Spannzwischenraum zu einer Seite quer zu der Längsrichtung des Spannrahmens hin offen sein. Dies erlaubt ein besonderes einfaches Aufsetzen des erfindungsgemäßen Schiebegerätes auf die Schiene und Positionieren mit den beiden Rollenlagerabschnitten vor bzw. hinter dem Radreifen, ohne dass hier ein Zerlegen des Schiebegerätes vor dem Einbau und Zusammensetzen nach dem Positionieren der beiden Rollenlagerabschnitte erforderlich wäre. Das Schiebegerät kann bei dieser Ausgestaltung einfach von einer Seite her seitlich über den Radreifen geschoben und auf der Schiene positioniert werden, anschließend kann durch Betätigen der Spannmittel die Öffnungsweite des Spannzwischenraumes verringert und können die Friktionsrollen mit einer gewählten Andruckkraft in Kontakt mit der Umfangsfläche des Radreifens gebracht werden.
Um das Schiebegerät insbesondere in der vorstehend genannten Konstruktion mit dem zu einer Seite hin offenen Spannzwischenraum, aber auch in anderen möglichen Konstruktionen, sicher am Radreifen zu halten und ein Abkippen des Schiebegeräts zur Seite (als Folge der bei der Kraft- bzw. Drehmomentübertragung auf den Radreifen auftretenden Reaktionskräfte bzw. Reaktionsdrehmomente) zu verhindern, können mit Vorteil an verlagerbaren Rollenauslegern angeordnete Rückhalterollen zur Anlage an einer Stirnfläche des Radreifens, an dessen Umfangsfläche die Friktionsrollen angreifen, vorgesehen sein. Grundsätzlich kann bereits ein solcher Rollenausleger mit einer Rückhalterolle genügen, bevorzugt werden aber zwei derartige Element, die von den einander gegenüber liegenden Seiten her in den Zwischenraum hineinragen bzw. in diesen hinein verlagerbar sind. Der oder die Rollenausleger ist bzw. sind dabei insbesondere verschwenkbar, so dass sie zum An- und Absetzen des Schiebegeräts an den bzw. von dem Radreifen in eine Position geschwenkt werden können, in der Sie den Radreifen nicht hintergreifen, die Rückhalterollen nicht an der Stirnseite des Radreifens anliegen, zum Betrieb aber in eine Position geschwenkt werden können, in dem sie den Radreifen hintergreifen, die Haltrollen an dessen Stirnseite anliegen.
Mit Vorteil kann der Antriebsmotor des erfindungsgemäßen Schiebegerätes ein Elektromotor sein. Mit einem solchen Elektromotor ist das Aufbringen eines ausreichenden Drehmomentes zum Bewegen eines solchen Schienenfahrzeuges, auch eines aus mehreren Waggons gebildeten Zuges, möglich. Ein solcher Elektromotor kann insbesondere geräuscharm betrieben werden, was dem Arbeitsschutz zuträglich ist. Dabei ist dem Elektromotor mit Vorteil in Untersetzungsgetriebe nachgeschaltet, um die hohen Drehzahlen des Elektromotors zu untersetzen und so zugleich das übertragbare Drehmoment zu erhöhen.
Besonders stabil verhält sich das erfindungsgemäße Schiebegerät, wenn, wie gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, in den Rollenlagerabschnitten neben jeweils einer Friktionsrolle auch wenigstens jeweils eine Laufrolle angeordnet ist. Diese Rollen können dabei auf zwischen zwei Seitenblechen angeordneten Achsen gelagert sein. Diese Seitenbleche können als Bestandteil eines offenen Lagergehäuses gebildet sein, z.B. eines im Querschnitt U-förmigen Lagergehäuses mit einem Verbindungsblech am Grund. Sie dienen der Stabilität und sicheren Lagerung der in den Rollenlagerabschnitten angeordneten Rollen, wobei zwischen diesen Gehäusen der Spannzwischenraum mit Vorteil zu einer Seite hin offen gestaltet ist (siehe oben).
Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der beigefügten Figuren. Dabei zeigen:

Fig. 1: eine dreidimensionale Darstellung eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Schiebegerätes für Schienenfahrzeuge (in einer Darstellung ohne die Kraftübertragungskette);
Fig. 2: in einer Seitenansicht das Schiebegerät für Schienenfahrzeuge aus Fig. 1, auch hier wiederum ohne Darstellung der Übertragungskette;
Fig. 3: eine Aufsicht auf das Schiebegerät für Schienenfahrzeuge gemäß Fig. 1 von oben, wiederum ohne die Übertragungskette;
Fig. 4: vergrößert einen Detailausschnitt des Schiebegerätes für Schienenfahrzeuge gemäß Fig. 1, mit dort aufgezeigtem Verlauf der Übertragungskette; und
Fig. 5: das Schiebegerät für Schienenfahrzeuge gemäß Fig. 1 in einer Anordnung an einem Radreifen eines Schienenfahrzeuges.

