DE2004812A1

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Info

Publication number: DE2004812A1
Application number: DE19702004812
Authority: DE
Priority date: 1969-02-03
Filing date: 1970-02-03
Publication date: 1970-08-06
Also published as: NO131542B; NL168787C; CH515845A; SE374529B; CA1002673B; ES376145A1; DE2004812C2; JPS5122275B1; NL7001488A; NL168787B; FI54584C; DK137985B; DK137985C; FI54584B; BE745428A; FR2033889A5; GB1263875A; NO131542C; BR7016523D0; US3552524A

Description

Otis Elevator Company 200A812

New York, N.Y., '/.StA, · 3.2.1970

Vorrichtung zur Regelung der Geschwindigkeit einer schnellfahrenden Fahrstuhl-Kabine

Die Erfindung bezieht sich auf Fahrstuhlsteuerungen und betrifft insbesondere eine Vorrichtung zur Steuerung des Anfahrens und Anhaltens der Fahrstuhl«Kabinen in Fahrstuhlanlagen mit hoher Betriebsgeschwindigkeit.

Unter einer Hochgeschwindigkeits-Fahrstuhlanlage soll dabei eine Anlage verstanden werden, bei welcher die erforderliche Mindeststrecke für das Anhalten der Kabine aus ihrer vollen Nenngeschwindigkeit, ohne die Fahrgäste Unbequemlichkeiten auszusetzen, größer ist als die Stockwerkhöhe zwischen aufeinanderfolgenden Stockwerken. Dies soll jedoch nicht bedeuten, daß eine Kabine bei einer solchen Anlage nicht zwei benachbarte Stockwerke zu bedienen vermag, indem sie am einen Stockwerk anfährt und am anderen anhält. Im Gegenteil vermag die Kabine trotzdem solche Fahrten von einem Stockwerk zum nächsten durchzuführen, da die auf Kurzstrecken durch die Kabine erreichbare Geschwindigkeit auf einen unter der vollen Höchstgeschwindigkeit liegenden Wert begrenzt wird. Eine Hoohgeschwindigkeits-Aufzuganlage vermag daher bei jeder Kabinengeschwindigkeit bis hinauf zur vollen Nenngeschwindigkeit einen für die Fahrgäste nicht unbequemen Anhaltevorgang einzuleiten.

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Bei Schnellfahrstuhlanlagen ist es übliche Praxis, die Kabinen rein zeitabhängig zu beschleunigen. Wenn jedoch während einer Fahrt eine Entscheidung für das Anhalten der Kabine gefallen ist, ist es anschließend wünschenswert, die Kabinengeschwindigkeit als Funktion des Abstands der Kabine vom ausgewählten Stockwerk zu regeln, an welchem die Kabine anhalten soll. Dies ist die einzige Möglichkeit, um zu gewährleisten, daß die Kabine mit ihrem Boden innerhalb einer bestimmten Toleranzgrenze am Boden des ausgewählten Stockwerks zum Halten kommt. Bei Anwendung dieser Arbeitsweise ist es wesentlich, daß der übergang von der zeitabhängigen Regelung zur abstandsabhängigen Regelung so vor sich geht, daß die Fahrgäste dabei keine Unbequemlichkeiten erleiden. In den meisten derartigen Anlagen ist es jedoch schwierig, diese Art des Übergangs zu gewährleisten, ohne beträchtliche Arbeiten an den Einbaustellen vorzusehen.

Für guten Fahrstuhlbetrieb ist es außerdem wünschenswert, eine der Beschleunigung bei längeren Fahrten mit voller Geschwindigkeit entsprechende konstante BeschJainigungsrate bei kurzen Fahrten zu gewährleisten, bei denen die Kabine ihre volle Nenngeschwindigkeit nicht erreicht. Wenn diese konstante Beschleunigung unabhängig von der Fahrtstrecke eingehalten wird, wird hierdurch jede unerwünschte Verlängerung der für kurze Fahrten nötigen Zeitspanne ausgeschaltet, die sich anderenfalls notwendigerweise ergeben würde.

Aufgabe der Erfindung ist mithin in erster Linie die Schaffung einer Geschwindigkeits-Regelvorrichtung zur Steuerung einer Hochgeschwindigkeits-Fahrstuhlanlage, die nicht nur einen Mindestaufwand an Installationskosten erfordert, um einen komfortablen übergang von der zeitabhängigen auf die abstandsabhängige Regelung zu erzielen, sondern auch unabhängig von

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der jeweiligen Fahrstrecke der Kabine eine Beschleunigung Jeweils derselben vorbestimmten, konstanten Größe gewährleistet.

Insbesondere in diesem Zusammenhang soll erfindungsgemäß auch eine Vorrichtung geschaffen werden, mit deren Hilfe eine Fahrstuhl-Kabine bei jeder vorgegebenen Länge einer Fahrt in jeweils demselben vorbestimmten konstanten Ausmaß ausschließlich zeitabhängig und in Abhängigkeit von der Arbeitsweise einer zeitgesteuerten, ein Geschwindigkeits-Steuersignal erzeugenden Vorrichtung beschleunigt und in gewünschter Weise als Funktion des Abstands in Abhängigkeit von der Arbeitsweise einer entfexrungsabhängig gesteuerten, ein Geschwindigkeits-Steuersignal erzeugenden Vorrichtung verzögert wird.

Ein Merkmal der Erfindung besteht in der Anordnung einer Fahrstuiilanlage in der Weise, daß ihre das zeitabhängige Geschwindigkeits-Steuersignal erzeugende Einrichtung nicht nur ein zeitabhängiges Signal zur Bestimmung der Beschleunigung der Kabine, sondern auch ein zeitabhängiges Signal erzeugt, das zur Bestimmung der Verzögerung der Kabine herangezogen werden kann. Die Kabine wird jedoch nicht in Abhängigkeit von diesem letztgenannten Signal verzögert. Vielmehr wird die Kabine in gewünschter Weise in Abhängigkeit von einem entfernungsabhängigen Signal verzögert, das von einer entsprechenden Einrichtung erzeugt wird, weiche die Kabine in Abhängigkeit von ihrem Abstand von einem ausgewählten Stockwerk verzögert, an dem die Kabine anhalten soll. Dies geschieht ohne Ausschalten der das zeitabhängige Geschwindigkeitssteuersignal erzeugenden Einrichtung und Ersatz derselben durch die das entfernungsabhängige Signal erzeugende Einrichtung, sondern vielmehr durch Modifizierung

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der Auswirkung des zeitabhängigen Verzögerungssignals auf die Motorsteueranlage, so daß diese Anlage die tatsächliche Verzögerung der Kabine auf die Verzögerung abstimmt, welche das entfernungsabhängige Signal anderenfalls erzeugen würde♦

Bei der Realisierung der Erfindung ist eine Motorsteueranlage zur Steuerung der Geschwindigkeit einer Fahrstuhl-Kabine duch Regelung der Drehzahl des die Kabine antreibenden Hubmotors vorgesehen. Zu Beginn jeder Fahrt in Abhängigkeit von einem Signal zum Anfahren wird die MotorSteueranlage mit einer Geschwindigkeitsregeleinrichtung verbunden, die einen eine die Geschwindigkeit bestimmende Ausgangsspannung erzeugenden Generator in Form eines Integrierverstärkers zur Abnahme der die Geschwindigkeit bestimmenden Ausgangsspannung aufweist. Gleichzeitig wird eine ein zeitabhängiges Geschwindigkeitssteuersignal erzeugende Einrichtung mit Beschleunigungs- und Verzögerungssignal - Funktionsgeneratoren und einer kapazitiven Schaltung mit dem Eingang des Integrierverstärkers verbunden. In Abhängigkeit von Jedem Anfahrsignal legt der Beschleunigungssignal-Funktionsgenerator ein Eingangssignal an die kapazitive Schaltung an, so daß der Integrierverstärker in Abhängigkeit hiervon bei jeder einzelnen Fahrt eine zeitabhängige Beschleunigungs-Steuer spannung erzeugt, die unabhängig von der Fahrtstrecke die Beschleunigung der Kabine als Funktion der vom Empfang des Anfahrsignals verstrichenen Zeit in jeweils demselben vorbestimmten Ausmaß steuert. Nach dem Empfang eines Signals, daß an einem ausgewählten Stockwerk angehalten werden soll, wechselt die das zeitabhängige Geschwindigkeitssteuersignal erzeugende Einrichtung ihre Arbeitsweise durch Umschalten des Eingangsjzur kapazitiven Schaltung vom Beschleunigungszum Verzögerungssignal-Funktionsgenerator. Diese Steuersignaleinrichtung erzeugt anschließend Signale, welche den Integrier-

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verstärker zur Regelung der Geschwindigkeit der Kabine während ihrer Verzögerung auf vorbestimmte Weise als Punktion der seit dem Umschalten des Verzögerungs-Punktionsgenerators verstrichenen Zeitspanne ansteuern. Wenn diese Steuersignaleinrichtung ihre Arbeitsweise wechselt, verbindet die Geschwindigkeitsregeleinrichtung den Ausgang des Integrierverstärkers über einen Summierverstärker in einer Rückkopplungsanordnung mit dem Ausgang der das entfernungsabhängige Geschwindigkeitssteuersignal erzeugenden Einrichtung in Form eines Stockwerkwählmechanismus. Letzterer erzeugt ein Ausgangesignal, welches die Geschwindigkeit einer Kabine während ihrer Verzögerung auf vorbestimmte Weise als Punktion ihres Abstands vom ausgewählten Stockwerk steuert. Auf diese Weise wird der Unterschied zwischen dem Ausgang des Integrierverstärkers und dem Ausgang des Stockwerkwählmechanismus an den Eingang des Integrierverstärkers angelegt, um diesen zu veranlassen, seinen Ausgang zu ändern und ihn an das durch den Wählmechanismus erzeugte Signal anzupassen. Die Größe des Rückkopplungssignals und die Ansprechzeit der Anlage bestimmen die Geschwindigkeit, bei welcher Übereinstimmung auftritt. In jedem Pail ist die Anlage so ausgelegt, daß das Ausgangssignal vom Integrierverstärker an irgend einem Abschnitt der Verzögerungs-Zeitspanne und über den größten Teil derselben die Verzögerung der Kabine entsprechend der Art und Weise steuert, auf welche sie das Signal vom Stockwerkwählmechanismus steuern würde.

