DE2004812C2 - Steuereinrichtung zur Steuerung der Geschwindigkeit einer schnell fahrenden Fahrstuhlkabine - Google Patents

Description

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Die Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung zur Steuerung der Geschwindigkeit einer schnell fahrenden Fahrstuhlkabine, bestehend aus einem die Fahrstuhlka- jo bine antreibenden Hebemotor, einer ersten und einer zweiten Signalgetieratoreinrichtung, von denen die erste Signalgeneratoreinrichtung ein zeitabhängiges Beschleunigungs- bzw. Verzögerungssignal (Generatoren) und die zweite Signalgeneratoreinrichtung (POTi) ein; Abstand bezogendes Beschleunigungs- bzw. Verzögerungssignal erzeugen, die die Beschleunigung bzw. Verzögerung der Kabine bestimmen, aus einer Geschwindigkeitssteuereinrichtung, die an die erste und zweite Signalgeneratoreinrichtung angeschlossen ist, und ein Steuersignal erzeugt, aus einer an die Geschwindigkeitssteuereinrichtung angeschlossenen Motorsteuereinrichtung, die das Steuersignal empfängt und den Motor und damit die Fahrgeschwindigkeit der Kabine in Abhängigkeit von dem Steuersignal steuert.

Aus der Zeitschrift »AEG-Mitteilungen 57« (1967) V, Seiten 260—264 ist bereits eine Regeleinrichtung zur Regelung der Geschwindigkeit einer schnell fahrenden Fahrstuhlkabine bekannt Bei dieser bekannten Regeleinrichtung wird zu Beginn der Fahrt eine definierte Beschieunigangsänderiing mit vorgegeben. Sobald die vorgegebene Maximalbeschleunigung erreicht ist, wird die definierte Beschleunigungsänderung zu Null gemacht Die Geschwindigkeit steigt dann r.;»v einer konstanten Beschleunigung an. Die Fährt wird dann so lange fortgesetzt, und zwar beispielsweise mit der Nenngeschwindigkeit, bis ein Verzögerungstsfehl entsteht der eine Verzögerung einschaltet bis die Maximalverzögerung erreicht ist Bei einer bestimmten Geschwindigkeit wird dann mit positiver Beschleunigung in die Schleichgeschwindigkeit übergegangen, wobei diese Geschwindigkeit so groß ist daß nach Abbau der Verzögerung noch eine Restgeschwindigkeit übrig bleibt Beim genauen Erreichen eines Zieles wie beispielsweise eines Stockwerkes, das durch Fühler festgestellt wird, wTrd die Sollgeschwindigkeit zu Null gemacht Bei dieser bekannten Regeleinrichtung gelangt ein Rechner zur Berechnung des Halteweges zur Anwendung, wobei hier das Integral über der Geschwindigkeit gebildet wird, und zwar bis zum Ende der Verzögerung. Der Rechner liefert neben der Sollwertvorgabe auch ständig den Wert des Integrals als Funktion der Zeit Es wird dabei die Sollgeschwindigkeit integriert und der Ort berechnet an dem sich der Aufzug gerade befinden würde, wenn er dem Sollwert exakt folgen würde. Außerdem stellt ein Vorwärts-Rückwärts-Zähler die tatsächliche Position mit digitaler Genauigkeit fest Auf einen Vergleich von Soll-Wert und Ist-Wert im Rechner wird dann schließlich eine Größe zur Korrektur der Sollgeschwindigkeit ermittelt

