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Gleiskette Die Erfindung betrifft eine Gleiskette, bestehend aus
einzelnen Gleiskettengliedern, die durch Verbinderbolzen und äußere Verbinder miteinander
schwenkbar verbunden sind, wobei die Verbinderbolzen in Öffnungen der Gleiskettenglieder
und die Verbinder auf den Verbinderbolzen angeordnet sind und wobei ferner die Öffnungen
eines jeden Verbinders durch einen durchgehenden Schlitz miteinander verbunden sind.
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Gleisketten und Gleiskettenglieder der vorstehend beschriebenen Art
sind
bekannt. Die Glieder bestehen aus einem im wesentlichen rechteckförmigen, plattenartigen
Gliedkörper, der auf seiner Unterseite Ausnehmungen zur Aufnahme von Gummilaufpolstern
besitzt, mittels denen sich das Gleiskettenfahrzeug auf der Fahrbahn vorwäi;ts bewegt
und der auf seiner Oberseite mit einem im allgemeinen in der Symmetrieachse angeordneten,
sich in Fahrtrichtung erstreckenden Fiihrungszahn versehen ist, der in die Führung
von Antriebs- und Laufrädern eingreift und die Ausrichtung der Gleiskette in Fahrtrichtung
gewährleistet. Linie Kettenglieder besitzen jeweils an den einander zugewendeten
Enden querverlaufende Bohrungen zur Aufnahme von Verbinderbolzen, die zu beiden
Seiten aus den Bohrungen herausragen und dort durch sogenannte äußere Verbinder
miteinander gekoppelt sind, welche die auf die Kette übertragenen Zugkräfte aufnehmen.
Diese äußeren Verbinder besitzen Durchgangsöffnungen, z. B. Bohrungen, mit denen
sie auf die Enden der Verbinderbolzen aufgeschoben sind. Die beiden Durchgangsbohrungen
eines jeden Verbinders sind hierbei durch einen durchgehenden Querschlitz miteinander
verbunden. Durch Klemmschrauben können somit die Verbinder auf den Verbinderbolzen
festgeklemmt und fixiert werden.
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Die Gleiskettenglieder laufen mit ihrer oberen, d. h. den Gummilaufpolstern
abgewendeten Seite, auf den Antriebs- und Laufrädern und übertragen bei ihrer Auflage
auf der Fahrbahn das Gewicht des Gleiskettenfahrzeuges. Aufgrund der Punktberührung
zwischen den Gleiskettengliedern und den Laufrädern werden die Laufflächen und Oberseiten
der Gleiskettenglieder nicht ständig und kontinuierlich, sondern periodisch durch
die Gewichtskräfte des Fahrzeuges belastet. Insbesondere bei relativ hohen Fahrgeschwindigkeiten
ergibt diese periodische Belastung eine relativ starke Geräuschentwicklung. Außerdem
können Schwingungen, insbesondere Nickschwingungen, der Kettenglieder um eine zur
Fahrtrichtung quer verlaufende Achse auftreten. Diese Schwingungen und die schwellende
oder pulsierende Belastung der Gleiskettenglieder führen zu einer erheblichen
Beanspruchung
der Verbinder und es besteht insbesondere die Gefahr eines ungewollten Lösens sowie
eines Verlustes der Verbinder.
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Ausgehend hiervon liegt deshalb der Erfindung die Aufgabe zugrunde,
auf einfache und billige Weise ein Lösen und einen etwaigen Verlust der äußeren
Verbinder zu vermeiden. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß in
den Schlitz, der die Öffnungen, insbesondere Bohrungen der Verbinder miteinander
verbindet, ein in Ausfräsungen an den Enden der Verbinderbolzen formschlüssig eingreifender
Sicherungssteg eingelegt ist.
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Nachstehend wird die Erfindung anhand eines in der beiliegenden Zeichnung
dargestellten Ausführungsbeispieles
näher erläutert.
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Es zeigen: Fig. 1 eine perspektivische Ansicht von oben eines erfindungsgemäßen
Gleiskettengliedes; Fig. 2 a eine Seitenansicht eines inneren Verbinders; Fig. 2
b eine Vorderansicht eines inneren Verbinders; Fig. 3 einen Teilsciuiftt durch ein
erfindungsgemäßes Gleiskettenglied längs der Linie E-III in Figi;; Fig. 4 a eine
Seitenansicht eines äußeren Verbinders einschließlich der Befestigungsmittel und
Fig. 4 b eine Schnittansicht des äußeren Verbinders längs der Linie 4 b-4 b in Fig.