Die vorgenannten Aufgaben werden bei einer Vorrichtung zur Regelung der Geschwindigkeit einer schnellfahrenden Fahrstuhl-Kabine, bei welcher die Kabine bei Jeder Fahrt durch Beschleunigung in Abhängigkeit von einem Anfahr-Signal anfährt und jede Fahrt durch Verzögerung bis zum Stillstand an einem ausgewählten Stockwerk in Abhängigkeit von einem Signal beendet,

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daß an diesem Stockwerk angehalten werden soll, bestehend aus einem die Fahrstuhl-Kabine antreibenden Hebe-Motor, einer in Abhängigkeit von jedem Anfahr-Signal arbeitenden zeitabhängigen Generatoreinrichtung zur Erzeugung eines zeitabhängigen Geschwindigkeits-Steuersignals, welches die Geschwindigkeit der Kabine während ihrer Beschleunigung zu steuern vermag, einer Stockwerk-Wähleinrichtung, die in Abhängigkeit von jedem Anfahr-Signal und jedem ein Anhalten an einem ausgewählten Stockwerk verlangenden Signal arbeitet und ein abstandsabhängiges Signal erzeugt, welches die Geschwindigkeit der Kabine während ihrer Verzögerung als Punktion ihres Abstands vom ausgewählten Stockwerk zu steuern vermag, einer mit der zeitabhängigen Generatoreinrichtung und der Stockwerk-Wähleinrichtung verbundenen Geschwindigkeit-Regeleinrichtung zur Erzeugung eines Ausgangssignals in Abhängigkeit vom zeitabhängigen und vom abstandsabhängigen Signal und einer Motorsteuereinrichtung zur Regelung der Drehzahl des Hebe-Motors und der Geschwindigkeit der Kabine in Abhängigkeit vom Ausgangssignal der Geschwindigkeit-Regeleinrichtung, wobei letztere in Abhängigkeit von einem Signal, daß an einem ausgewählten Stockwerk angehalten werden soll, arbeitet und während der Verzögerung ein Ausgangssignal abgibt, welches die Geschwindigkeit der Kabine praktisch auf gleiche Weise regelt wie dies durch das abstandsabhängige Signal der Fall wäre, und zwar unabhängig vom fortgesetzten Empfang des zeitabhängigen Signals, das anderenfalls die Verzögerung auf unterschiedliche Weise hervorbringen würde, erfindungsgemäß insbesondere dadurch gelöst, daß die zeitabhängige Generatoreinrichtung bei jeder einzelnen Fahrt ein Signal erzeugt, durch welches die Kabine bei jeder Fahrt unabhängig von der Fahrtlänge in jeweils demselben vorbestimmten Ausmaß besohleunigbar ist.

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Im folgenden ist die Erfindung in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein vereinfachte:: Schaltbild einer Fahrstuhl-Steueranlage mit den Merkmalen der Erfindung,

Fig. 2 ein Blockschaltbild einer kapazitiven Schaltung und verschiedener Signal-Funktionsgeneratoren/ einschließ- ' lieh Beschleunigungs- und Verzögerungssignal-Funktionsgenerat or en zur Steuerung sowohl der Aufwärts- als auch der Abwärtsfahrt einer Fahrstuhl-Kabine, ^

Fig. 3a ein Diagramm der logisc.hen S ehalt funkt ionen zur Erzeugung eines Signals für die Einleitung der Verzögerung der Fahrstuhl-Kabine in der Anlage gemäß Fig. 1,

Fig. 3b ein schematisches Schaltbild einer Ausfuhrungsform von Schaltungen zur Erzeugung der logischen Schaltfunktionen gemäß Fig. 3a,

Fig. 4 eine Anzahl von Fig. 3a ähnelnden logischen Diagrammen,

Fig. 5 ein schematisches Schaltbild einer Anzahl von Kompara- Ji - torschaltungen, , . "

Fig. 6 ein Schaltbild zur Darstellung einer Anzahl von

Relaisschaltungen, ..·'■-

Fig. 7 und 8 graphische Darstellungen, in denen die Entfernung auf der Abszisse und sowohl Geschwindigkeit als auch . Spannung auf der Ordinate aufgetragen sind, und

Fig. 9 eine graphische Darstellung, bei weither die Zeit auf der Abszisse und die Geschwindigkeit auf der Ordinate aufgetragen ist.

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Zur Vereinfachung der Beschreibung sind nur die für das Verständnis der Erfindung erforderlichen Abschnitte einer Fahrstuhl-Steueranlage dargestellt, wobei jedoch zu beachten ist, daß für die Anpassung der Erfindung an handelsübliche Anlagen selbstverständlich zahlreiche Änderungen möglich sind. Obgleich die Fahrstuhl-Kabine bei der dargestellten Ausführungsform nur fünf Stockwerke bedient, ist die Erfindung selbstverständlich für die Verwendung bei jeder beliebigen bekannten Hochgeschwindigkeits - bzw. Schnellfahrstuhlanlage mit jeder beliebigen Anzahl von Stockwerken geeignet ₉

Die in den Zeichnungen an die Bezugsziffern für einige Verbindungsleitungen angehängten Zahlen in Klammern geben die Figuren an, in welchen sich die Fortsetzung dieser Leitungen findet.

Gemäß Fig. 1 sind eine Fahrstuhl-Kabine 10 und ihr Gegengewicht 11 typischerweise an Hebeseilen 12 aufgehängt. Die Kabine setzt sich stets in Bewegung, wenn eine Bremse 13 gelöst wird und ein Motor 14 durch eine Motorsteuereinrichtung 15 mit Strom gespeist wird, um eine Seilscheibe 16 anzutreiben. Beim Drehen der Seilscheibe 16 treibt die Welle 18 des Motors 1 kleinen Tachogenerator 17 an, um auf einer Leitung Vm/\_CH eine der Geschwindigkeit der Kabine 10 proportionale Spannung zu erzeugen. Die Steuereinrichtung 15 kann eine beliebige, an sich bekannte Einrichtung sein.

Zwischen die Kabine 10 und das Gegengewicht 11 ist ein Band 19 eingefügt, das bei der Bewegung der Kabine 10 zwischen beliebigen der Stockwerke L1 bis LT über ein Kettenrad 21 läuft und dabei die Welle eines Stockwerkwähl-Mechanismus antreibt, der seinerseits von beliebiger an sich bekannter Art mit den noch zu erläuternden Abwandlungen seh kann.

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Wie dem Fachmann auf diesem Gebiet bekannt ist, dreht sich eine Wählerwelle 694 in der einen Bewegungsrichtung der Kabine 10 in Abhängigkeit von der Wegbewegung eines nicht dargestellten Stockwerkwäliler-Vori.ufschlittens von seiner nicht dargestellten Synchrontaf el in der einen Richtung und in Abhängigkeit von der Bewegung der Synchrontafel zur Stellung des angehaltenen Vorlauf schilt tens in der anderen Richtung. In der anderen Fahrtrichtungder Kabine 10 sirid die Drehrichtungen der Welle 694 entgegengesetzt· Die Welle 69^ ist mit drei Getrieben GB1,GB2 und GBjJ verbunden. Das Getriebe GB1 treibt Kurven JQJ AFDC und HXC zur Betätigung von mechanischen Schaltern AFDS und HXS an, welche '-unmittelbar Signale AFD bzw, HX und über Umformer INV6 und INV7 Signale AFD.und HX erzeugen. Die Getriebe GB2 und GB3 treiben einen Schleifkontakt BR1 eines Grob-Potentiometers P0T1 bzw. einen Schleifkontakt BR2 eines Fein-Potentiometers P0T2 an. Diese Potentiometer sind mit ihren Mittelanzapfungen geerdet und mit ihren Endanzapfungen an SpannungsquellenV7-, V?+bzw. V8-, V8+ gesehaltet.

Die Motorsteuereinrichtung I5 für den Kabinen- bzw. Hebe-Motor 14 ist über die Kontakte HXA2 eines Anhalte-SchaltersHXA über eine Leitung LSF mit dem.Wischkontakt BR2 des Potentio- j& meters P0T2 verbunden* Darüber hinaus ist diese Steuereinrich- -tung über Kontakte HXA1 an den Ausgangskreis der Geschwindigkeitsregeleinrichtung angeschlosseji, in welcher ein eine geschwindigkeitsbestimmende Ausgangsspannung abgebender Generator und eine Spannungsregeleinrichtung enthalten sind. Der genannte Generator weist einen Operationsverstärker MIA auf, der als Integrierverstärker angeordnet ist und Eingangskreise über Widerstände DARI und C0R5 aufweist· Der Widerstand DAR1 ist über eine Leitung DA an die Einrichtung gemäß Fig* 2 angeschlossen. Der Widerstand COR5 ist über Kontakt© DCVS1 und CPL1 von Verzögerungs -S ehalt em DCiTS bzw» CPL an die Spannungsregeleinrichtung angeschlossen. Ein Kondensator MIQ ist

über Kontakte HXA? parallel zu einem Rückstell-Widerstand MIDR geschaltet und positive und negative Spannungshaltekreise sind vom Eingang zum Ausgang des Verstärkers MIA geschaltet. Der positive Haltekreis weist eine Diode PCD und an die Spannungsquelle V1 angeschlossene Widerstände PCR1 und PCR2 auf. Der negative Haltekreis weist eine Diode NCD und Widerstände NCR1 und NCR2 auf, die an die positive Spannungsquelle V1+ angeschlossen sind.

Die Spannungsregeleinrichtung der (reschwindigkeitsregelein-φ richtung weist einen Umkehr-Verstärker COA1, dessen Eingangsund Ausgangs-Widerstände COR1 und CORJ5 sowie einen Widerstand C0R2 auf. Der Eingangs-Widerstand COR1 ist mit dem Eingangskreis des Integrierverstärkers MIA verbunden. Der Ausgangs-Widerstand CORJ ist in einem der Eingangskreise an den Summierverstärker C0A2 angeschlossen, dessen Ausgangskreis über Kontakte DCVS1 und CPL1 an den Widerstand COR 5 angeschlossen ist. In den zweiten Eingangskreis zum Summierverstärker C0A2 ist über einen Widerstand HDCR und eine Leitung HSF der Schleifkontakt BR1 des Potentiometers P0T1 eingeschaltet.

Fig. 2 zeigt eine ein zeltabhängiges Geschwindigkeits-Steuersignal _Ä erzeugende Einrichtung mit Aufwärts- und Abwärtsriehtungs- w signal-Funktionsgeneratoren, die über eine kapazitive Schaltung DAX mit einem Kondensator DAQ und einem Rückstell-Widerstand DAR2 an eine Leitung DA angeschlossen sind. Rückstell-Kontakte HXA 4 verbinden die Leitung DA mit Erde bzw· Masse.