Die beigefügten Figuren sind keinesfalls maßstabsgerecht und auch keine vollständig detaillierten Konstruktionszeichnungen. Sie dienen lediglich der Erläuterung der grundsätzlichen Wirkweise und des Aufbaus eines möglichen Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Schiebegerätes für Schienenfahrzeuge.
In den Figuren ist ein Schiebegerät für Schienenfahrzeuge allgemein mit der Bezugsziffer 1 bezeichnet. Es umfasst ein Spanngestell 2 mit daran angeordneten Rollenlagerabschnitten 3 und 4. In jedem der Rollenlagerabschnitte 3 bzw. 4 ist je eine Friktionsrolle 5 bzw. 6 angeordnet. Diese Friktionsrollen 5, 6 sind unter Belassung eines zwischen diesen gebildeten Spannzwischenraumes 7 mit parallel zueinander angeordneten Drehachsen 8, 9 und einander gegenüberliegenden Umfangsflächen ausgerichtet. Über einen Längsträger 10 sind die beiden Rollenlagerabschnitte 3, 4 miteinander verbunden. Dabei ist ein nach oben und unten offenes von zwei Seitenwänden 12, 13 begrenztes Gehäuse des ersten Rollenlagerabschnittes 3 fest mit dem Längsträger 10 verbunden. Ein weiteres nach oben und unten offenes von zwei Seitenwänden 15, 16 umschlossenes Gehäuse im zweiten Rollenlagerabschnitt 4 ist an einem Schlitten 17 festgelegt, der auf dem Längsträger 10 gleitend verschiebbar aufgesetzt ist, so dass der Abstand zwischen den beiden Rollenlagerabschnitten 3, 4 und damit die Öffnungsweite des Spannzwischenraumes 7 verstellt bzw. eingestellt werden kann. An dem Schlitten 17 ist eine Stabilisierungsstrebe 18 fest angeformt, die in Gleitbuchsen 19, die mit dem Längsträger 10 fest verbunden sind, in Längsrichtung des Längsträgers 10 verschiebbar gelagert ist.
In den Rollenlagerabschnitten 3, 4 sind jeweils zwei Laufrollen 20 angeordnet, die im Gebrauch des Schiebegerätes 1 auf einer Schiene auf deren Lauffläche aufsitzen und auf dieser abrollen, um so das Schiebegerät 1 entlang der Schiene zu verfahren.
In dem ersten Rollenlagerabschnitt sitzt ein elektrischer Antriebsmotor 22, der über einen hier nicht dargestellten, auf Zahnriemenscheiben 21 laufenden Zahnriemen mit einem Untersetzungsgetriebe 27 gekoppelt ist. Dieser Antriebsmotor 22 erzeugt zusammen ein für das Verschieben eines Schienenfahrzeuges erforderliches Drehmoment, welches am Ausgang des Untersetzungetriebes auf eine Kettenantriebsanordnung übertragen wird. Zwischen der Seitenwand 12 und einer weiteren Begrenzungswand 23 sind im ersten Rollenlagerabschnitt 3 diverse Kettenräder 24 angeordnet, die Teil der Kettenantriebsanordnung sind und von denen eines durch die Kombination aus Antriebsmotor 22 und Untersetzungsgetriebe 27 direkt angetrieben wird, die weiteren über die umlaufende Übertragungskette mit eingebunden sind und der Führung der Übertragungskette sowie der Kraftübertragung dienen. Weitere Kettenräder 24 sind im Bereich des zweiten Rollenlagerabschnittes 4 zwischen der dortigen Seitenwand 15 und einer Begrenzungswand 25 angeordnet. Schließlich befinden sich in einem dem ersten Rollenlagerabschnitt 3 abgewandten Stirnende des Längsträgers 10 weitere Kettenräder 24, die der Umlenkung der umlaufenden Übertragungsketten dienen.
In dem gezeigten Ausführungsbeispiel sind jeweils parallel zueinander angeordnet je Achse zwei Kettenräder zu erkennen. Hier läuft eine aus Doppelgliedern zusammengesetzte Kraftübertragungskette 26 (vgl. Fig. 4) um. Mit dieser Kraftübertragungskette 26 wird das von dem Antriebsmotor 22 erzeugte und durch das Untersetzungsgetriebe 27 gewandelte Drehmoment auf das im ersten Rollenlagerabschnitt 3 angeordnete Friktionsrad 5 und das zweite Friktionsrad 6 im zweiten Rollenlagerabschnitt 4 so übertragen, dass beide Friktionsräder 5, 6 mit gleichem Drehsinn rotieren. Dabei kann die Richtung, in der die Friktionsräder rotieren, und somit die Vorschubrichtung für das Schienenfahrzeug durch Vorgabe der Drehrichtung des Antriebsmotors 22 gewählt werden. Hierfür ist eine (nicht dargestellt) Fernsteuerung vorhanden.
Ein hier nicht näher dargestellter Mechanismus ist ferner vorhanden, der ein Spannen des Spannrahmens 2 ermöglicht zum Verringern der Öffnungsweite des Spannzwischenraumes 7 und mithin Anpressen der Umfangsflächen der Friktionsräder 5 bzw. 6 an einen Radreifen eines Schienenfahrzeuges.
