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Die Erfindung betrifft eine Auffahrschiene zum Überbrücken eines Höhenunterschieds zwischen einem Untergrund und einer Ladefläche eines Fahrzeuges.
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Auffahrschienen sind typischerweise verschweißte Metallkonstruktionen, die ein Schienenprofil aufweisen, das den befahrbaren Bereich der Auffahrschiene darstellt. Das Schienenprofil weist häufig sprossenartige Erhebungen auf, so dass dieses von einem Fahrzeug befahrbar ist, ohne dass das Fahrzeug hierbei abrutscht.
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Beim Verladen von einspurigen Fahrzeugen (beispielsweise Zweiräder, wie Motorrädern oder Fahrrädern) reicht lediglich eine Auffahrschiene aus, wohingegen beim Verladen von mehrspurigen Fahrzeugen (wie beispielsweise PKWs, Kleintraktoren, Rasenmähern, Quads, Rollermobilen, Trikes) zwei Auffahrschienen verwendet werden, die nebeneinander in Schräglage angeordnet werden. Diese überbrücken den Höhenunterschied zwischen einem Untergrund, auf dem sich das zu verladende Fahrzeug befindet (steht) und einer Ladefläche des Fahrzeuges, genauer des Transportfahrzeuges, wie beispielsweise eines Anhängers.
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Beim Verladen des zu verladenden Fahrzeuges kann dieses aus eigener Kraft (Motorkraft bzw. Antriebskraft) die Auffahrschiene entlang hinaufbewegt werden oder von Hand oder über einen Seilzug die Auffahrschiene hinaufgeschoben bzw. -gezogen werden.
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Insbesondere wenn das zu transportierende Fahrzeug aus eigener Kraft auf die Ladefläche des Transportfahrzeuges befördert werden soll, ist es folglich nötig, dass ein Fahrer das Fahrzeug steuert. Bei schlechtem Wetter (Regen) besteht hierbei insbesondere eine Gefahr dahingehend, dass Schlamm und Dreck von dem Profil der Räder des zu verladenden Fahrzeuges auf das Schienenprofil gelangt und die Räder beim Antreiben entsprechend durchdrehen. Folglich besteht auch eine erhöhte Gefahr dahingehend, dass das zu verladende Fahrzeug von der Auffahrschiene abrutscht, wobei es zu einer Verletzung des Fahrers oder einer Beschädigung des zu transportierenden Fahrzeuges kommen kann. Eine besondere Rolle spielt dies insbesondere bei Freizeitsportlern, die Quads oder Cross-Motorräder nach einer „Schlammfahrt“ wieder verladen möchten.
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Bei den herkömmlichen Auffahrschienen besteht ein Problem dahingehend, dass nur ein geringer Schutz vor dem Abrutschen des zu transportierenden Fahrzeug gewährleistet ist. Außerdem sind herkömmliche Auffahrschienen in der Produktion äußerst aufwändig und unflexibel.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Auffahrschiene zum Überbrücken eines Höhenunterschieds zwischen einem Untergrund und einer Ladefläche eines Fahrzeuges anzugeben, die auf einfache Weise ausgebildet und montierbar ist, produktionsgerecht aufgebaut ist und eine sichere Möglichkeit bietet, ein Abrutschen auf der Auffahrschiene zu verhindern.
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Die erfindungsgemäße Lösung besteht darin, eine Auffahrschiene zum Überbrücken eines Höhenunterschieds zwischen einem Untergrund und einer Ladefläche eines Fahrzeuges auszubilden, wobei die Auffahrschiene Folgendes aufweist: Ein längliches Schienenprofil, das eine von einem zu verladenden Fahrzeug befahrbare Fläche aufweist; ein Anlageelement, um die Auffahrschiene an die Ladefläche anzulegen; und eine Auffahrnase zum Auffahren auf die Auffahrschiene, wobei das längliche Schienenprofil in Längsrichtung desselben gesehen zumindest bereichsweise einen zumindest im Wesentlichen C-förmigen Querschnitt aufweist.
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Der C-förmige Querschnitt wird hier durch einen Rückenbereich, zwei Seitenbereiche (Schenkel) und zwei untere Bereiche ausgebildet, wobei der Rückenbereich die von dem zu transportierenden Fahrzeug befahrbare Fläche darstellt. Die Seitenbereiche (Schenkel) verlaufen von dem Rückenbereich aus im Wesentlichen 90° nach unten und bilden mit dem Rückenbereich zusammen bereits eine U-Form. Die C-Form entsteht schließlich durch die unteren Bereiche, die von den Seitenbereichen aus im Wesentlichen 90° nach innen verlaufen; allerdings nicht so weit, dass sich die unteren Bereiche berühren. Vielmehr ist eine Ausnehmung im Profil ausgebildet.