Wie erwähnt, zeigt Fig. Ja. ein logisches Diagramm, das so ausgelegt werden kann, daß ein Signal auf der Leitung DDC anliegt, d.h. das auf der Leitung DDC liegende Signal ändert sich auf einen einer binären 1 entsprechenden Wert, wenn die.,selbe Funktion an der Leitung HX, der Leitung DCV, der Leitung SCC

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oder der Leitung FSR anliegt. Sobald die durch eine Zeitverzögerungssohaltung TD2 erzeugte zeitverzögerte Funktion an der Leitung TDDC anliegt, bleibt das an der Leitung DDC liegende Signal auf dem Wert einer binären 1, solange die Funktion ah der Leitung HX anliegt. Wenn sich das an der Leitung DpC liegende Signal auf den Wert einer binären 1 ändert, ändert sich das Signal an einer Leitung DDC vom Inverter XNV2 auf eine binäre 0 oder umgekehrt.

Das logische Diagramm gemäß Fig. Ja. kann auf verschiedenartige Weise erweitert werden. Beispielsweise können Relaisschaltungen verwendet werden, in denen die Relaiskontakte das Vorhandensein oder Fehlen verschiedener Funktionen angeben. Zur Durchführung dieser logischen Schaltfunktionen werden vorzugsweise NAND-Schaltungen vorgesehen. Fig. Jb veranschaulicht die NAND-Schal« tungen, welche die logischen Funktionen gemäß Fig. Ja. nach Art der logischen UND/ODER-Arbeitsweise erfüllen. Wie auf herkömmliche Weise durch die kleinen Kreise in den Leitungen ihrer Eingangskreise angedeutet, weist jede der in Fig. 3b dargestellten ODER-Schaltungen ORt, 0R2 und OR^ einen inversen Eingang auf und erfüllt mithin eine NÄND-Funktion, Jede der UND-Schaltungen AND1 und AND2 weist einen inversen Ausgang auf und erfüllt· mithin eine NAND-Funktion. .—

Auf ähnliche Weise können alle logischen Punktionen gemäß. Fig. 4 vorzugsweise durch NAND-Schaltungen in Kombination mit den Zeitverzögerungsschaltungen TD und den Invertern INV er weitert, werden. Zur Vereinfachimg der Darstellung sind die NAND Schaltungen zur Erweiterung dieser Funktionen Jedoch nicht ·*. eingezeichnet. ' : \ * · ' · ?- i W :ef · - ■ ." ... . -

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Jede Komparatorschaltung gemäß Flg. 5 gibt ein Ausgangssignal ab, wenn die algebraische Summe ihrer Eingangsspannungen gleich Null ist. Die Komparatoren SCCCOM und PSM1C0M weisen in ihren Eingangskrelsen Kontakte U2, D2, UJ und D3 auf, von denen die mit U und D bezeichneten Kontakte jeweils je nachdem, ob sich die Kabine aufwärts oder abwärts bewegt oder steht, negative bzw. positive Spannungsquellen an ihre zugeordneten Komparatoren anschalten. Der Ausgang des Komparators SCCCOM wird der UND-Schaltung ANDJ als deren φ einer Eingang eingespeist, während ein zusätzliches Eingangssignal über die Leitung ADL zugeführt wird.

In den Fig. 7 und 8 ist sowohl für die auf der Abszisse eingetragene Entfernung als auch für die die Geschwindigkeit wiedergebende Ordinate jeweils ein solcher Maßstab gewählt, daß das Verständnis der nachstehend zu beschreibenden Arbeltsweise erleichtert wird. Für die Spannungs-Ordinate ist kein spezieller Maßstab bzw. keine besondere Skala aufgetragen, da diese eine spezielle Frage der Auswahl und Konstruktion der jeweiligen speziellen Ausrüstung ist, die für spezielle Bauteile der Steuervorrichtung verwendet wird.

W Für die volle Würdigung der Erfindung kann es nützlich sein, die Arbeitsweise der Vorrichtung bzw. Anlage unter typischen Bedingungen der Kabinen-Bewegung zu verstehen. Zunächst sei angenommen, daß sich die Kabine 10 am Stockwerk L1 befindet, die Aufwärts-Fahrtrichtung gewählt worden ist und eh Anfahrsignal auf zweckmäßige bekannte Weise empfangen wird. In Abhängigkeit von diesem Signal l*ßt der Stockwerkwählmechanismus 22 seinen nicht dargestellten Voraus-Stockwerkabtaster bzw. seinen, wie er häufiger bezeichnet wird, Vorlaufschlitten, die Abtastung beginnen. Hierdurch wird die Welle 694 in der der betreffenden Fahrtrichtung der Kabine entsprechenden Richtung in Drehung versetzt. Wenn der Voraus-Stockwerkabtaster

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anzeigt, daß er eine Position entsprechend einer etwa zwei Fuß vor der Stellung der Kabine befindlichen Stellung ■

abtastet, gibt die über das Getriebe GB1 durch die Welle 694 angetriebene Kurve HXC (Fig. 1) den Schalter HXS frei, der seinen Kontakt schließt und die auf den Leitungen HX und HX liegenden Signale sich auf den Wert einer binären 1 bzw, einer binären 0 ändern läßt. Infolgedessen wird die Schaltung für das auf der Leitung DAC (Pig. 4) liegende logische Signal infolge des Vorhandenseins von einer binären entsprechenden Signalen auf den Leitungen HX, DCV/ SCC, PSR , und DDC geschlossen. Daraufhin ändert sich das auf der Leitung Jt DAC liegende Signal ebenfalls auf den einer binären 1 ent- sprechenden Zustand. Gleichzeitig bewirkt die Anlegung des binären 0-Werts über die Leitung HX, wodurch das Fehlen der Funktion HX angezeigt wird, daß die Relais-Treiberstufe RDHX (Pig. 6) die Erregerspannung zur Zugspule des Relais HXA unterbricht und dieses abfallen läßt, so" daß es die Kontakte HXA2, HXA2 und HXA4 öffnet und seinen Kontakt HXA1 schließt.

Da die Aufwärts-Pahrtrichtung gewählt worden ist, ist der Kontakt U2 (Fig. 5) geschlossen und liegt das an der Leitung U vorhandene logische Signal in dem einer binären 1 entsprechenden Zustand vor. Hierdurch wird in Verbindung mit dem auf der Leitung DAC liegenden Signal ein Stromkreis für das (Q logische Punktionssignal auf der Leitung DAU (Figo 4.) geschlossen, deren Zustand sich daraufhin in eine binäre 1 ändert. Infolgedessen erzeugt der an die leitung DAU angeschlossene Aufwärts-Beschleunigungssignal-Punktionsgenerator UAPG (Pig. 2) ein negatives Ausgangesignal zur Aufladung eines Kondensators DAQ, der kapazitiven Schaltung DAX und wird ein Ausgang auf der Leitung DA abgegeben, welcher die in dem den Generator UAPG darstellenden Blockschaltbild dargestellte Form besitzt. Dieses Signal nimmt innerhalb 1/2 Sekunde linear von OV auf das negative Potential V __N ab und wird anschließend auf

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diesem Potential gehalten, bis es auf noch zu beschreibende Weise durch spätere Vorgänge im Betrieb der Kabine verändert wird»

Reim Aufladen legt die kapazitive Schaltung DAX auf der Le1-

ein. Signal
tung DA über die Widerstände DAR1 und DAR2 an den Eingang des Integrierverstärkers MIA (Fig. 1) des Geschwindigkeitssteuer-Ausgangsspannungsgenerators an. Demzufolge erzeugt der Integrator MIA auf der Leitung DV über den Kontakt HXA1 ein gewünschtes Geschwindigkeitssignal, das bei Anlegung an die Motorsteuereinrichtung die Fahrstuhl-Kabine 10 sich mit einer Beschieunigungs-Änderung von 8 Fuß/s^ in Bewegung setzen läßt_e bis sie eine konstante BescHeunigung von 4 Fuß/s erreicht. Diese konstante Beschleunigung bleibt erhalten, bis entweder ein Signal zur Beendigung der Beschleunigung erzeugt wird, oder die vorgeschriebene Kabinengeschwindigkeit einen Wert gleich 1 Fuß/s unter der gewünschten Höchstgeschwindigkeit bzw. Nenngeschwindigkeit erreicht.

Wenn nunmehr kein Signal zur Beendigung der Beschleunigung erzeugt wird und die bestimmte Kab · inengesehwindigkeit einen Wert von 1 Fuß/s unter der vollen Nenngesehwindigkeit erreicht, so spricht der Komparator FSM1C0M (Fig. 1) auf diesen Zustand an, indem er einen festen Wert der Spannung auf der.Leitung V2-gleich 1 Fuß/s unter der vollen Nenngesehwindigkeit mit dem auf der Leitung DV liegenden Ausgang vom Integrierverstärker MIA vergleicht. Wenn diese beiden Signale gleich sind, erzeugt der Komparator FSM1COM ein einer binären 1 entsprechendes Signal auf der Leitung FSM1. Infolge seiner Auslegung hat sich der Voraus-Stockwerkabtaster des Wählers zu diesem Zeitpunkt um eine Strecke vorgeschoben, welche mehr als der vollen Anhaltestrecke bei voller Geschwindigkeit entspricht. Infolgedessen hat die Welle 694 über das Getriebe GB1 die

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Kurve APDC in Berührung mit dem Sehalter APDS bewegt, so daß dieser seine Kontakte schließt und ein einer binären 1 entsprechendes Signal an die Leitung AFD abgibt. Durch die Erzeugung dieses Signals in Verbindung=mit dem binären 1-Signal auf der Leitung FSM1 und dem Vorhandensein von binären 1-Signalen auf den Leitungen SCC und DCV wird ein Stromkreis für das logische Signal über die Leitung FSR (Fig, 4) geschlossen, so daß sich dieses Signal in den der binären 1 entsprechenden Zustand ändert. - _;

Das auf der Leitung FSR liegende binäre 1-Signal wird an die Zeitverzögerungsschaltung TD1*gelegt, um auf der Leitung TFSR ein einer binären 1 entsprechendes Signal zu erzeugen. Hierdurch wird das auf der Leitung FSR erscheinende binäre 1-Signal selbsthaltend, solange die Signale auf den Leitungen AFD und DCV ihren einer binären 1 entsprechenden Zustand beibehalten. Die Zeitverzögerung ist bei Erweiterung der logischen Funktionsschaltung durch die NAND-Schaltungen erforderlich, um die Selbsthalteschaltung zu stabilisieren und Fehlbetätigung zu verhindern.