Schließlich sind zwei jeweils an einem Schwenkarmen 28 festgelegte Rückhalterollen 29 gezeigt, die frei um die Längsachse des jeweiligen Schwenkarms 28 rotieren können. Die Schwenkarme können verschwenkt werden zwischen einer in Fig. 3 gezeigten Position und einer Position, in der Sie die lichte Weite zwischen den Rollenlagerabschnitten 3 und 4 freigeben. In der in Fig. 3 gezeigten Position verriegeln die Schwenkarme den Spannzwischenraum 7, und die Rückhalterollen liegen dann an einer Stirnfläche eines Radreifens an, wenn dieser in dem Spannzwischenraum aufgenommen ist und die Friktionsrollen 5, 6 an seiner Umfangsfläche angreifen. Die Rückhaltrollen rollen auf der Stirnseite des Radreifens ab und verhindern, dass das Schiebegerät 1 sich von dem Radreifen löst und in Richtung des Spanngestells 2 von der Schiene kippt, auf der es aufgesetzt ist.
In Fig. 4 ist vergrößert dargestellt die Führung der Kraftübertragungskette 26 im Bereich des ersten Rollenlagerabschnittes 3.
In Fig. 5 ist veranschaulicht, wie das Schiebegerät 1 an einem Radreifen R eines Schienenfahrzeuges angesetzt ist mit bereits gespanntem Spannrahmen 2. Dabei kann das Schiebegerät 1 einfach von der in der Figur vorne befindlichen Seite her mit geöffnetem Spannrahmen 2 auf die Schien aufgesetzt werden über den Radreifen R, anschließend wird der Spannrahmen 2 mit Hilfe der hier nicht näher dargestellten Spannmittel gespannt unter Verringern der Öffnungsweite des Spannzwischenraumes 7, bis, wie in der Figur 5 dargestellt, die Friktionsrollen 5 und 6 beide mit ihren Umfangsflächen am Umfang des Radreifens R anliegen. Dann werden die (in Fig. 5 nicht dargestellten) Schwenkarme 28 so verschwenkt, dass sie den Spannzwischenraum 7 verriegeln und die Rückhalterollen 29 an der rückseitigen Stirnseite des Radreifens anliegen und auf dieser abrollen können. Aufgrund der oben geschilderten Wirkweise der Kettenräder und der darüber laufenden Kraftübertragungsketten werden nun je nach Rotationsrichtung des Antriebsmotors 22 die beiden Friktionsrollen 5, 6 in die eine oder die andere Richtung angetrieben, um so das Schienenfahrzeug mit dem Radreifen R in eine in der Figur links oder rechts gelegene Richtung zu bewegen. Das Drehmoment, welches auf den Friktionsrollen 5, 6 liegt, wird über Reibkräfte auf den Radreifen R übertragen, dieser beginnt sich in Richtung entgegengesetzt der Rotationsrichtung der Friktionsrollen 5, 6 zu drehen; das Schienenfahrzeug bewegt sich fort. Dabei wird das Schiebegerät 1 mitgenommen und rollt auf den Laufrollen 20 entlang der Schienenlauffläche. Soll ein Verschieben des Schienenfahrzeuges in die andere Richtung erfolgen, so wird die Drehrichtung des Antriebsmotors 22 geändert, so dass die Friktionsrollen 5, 6 in die andere Richtung drehen und so den Radreifen zu einer Drehung in die andere Laufrichtung antreiben, das Schienenfahrzeug in die entgegengesetzte Richtung verfahren lassen. Auch hier wird das um den Radreifen R gespannte Schiebegerät 1 mitgeführt und rollt mit seinen Laufrollen 20 über die Schienenoberfläche. Das Schiebegerät 1 muss also nicht umgesetzt werden, um eine Bewegungsrichtung des Schienenfahrzeuges ändern zu können.
Grundsätzlich können, um die Kraftübertragungsketten gespannt zu halten, insbesondere bei einer Veränderung der Öffnungsweite des Spannzwischenraumes Kettenspanneinrichtungen vorgesehen sein, insbesondere mit einer Federkraft belastete, in einer Spannrichtung vorgespannte Kettenräder. Bei den in diesem Ausführungsbeispiel gezeigten Schiebegerät 1 ist dies jedoch nicht erforderlich, da die Kettenspannung aufgrund der Gestaltung des Schlittens 17 und der darauf vorgesehenen Anordnung der Kettenräder 24 auch bei einem Verschieben des Schlittens 17 relativ zu dem Längsträger 10 erhalten bleibt.
Aus der vorstehenden Beschreibung des Ausführungsbeispieles ist noch einmal der erhebliche Vorteil zu ersehen, den das erfindungsgemäße Schiebegerät für Schienenfahrzeuge mit sich bringt. Dieser Vorteil liegt insbesondere in einer kompakten und kostengünstig herzustellenden Bauweise bei gleichzeitiger Möglichkeit des Anschiebens bzw. Verfahrens eines Schienenfahrzeuges in entgegen gesetzte Richtungen, also sowohl vorwärts als auch rückwärts, ohne hierfür das Schienenschiebegerät etwa umsetzen zu müssen.