Aus der deutschen Auslegeschrift 12 34 366 ist ein Antrieb mit polumschaltbarem Drehstrom-Asynchronmotor für Aufzüge bekannt bei welchem die Bremsverzögerung unter Verwendung eines Transduktors unabhängig von der Fahrstuhlkabinenbelastung durch Änderung der Symmetrie der Motorspeisespannung des Antriebsmotors beeinflußt wird. Bei diesem bekannten Antrieb soll eine kontinuierliche und stufenlose Regelung sowohl des Hochlaufs aJs auch des Bremsvorganges realisiert werden, was dadurch erfolgt, daß durch eine Regeleinrichtung in Form eines Transduktors mit einer Vorstromwicklung mit einer über ein Hilfskontakte eines Schaltschützes des Motors einschaltbares Glied für eine zeitabhängig sich aufbauende Führungsgröße gespeisten zweiten Steuerwicklung, mit einer von einer beschleunigungsproportionalen Spannungsquelle gespeisten dritten Steuerwicklung und mit einer über ein Steuerglied zur Erfassung der Differenz: zwischen Leerfahrtgeschwindigkeit und Ist-Geschwindigkeit als Störgröße gespeisten und mittels eines Kontaktes geschalteten vierten Steuerwicklung, sowohl die motorischen als auch die generatorischen Momente des Antriebsmotors stufenlos geregelt werden. Die Führungsgröße wird dabei analog aufgebaut, was jedoch hinsichtlich der Genauigkeit Nachteile mit sich bringt.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, eine Regeleinrichtung der eingangs definierten Art derart zu verbessern, daß ein komfortabler Übergang von der zeitabhängigen Steuerung der Beschleunigung oder Verzögerung der Fahrstuhlkabine auf die abstandsabhängige Steuerung realisiert wird. Darüber hinaus soll die Steuereinrichtung einen vergleichsweise sehr einfachen Aufbau besitzen.

Ausgehend von der Steuereinrichtung der eingangs definierten Art wird diese Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Geschwindigkeitssteuereinrich-

tung während, des Beschleunigungs- bzw. Verzögerungsbetriebes die betreffenden Steuersignale nur in Abhängigkeit von dem ersten Signalgenerator erzeugt, daß bei Erreichen, eines. bestimmten Äbständes der Kabinen von einem Stockwerk die Geschwindigkeitssteuereinrichtung das dabei wirksame Steuersignal in Abhängigkeit von sowohl dem ersten Signalgenerator als auch dem zweiten Signalgenerator erzeugt, wobei das Wirksamwerden des zweiten Signalgenerators über eine gegebene Zeitperiode hinweg allmählich zunehmend und innerhalb eines vorgegebenen Abstandes der Kabine von dem Stockwerk erfolgt, so daß die Änderuhgsgeschwindigkeit der Beschleunigung bzw. Verzögerung während dieses Wechsels der Führungsgröße begrenzt ist.

Die erste Signalgeneratoreinrichtung umfaßt verschiedene Funktionsgeneratoreiivrichtungen, während die zweite Signalgeneratoreinrichtung aus einem Potentiometer besteht

Wenn die Kabine einen Abstand von ca. 61 cm von einem bestimmten Stockwerk erreicht hat, so wird die Steuerung von einer der verschiedenen Funktionsgeneratoreinrichtungen auf die zweite Signalgeneratoreinrichtung in Form eines Potentiometers umgeschaltet und nach einer bestimmten Zeit ausschließlich vom Signal dieses Potentiometers bestimmt. Dieser Umschaltvorgang erfolgt allmählich, und zwar durch die Verwendung eines Integrierverstärkers, der während der Obergabe der Führungsgröße an die zweite Signalgeneratoreinrichtung bzw. das Potentiometer jo effektiv von beiden Signalen, also dem Ausgangssignal einer der verschiedenen Funktionsgeneratoreinrichtungen und dem Signal des Potentiometers gespeist wird.