Die an der Leitung FSR anliegende binäre Eins wird auch an den Inverter IWI angelegt, Um das an der Leitung FSR liegende Signal seinen Zustand auf den einer binären 0 ändern zu lassen. Wenn dies der "Fall ist, wird der Stromkreis zur Erzeugung eines binären 1-Signals auf der Leitung DAC unterbrochen, so daß das auf dieser Leitung liegende Signal seinen Zustand auf den einer binärenQ ändert. Demzufolge ändert sich das Signal auf der Leitung DAU ebenfalls in eine binäre 0. Das binäre 1-Signal auf der Leitung FSR wird ebenfalls in Verbindung mit dem binären 1-Signal auf der Leitung U dazu benützt, die Er-

zeugung eines einer binären 1 entsprechenden Signals auf der

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Leitung PSU (Fig. 4) hervorzubringen. Die binären 1-Signale auf den Leitungen PSR und HX bewirken die Erzeugung eines binären 1-Signals auf der Leitung DDC (Fig. J>& und Jb). Dieses Signal wird dem Inverter INV2 eingespeist, um ein einer binären 0 entsprechendes Signal auf der Leitung DDC zu erzeugen. Das binäre 1-Signal auf der Leitung DDC wird ebenfalls über die Zeitverzögerungsschaltung TD2 geleitet, um ein binäres 1-Signal auf der Leitung TDDC zu erzeugen. Infolgedessen wird das auf der Leitung DDC liegende, einer binären 1 entsprechende Signal selbsthaitend, solange das Signal auf der Leitung HX seinen einer binären 1 entsprechenden Zustand beibehält. Die auf den Leitungen DDC und U liegenden binären 1-Signale bewirken die Erzeugung eines binären 1-Signals auf der Leitung DDU (Fig. 4).

Der einer binären 0 entsprechende Zustand des Signals auf der Leitung DAU schaltet den Punktionsgenerator UAFG (Fig. 2) für Aufwärtsrichtung-Beschleunigungssignal ab, während der einer binären 1 entsprechende Zustand der Signale auf den Leitungen FSU und DDU den Aufwärtsrichtung-Vollgeschwindigkeit ssignal-Punktionsgenerator ^FFG (Fig. 2) und den Aufwärts-Verzögerungssignal-Punktionsgenerator (EDFG (Fig. 2) einschaltet. Wie in dem den Generator UFFG darstellenden Blockschaltbild dargestellt, hat dies zur Folge, daß die Spannung über den Kondensator DAQ vom Potential von Vw_1n auf das von V_L— ansteigt. Unter idealen Bedingungen würde dieser Anstieg in 1/2 Sekunde auf Null Volt erfolgen, um den Integrierverstärker MIA eine Spannung erzeugen zu lassen, welche die Kabine mit einer abnehmenden Änderung der Beschleunigung von 8 Fuß/s-⁵ auf ihre volle Nenngeschwindigkeit bringen würde. Infolge der Leckeigenschaften der Kondensatoren DAQ und MIQ muß jedoch das Potential V_L - weiter an den

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Eingang des Integrators MIA angelegt werden, um zu gewährleisten, daß sein Ausgang auf einer der vollen Fahrgeschwindigkeit entsprechenden Spannung bleibt. Wenn die Eingangsspannung zum Integrierverstärker MIA das Potential Y_L - erreicht; erreicht sein Ausgang eine Spannung entsprechend der vollen Nenngeschwindigkeit, auf welcher er durch die positive Spannungs-Halteschaltüng gehalten wird.

An irgend einem Zeitpunkt im Betrieb der Kabine mit voller Fahrgeschwindigkeit wählt der Voraus-Stockwerkabtaster des Wählers ein Stockwerk aus, an welchem die Kabine anhalten soll. Die auf beliebige bekannte Weise erfolgende Erzeugung eines Signals zur Anzeige, daß an diesem Stockwerk angehalten wrden soll, läßt den Abtaster seine Abtastung an einer dem betreffenden Stockwerk entsprechenden Position unterbrechen. Bei der Weiterbewegung der Kabine während der Annäherung an das ausgewählte Stockwerk dreht die Welle 694 die Zahnräder der Getriebe GBT, GB2 und GBJ in entgegengesetzter Richtung gegenüber ihrer^ vorherigen Drehrichtung. Wenn die Kabine die für volle Geschwindigkeit geltende Anhaltestrecke zum ausgewählten Stockwerk erreicht, d.h. den berechneten Punkt, an welchem die Kabine abbremsen muß, um vorschriftsmäßig am betreffenden Stockwerk anzuhalten, öffnet die Kurve AFDC (Fig. 1) die Kontakte des Schalters AFDS. Infolgedessen ändert sich das Signal auf der Leitung AFD in den Zustand einer binären 1, während das Signal auf der Leitung AFD zu einer binären 0 wird. Die letztgenannte Änderung unterbricht den Stromkreis für die Erzeugung des binären 1-Signals auf der Leitimg FSR. Demzufolge wird auch das Signal auf dieser Leitung zu einer binären 0 und unterbricht den Stromkreis für. die Erzeugung des binären 1-Signals auf der Leitung FSU. Daraufhin ändert sich dieses Signal zu einer binären O und unterbricht den Betrieb des Aufwärts-Yollgeschwindigkeit-Funktionsgenerators TJFFG (Fig. 2). Daraufhin arbeitet der

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Aufwärts-Verzögerung-Funktionsgenerator UDPG (Fig. 2). Hierdurch wird ein Signal an die kapazitive Schalung DAX angelegt, welches die Spannung auf der Leitung DA sich vom Potential V,- - auf das Potential V.,^ mit einer Geschwindigkeit erhöhen läßt, welche den Integrierverstärker MIA die Kabine mit einer negativen Beschleunigungs-Änderung von 8 Fuß/s^ verzögern läßt, bis eine konstante Verzögerung von 4 Puß/s erreicht ist. Sobald die Ausgangsspannung der Schaltung DAC das Potential V_MAX erreicht, wird sie auf diesem Wert gehalten, bis der Generator UDPG zu arbeiten aufhört. Diese Ausgangsspannung läßt den Integrierverstärker MIA φ eine Spannung erzeugen, welche bestimmt, daß die Motorsteuereinrichtung 15 die Kabine weiterhin mit einer konstanten Ver-

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zögerung von 4 Fuß/s verzögert.

An einem bestimmten Zeitpunkt während der Verzögerung der Kabine fällt die der vorgeschriebenen Geschwindigkeit entsprechende Spannung auf der Leitung DV (Fig. 1) auf ein Potential entsprechend 1 Fuß/s unter der vollen Henngeschwindigkeit ab. Zu diesem Zeitpunkt erzeugt der Komparator FSM1COM (Fig. 5) wieder ein einer binären 1 entsprechendes Signal auf der Leitung PSM1. Dies hat in Verbindung mit den binären 1-Signalen auf den Leitungen HX und APD zur Folge, daß auf der Leitung CLFS (Fig. 4) ein einer binären 1 entsprechendes W' Signal erzeugt wird. Dieses wird durch das binäre 1-Signal auf der Leitung TCLPS selbsthaltend und auf diese Weise aufrechterhalten, nachdem das binäre 1-Signal auf der Leitung FSM1 zu bestehen aufhört. Das Auftreten des einer binären 1 entsprechenden Signals auf der Leitung CLFS bewirkt über die Relais-Treiberstufe RDCP eine Betätigung des Relais CPL (Fig. 6), welches seinen Kontakt CPL1 (Fig. 1) schließt, um die Rückkopplungssohaltung der Signalsteuereinrichtung über den Integrierverstärker MIA zu schalten. Ungefähr gleichzeitig

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ra ■■■'" ■■■. . ■ erzeugt der Kompautor DGVCOM (Fig. 5) für die bestimmte Spannung ein binäres 1-Signal auf der Leitung DCV,.demzufolge die umgekehrte Geschwindiglceitsspannung auf der Leitung DV vom Inverter 1NV5gleich dem auf der LeitungHSF liegenden Signal vom Potentiometer POT1 (Fig. 1) wird. Das binäre 1-Signal auf der Leitung DCV wird durch das binäre 1-Signal auf der Leitung HX selbsthaltend und bewirkt über die Relaistreiberstufe IIDDC die Erregung des Relais DCVS (Fig. 6), so daß es einen Kontakt .DCVS1 (Fig. 1) schließt. Dies bedeutet eine andere Möglichkeit zur Schließung der Rückkopplungsschaltung über den,Verstärker MIA, falls der Kontakt CPL1 nicht schließen sollte. ·

Es ist zu beachten,- daß nach der Auswahl eines Stockwerks durch den Voraus-Stockwerkabtaster der Wähleinrichtung die Bewegung der Kabine 10 die Welle 694 (Fig« 1) derart antreibt, daß die Zahnräder des Getriebes GB2 so in Drehung versetzt werden, daß sie den Schleifer BR1 des Potentiometers POT1 in seine Mittelstellung bringen. Nach Beendigung der Abtastung bietet diese Stellung einen Grob-Bezugspunkt für die Lage des ausgewählten Stockwerks. Die Rückbewegung des Schleifers BRt erzeugt eine abnehmende Ausgangsspannung auf der Leitung HSF, wie sie beispielsweise durch die Kurve B in Fig. 7 in Abhängigkeit von der Spannung dargestellt ist. Wie noch näher erläutert werden wird, vermag diese Spannung die Motorsteuereinrichtung 15 zu veranlassen, die. Geschwindigkeit der Kabine als Funktion ihrer Entfernung vom ausgewählten Stockwerk mit konstanter Verzögerung von 4 Fuß/s bis auf eine Geschwindigkeit von 1 Fuß/s zu verringern. Nachdem die, Kontakte DCVS1 oder CPLI schließen, vtd dieses ..Signal mit..dem ,invertierten .Ausgang des Integrierverstärkers MIA ,vergleichen* der dur,ch.,jginen Invert erver stärker COA1 (Fig. 1) erzeugt wird. Bei diesem Vergleich wird eine algebraische Summierung vorgenommen,, die als Aus gangs spannung vom

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0 0 9 8 3 2/ U 0 Ö BAD ORIGINAL

Summierverstärker C0A2 erzeugt wird. Diese Spannung wird an die Eingangssohaltung des Integrierverstärkers MIA über den Widerstand COR5 angelegt, um die Ausgangsspannung des "Verstärkers MIA an die Aus gangs spannung auf der Leitung HSF anzupassen. Die Geschwindigkeit bzw. der Grad, in welchem die Übereinstimmung stattfindet, wird durch die Größe des über den Widerstand COR5 eingespeisten Differenzsignals bestimmt. Bei der beschriebenen, bereits erprobten Ausführungsform findet die Übereinstimmung höchst zufriedenstellend statt, wenn die Kabine um k Puß/s verzögert, so daß dareeh die auf der Leitung DV liegende, der Motorsteuereinrichtung 15 eingespeiste Spannung mit derjenigen der Kurve B gemäß Fig. 7 identisch ist.