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Relative Begriffe, wie beispielsweise „oben“, „unten“ beziehen sich auf den zusammengebauten Zustand der Auffahrschiene, wobei die befahrbare Fläche stets nach oben zeigt.
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Durch den C-förmigen Querschnitt des länglichen Schienenprofils ist die Auffahrschiene äußerst stabil und kann hohe Lasten aufnehmen. Zudem eignet sich das längliche Schienenprofil mit dem C-förmigen Querschnitt äußerst gut dazu, modular erweitert zu werden.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist die befahrbare Fläche des länglichen Schienenprofils durch Anordnen und Ausbilden von einer Vielzahl von Ausnehmungen auf dieser rutschhemmend ausgebildet.
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Durch die Ausnehmungen wird die Reibung zwischen dem Profil eines Reifens des zu verladenden Fahrzeuges und der Auffahrschiene erhöht, so dass ein Rutschen von diesem verhindert bzw. gehemmt werden kann.
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Vorzugsweise ist das längliche Schienenprofil aus verzinktem Stahl hergestellt, so dass dieses zum einen hohe Lasten aufnehmen kann und zum anderen vor Korrosion geschützt ist.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung sind die Vielzahl von Ausnehmungen in der befahrbaren Fläche zumindest im Wesentlichen ellipsenartige Durchgangsbohrungen oder Stanzungen, deren längere Seite orthogonal zu der Längsrichtung des länglichen Schienenprofils verlaufen.
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Durch Anordnen und Ausbilden von Durchgangsbohrungen oder Stanzungen ist es hierbei möglich, dass Schlamm, Dreck, Steinchen oder ähnliches sich nicht auf der befahrbaren Fläche sammeln und dort der rutschhemmenden Wirkung der Ausnehmungen entgegenwirken. Vielmehr können diese Störelemente durch die Durchgangsbohrungen hindurch von der befahrbaren Fläche des länglichen Schienenprofils entfernt werden. Folglich behält die befahrbare Fläche auch bei schwierigen Bedingungen (beispielsweise Regen) ihre rutschhemmende Wirkung bei, so dass ein sicheres Verladen zu jeder Zeit möglich ist.
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Zudem sind die Durchgangsbohrungen in dem länglichen Schienenprofil, bzw. dessen befahrbarer Fläche äußerst einfach und kostengünstig herzustellen.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung sind die Kanten der Vielzahl von Ausnehmungen derart nach oben gebogen, dass sie über die Oberfläche der befahrbaren Fläche nach oben hin vorstehen.
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Die nach oben gebogenen Kanten geben dem Reifen bzw. dem Profil des zu verladenden Fahrzeug Halt. Da die Durchgangsbohrungen ellipsenartig sind und deren längere Seiten orthogonal zu der Längsrichtung des länglichen Schienenprofils verläuft, kann ein langer Kantenbereich (lange Seite der ellipsenartigen Durchgangsbohrung) dem zu verladenden Fahrzeug bzw. dessen Reifen oder Profil Halt zu bieten.
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Selbstverständlich versteht es sich in diesem Zusammenhang, dass die nach oben gebogenen Kanten insofern abgerundet sind, dass sie das Profil bzw. den Reifen des zu verladenden Fahrzeugs nicht beschädigen. Sie sind somit nicht scharfkantig ausgebildet.
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Die nach oben gebogenen Kanten erhöhen folglich die rutschhemmende Wirkung der befahrbaren Fläche des länglichen Schienenprofils zusätzlich und sind außerdem einfach und kostengünstig zusammen mit den Ausnehmungen in einem Fertigungsschritt auszubilden.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung weist das längliche Schienenprofil in Längsrichtung einen ersten Endbereich und einen gegenüberliegenden zweiten Endbereich auf, wobei der erste Endbereich einen ersten Befestigungsbereich ausbildet und der zweite Endbereich einen zweiten Befestigungsbereich ausbildet.