Im einzelnen kann die Erfindung dadurch eine vorteilhafte Weiterbildung erfahren, daß der zweite a Signalgenerator aus einem Potentiometer besteht

Im folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels unter Hinweis auf die Zeichnung näher erläutert Es zeigt

F i g. 1 ein vereinfachtes Schaltbild einer Fahrstuhl-Steueranlage, mit den Merkmalen der Erfindung,

Fig.2 ein Blockschaltbild einer kapazitiven Schaltung und verschiedener Signal- Funktionsgeneratoren, einschließlich Beschleunigungs- und Verzögerungssignal-Funktionsgeneratoren zur Steuerung sowohl der Aufwärts- als auch der Abwärtsfahrt einer Fahrstuhl-Kabine,

Fig.3a ein Diagramm der logischen Schaltfunktionen zur Erzeugung eines Signals für die Einleitung der Verzögerung der Fahrstuhl-Kabine in der Anlage gemäß F ig. 1,

Fig.3b ein schematisches Schaltbild einer Ausführungsform von Schaltungen zur Erzeugung der logischen Schaltfunktionen gemäß F i g. 3a,

F i g. 4 eine Anzahl von F i g. 3a ähnelnden logischen Diagrammen,

F i g. 5 ein schematisches Schaltbild einer Anzahl von Kompara torschal tungen,

Fig.6 ein Schaltbild zur Darstellung einer Anzahl von Relaisschaltungen,

F i g, 7 und 8 graphische Darstellungen, in denen die Entfernung auf der Abszisse und sowohl Geschwindigkeit als auch Spannung auf der Ordinate aufgetragen sind.

Zur Vereinfachung der Beschreibung sind nur die für das Verständnis der Erfindung erforderlichen Abschnitte einer Fahrstuhl-Steueranlage dargestellt.

Die in den Zeichnungen an die Bezugsziffern für einige Verbindungsleitungen angehängten Zahlen in Klammern geben die Figuren an, in weichten sich die Fortsetzung dieser Leitungen findet

Gemäß Fig. 1 sind eine Fahrstuhl-Kabine 10 und ihr Gegengewicht 11 typischerweise an Hebelseiten 12 aufgehängt Die Kabine setzt sich stets in Bewegung, wenn eine- Bremse 13 gelöst wird und ein Motor 14 durch eine Motorsteuereinrichtung 15 mit Strom gespeist wird, um eine Seilscheibe 16 anzutreiben. Beim Drehen der Seilscheibe 16 treibt die Welle 18 des Motors 14 einen Tachogenerator 17 an, um auf einer Leitung Vtach eine der Geschwindigkeit der Kabine 10 proportionale Spannung zu erzeugen. Die Steuereinrichtung 15 kann eine beliebige, an sich bekannte Einrichtung sein.

Zwischen die Kabine 10 und das Gegengewicht 11 ist ein Band 19 eingefügt, das bei der Bewegung der Kabine 10 zwischen beliebigen der Stockwerke Ll bis LFüber ein Kettenrad 21 läuft und dabei die Welle eines Stockwerkvähl-Mechanismus 22 antreibt, der seinerseits von beliebiger an sich-bekannter Art mit den noch zu erläuternden Abwandlungen sein kann.

Wie dem Fachmann auf diesem Gebiet bekannt ist, dreht sich eine Wählerwelle 694 in der einen Bewegungsrichtung der Kabine 10 in Abhängigkeit von der Wegbewegung eines nicht dargestellten Stockwerkwähler-Vorlaufschlittens von seiner nicht dargestellten Synchrontafel in der einen Richtung und in Abhängigkeit von der Bewegung der Synchrontafel zur Stellung des angehaltenen Vorlaufschlittens in. der anderen Richtung. In der anderen Fahrtrichtung der Kabine 10 sind die Drehrichtungen der Welle 694 entgegengesetzt Die Welle 694 ist mit drei Getrieben GBl, GB 2 und GB 3 verbunden. Das Getriebe GSl treibt Kurven AFDC und HXC zur Betätigung von mechanischen Schaltern AFDS und HXS an, welche unmittelbar Signale AFD bzw. HX und über Umformer INV6 und INV7 Signale AFD und HX erzeugen. Die Getriebe GS 2 und GB 3 treiben einen Schleifkontakt BR i eines Grob-Potentiometers POTi bzw. einen Schleifkontakt BR 2 eines Fein-Potentiometers POTI an. Diese Potentiometer sind mit ihren Mittelanzapfungen geerdet und mit ihren Endanzapfungen an Spannungsquellen V5-, V5+ bzw. V6-, V6-t- geschaltet.