4 a; Ein allgemein mit 1 bezeichnetes Gleiskettenglied besteht im wesentlichen aus
einem rechteckförmigen Gliedkörper 2, dessen obere Längskanten abgerundet sind.
Symmetrisch zur Längs- und zur Querachse des Gliedkörpers 2 sind an den Längsseiten
je zwei annähernd rechteckförmige Ausnehmungen 3 vorgesehen. Parallel zu den Längsseiten
des Gliedkörpers 2 verlaufen Bohrungen 4 (vgl. Fig. 3), die zur Aufnahme von hohlzylindrischen
sog. Torsionsblocks 5 dienen, in denen von einer Schmalseite des Gliedkörpers 2
zur anderen durchlaufende Verbinderbolzen 6 geführt sind. In die Ausnehmungen 3
sind zum Anschluß weiterer Kettenglieder 1 zusätzlich innere Verbinder 7 eingesetzt,
die im wesentlichen eine längliche, quaderförmige Gestalt besitzen und an
ihren
beiden Enden eckige Bohrungen 8 (Fig. 2a) aufweisen, durch die die an ihrem- Ende
eckig ausgebildeten Verbinderbolzen 6 zweier nebeneinander liegender Gleiskettenglieder
verlaufen.
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Die Verbinderbolzen 6 ragen zu beiden Seiten über den Gliedkörper
2 hinaus und tragen die auf die Innenbüchsen der äußeren Torsionsblöcke 5 aufgeschobenen
Stahlrollen 9 und daran anschließend in ihrer Gesamtheit mit 10 bezcichnete äußere
Verbinder, die analog zu den inneren Verbindern 7 die Verbinderbolzen 6 zweier nebeneinander
lieender Gleiskettenglieder 1 niiteinander koppeln. Die Verbinderbolzen 6 sitzen
unverdrehbar und fest in den Bohrungen der Torsionsblocks 5, so daß die Abwinkelung
der Kettenglieder gegeneinander beim Überlaufen der Antriebsräder vom Gummi der
Torsionsblocks 5 aufgenommen wird.
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Die obere Begrenzungsfläche der inneren Verbinder 7 ist quer zur Längsachse
der inneren Verbinder 7 und symmetrisch zur Querachse nach beiden Seiten zu dachartigen
Vorsprüngen 11 herausgezogen. Die dachartigen Vorsprünge sind an ihren in Fahrtrichtung
vorderen und hinteren Kanten 12 abgerundet oder abgeschrägt und auf diese Weise
den Abrundungen der Längskante des Gliedkörpers 2 angepaßt. Außerdem sind die Vorsprünge
11 durch Versteifungsstreben 13, die zu den Seitenflanken der inneren Verbinder
verlaufen, abgestützt. Durch die beidseitig angeordneten Vorsprünge 11 erzeugen
die inneren Verbinder eine in Fig. 1 schraffiert dargestellte, spaltlos durchlaufende
Krümmungs-und Lauffläche zur Auflage auf den Lein - und Laufrädern, die - bedingt
durch die kleine Teilung der Kettenglieder und der Verbinder - die Nickbewegung
der einzelnen Kettenglieder in der Lauffläche weitgehend eliminiert. Die Breite
dieser Lauffläche entspricht der Breite- der Leit-bzw.
Laufräder.
Durch diese Ausgestaltung der inneren Verbinder 7 wird auch die Neigung der Ketteiiglieder,
um eine zur Fahrtrichtung parallele Achse zu l ippelu erheblich herabgesetzt. Ferner
wird der Umschlingungswinkel ani Lei'rad verkleinert, wodurch die an dieser Stelle
auftretenden Schläge und Schwingungen herabgesetzt werden.
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Gemäß der Darstellung in Fig 3 sind an der Unterseite des Gliedkörpers
2 in kastenformigen Ausnehmungen Gummipolstel 14 eingesetzt, die auf der Fahrbahn
aufliegen Wie illsbesondere aus Fig.4a ersichtlich ist, nehmen die kastenförmigen
Ausnehmungen, in denen die Gummipolster 14 angeordnet sind, nalsezu die ganze untere
Fläche des Gliedkörpers 2 ein, so daß die Läiigsachsen der Verbinderbolzen 6 und
damit die Schwenkachsen um die die Gleiskettenglieder 1 gegeneinander verschwenkbar
sind, über den Auflageflächen der Gummipolster 14 liegen Dadurch wird ein Kippen
oder Aufstellen der Kettenglieder beim Überrollen der inneren Verbinder durch die
Laufräder des Gleiskettenfahrzeuges, bei dem die inneren Verbinder durch das anteilige
Fahrzeuggewicht belastet werden, verhindert Dies ist eine weitere Maßnahme, die
Nickschwingungen der Gleiskettenglieder vollstandig oder nahezu vollstandig ausschaltet.