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Dabei sind die Befestigungsbereiche vorzugsweise durch mindestens eine, vorzugsweise zwei Durchgangsbohrungen ausgebildet, die jeweils vorzugsweise zum einen durch die befahrbare Fläche (Rückenbereich) hindurch, und zum anderen durch den unter dieser angeordneten unteren Bereich (hier wird Bezug auf den C-förmigen Querschnitt genommen) hindurch verlaufen.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung weist das längliche Schienenprofil an einer oder beiden in Längsrichtung verlaufenden Längsseiten einen seitlichen Befestigungsbereich auf.
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Dabei sind die in Längsrichtung verlaufenden Längsseiten ferner ein Bereich, von dem die Seitenbereiche (Schenkel) von der befahrbaren Fläche (Rückenbereich) des länglichen Schienenprofils aus nach unten hin vorstehen.
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Vorzugsweise sind in diesem Zusammenhang die Befestigungsbereiche ebenfalls aus einer Vielzahl von Bohrungen ausgebildet, wobei auch diese sowohl durch den Rückenbereich des C-förmigen Querschnitts (befahrbare Fläche) als auch den unteren Bereich verlaufen.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung weist die Auffahrschiene mindestens ein Seitenprofil zum Abgrenzen eines Fahrbereichs auf, wobei das mindestens eine Seitenprofil einen U-förmigen Befestigungsbereich und einen erhöhten Bereich aufweist, wobei der U-förmige Befestigungsbereich an dem oder einem von den seitlichen Befestigungsbereichen des länglichen Schienenprofils befestigbar ist, und wobei der erhöhte Bereich sich zumindest nach oben hin über den Befestigungsbereich hinaus erstrecken, um eine Grenze des Fahrbereichs auszubilden.
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Das Seitenprofil ist folglich funktionell gesehen aus einem Befestigungsbereich und einem Funktionsbereich (erhöhter Bereich) zusammengesetzt.
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Vorzugsweise sind zwei Seitenprofile vorgesehen, und zwar ein linkes und ein rechtes Seitenprofil. Bereits ein Seitenprofil (linkes oder rechtes Seitenprofil) reicht jedoch dazu aus, den Fahrbereich bahnförmig abzugrenzen, so dass das Seitenprofil das Fahrzeug gewissermaßen lenkt oder zumindest ein seitliches Herunterfahren von dem Fahrbereich erschwert. Dieser Effekt wird mit zwei Seitenprofilen entsprechend verbessert.
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Bei dem Fahrbereich selbst kann es sich um die befahrbare Fläche des länglichen Schienenprofils handeln oder um eine Erweiterung von dieser um einen weiteren geraden befahrbaren Teil, bzw. einen im Wesentlichen parallel zu der befahrbaren Fläche angeordneten Teil des Seitenprofils.
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Dabei passt der U-förmige Befestigungsbereich an einen linken oder rechten Bereich (seitlicher Befestigungsbereich) des C-förmigen länglichen Schienenprofils, wobei dieser Bereich aus einem Teil des Rückenbereichs, einem der Seitenbereiche (Schenkel) und dem entsprechenden unteren Bereich ausgebildet ist und somit insgesamt auch eine C-Form aufweist.
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Die beiden C-Formen sind dabei in ihren Abmaßen derart aufeinander abgestimmt, dass die C-Form des Seitenprofils auf die C-Form des Schienenprofils aufsteckbar ist und sich eine modular aufeinander angepasste Bauweise ergibt.
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Vorzugsweise wird ein Seitenprofil links und ein Seitenprofil rechts an den seitlichen Befestigungsbereichen des länglichen Schienenprofils angebracht.
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Die Seitenprofile sind vorzugsweise aus Aluminium hergestellt, damit diese leicht sind und das Gesamtgewicht der Auffahrschiene reduziert werden kann. Außerdem ist das mindestens eine Seitenprofil mit Schrauben oder Bolzen an dem seitlichen Befestigungsbereich des länglichen Schienenprofils befestigt.
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Dies gilt auch für den ersten und zweiten Befestigungsbereich an dem ersten bzw. zweiten Endbereich des länglichen Schienenprofils. Folglich kann ein Endprodukt (die Auffahrschiene) erreicht werden, das einfach modular aufgebaut ist, wobei einzelne Teile (beispielsweise das Seitenprofil oder auch das längliche Schienenprofil selbst) derart ausgetauscht werden können, dass das Endprodukt an nutzerspezifische Anforderungen angepasst werden kann.