Die Motorsteuereinrichtung 15 für den Kabinen- bzw. Hebe-Motor 14 ist über die Kontakte HXA '* eines Anhalte-Schalters HXA über eine Leitung LSFmit dem Schleifkontakt BR 2 des Potentiometers POT2 verbunden. Darüber hinaus ist diese Steuereinrichtung über Kontakte HXA 1 an den Ausgangskreis der Geschwindigkeitsregcleinrichtung angeschlossen, in welcher ein eine geschwindigkeitsbestimmende Ausgangsspannung abgebender Generator und eine Spannungssteuereinrichtupg enthalten sind. Der genannte Generator weist einen Operationsverstärker MIA auf, der als Integrierverstärker angeordnet ist und Eingangskreise über Widerstände DARi und COR 5 aufweist. Der Widerstand DARi isf über eine Leitung DA an die Einrichtung gemäß F i g. 2 angeschlossen. Der Widerstand COR 5 ist übe.· Kontakte DCVS1 oder CPL i von Verzögerungs-Schaltern DCVS bzw. CPL an die Spannungssteuereinrichtung angeschlossen. Ei-n Kondensator MlQ ist über Kontakte HXA 3 parallel zu einem Rückstell-Widerstand MIDR geschaltet und positive und negative Spannungshaltekreise sind vom Eingang zum Ausgang des Verstärkers MlA geschaltet. Der positive Haltekreis weist eine Diode PCD und Widerstände PCR1 und PCR 2 auf. Der negative

Haltekreis weist eine Diode NCD und Widerstände NCR 1 und NCR 2 auf.

Die Spannungssteuereinrichtung der Geschwindigkeitsregeleinrichtung weist einen Umkehr-Verstärker COA 1, dessen Eingangs- und Ausgangs-Widerstände -, COR X und COR 3 sowie einen Widerstand COR 2 auf. Der Eingangs-Widerstand COR 1 ist mit dem Ausgang des Integrierverstärkers MIA verbunden. Der Ausgangs-Widerstand COR 3 ist an den Summierverstärker COA2 angeschlossen, dessen Ausgang über Kontakte ,,, DCVSi und CfLl an den Widerstand COR 5 angeschlossen ist. An einem zweiten Eingang zum Summierverstärker COA 2 ist über einen Widerstand HDCR und eine Leitung WSVder Schleifkontakt BR 1 des Potentiometers POTX eingeschaltet. , -,

F i g. 2 zeigt eine ein zeitabhängiges Geschwindigkeits-Steuersignal erzeugende Einrichtung mit Aufwärts- und Abwärtsrichtungssignal-Funktionsgeneratoren.die über eine kapazitive Schaltung DAXmw. einem Kondensator DAQ und einem Rückstell-Widerstand in DAR 2 an eine Leitung DA angeschlossen ist. Rückstell-Kontakte HXA 4 verbinden die Leitung DA mit Erde bzw. Masse.

Wie erwähnt, zeigt F i g. 3a ein logisches Diagramm, das so ausgelegt werden kann, daß ein Signal auf der ?-, Leitung DDC anliegt, d. h. das auf der Leitung DDC liegende Signal ändert sich auf einen einer binären 1 entsprechenden Wert, wenn dieselbe Funktion an der Leitung HX, der Leitung DCV, der Leitung SCC oder der Leitung FSR anliegt. Sobald die durch eine Zeitverzögerungsschaltung TD 2 erzeugte zeitverzögerte Funktion an der Leitung TDDCanliegt, bleibt das an der Leitung DDCIiegende Signal auf dem Wert einer binären J, solange die Funktion an der Leitung HX anliegt. Wenn sich das an der Leitung DDC liegende Signal auf den Wert einer binären 1 ändert, ändert sich das Signal an einer Leitung DC vom Inverter INV2 auf eine binäre Ö oder umgekehrt.