Einige Zeit danach setzt das Getriebe GB1 seine zugeordnete Kurve HXC (Fig. 1) in Drehung, um den Kontakt des Schalters HXS ζυ öffnen und auf der Leitung HX ein einer binären 1 entsprechendes Signal zu erzeugen. Dies hat über eine Relais-Treiberstufe RDHX die Erregung des Relais HXA (Fig. 6) zur Folge, das seinen Kontakt HXA2 (Fig. 1) schließt und seinen Kontakt HXA (Fig. 6) öffnet. Wie aus der vorangehenden Beschreibung hervorgeht, ist die Kabine zu diesem Zeitpunkt etwa 2 Fuß (61 cm) vom ausgewählten Stockwerk entfernt. Innerhalb eines vorbestimmten Bereichs zu beiden Seiten dieses Abstands ist die auf der Leitung LSF liegende Ausgangsspannung vom Schleifkontakt BR2 (Fig. 1) des Potentiometers POT2 gleich der Ausgangsspannung vom Schleifkontakt BR1 des Potentiometers POT1 auf der Leitung HSF. Wenn sich del· Kontakt HXA1 öffnet und der Kontakt HXA2 schließt, arbeitet die Motorsteuereinrichtung 15 nicht mehr in Abhängigkeit von der Ausgangsspannung des Integrierverstärkers MIA, sondern vielmehr unmittelbar in Abhängigkeit von der Ausgangsspannung des Scheifkontaktes BR2 des Potentiometers P0T2. Diese Spannung bringt die

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-2t > ; 2QQ4812

Kabine schnell und genau auf die Stockwerksebene. Ideälerweise würde dies eine Verzögerung der Kabine aus einer Entfernung"Voo 2 Fußvom ausgewählten StOCkwerk mit einer konstanten Verzögerung von 4 Füß/s zur Folge haben, tois eine Geschwindigkeit von 1 Fuß/s erreicht ist. Hierauf würde die Kabine mit einer Besohl eunigungs änderung von 8 Fuß/s-⁵ verzögern, bis sie zum Stillstand kömmt.Wie noch erläutert werden wird* weicht in der Praxis die End-Annäherung an das Stockwerk etwas von den Idealbedingungen ab, damit sie nicht instabil wird. *.

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Wie ersichtlich 1st, wird die End-Annäherung der Kabine an das Stockwerk nicht durch eine zeitabhängige Ausgangsspannung gesteuert, die in Übereinstimmung mit einer vorgeschriebenen abständsabhängigen Spannung gebracht wird; vielmehr geschieht dies unmittelbar durch eine Abstands-Steuerspannungv Bei der dargestellten, bereits erprobten Ausführungsform geschieht dies im Hinblick auf die Gefahr, daß der Integrierverstärker MIA die Anlage bei der End-Annäherung an die Stockwerksebene ungenau arbeiten lassen "könnte. Es ist Jedoch vorgesehen, daß bei einem vergleichsweise driftfreien Verstärker ein Funktionsgenerator vorgesehen sein könnte, um ein zeitabhängiges Signal zu liefern, welches die Kabine in idealer Weise als Füriktiön Λ der Zeit zum Stillstand bringen würde. Dieses Signal'könnte an denIntegrierverstärker MIA angelegt werden, dessen Äusgangsspännung zwangsläufig in.Übereinstimmung mit der Ausgängsspaniiung auf der 'Leitung LSP vom Schlußkötitäkt BR2 des Potent iömeiters P0T2 gebracht werden könnte. Wenn die Kabine auf diese Weise verzögert werden Würde, könnte der Übergang von der Steuerung durch ein zeitabhängiges Sigrial> das durch ein äbstandsäbhä^iges Signal in übereiristimmüng gebradht wird, aufdie Steuerung durch ein^öbstandsabhä^iges Signal wegfallen· · ' "■■:".;■■■ - ■- ""_'■" ■"" -

Vorstehend ist eine Fahrt mit voller Nenngeschwindigkeit besehrieben worden. Ein Beispiel für eine Fahrt mit niedrigerer als der vollen Geschwindigkeit mag zum besseren Verständnis der Erfindung beitragen. Zunächst sei angenommen, daß das Signal zum Anfahren empfangen worden ist und daß die Kabine wiederum auf vorher beschriebene Weise mit 4 Fuß/s in Aufwärtsrichtung beschleunigt. Weiterhin sei angenommen, daß während dieser Beschleunigung der Kabine der Voraus-Stockwerkabtaster der Wähleinrichtung ein Stockwerk auswählt, an welchem die äk Kabine anhalten soll; in Abhängigkeit von einem Signal, daß am betreffenden Stockwerk ein Halt erforderlich ist, unterbricht der Abtaster seine Abtastbewegung in einer diesem Stockwerk entsprechenden Position, wobei angenommen sei, daß dieses Stockwerk nicht so weit vom Ausgangsstockwerk der Kabine entfernt ist, daß diese ihre volle Fahrgeschwindigkeit erreichten könnte. Unter diesen Umständen wird das Anhalten der Kabine durch ein Signal zum Beendigen der Beschleunigung eingeleitet, das empfangen wird, während die Kabine mit einer konstanten Be-

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schleunigung von 4 Fuß/s beschleunigt.

Der Komfort der Fahrgäste kann dadurch gewährleistet werden, daß der Anhaltevorgang eingeleitet wird, wenn die Geschwindigkeit W der Kabine und ihr Abstand vom ausgewählten Stockwerk derart sind, daß die Beschleunigung der Kabine während einer halben Sekunde mit einer Beschleunigungs-Änderung von 8 FuB/s^ vermindert wird, bis die Beschleunigung beendet ist, woraufhin die Kabine mit einer Änderungsrate von 8 Fuß/s^ abgebremst werden kann. Wenn eine Verzögerung von 4 Fuß/s erreicht ist, kann die Kabine entsprechend der vorher beschriebenen Arbeitsweise zum Stillstand gebracht werden.

Zum Zeitpunkt, an welchem ein Signal zur Beendigung der Beschleunigung während einer konstanten Beschleunigungsperiode

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der Kabine diesen gewünschten Anhaltevorgang einleitet, besteht ein bestimmtes Verhältnis zwischen der Augenblicksgeschwindigkeit der Kabine und ihrem Abstand vom ausgewählten Stockwerk, an welchem.sie anhalten soll. Dieses Verhältnis läßt sich ohne weiteres durch einfache mathematische Berechnung bestimmen!und ist in Fig. 7 durch, die mit A bezeichnete Kurve gegenüber der auf der Ordinate aufgetragenen Geschwindigkeitsskala schematisch dargestellt. Aus dieser Darstellung ist ersichtlich, daß während der konstanten Beschleunigung M ein Signal zur Beendigung der Beschleunigung erzeugt werden soll, sooft die Augenblicksgeschwindigkeit der Kabine und der zur ausgewählten Stockwerksebene verbleibende Abstand in diesem Augenblick beide den Koordinaten auf dieser Kurve entsprechen. Es ist nunmehr zweckmäßig, zu untersuchen, auf welche Weise und mit welchen Mitteln bestimmt werden so.ll, wann dieses Signal zur Beendigung der Beschleunigung erzeugt werden muß.

Aus der vorangehenden Beschreibung der Arbeitsweise bei voller Nenngesehwindigkeit geht hervor, daß die Kurve B gemäß Fig, gegenüber der Ordinaten-Spannungsskala die Art und Weise darstellt, auf welche das Potential der Ausgangsspannung auf m der Leitung HSF vom Schleifkontakt BR1 des Potentiometers POT1 nach Auswahl eines Stockwerks abnimmt. Wie erwähnt, vermag diese Spannung die Kabine mit konstanter Geschwindigkeit als Funktion ihres Abstands vom ausgewählten Stockwerk zu verzögern, bis sich die Kabine innerhalb einer Entfernung von etwa 2 Fuß (61 cm) von diesem Stockwerk befindet. Aus diesen Tatschen geht hervor, daß wenn'die Kabine weiter als 2 Fuß (61 cm) von einem ausgewählten Stocterk entfernt ist, diese Ausgangsspannung die gewünschte Geschwindigkeit der Kabine als Funktion ihres Abstands, vom ausgewählten. Stockwerk darstellt,, während

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die Kabine verzögert, um auf beschriebene Weise an diesem Stockwerk anzuhalten. Bei eine Strecke von 2 Fuß Überschreitenden Entfernungen stellt die Kurve B diese Geschwindigkeit gegenüber der Ordinaten-Geschwindigkeitsskala gemäß Fig. 7 dar.

Wie erwähnt, wird die Kabine unter den angenommenen Bedingungen bei Auswahl des Stockwerks konstant verzögert. Da die Ausgangsspannung vom Wischkontakt BR1 die gewünschte Geschwindigkeit während der Verzögerung der Kabine darstellt, muß die

flp Kabine zuerst einen Übergangsbereich von der Beschleunigung auf die Verzögerung durchlaufen, bevor diese Ausgangsspannung verwendet werden kann. Die zum Durchlaufen dieses Übergangs erforderliche Zeitspanne ist vorherbestimmt und festgelegt, da, wie erwähnt, das Signal zur Beendigung der Beschleunigung erzeugt wird, wenn die tatsächliche Kabinengeschwindigkeit und der Kabinenabstand vom ausgewählten Stockwerk den Koordinaten auf der Kurve A gemäß Fig. 7 entsprechen. Die Koordinaten dieser Kurve stellen die Höchstgeschwindigkeit dar, die eine konstant beschleunigte Kabine in einem bestimmten Abstand von einem ausgewählten Stockwerk erreichen kann, bevor ihre Beschleunigung verringert werden muß. In Jedem Abstand _ von einem absgewählten Stockwerk besteht ein Verhältnis

w zwischen der durch die Koordinaten der Kurve A dargestellten maximalen konstanten Beschleunigungsgeschwindigkeit für diesen Abstand und der durch die Koordinaten der Kurve B dargestellten gewünschten konstanten Verzögerungsgeschwindigkeit für diesen Abstand, Anders ausgedrückt, besteht an jedem Punkt längs der Abszisse der graphischen Darstellung gemäß Fig. 7 ein Verhältnis zwischen der Geschwindigkeit auf der Kurve-A für diesen Punkt und der Geschwindigkeit auf der Kurve B für diesen Punkt. Dieses Verhältnis wird durch folgende Gleichung ausgedrückt;