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Diese Anforderungen können beispielsweise ein erhöhtes Seitenprofil sein, eine bestimmte Länge des länglichen Schienenprofils oder auch eine bestimmte Form des Anlageelements. Dabei ist es durch den modularen Aufbau möglich, nur das entsprechende Bauteil auszuwechseln, so dass eine einfache und in der Produktion günstige Anpassungsmöglichkeit besteht.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist das mindestens eine Seitenprofil zu einer Symmetrieebene spiegelsymmetrisch, die parallel zu der befahrbaren Fläche des länglichen Schienenprofils verläuft. Diese Angaben beziehen sich selbstverständlich auf einen montierten Zustand des Seitenprofils.
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Außerdem ist die genannte Symmetrieebene auch zu der Ebene parallel, in der sich ein Schenkel des U-förmigen Befestigungsbereichs erstreckt, wobei dies auf beide Schenkel des U-förmigen Befestigungsbereichs des mindestens einen Seitenprofils zutrifft.
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Mit anderen Worten, das im Querschnitt gesehene Seitenprofil ist folglich achsensymmetrisch zu einer horizontalen Achse, die das mindestens eine Seitenprofil im Querschnitt teilt. Somit ist der eine erhöhte Bereich, der eine Grenze des Fahrbereichs ausbildet, nach oben hin erstreckend ausgebildet, und ein weiterer erhöhter Bereich sich nach unten hin erstreckend ausgebildet.
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Folglich bietet dies den Vorteil, dass bei der Montage keine Einbaurichtung beachtet werden muss. Die Montage kann folglich schneller und fehlerfreier umgesetzt werden. Des Weiteren ist das gleiche Seitenprofil sowohl für die linke als auch für die rechte Seite des länglichen Schienenprofils verwendbar und reduziert entsprechend die Anzahl an unterschiedlichen Teilen.
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Das derart ausgebildete Seitenprofil vereinfacht folglich weiter die Montage und erhöht die Modulität des Endprodukts.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung weist das Anlageelement einen U-förmigen Befestigungsbereich und einen Haken auf, wobei der U-förmige Befestigungsbereich an dem ersten Befestigungsbereich des länglichen Schienenprofils befestigbar ist.
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Wie auch das mindestens eine Seitenprofil ist das Anlageelement mit einem Befestigungsbereich und einem Funktionsbereich (Haken beim Anlageelement bzw. erhöhter Bereich beim Seitenprofil) ausgestattet.
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Dabei ist der U-förmige Befestigungsbereich auf den ersten Befestigungsbereich des länglichen Schienenprofils aufsteckbar und an diesen mit mindestens einem Befestigungselement, beispielsweise einer Schraube bzw. Bolzen, vorzugsweise zwei Schrauben bzw. Bolzen zu befestigen.
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Das Befestigungselement verläuft dabei vorzugsweise durch einen ersten Schenkel des U-förmigen Befestigungsbereichs, den Rückenbereich des länglichen Schienenprofils den unteren Bereich des länglichen Schienenprofils und den zweiten Schenkel des U-förmigen Befestigungsbereichs. Folglich ist eine sichere und gute Befestigung an dem länglichen Schienenprofil möglich. Diese ist ähnlich zu der Befestigung des Seitenprofils.
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Die Oberfläche des Anlageelements, auf der das zu verladende Fahrzeug fährt, ist des Weiteren rutschhemmend, beispielsweise durch sprossenartige Vorsprünge.
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Außerdem ist das Anlageelement vorzugsweise aus verzinktem Stahl hergestellt, um diesem eine gewisse Stabilität und Korrosionsbeständigkeit zu verleihen.
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Der Haken des Anlageelements dient dazu, diesen am Transportfahrzeug, beispielweise Anhänger derart einzuhaken, dass die Auffahrschiene sicher an der Ladefläche des Transportfahrzeuges anliegt, das heißt ohne abrutschen zu können. Dies erhöht folglich weiter die Sicherheit beim Benutzen der Auffahrschiene.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung weist die Auffahrnase einen U-förmigen Befestigungsbereich und ein Auffahrstück auf, wobei der U-förmige Befestigungsbereich an dem zweiten Befestigungsbereich des länglichen Schienenprofils befestigbar ist und wobei das Auffahrstück zumindest im Wesentlichen den Querschnitt eines spitzen Dreiecks aufweist.
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Auch die Auffahrnase besteht somit aus einem Befestigungsbereich und einem Funktionsbereich, in diesem Fall dem Auffahrstück.
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Das Auffahrstück dient dazu, den Übergang von Untergrund zu der Auffahrschiene so auszubilden, dass ein zu transportierendes Fahrzeug leicht auf die Auffahrschiene auffahren kann. Dies wird dadurch erreicht, dass das Auffahrstück im Querschnitt gesehen in seiner Höhe ansteigt, das heißt insbesondere dreieckförmig ausgebildet ist.