Fig.3b veranschaulicht die NAND-Schaltungen, welche die logischen Funktionen gemäß F i g. 3a nach Art der logischen UND/ODER-Arbeitsweise erfüllen. Wie auf herkömmliche Weise durch die kleinen Kreise in den Leitungen ihrer Eingangskreise angedeutet, weist jede der in Fig.3b dargestellten ODER-Schaltungen OR 1, OR 2 und OR 3 einen inversen Eingang auf und ₄, erfüllt mithin eine NAND-Funktion. Jede der UND-Schaltungen AND\ und AND2 weist einen inversen Ausgang auf und erfüllt mithin eine NAND-Funktion.

Jede Komparatorschaltting gemäß Fig.5 gibt ein Ausgangssigna! ab, wenn die algebraische Summe ihrer _Μ Eingangsspannungen gleich Null ist Die Komparatoren SCCCOM und FSM1 COM weisen in ihren Eingangskreisen Kontakte UZ D2, U3 und D3 auf, von denen die mit U und D bezeichneten Kontakte jeweils je nachdem, ob sich die Kabine aufwärts oder abwärts bewegt oder steht, negative bzv. positive Spannungsquelien an ihre zugeordneten Komparatoren anschalten. Der Ausgang des Konrjarators SCCCOM speist einen Eingang der UND-Schaltung AND 3, während ein zusätzliches Eingangssignal über die Leitung ADL «> zugeführt wird.

In den F i g. 7 und 8 ist sowohl für die auf der Abszisse eingetragene Entfernung als auch für die die Geschwindigkeit wiedergebende Ordinate jeweils ein solcher Maßstab gewählt, daß das Verständnis der nachstehend „, zu beschreibenden Arbeitsweise erleichtert wird.

Zunächst sei angenommen, daß sich die Kabine 10 am Stockwerk LX befindet die Aufwärts-Fahrtrichtung gewährt worden ist und ein Anfahrsignal auf zweckmäßige bekannte Weise empfangen wird. In Abhängigkeit von diesem Signal läßt der Stockwerkwählmechanismus 22 seinen nicht dargestellten Vorlaufschlitten die Abtastung beginnen. Hierdurch wird die Welle 694 in der der betreffenden Fahrtrichtung der Kabine entsprechenden Richtung in Drehung versetzt. Wenn der Vorlaufschlitten anzeigt, daß er eine Position entsprechend einer etwa zwei Fuß vor der Stellung der Kabine befindlichen Stellung abtastet, gibt die über das Getriebe GB1 durch die Welle 69·» angetriebene Kurve HXC (Fig. I) den Schalter HXS frei, der seinen Kontakt schließt und die auf den Leitungen HX und HX liegenden Signale sich auf den Wert einer binären 1 bzw. einer binären 0 ändern läßt. Infolgedessen wird die Schaltung für das auf der Leitung DAC(F i g. 4) liegende logische Signal infolge des Vorhandenseins von einer binären 1 entsprechenden Signalen auf den Leitungen HX. DCV. SCC_r FSR und DDC geschlossen. Daraufhin ändert sich das auf der Leitung DAC liegende Signal ebenfalls auf den einer binären 1 entsprechenden Zustand. Gleichzeitig bewirkt die Anlegung des binären 0-Wertes über die Leitung HX, wodurch das Fehlen der Funktion //^angezeigt wird, daß die Relais-Treiberstufe ADrYX(FJg-O) die Erregerspannung zur Zugspule des Relais HXA unterbricht und dieses abfallen läßt, so daß es die Kontakte HXA 2, HXA 3 und HXA 4 öffnet und seinen Kontakt HXA X schließt.

