<Desc/Clms Page number 1>
Die Erfindung bezieht sich auf ein Transportmittel für Langschienen, wobei auf EisenbahnFlachwagen ein Schienenstapel mit zwei, insbesondere drei, oder gegebenenfalls mehr als drei Schichten von Schienen übereinander, mittig in einem Joch- bzw. in einer Spannstation eingespannt ist und je Wagen zumindest zwei Stützrahmen vorgesehen sind, wobei die untere Schienenreihe des Stapels jeweils auf den Rahmenquerauflagen positioniert ist und zwischen den weiteren Schienenreihen Zwischenlagen vorgesehen sind.
Weiters betrifft die Erfindung Joch- oder Stützrahmen für Eisenbahn-Flachwagen zur Aufnahme von Schienen in einem Stapel für deren Verbringung über Kurvenstrecken mit jeweils im Wesentlichen Seitenteilen und einer Rahmenquerauflage, sowie zwischen den im Stapel horizontalen Schienenreihen übereinander verlegte Zwischenlagen.
Langschienen, das sind Schienen mit einer Längserstreckung von grösser als 60 m, werden in zunehmendem Masse direkt von einem der Produktionsstätte nachgeordneten Lager zum Verlegeort, vorzugsweise auf einer Vielzahl von Eisenbahnwagen, verbracht. Die grosse Länge der Einzelschienen hat die wirtschaftlichen Vorteile von wesentlich geringerem Schweissaufwand und von höheren Verlegeleistungen, kann aber beim Transport zur Verlegestelle oft zu Schwierigkeiten führen. Einersetis ist ein Höchstmass an Sicherheit gefordert, andererseits können eine ausreichende Stabilisierung auf den Transportwagen und eine erschwerte Kurvergängigkeit derselben unter Langschienenlast Probleme erbringen.
Derzeit gelten Richtlinien für die Sicherung von Ladegut auf Eisenbahnwagen und für den Transport desselben, die streng überwacht und eingehalten werden. Für Schienen gelten die Verladerichtlinien 1. 6.7. R.I.V, die jedoch keine Einschränkungen hinsichtlich des Querschnittsprofiles der Schienen aufweisen.
Aufbauend auf diesen approbierten Verladerichtlinien stellt sich die Erfindung die Aufgabe, die Sicherheit des Transportes von Langschienen auf Eisenbahnwagen allgemein und insbesondere jene von Schienen mit Sonderprofilen zu erhöhen und bei Kurveneinfahrten die durch die Biegung des Schienenstapels verursachten Horizontalkräfte zu verringern.
Werden Vignol-Schienen S, wie in Fig. 1 und Fig. 2 schematisch gezeigt, auf schmalen geschmierten Rahmenquerauflagen 11nebeneinander dicht an dicht gestellt, so berühren sich bei üblichen Querschnittsprofilen die Schienenfuss-Seitenflächen über deren gesamter Längserstreckung. Fährt nun der Schienenzug in eine Kurve ein, so entsteht auf Grund der unterschiedlich grossen Radien der Schienenpositionen auf dem Wagen ein Längsverschieben derselben gegeneinander, wodurch die Schienenfuss-Seitenflächen S 1 aneinander reiben und die Reibungskräfte eine Horizontalkraft bewirken. Durch eine geringe Schienenfusshöhe können die Reibungskräfte an den Schienenfuss-Seitenflächen beherrscht werden, wobei weiters gegebenenfalls eine Schmierung der Flächen und eine gering beabstandete Aufstellung vorgesehen werden können.
Werden jedoch, wie in Fig. 2 dargestellt, Langschienen S, welche ein Sonderprofil mit gleicher Kopf- und Fussbreite besitzen, in einer Reihe für einen Stapel angeordnet, so ist nicht nur eine stabile vertikale Aufstellung auch auf Grund einer schwierigen Manipulation mit dem Lasthebemittel problematisch, sondern es sind auch am Schienenkopf S 2 und am Schienenfuss S 1 grosse Seitenflächen, die einander berühren, gegeben, wodurch, wie oben dargelegt, die Horizontalkräfte beim Ein- und Ausfahren des Schienenzuges in bzw. von Kurven hohe Werte erreichen können.
Aus der DE 12 08 326 B und der DE 43 12 964 A1 sind eine Auf- und Abladeeinrichtung für Schienen sowie ein Schienenverladezug zum Transport sowie zum Auf- und Abladen von Langschienen bekannt geworden. Diese Vorrichtungen beziehen sich insbesondere auf ein Abladen vor Ort, wobei die Schienen leicht auf Rollen liegend in Gleisrichtung abgezogen werden können.
Nachteilig dabei ist, dass keine ausreichende Sicherung der Schienen gegen ein Verschieben in Längsrichtung bei einem Beschleunigen oder einer Bremsung des Zuges vorgesehen ist.