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Die Auffahrnase bzw. deren Befestigungsbereich wird auf die gleiche Weise wie der Befestigungsbereich des Anlageelements befestigt. Das heißt, die beiden Schenkel des U-förmigen Befestigungsbereichs weisen Durchgangsbohrungen auf, die mit Durchgangsbohrungen an dem zweiten Befestigungsbereich des länglichen Schienenprofils (im Rückenbereich und unteren Bereich) in Übereinstimmung gebracht werden können, das heißt derart übereinandergelegt werden können, dass ein Befestigungselement durch diese hindurch führbar ist.
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Dabei wird die Auffahrnase vorzugsweise mit zwei Bolzen bzw. Schrauben an dem länglichen Schienenprofil befestigt. Die Schrauben verlaufen dabei ebenfalls durch einen ersten Schenkel des U-förmigen Befestigungsbereichs, den Rücken des länglichen Schienenprofils, den unteren Bereich des länglichen Schienenprofils und den zweiten Schenkel des U-förmigen Befestigungsbereichs der Auffahrnase.
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Folglich kann auch hier eine sichere und einfache Befestigung angegeben werden. Durch Schrauben bzw. Bolzen als Befestigungselement ist die Befestigung auch wieder gut lösbar, und das Endprodukt kann leicht in seine Einzelteile zerlegt werden, bzw. einzelne Bauteile von diesem können ausgetauscht werden.
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Auch die Oberfläche der Auffahrnase, die von dem zu transportierenden Fahrzeug befahren wird, ist rutschhemmend ausgebildet, beispielsweise ebenfalls durch sprossenartige Vorsprünge.
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Zudem ist auch die Auffahrschiene aus verzinktem Stahl hergestellt, um diese stabil und korrosionsbeständig auszubilden.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist mindestens eine Unterstützungsstrebe angeordnet und ausgebildet, das Auffahrstück zu stützen, und zwar derart, dass die Unterstützungsstrebe im Querschnitt die beiden langen Seiten des spitzen Dreiecks verbindet.
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Durch die Unterstützungsstrebe kann das Auffahrstück höhere Lasten aufnehmen. Insbesondere besteht nicht mehr die Gefahr dahingehend, dass die eine Seite des spitzen Dreiecks (lange Seite, und hier auch die Hypotenuse des Dreiecks) durch die Belastung des zu transportierenden Fahrzeugs eingedrückt wird. Durch das Eindrücken der Seite wölbt sich diese nach innen und es ist für ein zu transportierendes Fahrzeug entsprechend schwieriger, das heißt mit mehr Kraft verbunden, auf die Auffahrnase aufzufahren.
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Da unter einer höheren Kraft („mit mehr Gas“) auf die Auffahrschien aufgefahren werden muss und ein „vorsichtiges“ (langsames) Auffahren nicht mehr möglich ist, erhöht sich zudem die Unfallgefahr.
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Vorzugsweise ist zwischen der Unterstützungsstrebe und der längsten Seite des Dreiecks (in diesem Fall Hypotenuse) ein Winkel von im Wesentlichen 90° ausgebildet, so dass ein guter Kraftfluss erreicht wird.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung sind mindestens zwei Unterstützungsstreben, vorzugsweise drei Unterstützungsstreben angeordnet und ausgebildet, das Auffahrstück zu stützen.
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Dadurch erhöht sich der bereits beschriebene Effekt und das Auffahrstück wird noch stabiler, das heißt kann noch höhere Lasten aufnehmen, ohne sich zu verbiegen.
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Die Erfindung wird nachstehend anhand der Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen erläutert.