Da die Aufwärts-Fahrtrichtung gewählt worden ist, ist der Kontakt i/2 (F i g. 5) geschlossen und liegt das an der Leitung U vorhandene logische Signal in dem einer binären 1 entsprechenden Zustand vor. Hierdurch wird in Verbindung mit dem auf der Leitung D/tC liegenden Signal ein Stromkreis für das logische Funktionssignal auf der Leitung DAU (Fig.4) geschlossen, deren Zustand sich daraufhin in eine binäre 1 ändert. Infolgedessen erzeugt der an die Leitung DAU angeschlossene Aufwärts-Beschleunigungssignal-Funktionsgenerator UAFG(Fi g. 2) ein negatives Ausgangssignal zur Aufladung eines Kondensators DAQ der kapazitiven Schaltung DAX und wird ein Ausgang auf der Leitung DA abgegeben, welcher die in dem den Generator UAFG darstellenden Blockschaltbild dargestellte Form besitzt. Dieses Signal nimmt innerhalb '/2 Sekunde linear von 0 V auf das negative Potential Vmin ab und wird anschließend auf diesem Potential gehalten, bis es auf noch zu beschreibende Weise durch spätere Vorgänge im Betrieb der Kabine verändert wird.

Beim Aufladen legt die kapazitive Schaltung DAX au! der Leitung DA ein Signal über die Widerstände DAR 1 und DAR 2 an den Eingang des IntegrierverstärLers MIA (F i g. 1) der Geschwindigkeitsregeleinrichtung an. Demzufolge erzeugt der Integrierverstärker MIA auf der Leitung DV über den Kontakt HXA1 ein gewünschtes Geschwindigkeitssigna], das bei Anlegung an die Motorsteuereinrichtung die Fahrstuhl-Kabine 10 sich mit einer Beschleunigungs-Änderung von 2,44 m/s³ in Bewegung setzen läßt, bis sie eine konstante Beschleunigung von 1,22 m/s² erreicht Diese konstante Beschleunigung bleibt erhalten, bis entweder ein Signal zur Beendigung der Beschleunigung erzeugt wird, oder die vorgeschriebene Kabinengeschwindigkeit einen Wert gleich 0ß m/s unter der gewünschten Höchstgeschwindigkeit bzw. Nenngeschwindigkeit erreicht

Wenn nunmehr kein Signal zur Beendigung der Beschleunigung erzeugt wird und die bestimmte Kabinengeschwindigkeit einen Wert von 0,3 m/s unter der vollen Nenngeschwindigkeit erreicht, so spricht der

Komparator FSM iCOM (Fig. I) auf diesen Zustand an, indem er einen festen Wert der Spannung auf der Leitung V2— gleich 0,3 m/s unter der vollen Nenngeschwindigkeit mit dem auf der Leitung DV liegenden Ausgang vom Integrierverstärker MIA vergleicht. ■; Wenn diese beiden Signale gleich sind, erzeugt der Komparator FSMXCOM ein einer binären 1 entsprechend,». Signal auf der Leitung FSMX. Infolge seiner Auslegung hat sich der Vorlaufschlitten des Wählers zu diesem Zeitpunkt um eine Strecke vorgeschoben, welche mehr als der vollen Anhaltestrecko bei voller Geschwindigkeit entspricht. Infolgedessen hat die Welle 694 über das Getriebe CB X die Kurve AFDC in Berührung mit dem Schalter AFDS bewegt, so daß dieser seine Kontakte schließt und ein einer binären I r> entsprechendes Signal an die Leitung AFD abgibt. Durch die Erzeugung dieses Signals in Verbindung mit dem binären I-Signal auf der Leitung FSMX und dem Vorhandensein von binären J-Signalen auf den Leitungen SCCund DCVwird ein Stromkreis für das logische Signal über die Leitung /⁷SA(F ig. 4) geschlossen, so daß sich dieses Signal in den der binären 1 entsprechenden Zustand ändert.

Das auf der Leitung FSR liegende binäre 1-Signal wird an die Zeitverzögerungsschaltung TD X gelegt, um auf der Leitung TFSR ein einer binären 1 entsprechendes Signal zu erzeugen. Hierdurch wird das auf der Leitung FSR erscheinende binäre 1-Signal selbsthaltend, solange die Signale auf den Leitungen AFD und DCV ihren einer binären 1 entsprechenden Zustand beibehalten. Die Zeitverzögerung ist bei Erweiterung der logischen Funktionsschaltung durch die NAND-Schaltungen erforderlich, um die Selbsthalteschaltung zu stabilisieren und Fehlbetätigung zu verhindern.