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<iy

V_ die gewiinsuJite konstante VerzogerungsgesGnwindigfceit in

_φ dargestellt durch die ,Äusgangsspannmng vom Kontakt BEI nach der Auswahl eines Stockwerks _Λ und

die maximale konstante Besdihleunigungsges ehwinäiglceit in Fuiß/s, daiPigestellt diareih die iftiisgangsspannung vom Breiizatolgeber 1% feedemten« ■

ilaeiti der Ituswahl eines StoGtoea^fcs soll;» Mit anderen Warten, »das Signal aur Beendigung der BesöMeunigung erzeugt werden,, sooft die tatsacnlidhe 'Gesenwindigfceit der IKabMe und die durch die ift^sigangssipannung vom SGhleiföcontaldfc BRiI dargestellte -Besenwindiigkieit das diarella ;dite obige ^leiLeMimg ausgedrKskte Werähältnis !Zueinander- feesitzen* Bei der dargestellten iPorm hat es sien Jedosn t®r die interessierenden sißliwindigteeiten von etwa"%f5 - Sf WwMßs als erwiesen, das Signal zmt Beendigung der BeseMeianigiang zeugen^ wmm diese ^scon^iindiglEeiten in einem, weniger Verhältnis zueinanäer stenen» Dieses fernaltinis twia?d !folgende (SleiGShnangen ausgedraleM; s-

- 3*2 Fiai/is » Q

ein Signal zur Unterbrechung der Beschleunigung. Zum besseren Verständnis der Arbeitsweise dieses Komparators wird die Beschreibung der Fahrt bei weniger als der vollen Nenngeschwindigkeit der Kabine fortgesetzt, wobei sieh die Kabine, wie erwähnt, in Aufwärtsriehtung bewegt, so daß der Kontakt U2 geschlossen ist. Hierbei wird ein der Geschwindigkeit von j?,2 Fuß/s entsprechendes negatives Potential V^- über die Leitung U4 an den Komparator SCCCOM angelegt. Der Voraus-Stockwerkabtaster des Wählers hat seine Abtastung beendet und ein Stockwerk ausgewählt, an welchem die Kabine anhalten soll. Hierdurch wird der Kontakt ADLS1 (Fig. 5) geschlossen und über die Leitung ADL ein einer binären 1 entsprechendes Signal der UND-Schaltung AMD^ eingespeist.

Mährend der gesamten Beschleunigungszeit der Kabine wird vom Schleifkontakt BR1 (Fig.1) eine Ausgangsspannung über die Leitung HSF und vom Tachogenerator 17 (Fig. 1) über die Leitung V_m._c„ dem Komparator SCCCOM (Fig. 5) eingespeist· Hierbei sei angenommen, daß bei festgelegter Aufwärts-Bewegungsrichtung die Ausgangsspannung auf der Leitung HSF positive und auf der Leitung v~_ACH negative Polarität besitzt. Die Polung dieser Signale ermöglicht dem Komparator SCCCOM die Bestimmung, wann die richtigen Bedingungen zur !Erzeugung des Signals für die Beendigung der Beschleunigung erfüllt sind.

Im weiteren Verlauf der Beschleunigung der Kabine nlmnjt die örS&e .der Aus gangs spannung auf der Leitung Vmnrni vom' Tachogenerator bzw, Drehzahlgeber 17 zu, Während derselben Zeitspanne gelangt die Kabine näher an das durch den ¥ora.us-Stockwerkabtaster ausgewählte Stockwerk heranj" infolgedessen nimmt die Aus gangs spannung auf der Leitung HSF vom Schleifkontakt BR1 ab. Durch entsprechende Skaleneinsfc«llung, wenn

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die Kabine den Abstand vom Stockwerk erreicht, an welchem das Signal zur Beendigung der Beschleunigung erzeugt werden sollte, ist die Summe der Eingangsspannungen zum Komparator SCGCOM gleich Null, so daß er am zweiten Eingang zur UND-Schaltung ANDjJ ein einer binären 1 entsprechendes Signal erzeugt-. Hierbei wird ein binäres 1-Signal an beide Eingänge dieser Schaltung angelegt und wird auf der Leitung SCC ein binäres 1-Signal und auf der Leitung SCC ein einer binären 0 ■ entsprechendes Signal erzeugt« Letzteres unterbricht die Schaltung für das logische Signal auf der Leitung DAC (Pig. und läßt dort eine ,binäre O erscheinen. Hierdurch wird wiederum

die Schaltung für das logische Signal auf der Leitung DAU (Fig. 4) unterbrochen, so daß dort ebenfalls eine binäre 0 anliegt. Infolgedessen wird der Aufwärtsbeschleunigungssignal-Funktionsgenerator UAFG (Fig· 1) abgeschaltet.

Gleichzeitig wird die Erzeugungsfunktion des binären 1-Signals auf der Leitung SCC durch das auf der Leitung HX liegende binäre 1-Signal selbsthaltend und schließt in Verbindung mit diesem eine Schaltung für das logische Funktionssignal auf der Leitung DDC (Fig. 4), so daß dieses Signal in seinen binären 1-Zustand umschaltet. In Verbindung mit dem binären 1-Signal auf der Leitung U schließt das binäre 1-Signal auf.der Leitung DDC die Schaltung für das logische Funktionssignal auf der Leitung DDU (Fig. 4) und ändert· dieses Signal auf eine binäre Hierdurch wird'der Aufwärtsbeschleunigungssignal-Funktionsgenerator UDFG (Fig. 2) an Spannung gelegt, der sein_Ausgangssignal über die kapazitive Schaltung DAX (Fig. 2) anlegt. In Abhängigkeit hiervon steigt die auf der Leitung DA liegende Spannung vom negativen Potential, das sie infolge des Anliegens des Signals vom Generator UAFG durch die Schaltung DAX erreicht hatte, auf das Potential von V_MAY an. Das Ausmaß dieser Erhöhung ist derart, daß die Ausgangsspannung vom Integrierverstärker "'MIA die Be-

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sehleunigung der Kabine mit einer Größe von 8 Fuß/s-⁵ verringert, bis die Beschleunigung gleich Null ist, und dann die Beschleunigung der Kabine mit 8 Fuß/s-⁵ verringert, bis eine Verzögerung von 4 Fuß/s erreicht ist. Dies dauert eine Sekunde lang. Nach Ablauf dieser Sekunde erzeugt die Verzögerungseinrichtung TD4 (Fig. 5) auf der Leitung TSCC ein einer binären 1 entsprechendes Signal. Hierdurch wird die Zugspule des Relais CPL (Fig. 6) erregt und mithin der Kontakt CPL1 (Fig. 1) geschlossen und die Rückkopplüngs-V schaltung der Spannungsregeleinrichtung über den Iftfeegrierverstärker MIA geschaltet. Wie im Betrieb mit voller Nenngeschwindigkeit wird ungefähr gleichzeitig das Relais DVCS (Fig. 6) erregt, um eine wahlweise Verbindung für die Rückkopplungsschaltung über den Kontakt DVCS1 herzustellen. Hierauf geht der Rest der Arbeitsgänge auf die in Verbindung mit dem Betrieb bei voller Nenngeschwindigkeit beschriebene Welse vor sich.

In der vorangehenden Beschreibung ist erwähnt worden, daß die Wähleinrichtung 22 vier verschiedene Signale erzeugt. Eines dieser Signale tritt auf, wenn der Voraus-Stockwerkabtaster ein Stockwerk auswählt und in dessen Abtaststellung w anhält. Die Quelle für dieses Signal ist vorher als der Kontakt ADLS1 (Fig. 5) bezeichnet worden. Ein zweites Signal tritt auf, sooft der Abtaster seine Lage in einer Position anzeigt, die einer Stelle von zwei Fuß oder mehr vor der Position der Kabine im Fahrstuhlschacht entspricht. Wie erwähnt, bildet der Kontakt HXS (Fig. 1) die Quelle für dieses Signal. Ein drittes Signal wird erzeugt, sooft sich die Kabine in der Anhalto-ßntfernung bei voller Geschwindigkeit von einem Stockwerk befindet, an welchem sie anhalten soll; dieses Signal wird, wie erwähnt, durch den Kontakt AFDS (Fig. 1) geliefert.

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) ■

Das vierte Signal ist eine Däueranzeige des angezeigten Abstands, in welchem sich der Voraus-Stockwerkabtaster von der angezeigten Stellung der Kabine befindet. Wie erwähnt, sind an sieh bekannte Einrichtungenvorgesehen, welche diese Signale zu erzeugen vermögen.

Zu diesem Zeitpunkt erscheint jedoch die Erläuterung zweckmäßig, auf welche Weise der Wähler 22 die Winkelstellung der Weile 69Λ in ein Sigüai Umwandelt, welches die ihm vorher zugeschriebenen Funktionen zu erfüllen vermagι. Wie erviähnt, m ehtspricht dieses Signal bei Entfernungen von mehr als zwei Fuß (61 cift) der Kurve B gemäß den Fig* 7 Und 8« Aus FIg* 1 ist ersichtlichy daß die Welle 6£Mt die Söhleifkontakte BRI und BR2 der Potentiometer* POTi bzw* P0T2 über Getriebe betätigt. Die Spannungen an den Kontakt eil SKI und BftÖ sind jeweils eine Funktion des Abständs zwischen derii Voraus-ätockwerkäbtäster und der* angezeigten Käbiilenpösitiön. Aus den vorangehenden Ausführungen geht! hervor, daß es nach der Stbckwerksaüswahl wünschenswert ist, daß diese Spannungen, obgleich sie Funktionen des Abständs sind, jeweils eine FOrm besitzerii welche die beschriebene Arbeitsweise so bestiinmt* älä ob sie. jeweils eine Funktion der Zeit wäröhi Dieä wird äüf die im folgenden beschriebene Weise erreicht«

Die Kurve gemäß Figi 9 stellt die GeöchWindigkeits-Charäkteristika für* eine typische Fährt einer äüf die erwähnte ideale Weise betriebener* Fahrstuhl-Kabine dar. Zunächst sei diese Kurve von ihrem Anfang bis zurii Punkt A betrachtet. In diesem Bereich ist die BeschleünigUngs-lnderuhg bzw* der Sprung j gemäß der beschriebenen Arbeitsweise konstant und gleich 8 Füß/s-% Unter der Voraussetzung, daß die Kabine von einem ersten Stockwerk bei t «= O abfährt und die Entfernung bzw. der Abstand Von diesem Stockwerk aus gemessen wird, so lassen sich die

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- 50 -

folgenden Verhältnisse einfach mathematisch erhalten:

Sprung = j in Fuß/s⁵ = 8 Fuß/s-⁵ (4)

Beschleunigung = a in Fuß/s = 8t (5)

Geschwindigkeit = ν in Fuß/s = 4t² (6)

Abstand, Strecke = s in Fuß = .j£t (7)

Geschwindigkeit = ν in Puß/s = (6s)5 (8)

Dieser Abschnitt der Kurve erstreckt sich bis zum Zeitpunkt t-j, an welchem die Zeit a = 4 Fuß/s .