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Die Rollen 9 sind auf die verlängerten Tragbüchsen der Torsionsblocks
5 aufgeschoben und dienen dazu, den Gliedkörper 2 relativ zu den Verbinderbolzen
in stets richtiger Lage zu fixieren Sie stützen sich auf Anschlagschei-ben*P- ab,
die ein Anlaufen der Rollen 9 am Gummi der Torsionsblocks 5 verhuitlern und die
Seitenstabilität der Rollen 9 erhöhen.
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Die Ausbildung-der äußeren Verbinder 10 ist insbesondere aus den Fig
4a und 4b ersichtlich, Die äußeren Verbinder 10 sind ähnlich wie die inneren Verbinder
7 ebenfalls im wesentlichen von länglicher, quaderförmiger Gestalt und besitzen
an ihren beiden Enden querverlaufende Bohrungen 15, die den Bohrungen 8 der inneren
Verbinder 7 entsprechen
tnd die zur Aufnahme der Verbinderbolzen
6 dienen. Zur Erhöhung des Griffigkeit der Gleiskette auf weichem Boden sind die
äußeren Verbinder 10 mit zwei vertikal zu der durch die Verbinderbolzen 6 beschriebene
Ebene gerichteten Greifstegen 16 versehen. Die Stege 16 sind annähernd ureter den
Bohrungen 15 angeordnet.Die Bohrungen 15 sind miteinander durch einen etwa parallel
zur Laufebene liegenden Schlitz 17 miteinander verbunden, der zur Aufnahme eines
Sicherungssteges 18 dient. Der Sicherungssteg 18 (Fig. 4 b) besitzt an seinen beiden
Schmalseiten je einen Kamm 19 sowie in seiner Längsmitte eine Bohrung 20 zur Aufnahme
einer Klemmschraube 21. Die Sicherung der Klemmschraube 21 erfolgt durch eine geschlitzte,"
konische Mutter 22, die in der oberen Hälfte des äußeren Verbinders 10 in einer
konischen Bohrung gelagert ist. Durch das Anziehen der Klemmschraube 21 wird die
Mutter 22 in die Bohrung gezogen, und infolge der Schlitzung der Mutter 22 erhalten
die Gewinde eine erhebliche Flächenpressung, so daß die Klemmschraube 21 festsitzt.
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Die beiden Kämme 19 des Sicherungssteges 18 greifen in entsprechend
geformte Ausfräsungen oder Nuten 23 an den äußeren Enden der Verbinderbolzen 6 ein.
Bei der Montage der äußeren Verbinder 10 wird zuerst der Sicherungssteg 18 von oben
zwischen die nebeneinander liegenden Verbinderbolzen 6 zweier Gleiskettenglieder
1 eingeführt und dann von außen der äußere Verbinder 10 mit seinen Bohrungen 15
auf die Enden der Verbinderbolzen 6 aufgeschoben, so däß der Sicherungssteg 18 in
den Schlitz 17 zwischen den beiden Bohrungen 15 des äußeren Verbinders 10 hineingleitet.
Anschließend wird die Klemmschraube 21 durch die der Bohrung 20 des Sicherungssteges
18 entsprechenden Bohrungen im äußeren Verbinder 10 geschoben und mittels der konischen
Mutter 22 in der vorstehend beschriebenen Weise fixiert.
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1)er äußere Verbinder 10 wird beim Anziehen der Klemmschraube 21 zusammengezogen
bis die Schlitzflanken fest auf dem Sicherungssteg 18 aufliegen. Dadurch wird die
Pressung der Bohrungen 15 des äußeren Verbinders 10 auf die Verbinderbolzen 6 bis
zu einem absolut festen Sitz erhöht. Durch das Einrasten der Kämme 19 des Sicherungsstegs
18 in den Ausfräsungen 23 der Verbinderbolzen 6 wird ein Verlust oder ein Verschieben
der äußeren Verbinder 10 mit Sicherheit verhindert.
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Die Ausfräsungen 23 an den Verbinderbolzen 6 können mit einer Schulter
24 zur Auflage der Kämme 19 des Sicherungssteges 18 versehen sein.
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Durch den Einsatz zusätzlicher innerer Verbinder läßt sich die Teilung
der Kette, d. h. die Länge der einzelnen Kettenglieder, kürzer als bisher wählen.
Dadurch wird die Neigung der Kette zum Schwingen, insbesondere zu Nickschwingungen,erheblich
herabgesetzt.