Die an der Leitung FSRanliegende binäre 1 wird auch ji an den Inverter WVl angelegt, um das an der Leitung FSR liegende Signal seinen Zustand auf den einer binären 0 ändern zu lassen. Wenn dies der Fall ist, wird der Stromkreis zur Erzeugung eines binären 1-Signals auf der Leitung DAC unterbrochen, so daß das auf dieser Leitung liegende Signal seinen Zustand auf den einer binären 0 ändert. Demzufolge ändert sich das Signal auf der Leitung DA U ebenfalls in eine binäre 0. Das binäre 1-Signal auf der Leitung FSR wird ebenfalls in Verbindung mit dem binären 1-Signal auf der Leii'jng r. U dazu benutzt, die Erzeugung eines einer binären 1 entsprechenden Signals auf der Leitung FSU (F i g. 4) hervorzubringen. Die binären 1-Signale auf den Leitungen FSR und HX bewirken die Erzeugung eines binären 1 -Signals auf der Leitung DDC(F i g. 3a und 3b). >n Dieses Signal wird dem Inverter INV2 eingespeist, um ein einer binären 0 entsprechendes Signal auf der Leitung DDC τα erzeugen. Das binäre 1-Signal auf der Leitung DDC wird ebenfalls über die Zeitverzögerungsschaltung TD2 geleitet, um ein binäres 1-Signal auf der Leitung TDDCzu erzeugen. Infolgedessen wird das auf der Leitung DDCliegende, einer binären 1 entsprechende Signal selbsthaltend, solange das Signal auf der Leitung HX seinen einer binären 1 entsprechenden Zustand beibehält Die auf den Leitungen DDC und U liegenden binären 1-Signale bewirken die Erzeugung eines binären 1-Signals auf der Leitung DDU(F i g. 4).

Der einer binären .0 entsprechende Zustand des Signals auf der Leitung DAU schaltet den Funktionsgenerator UAFG. (Fig.2) für Aufwärtsrichtung-Beschleunigungssignal ab, während der einer binären 1 entsprechende Zustand der Signale auf den Leitungen FSUund DDU'den Aufwärtsrichtung-Vollgeschwindigkeitssignal-Funktionsgenerator UFFC (F i g. 2) und den

Aufwärts-Verzögerungssignal-Funktionsgenerator
UDFG (F i g. 2) einschaltet. Wie in dem den Generator UFFG darstellenden Blockschaltbild dargestellt, hat dies zur Folge, daß die Spannung über den Kondensator DAQvom Potential von V\//yvauf das von Vj. — ansteigt. Unter idealen Bedingungen würde dieser Anstieg in '/2 Sekunde auf Null Volt erfolgen, um den Integrierverstärker MIA eine Spannung erzeugen zu lassen, welche die Kabine mit einer abnehmenden Änderung der Beschleunigung von 2,44 m/s³ auf ihre volle Nenngeschwindigkeit bringen würde. Infolge der Leckeigenschaften der Kondensatoren DAQund MlQmuß jedoch das Potential Vl- weiter an den Eingang des Integrierverstärkers MIA angelegt werden, um zu gewährleisten, daß sein Ausgang auf einer der vollen Fahrgeschwindigkeit entsprechenden Spannung bleibt. Wenn die Eingangsspannung zum Integrierverstärker MiA das Potential ν\— erreicht, erreicht sein Ausgang eine Spannung entsprechend der vollen Nenngeschwindigkeit, auf welcher er durch die positive Spannungs-Halteschaltung gehalten wird.