Bezugszeichenliste

1: Schiebegerät
2: Spanngestell
3: Rollenlagerabschnitt
4: Rollenlagerabschnitt
5: Friktionsrolle
6: Friktionsrolle
7: Spannzwischenraum
8: Drehachse
9: Drehachse
10: Längsträger
12: Seitenwand
13: Seitenwand
15: Seitenwand
16: Seitenwand
17: Schlitten
18: Stabilisierungsstrebe
19: Gleitbuchse
20: Laufrollen
21: Zahnriemenscheibe
22: Antriebsmotor
23: Begrenzungswand
24: Kettenrad
25: Begrenzungswand
26: Kraftübertragungskette
27: Untersetzungsgetriebe
28: Schwenkarm
29: Rückhalterolle

R: Radreifen

Claims

Schiebegerät für Schienenfahrzeuge mit
a) einem Spanngestell (2), welches zwei in einer Längsrichtung des Spanngestells (2) einander entlang eines Spannzwischenraumes (7) gegenüberliegende Rollenlagerabschnitte (3, 4) aufweist und welches zur Veränderung der in Längsrichtung gesehenen Öffnungsweite des Spannzwischenraumes (7) einstellbar ist,

b) jeweils einer in jedem der Rollenlagerabschnitte (3, 4) angeordneten Friktionsrolle (5, 6) zum Angreifen an einer Umfangsfläche eines Radreifens eines Schienenfahrzeuges,

c) einem Antriebsmotor (22),

d) einem Drehmomentübertragungsmittel (24, 26) zum Übertragen eines von dem Antriebsmotor (22) erzeugten Drehmoments auf die Friktionsrollen (5, 6),

e) einem Richtungswahlmittel zur Auswahl der Antriebsrichtung der Friktionsrollen (5, 6),

f) an dem Spanngestell (2) angeordneten Laufrollen (20) zum Aufsetzen auf eine Schiene und zum Abrollen auf derselben und

g) einem Spannmittel zum Spannen des Spannrahmens (2) durch aufeinander zu Ziehen der Rollenlagerabschnitte (3, 4).
Schiebegerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Spanngestell (2) einen ersten Abschnitt aufweist, der den ersten Rollenlagerabschnitt (4) und einen mit diesem fest verbundenen, sich in Längsrichtung des Spanngestells (2) erstreckenden Längsträger (10) umfasst, und einen zweiten Abschnitt, der den zweiten Rollenlagerabschnitt (3) und ein an diesem fest angeordnetes, auf dem Längsträger (10) sitzendes und entlang desselben in dessen Längsrichtung verschiebbares Gleitelement (19) aufweist.
Schiebegerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Drehmomentübertragungsmittel (24, 26) wenigstens eine Übertragungskette und mit der Übertragungskette zusammenwirkende Kettenräder (24) aufweist.
Schiebegerät nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch eine verlagerbare Kettenräder (24) aufweisende Kettenspannvorrichtung zum Erhalt einer Kettenspannung der Übertragungskette (26), insbesondere bei einer Einstellung der Öffnungsweite des Spannzwischenraumes (7).
Schiebegerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Spannzwischenraum (7) zu einer Seite quer zu der Längsrichtung des Spannrahmens (2) hin offen ist.
Schiebegerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche gekennzeichnet durch an verlagerbaren Rollenauslegern (28) angeordnete Rückhalterollen (29) zur Anlage an einer Stirnfläche des Radreifens, an dessen Umfangsfläche die Friktionsrollen (5, 6) angreifen.
Schiebegerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsmotor (22) ein Elektromotor ist.
Schiebegerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in den Rollenlagerabschnitten (3, 4) jeweils eine Friktionsrolle (5, 6) und wenigstens eine Laufrolle (20) angeordnet sind, wobei diese Rollen (5, 6, 20) auf zwischen zwei Seitenblechen (12, 13, 15, 16) angeordneten Achsen (8, 9) gelagert sind.