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Die Zeichnungen zeigen in:
- 1 eine schematische Draufsicht auf eine Auffahrschiene gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
- 2A eine schematische Querschnittsansicht einer Auffahrnase gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
- 2B eine schematische Querschnittsansicht eines Anlageelements gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
- 2C eine schematische Querschnittsansicht eines Seitenprofils gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
- 3 eine schematische Querschnittsansicht einer Auffahrschiene im Längsquerschnitt gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und
- 4 eine schematische Querschnittsansicht einer Auffahrschiene orthogonal zu der Längsrichtung derselben gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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Im Folgenden wird zunächst auf 1 Bezug genommen, die eine schematische Draufsicht auf eine Auffahrschiene 1000 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
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Wie zu erkennen, weist die Auffahrschiene 1000 mittig, das heißt zentral ein Schienenprofil 100 auf. Das Schienenprofil 100 weist eine Vielzahl von Ausnehmungen 110 auf, die ellipsenförmig ausgebildet sind. Diese sind insbesondere alternierend in Zweier-Gruppen und einzeln in Längsrichtung (in 1 von links nach rechts) des Schienenprofils 100 angeordnet. Durch die ellipsenartige Ausbildung, wobei die lange Seite orthogonal zu der Längsrichtung der Auffahrschiene 1000 ausgerichtet ist, und die alternierende Anordnung der Ausnehmungen 110 wird erreicht, dass die Oberfläche, das heißt die befahrbare Fläche des Schienenprofils 100 wirksam rutschhemmend ausgebildet ist.
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Dabei ist jede Ausnehmung 110 in ihrer Längsrichtung (Richtung von oben nach unten in 1) etwa ein Drittel so lang wie die Breite des Schienenprofils 100.
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Des Weiteren weist das Schienenprofil 100 Befestigungsbereiche auf, und zwar einen ersten Befestigungsbereich (drei Bohrungen oder Stanzungen rechts in 1), einen zweiten Befestigungsbereich (zwei Bohrungen oder Stanzungen links in 1), und seitliche Befestigungsbereiche (Bohrungen oder Stanzungen oben und unten in 1).
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An dem ersten Befestigungsbereich ist ein Anlageelement 400 befestigt, das ebenfalls drei Bohrungen oder Stanzungen aufweist. An dem zweiten Befestigungsbereich ist eine Auffahrnase 300 befestigt, die ebenfalls zwei Bohrungen oder Stanzungen aufweist. An den seitlichen Befestigungsbereichen sind Seitenprofile 200a, 200b befestigt.
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Diesbezüglich sei angemerkt, dass die Seitenprofile 200a, 200b nicht, wie dargestellt, lediglich an zwei Positionen (Bohrungen oder Stanzungen) befestigt sind, vielmehr sind diese zwei Bohrungen oder Stanzungen durch die verkürzte Darstellung bedingt und in Wirklichkeit sind eine Vielzahl von Bohrungen oder Stanzungen angeordnet, wobei deren Anzahl auf die Länge des Schienenprofils 100 angepasst sind. Das heißt, bei einem kurzen Schienenprofil sind weniger Bohrungen oder Stanzungen angeordnet bzw. ausgebildet als bei einem langen Schienenprofil.
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Beim Verladen eines Fahrzeuges fährt dieses (links in 1) auf die Auffahrnase 300 auf, überquert das Schienenprofil 100 und fährt (rechts in 1) von dem Anlageelement 400 wieder von der Auffahrschiene 1000 hinunter. Dadurch, dass die Ausnehmungen 110 eine verhältnismäßig große Fläche, das heißt mindestens ein Fünftel der Fläche der befahrbaren Fläche des Schienenprofils 100 einnehmen, können Schlamm, Dreck, Steine oder ähnliche Störmittel gut von der Oberfläche des Schienenprofils 100 entfernt werden. Als Klarstellung sei diesbezüglich angemerkt, dass es nicht nötig ist, diese manuell oder ähnlich zu „entfernen“, vielmehr fallen diese beim Befahren durch die Ausnehmungen 110 hindurch auf den Untergrund.
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2A bis 2C zeigen detailliertere Ansichten der Auffahrnase 300, des Anlageelements 400 und eines Seitenprofils 200.
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Die in 2A dargestellte Auffahrnase 300 weist einen U-förmigen Befestigungsbereich 310, ein Auffahrstück 320 im Wesentlichen in Form eines spitzen Dreiecks und drei Unterstützungsstreben 330 auf. Der U-förmige Befestigungsbereich 310 hat einen ersten Schenkel (oberer Schenkel), einen zweiten Schenkel (unterer Schenkel) und einen Rückenbereich, wobei der Rückenbereich gleichzeitig die kurze Seite des im Wesentlichen dreieckförmigen Auffahrstücks 320 darstellt.
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In diesem Zusammenhang wird von dem „im Wesentlichen“ dreieckförmigen Auffahrstück 320 geredet, da wie in 2A zu erkennen der Auffahrbereich, das heißt der Bereich ganz links, keine wirkliche Ecke ist, sondern abgerundet ist. Dennoch ist die Form des Auffahrstücks 320 im Wesentlichen die eines Dreiecks, wobei die spitze Ecke des Dreiecks entsprechend abgerundet ist.