Hier will die Erfindung Abhilfe angeben und zielt auf eine Schaffung eines Transportmittels für Langschienen ab, mittels welchen die Sicherheit bei einer Verbringung von Schienenstapel erhöht wird.
Weiters ist es Aufgabe der Erfindung verbesserte Joch- oder Stützrahmen der eingangs genannten Art zu erstellen, mittels welcher die Mängel und Nachteile einer Be- und Entladung von Eisenbahnwagen mit Langschienen, insbesondere von solchen mit Sonder-Querschnittsprofilen und eines Transportes derselben vermieden werden.
Das Ziel wird bei einem gattungsgemässen Transportmittel dadurch erreicht, dass im Bereich
<Desc/Clms Page number 2>
der Spannstation und in den Bereichen der Stützrahmen zwischen den einzelnen Schienen S jeweils in horizontaler Richtung wirkende Distanzmittel angeordnet sind, zumindest der Aussenteil, zumindest im Wirkungsbereich der Distanzmittel im Querschnitt rund und drehbar geführt ist.
Die weitere Aufgabe der Erfindung wird bei einem Joch- oder Stützrahmen für Schienenstapel auf Eisenbahn-Flachwagen dadurch gelöst, dass jeweils an der Rahmenquerauflage und an den Zwischenlagen zumindest an einer Seite Teile von Distanzmittelhalterungen angebracht sind und in diesen positionierbare Distanzmittel jeweils einen Oberflächenabstand zueinander aufweisen, welcher grösser als die maximale Schienenbreite ist, ein Distanzmittel jeweils aus einem Zapfen und mindestens einer auf diesem drehbar gehaltenen Hülse gebildet ist, wobei ein Ende des Zapfens in einer mit einer Zwischenlage verbundenen Zapfenhalterung festgelegt und das gegenüberliegende Ende des Zapfens, welches vorzugsweise einen Kegel aufweist, in eine Bohrung in einer an der Rahmenquerauflage oder an einer Zwischenlage befestigten Steckhalterung einführbar ist.
Die mit dem erfindungsgemässen Transportmittel erreichten Vorteile sind im Wesentlichen darin zu sehen, dass Langschienen in einer Reihenaufstellung an den Seitenflächen des Schienenkopfes und/oder- fusses der Distanzmittel wegen keinen gegenseitigen Kontakt haben können und somit bei einem horizontalen Biegen der Schienenreihe, zum Beispiel bei Kurven- Ein- und Ausfahrten der Wagen nicht grossflächig mit Kraftbeaufschlagung aneinander reiben. Die durch eine Radiusänderung der Schienenreihen bei einem Kurvenfahren der Schienenwagen auftretenden horizontalen Kräfte sind somit im Wesentlichen nur die Summe der Biegekräfte der einzelnen Schienen, weil eine gegenseitige Reibung und dadurch eine Ausbildung eines überlagerten Momentes erfindungsgemäss vermieden wird.
Darüberhinaus erwirken die Distanzmittel zwischen den Schienen eine Separierung in Querrichtung, wodurch Raum für einen Angriff von Hebemitteln zwischen den Schienenköpfen einer Reihe erhalten bleibt und somit von einer Sonderhebeeinrichtung eine ganze Langschienenreihe ein- und abgehoben werden kann.
Die Vorteile des Joch- oder Stützrahmens gemäss der Erfindung sind nicht nur in einer einfachen, wirkungsvollen und wirtschaftlichen Distanzmittelhalterung zu sehen sondern sind auch darin begründet, dass approbierte, in den Verladerichtlinien als vorteilhaft vorgesehene Rahmen auf einfache Weise jeweils durch Anbringen eines Ergänzungsteiles bzw. durch geringe Anbauten nachgerüstet werden können.
Es wird dabei eine derartige Positionierung der Distanzmittel vorgesehen, dass eine Beabstandung für ein bestimmtes Querschnittsformat von Langschienen gegeben ist und eine genaue Halterung derselben erfolgt.
Derart kann einerseits der Be- und Entladeaufwand minimiert werden und es besteht auch andererseits nicht die Gefahr eines Verlustes von Distanzmitteln.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand von lediglich einen Ausführungsweg darstellenden Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen
Fig. 1 Vignol-Schienen der Type 46E3
Fig. 2 Vignol-Schienen der Type 95RBH
Fig. 3 eine Spannstation mit einem Jochrahmen auf einem Eisenbahn-Flachwagen
Fig. 4 einen Stützrahmen auf einem Eisenbahn-Flachwagen
Fig. 5 einen Stützrahmen mit einem Schienenstapel (Teilansicht) in Ansicht
Fig. 6 einen Stützrahmen in Draufsicht
Fig. 7 eine Rahmenquerauflage im Querschnitt
Fig. 8a und 8b jeweils eine Zwischenlage im Querschnitt
Fig. 1 und Fig. 2 wurden bei der Darlegung des Standes der Technik und dessen Nachteile er- örtert.