*1	1 2	Sekunde
V	= 1	Fuß/s
S	= 1_	Fuß
	6

Nunmehr sei der Abschnitt der Kurve vom Punkt A .zürn Punkt B betrachtet, an welchem a = 4 Fuß/s . Ausgehend v©n den ättfanglichen Bedingungen, daß bei s = 1/6 FUß gilfc ν » ί Fuß/s, kann dadurch einfach dargestellt werden, daß folgendes gilt:

* (9) (1o)

2 ο s in Fuß

ν in Fuß/s = 1 V 72s - 3

Da die ideale Qeschwindigkeits-Zeiit-Kurve gemäß Fig. 9
symmetrisch ist, gelten die obigen Ausdrücke, obgleich sie für den Abschnitt der Kurve zwischen ihrem Anfang und dem Punkt B entwickelt wurden, gleichermaßen für den Abachnitt der Kurve zwischen tj^ und tg, wenn der Abstand s bei feg als Null betragend und sich nach links auf t^ erhöhet^ betrachtet*

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009832/UG9 s -

Die Kurve B gemäß den Fig. 7 und 8 ist eine graphische Darstellung der Gleichungen (8) und (9) und zeigt die ideale Geschwindigkeit während der Verzögerung als Funktion des Abstands bzw. der Entfernung von einem ausgewählten Stockwerk. Der Abschnitt über ε = 1/6 Fuß ist eine Auswertung von Gleichung (9). Um ein diese Geschwindigkeit anzeigendes Signal zu erzeugen, wird entweder das Potentiometer POT1 (Fig. 1) zu beiden. Selten seiner Mittelanzapfung gemäß Gleichung (9) nicht-linear ausgebildet oder kann Iin lineares Potentiometer verwendet werden, dessen Ausgang an einen zur Erzeugung des Signals ausgebildeten Funktionsgenerator angelegt wird. Bei Verwendung eines nicht-linearen Potentiometers kann dieses nach bekannten Verfahren hergestellt werden, indem von einem linearen Potentiometer mit zahlreichen Anzapfungen ausgegangen wird und entsprechende Nebenschlüsse hinzugefügt werden. An die äußersten Enden werden Spannungen entgegengesetzter Polarität V5+, V5- angelegt, während die Mittelanzapfung geerdet wird. Das Potentiometer ist ein mehrere Windungen aufweisendes Drehpotentiometer, dessen Schleifer nicht mehr als die Strecke von der Mittelanzapfung seines Widerstands- elements zu seinen beiden Enden durchführt, während sich der Voraus-Stockwerkabtaster über eine Strecke bewegt, die der für volle Geschwindigkeit geltenden Anhaltestrecke in beiden Richtungen vor der Kabine entspricht. Die Ausgangsspannung vom Schleifer BR1 zeigt mithin durch ihre Polarität an, ob sich die Kabine über oder unter einem ausgewählten Stockwerk befindet, und stellt durch ihre Größe die Geschwindigkeit dar, mit welcher sich die Kabine während der Periode ihrer konstanten Verzögerung in jedem Abstand von einem ausgewählten Stockwerk bewegen sollte, wenn sie auf beschriebene Weise anhalten so.ll. Selbstverständlich ist die Größe der Spannungen V5+, · V5- groß genüg, um die Größe der Ausgangsspannung vom Kontakt BR1 auf und über'die Spannungsgröße zu erhöhen, welche die Anhaltestrecke für"volle Geschwindigkeit anzeigt. In diesem Zusammenhang ist auch zu beachten, daß das Potentiometer POT1

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den beschriebenen Vorgang nur bei Abständen von mehr als 1/6 Fuß (50 mm) vom Stockwerk zu gewährleisten vermag und daß außerdem, wie erwähnt, dtese Arbeitsweise nur bei Strecken von mehr als etwa 2 Fuß (610 mm) ausgelöst werden sollte.

Der unter 1/6 Fuß gelegene Abschnitt der Kuve B gemäß Fig. besitzt ein Gefälle, das unendlich wird, wenn sich der Abstand vom Stockwerk dem Wert Null annähert. Wenn ein Signal in Abhängigkeit von dieser Kurve erzeugt werden würde, würde es eine sehr große Geschwindigkeitsänderung bei sehr kleiner Abstandsänderung diktieren. Motorsteuereinrichtungen, welche einem solchen Signal Im Bereich nahe Null folgen könnten, müßten einen praktisch unendlichen Verstärkungsgrad besitzen, was selbstverständlich nicht möglich ist. Außerdem nehmen bei Erhöhung des Verstärkungsgrads dieser Systeme die Stabilitätsschwierigkeiten zu. Diese Erwägungen legen eine praktische obere Grenze für das Gefälle der Geschwindigkeit: Abstand-Kurve im Bereich von weniger als 1/6 Fuß von einem ausgewählten Stockwerk fest.

Es ist erneut darauf hinzuweisen, daß die Kabine nicht nur genau am Stockwerk anhalten, sondern auch in einer Ebene mit diesem stehenbleiben sollte, falls die durch die Fahrgmstbeförderung hervorgerufene Ausdehnung und Verkürzung der Hebeseile die Lage der Kabine gegenüber dem Stockwerk verändern sollte. Dies macht die Erzeugung eines Signals annehmbarer Größe erforderlich, wenn sich die Kabine innerhalb einiger weniger Zoll zu beiden Seiten der Ebene eines Stockwerks befindet. Aus diesem Grund ist das Gefälle der Geschwindigkeit: Abstand-Kurve in diesem Bereich einer unteren Grenze unterworfen.

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Aus den genannten Gründen wird die Kurve B in dem nahezu Null Abstand entsprechenden Bereich durch die Kurve C gemäß Fig. 8 ersetzt. Diese Kurve wird dadurch erhalten, daß zunächst annehmbare Mindest- und Höchstgefälle auf der Grundlage der vorstehenden Überlegungen bezüglich Verstärkungsgrad, Stabilität und Genauigkeit bestimmt bzw. festgelegt werden. Hierauf wird der erste Abschnitt der Kurve C gezeichnet, wobei ihr Gefälle im Bereich unter 1/6 Fuß unter dem Höchstwert, aber über dem Mindestwert gehalten wird, um in diesem Bereich ein bezüglich Genauigkeit ausreichendes Signal zu liefern. Der Rest der Kurve C wird von diesem ersten Abschnitt entweder durchgehend oder stufenweise verlängere, so dan er gleichmäßig in die Kurve B übergeht, wobei sorgfältig darauf geachtet wird, daß das maximale Gefälle nicht überschritten wird. Es hat sich als möglich erwiesen, einen glatten Übergang in einer Entfernung von etwa 2 Fuß zu bilden, indem die Ordinate der Kurve 0 im Bereich voft 1 1/2 bis 2 1/2 Fuß praktisch gleich derjenigen der Kurve B gemacht wird.

Das Potentiometer POTt (Fig. 1) ist so ausgebildet, daß es zu beiden Seiten seiner Mittelanzapfung nicht-lineare Widerstandsänderungen in Abhängigkeit von der Drehung entsprechend der Kurve C gemäß Fig. 8 besitzt, wenn man die Abszisse als Drehwinkelgrad und die Ordinate als Widerstandswert betrachtet. Ein Drehpotentiometer mit einer Windung, dessen Schleifer sich ununterbrochen ih jeder Richtung über Null zu drehen vermag und das bei jeweils sechs Fuß der Kabinenbewegung eine volle Umdrehung durchführt, hat sich als für das Potentiometer P0T2 zufriedenstellend erwiesen. Es kann auch so aufgebaut sein, daß entsprechende Shunts über eine Anzahl von Anzapfungen geschaltet sind. Wie im Fall des Potentiometers POT1 liegen die beiden Enden an Spannungen entgegengesetzter Polarität v6+, V6-, während die Mittelanzapfung geerdet ist. Das Potentiometer P0T2

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kann anstelle des Potentiometers P0T1 geschaltet werden, wenn sich die Kabine in einer Entfernung von zwischen 1 1/2 und 2 1/2 Fuß vom Stockwerk befindet. Das Umschalten erfolgt vorzugsweise durch den Schalter HXS, der in diesem Bereich über das Getriebe GB1 durch die Welle 69k betätigt wird.

Eine Auswirkung der Anwendung der Kurve C anstelle der Kurve B besteht darin, daß die zum Verfahren der Kabine zum Stockwerk benötigte Zeitspanne verlängert wird. Diese Erhöhung ist jedoch gering, da die Abweichung vom idealen Betrieb zum beschriebenen, gewünschten Betrieb geringfügig ist und nur im Bereich von unter zwei Fuß zum Tragen kommt.

Unabhängig von der jeweils verwendeten Art der bekannten Wählereinrichtung hängt die Genauigkeit, mit welcher die abstandsabhängigen Spannungen die Kabine in einer beliebigen Stockwerksebene auszurichten vermögen, von der Genauigkeit ab, mit welcher der Voraus-Stockwerkabtaster bzw. Vorlauf-Schlittenmechanismus in einer diesem Stockwerk entsprechenden Position angeordnet ist. Bei der beschriebenen, bereits erprobten Ausführungsform wurde ein hohes Ausmaß an Anhaltegenauigkeit, d.h. ein Anhalten der Kabine innerhalb eines Abstands von mindestens + 1/4 Zoll (6,35 mm) an jedem Stockwerk, dadurch erreicht, daß erstens der Vorlaufschiltten mit derselben Genauigkeit an jeder einem Stockwerk entsprechenden Position angehalten wird und zweitens zwei getrennte Grob-Potentiometer sowie zwei getrennte Fein-Potentlometer, nämlich jeweils eines für jede Bewegungsrichtung, anstelle des einen Grob- und des einen Fein-Potentiometers für beide Bewegungsrichtungen, wie vorher beschrieben, verwendet werden.