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Wie zu erkennen, weisen die Außenfläche des Auffahrstücks 320, der erste Schenkel des U-förmigen Befestigungsbereichs 310 und der zweite Schenkel des U-förmigen Befestigungsbereichs 310 sprossenartige Vorsprünge auf, die die Oberfläche rutschhemmend ausbilden. Dabei wäre es selbstverständlich auch denkbar, dass diese Vorsprünge, die sprossenartig entlang der Oberfläche ausgebildet sind, lediglich in einem Abschnitt vorgesehen sind, der tatsächlich von dem zu transportierenden Fahrzeug befahren wird.
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Fertigungstechnisch ist es hier jedoch sinnvoll, diese im Wesentlichen vollständig entlang der Außenfläche (Fläche die nach außen zeigt) auszubilden, so dass die beiden Schenkel zusammen mit der Außenfläche des Auffahrstücks 320 durch Biegen eines mit Sprossen versehenen Blechs hergestellt werden können.
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Im Inneren des (innerhalb des) dreieckförmigen Auffahrstücks 320 verbinden die Unterstützungsstreben 330 die beiden langen Seiten des Dreiecks. Diese beiden Seiten sind zum einen die von dem zu transportierenden Fahrzeug befahrene Seite und zum anderen die auf dem Untergrund aufliegende Seite des Dreiecks. Folglich kann beim Befahren der erstgenannten Seite Kraft über die Unterstützungsstreben 330 als Kraftführungspfad an den Untergrund geleitet werden, so dass sich die erstgenannte Seite des Dreiecks nicht unter Last verbiegt, das heißt nach unten ausbeult.
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Dabei ist der Winkel zwischen den Unterstützungsstreben 330 und der erstgenannten Seite des Dreiecks (Hypotenuse) etwa 90° groß, um einen guten Kraftfluss zu ermöglichen.
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2B zeigt das Anlageelement 400, das ebenfalls einen U-förmigen Befestigungsbereich 410 und einen Haken 420 aufweist. Der U-förmige Befestigungsbereich 410 ist ähnlich wie der U-förmige Befestigungsbereich 310 der Auffahrnase 300 ausgebildet, eine erneute Beschreibung hiervon wird somit weggelassen.
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Auch bei dem in 2B dargestellten Anlageelement 400 weist die von dem zu transportierenden Fahrzeug befahrene Fläche sprossenartige Vorsprünge auf, die dazu dienen, die Oberfläche rutschhemmend zu gestalten. Diese erstrecken sich jedoch im Vergleich zu den in 2A dargestellten sprossenartigen Vorsprüngen nicht über die gesamte Außenoberfläche (das heißt die nach außen zeigende Fläche), sondern nur über den zu befahrenden Bereich.
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Der Haken 420 selbst hat im Wesentlichen ebenfalls eine U-Form, wobei der Rücken der U-Form einen Teil des zu befahrenden Bereichs des Anlageelements 400 darstellt. Der erste Schenkel des Hakens 420 ist länger ausgebildet als der zweite Schenkel. Der erste Schenkel des Hakens 420 verbindet den zweiten Schenkel des U-förmigen Befestigungsbereichs 410 mit einer Verlängerung des ersten Schenkels des U-förmigen Befestigungsbereichs 410. Der zweite Schenkel dient dazu, an einem Transportfahrzeug eingehängt zu werden, so dass ein sicheres Verladen des zu transportierenden Fahrzeuges möglich ist.
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2C zeigt das Seitenprofil 200 mit einem U-förmigen Befestigungsbereich 210 und einem erhöhten Bereich 220. Dabei erstreckt sich der erhöhte Bereich 220 nicht nur nach oben hin, sondern auch nach unten hin. Insbesondere ist das Seitenprofil 200 entlang einer Spiegelachse S spiegelsymmetrisch. Folglich spielt die richtige Befestigungsrichtung bei der Montage keine Rolle mehr.
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Der erhöhte Bereich 220 dient insbesondere dazu, das Fahrzeug in seiner Spur zu halten, das heißt zu verhindern, dass dieses seitlich von der Auffahrschiene 1000 hinunterfahren kann.
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3 zeigt einen Querschnitt, und zwar genauer einen Längsquerschnitt der vollständig montierten Auffahrschiene 1000.