Fig. 4 zeigt einen Schienenstapel in einem Stützrahmen auf einem Eisenbahn-Flachwagen, in welchem bei einer Kurvenfahrt die radial innenliegenden und radial aussenliegenden Schienen einer Lage gegenseitig in Längsrichtung verschoben werden können.
In Fig. 3 ist eine Spannstation auf einem Eisenbahn-Flachwagen mit einem Jochrahmen gezeigt, mittels welcher bzw. mittels welchen die Schienen in einem Stapel in Längsrichtung stabil gehalten werden.
Fig. 5 zeigt einen erfindungsgemässen Stützrahmen mit vertikalen Seitenteilen 10 und einer
<Desc/Clms Page number 3>
Rahmenquerauflage 11. Mittels Rahmenspannmittels 13 ist eine Rahmenfixierung am EisenbahnFlachwagen sichergestellt. Schienen S sind durch Distanzmittel 2 voneinander getrennt auf einer Rahmenquerauflage 11 und in einer Folge in vertikaler Richtung auf Zwischenlagen 14 in einem Stapel angeordnet.
Fig. 6 zeigt einen Stützrahmen 1 gemäss Fig. 5 in Draufsicht, wobei Rahmenlängsauflagen 12 und Rahmenspannmittel 13 eine stabile Lage am Eisenbahn-Flachwagen gewährleisten. Erfindungsgemäss ist an der Rahmenquerauflage 11eine Steckhalterung 31 mit Bohrungen angebracht.
Fig. 7. Fig. 8a und Fig. 8b zeigen in funktioneller Darstellung schematisch die erfindungsgemä- #en Distanzmittel 2 mit deren Halterung 3.
Auf einem Eisenbahn-Flachwagen ist ein Stützrahmen 1 mit dessen Rahmenquerauflage 11, wie in Fig. 7 dargestellt, befestigt. Am Stützrahmen 11ist seitlich eine Steckhalterung 31 mit Bohrungen 311angebracht.
Jeweils eine Zwischenlage 14 gemäss Fig. 8a und Fig. 8b weist ebenfalls seitlich angebracht eine Distanzmittelhalterung 3 auf, welche aus einer Zapfenhalterung 32 und einer Steckhalterung 31 gebildet ist. In der Zapfenhalterung 32 ist mittels einer Haltescheibe 53 und eines Fixierbolzens 52 einseitig ein Zapfen 5 festgemacht, welcher auf der gegenüberliegenden Seite einen Kegel 51 aufweist. Um den Zapfen 5 ist drehbar eine Hülse befestigt.
Beim Beladen von Eisenbahn-Flachwagen wird auf einer Rahmenquerauflage 11 (Fig. 7) eine Schienenreihe (nicht dargestellt) aufgelegt, wonach eine Zwischenlage 14 auf die Schienenreihe derart positioniert wird, dass die Distanzmittel zwischen den Schienen und die konischen Enden 51 der Zapfen in den Bohrungen 311 der darunter liegenden Steckhalterung 31 festgelegt sind. Durch Auflegen weiterer Schienenreihen und darüber jeweils Positionieren der Zwischenlagen 14 erfolgt gemäss den Verladerichtlinien die Ausbildung eines Schienenstapels, welcher mittig in einem Joch eingespannt wird.
Bei einer Kurvenein- bzw. Kurvenausfahrt des Schienenzuges können sich erfindungsgemäss die Schienen einer Reihe gegenseitig, geführt durch drehbare Hülsen 4 auf Distanzmittel 2, leicht in Längsrichtung verschieben und derart die vom Schienenstapel auf die Flachwagen übertragende Horizontalkraft minimieren.
PATENTANSPRÜCHE:
1. Transportmittel für Langschienen, wobei auf Eisenbahn-Flachwagen ein Schienenstapel mit zwei, insbesondere drei, oder gegebenenfalls mehr als drei Schichten von Schienen übereinander, mittig in einem Joch bzw. in einer Spannstation, eingespannt ist und je Wa- gen zumindest zwei Stützrahmen vorgesehen sind, wobei die untere Schienenreihe des
Stapels jeweils auf den Rahmenquerauflagen positioniert ist und zwischen den weiteren
Schienenreihen Zwischenlagen vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, dass im Be- reich der Spannstation und in den Bereichen der Stützrahmen (1) zwischen den einzelnen
Schienen (S) jeweils in horizontaler Richtung wirkende Distanzmittel (2) angeordnet sind, wobei zumindest der Aussenteil (4) zumindest im Wirkungsbereich der Distanzmittel (2) im
Querschnitt rund und drehbar geführt ist.
**WARNUNG** Ende DESC Feld kannt Anfang CLMS uberlappen**.