Bei Verwendung von zwei getrennten Grob- und Fein-Potentiometern wird jeweils eines von beiden für jede Abwärtsfahrt und das jeweils andere für jede Aufwärtsfahrt benutzt.

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Obgleich die Arbeitsweise der Erfindung vorstehend speziell in Verbindung mit bestimmten Größen der Beschleunigung, Verzögerung und Stöße bzw. Rucke beschrieben ist, ist die Erfindung keineswegs auf diese Größen beschränkt· Selbstverständlich sind dem Fachmann innerhalb des Rahmens der Erfindung zahlreiche andere AusfUhrungsformen und Abwandlungen möglich, weshalb die Erfindung keinesfalls auf die vorstehend dargestellte Und beschriebene AusfUhrungsform beschränkt sein, sondern vielmehr alle innerhalb des erweiterten Sciiutzumfangs liegenden Änderungen und Abwandlungen mit einschließen soll. Der technische Fortschritt und der erfinderische Inhalt des' ■ Erfindungsgegenstandes werden dabei nicht nur durch die erfindungsgemäßen Einzelmerkmale, sondern insbesondere auch durch die neuartige Kombination sowie die Unterkombination aller Anwendung findenden Merkmale gewährleistet.

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Claims

Patentansprüche

1. jVorrichtung zur Regelung der Geschwindigkeit einer ^s—/schnellfahrenden Fahrstuhl-Kabine, bei welcher die Kabine bei Jeder Fahrt durch Beschleunigung in Abhängigkeit von einem Anfahr-Signal anfährt und jede Fahrt durch Verzögerung bis zum Stillstand an einem ausgewählten Stockwerk in Abhängigkeit von einem Signal beendet, daß an diesem Stockwerk angehalten werden soll, bestehend aus einem die Fahrstuhl-Kabine antreibenden Hebe-Motor, einer in Abhängigkeit von jedem Anfahr-Signal arbeitenden zeitabhängigen Generatoreinrichtung zur Erzeugung eines zeitabhängigen Geschwindigkeits-Steuersignals, welches die Geschwindigkeit der Kabine während ihrer Beschleunigung zu steuern vermag, einer Stockwerk-Wähleinrichtung, die in Abhängigkeit von jedem Anfahr-Signal und jedem ein Anhalten an einem ausgewählten Stockwerk verlangenden Signal arbeitet und ein abstandsabhängiges Signal erzeugt, welches die Geschwindigkeit der Kabine während ihrer Verzögerung als Funktion ihres Abstands vom ausgewählten Stockwerk zu steuern vermag, einer mit der zeitabhängigen Generatoreinrichtung und der Stockwerk-Wähleinrichtung verbundenen Geschwindigkeit-Regeleinrichtung zur Erzeugung eines Ausgangssignals in Abhängigkeit vom zeitabhängigen und vom abstandsabhängigen Signal und einer Motorsteuereinrichtung zur Regelung der Drehzahl des Hebe-Motors und der Geschwindigkeit der Kabine in Abhängigkeit vom Ausgangssignal der Geschwindig-

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keit-Begeleinrichtung, wobei letztere in Abhängigkeit von einem Signal, daß an einem ausgewählten Stockwerk angehalten werden soll« arbeitet und während der Verzögerung ein Ausgangesignal abgibt, welches die Geschwindigkeit der Kabine praktisch auf gleiche Weise regelt wie dies durch das abstandsabhängige Signal der Fall wäre, und zwar unabhängig vom fortgesetzten Empfang des zeitabhängigen Signals, das anderenfalls die Verzögerung auf unterschiedliche Weise hervorbringen würde, dadurch gekennzeichnet, daß die zeitabhängige Generatoreinrichtüng (UAFG, DAPG, EDPG, DDPG, UFPG, DPPG, DAX) bei jeder einzelnen Fahrt ein Signal erzeugt, durch welches die Kabine (to) bei jeder Fahrt unabhängig von der Pährtlänge in jeweils demselben Vorbestimmten Ausmaß beschleunigbar ist. ■ - . . -.. ; .--' V ' : ■ -

2* Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zeitabhängige Generatoreinrichtung einen Beschleunigungssignal-Punktionsgenerator (ÜÄFG, DAFG), der in Abhängigkeit von jedem Anfahr «-Signal bei jeder einzelnen Fahrt arbeitet und ein zeitabhängiges Beschleunigungs-Steuersignal erzeugt, das die Kabine unabhängig von der Fahrtlänge mit jeweils derselben vorbestimmten konstanten Beschleünigüng als Funktion der Zeit beschleunigt, und einen Verzögerungssignal-Funktionsgenerator (UDFG, DDPG) aufweist, der in Abhängigkeit von einem ein Anhalten an einem ausgewählten Stockwerk verlängenden Signal bei j#der einzelnen Fahrt der Kabine arbeitet und ein zeitabhängiges Geschwindig keit-Steuersignal erzeugt, durch welches die Geschwindigkeit der Kabine während ihrer Verzögerung auf Vorbestimmte Weise als Funktion der Zeit steuerbar ist*

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3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeit-Regeleinrichtung sowohl einen Ausgangsspannungs-Generator (MIA₁ PRC1, PRC2, PCD, NRC1, NRC2 und NCD) als auch eine Ausgangsspannung-Steuerelnrichtung (C0A1, COA2, DCVS1, CPL und HXA) aufweist, daß die Ausgangsspannung-Steuereinriohtung (über Leitung HSF) mit der Stockwerk-Wähleinrichtung verbunden ist, um ihr abstandsabhängiges Signal zu empfangen und in Abhängigkeit vom Empfang des Signals zum Anhalten an einem ausgewählten Stockwerk eine Spannung zu erzeugen, die dem Unterschied zwischen dem abstandsabhängigen Signal (auf Leitung HSP) und dem Ausgangssignal der Geschwindigkeit-Regeleinrichtung (über COA1) proportional ist, und daß der Ausgangsspannungs-Generator während der Verzögerung der Kabine das zeitabhängige Verzögerungs-Steuersignal (auf Leitung DA) vom Verzögerungssignal-Punktionsgenerator (UDFG, DDFG) und die porportionale Differenzspannung von der Ausgangsspannung-Steuereinrichtung (über CÖA2) empfängt und in Abhängigkeit hiervon als Ausgangssignal der Geschwindigkeit-Regeleinrichtung (auf Leitung DV) eine Ausgangsspannung abgibt, wobei der Unterschied zwischen dem Ausgangssignal der Geschwindigkeit-Regeleinrichtung und dem abstandsabhängigen Signal kontinuierlich reduzierbar ist, bis ersteres dem letzteren angepaßt ist.

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k. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Beschleunigungssignal-Funktionsgenerator (UAFQ, DAFO) in Abhängigkeit-vom Empfang eines Anfahr-Signals ein Signal an den Ausgangsspannungs-Generator (MIA usw.) anlegt und die Einspeisung dieses Signals bei Empfang eines ein Anhalten verlangenden Signals unterbricht, worauf der Verzögerungssignal-Funktionsgenerator (UDFß, DDFQ) ein Signal an den Ausgangsspannung-Generator anlegt. M

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die zeitabhängige,Generatoreinrichtung eine kapazitive Schaltung (DAX) aufweist und dieBesohl eu-, nigungs- und Verzögerungssignal-Funktionsgeneratoren bei jeder Fahrt der Kabine Spannungen entgegengesetzter Polarität erzeugen, welohe jeweils' vorbestimmte Aufladungen der kapazitiven Schaltung.erzeugen.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgangsspannung-Generator einen Integrierverstärker (MXA) mit einem Eingangs- und einem Ausgangs- μ kreis aufweist, von denen der Eingangskreis (über Leitung DA) mit der kapazitiven Schaltung (DAX) verbunden ist und die Spannung Über diese abnimmt, während der Ausgangskreis (Über Leitung DV und Kontakt HXAI) mit der Motorsteuereinrichtung (15) verbunden ist, daß der Integrierverstärker die von seinem Eingangskreis abgenommene Spannung integriert und eine geschwindigkeitsbestimmende Ausgangsspannung an seinem Ausgangskreis erzeugt, von welchem diese Spannung durch die Motorsteuereinrichtung abgenommen wird,

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und daß der Ausgangsspannungs-Generator Spannungsausgang-Halteschaltungen (PRC1, PRCki, tuv, NCR1, NCR2, NCD) zum Halten der geschwindigkeitsbestimmenden Ausgangsspannung des Integrierverstärkers auf vorbestimmten Mindest- und Höchstwerten aufweist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das durch die Stockwerk-Wähleinrichtung (22, POT1, POT2) erzeugte abstandsabhängige Geschwindigkeit-Steuersignal (auf Leitung HSF) eine unmittelbar an die Motorsteuereinrichtung anlegbare Spannung ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7* dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangsspannung-Steuereinrichtung einen Inverter-Verstärker (COA1), einen Summierverstärker (C0A2) und Verzögerungs-Schalteinrichtungen (DCVS1 und CPL1) aufweist, von denen der Inverter-Verstärker die geschwindigkeitsbestimmende Ausgangsspannung des Integrierverstärkers (MIA) empfängt und umpolt, der Summierverstärker algebraiseh die Größen der Spannung (auf Leitung HSF) der Stockwerk-Wähleinrichtung und der durch den Inverter-Verstärker (COA1) erzeugten Spannung summiert und die Verzögerungs-Schalteinrichtungen während jeder Fahrt der Kabine in Abhängigkeit von einem einen Halt an einem ausgewählten Stockwerk verlangenden Signal mit dem Eingangskreis des Integrierverstärkers (MIA) verbinden, wobei die daraufhin an den Integrierverstärker (MIA) angelegte Eingangsspannung die algebraische Summe der Spannung über die kapazitive Schaltung (DAX), die von

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der durch den Verzögerungssignal-Punktionsgenerator (UDFG, DDPG) erzeugten Spannung herrührt, und des Unteschieds zwischen der Spannung der Stockwerk-Wähleinrichtung und der durch den· Integrierverstärker erzeugten geschwindigkeitsbestimmenden Ausgangsspannung darstellt.

Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangsspannung-Steuereinrichtung eine Haltesohalter- , einrichtung (HXA) aufweist, die bei jeder Fahrt der Kabine jjf auf die Annäherung der Kabine innerhalb eines vorbestimm-* · ten Abstands an das ausgewählte Stockwerk, an welchem angehalten werden soll, anspricht und die tyotorsteuereinrichtung (15) vom Ausgangskreis des Integrierverstärkers (MIA) trennt und sie verbindet, um die durch die Stockwerk-Wahlelnrichturig (22, POTI, P0T2) erzeugte Spannung (auf Leitung t^P) abzugreifen.

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