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Dabei ist zu erkennen, dass an dem zweiten Befestigungsbereich (links in 3) die Auffahrnase 300 befestigt ist. Insbesondere ist deren U-förmiger Befestigungsbereich 310 auf das Schienenprofil 100 gesteckt. Ebenso ist der U-förmige Befestigungsbereich 410 des Anlageelements 400 auf den ersten Befestigungsbereich des Schienenprofils 100 gesteckt.
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Dabei kommen jeweils die ersten Schenkel der U-förmigen Befestigungsbereiche 310 und 410 mit dem Rückenbereich des C-förmigen Schienenprofils 100 in Kontakt. Die zweiten Schenkel der U-förmigen Befestigungsbereiche 310 und 410 kommen mit dem unteren Bereich des C-förmigen Schienenprofils 100 in Kontakt. Beim Befestigen kann somit eine Bohrung durch zwei Bereiche des Schienenprofils 100 und durch zwei Bereiche der Auffahrnase 300 bzw. des Anlageelements 400 ausgebildet sein, in die ein Befestigungselement, wie beispielsweise eine Schraube oder ein Bolzen gesteckt wird.
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4 zeigt einen weiteren Querschnitt der Auffahrschiene 1000, und zwar orthogonal gesehen zu der Längsrichtung des Schienenprofils 100. Das heißt auch, dass die Auffahrnase 300 und das Anlageelement 400 nicht mehr dargestellt sind.
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4 zeigt deutlich, dass das Schienenprofil 100 in diesem Querschnitt C-förmig ausgebildet ist. Dabei weist es einen Rückenbereich (oben), zwei Schenkel (links und rechts) und einen unteren Bereich (unten) auf. Der erste Schenkel (oberer Schenkel) des U-förmigen Befestigungsbereichs des Seitenprofils 200b (oder auch 200a) liegt auf dem Rückenbereich (oben) des Schienenprofils 100 auf. Entsprechend befindet sich der zweite Schenkel (unterer Schenkel) des U-förmigen Befestigungsbereichs 210 des Seitenprofils 200a oder 200b unter dem unteren Bereich des Schienenprofils 100.
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Es ist möglich, die beiden Profile (Schienenprofil 100 und Seitenprofil 200) so auszubilden, dass beim Aufstecken des Seitenprofils auf das Schienenprofil bereits eine Klemmwirkung zwischen Seitenprofil 200 und Schienenprofil 100 erreicht wird.
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Wie zu erkennen, weist das Seitenprofil 200 eine Zwischenstrebe auf. Diese bildet den Rücken des U-förmigen Befestigungsbereichs 210. Sie dient dazu, mit einem der Schenkel des C-förmigen Schienenprofils 100 in Kontakt zu kommen und somit ein gutes Ausrichten des Seitenprofils 200 zu dem Schienenprofil 100 zu ermöglichen.
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Wie auch bei den anderen U-förmigen Befestigungsbereichen erstreckt sich ein Befestigungselement (beispielsweise Schraube bzw. Bolzen) durch den ersten und zweiten Schenkel (bzw. Bohrungen in dem ersten und zweiten Schenkel) des U-förmigen Befestigungsbereichs 210 des Seitenprofils 200. Das Befestigungselement erstreckt sich bei dem Schienenprofil 100 durch den Rückenbereich und den unteren Bereich (bzw. Bohrungen in den genannten Bereichen).
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Bei der dargestellten Ausführungsform ist das Befestigungselement über eine Mutter gesichert, so dass kein Gewinde in den Profilen vorgesehen sein muss.
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Zudem ist in 4 zu erkennen, dass die Ausnehmungen 110, bzw. deren Kanten nach oben hin gebogen sind, so dass sie nach oben hin vorstehen. Diese vorstehenden Kantenbereichen bieten dem zu transportierenden Fahrzeug guten Halt.
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An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass alle oben beschriebenen Teile für sich allein gesehen oder in jedweder Kombination, insbesondere die in den Zeichnungen dargestellten Details als erfindungswesentlich beansprucht werden. Abänderungen hiervon sind dem Fachmann geläufig.
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Bezugszeichenliste
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- 1000
- Auffahrschiene
- 100
- Schienenprofil
- 110
- Ausnehmung
- 200, 200a, 200b
- Seitenprofil
- 210
- U-förmiger Befestigungsbereich
- 220
- erhöhter Bereich
- 300
- Auffahrnase
- 310
- U-förmiger Befestigungsbereich
- 320
- Auffahrstück
- 330
- Unterstützungsstrebe
- 400
- Anlageelement
- 410
- U-förmiger Befestigungsbereich
- 420
- Haken
- S
- Spiegelachse