An irgend einem Zeitpunkt im Betrieb der Kabine mit voller Fahrgeschwindigkeit wählt der Vorlaufschlitten des Wählers ein Stockwerk aus, an welchem die Kabine anhalten soll. Die auf beliebige bekannte Weise erfolgende Erzeugung eines Signals zur Anzeige, daß an diesem Stockwerk angehalten werden soll, läßt den Abtaster seine Abtastung an einer dem betreffenden Stockwerk entsprechenden Position unterbrechen. Bei der Weiterbewegung der Kabine während der Annäherung an das ausgewählte Stockwerk dreht die Welle 694 die Zahnräder der Getriebe GBX, GB2 und GB3 In entgegengesetzter Richtung gegenüber ihrer vorherigen Drehrichtung. Wenn die Kabine die für volle Geschwindigkeit geltende Anhaltestrecke zum ausgewählten Stockwerk erreicht, d. h. den berechneten Punkt, an welchem die Kabine abbremsen muß, urr vorschriftsmäßig am betreffenden Stockwerk anzuhalten, öffnet die Nocke AFDC(Fig. 1) die Kontakte des Schalters AFDS. Infolgedessen ändert sich das Signal auf der Leitung AFD in den Zustand einer binären 1, während das Signal auf der Leitung AFD zu einer binären 0 wird. Die letztgenannte Änderung unterbricht den Stromkreis für die Erzeugung des binären 1-Signals auf der Leitung FSR. Demzufolge wird auch das Signal auf dieser Leitung zu einer binären 0 und unterbricht den Stromkreis für die Erzeugung des binären 1-Signals auf der Leitung FSU. Daraufhin ändert sich dieses Signal zu einer binären 0 und unterbricht den Betrieb des Aufwärts-Vollgeschwindigkeit-Funktionsgenerators UFFG (Fig.2). Daraufhin arbeitet der Aufwärts-Verzögerung-Funktionsgenerator UDFG (F ig. 2). Hierdurch wird ein Signal an die kapazitive Schaltung DAX angelegt, welches die Spannung auf der Leitung DA sich vom Potential V_L— auf das Potential Vmax mit einer Geschwindigkeit erhöhen läßt, weiche den Integrierverstärker MIA die Kabine mit einer negativen Beschleunigungs-Änderung von 2,44 m/s³ verzögern läßt, bis eine konstante Verzögerung von 1,22 m/s² erreicht ist Sobald die Ausgangsspannung der Schaltung DAC das Potential Vmax erreicht, wird sie auf diesem Wert gehalten, bis der Generator UDFG zu arbeiten aufhört Diese Ausgangsspannung läßt den Integrierverstärker AiM eine Spannung erzeugen, weiche bestimmt, daß die Motorsteueremrichtung 15 die Kabine weiterhin mit einer konstanten Verzögerung von 1,22 m/s² verzögert

An einem bestimmten Zeitpunkt während der Verzögerung der Kabine fällt die der vorgeschriebenen Geschwindigkeit entsprechende Spannung auf der Leitung DV (Fig. 1) auf ein Potential entsprechend 0,3 m/s unter der vollen Nenngeschwindigkeit ab. Zu diesem Zeitpunkt erzeugt der Komparatur FSM1 COM (Fig.5) wieder ein einer binären 1 entsprechendes Signal auf der L.itung FSMi. Dies hat in Verbindung mit den binären 1-Signalen auf den Leitungen HX und AFD zur Folge, daß auf der Leitung CLFS (F i g. 4) ein einer binären 1 entsprechendes Signal erzeugt wird. Dieses wird durch das binäre 1-Signal auf der Leitung TCLFS selbsthaltend und auf diese Weise aufrechterhalten, nachdem das binäre 1-Signal auf der Leitung FSM1 zu bestehen aufhört. Das Auftreten des einer binären 1 entsprechenden Signals auf der Leitung CLFS bewirkt über die Relais-Treiberstufe RDCP eine Betätigung des Relais CPL (Fig.6), welches seinen Kontakt CPLX (Fig. !) schließt, um Hie Rückkopplungs.schaltung der Signalsteuereinrichtung über den Integrierverstärker MIA zu schalten. Ungefähr gleichzeitig erzeugt der Komparator DCVCOM (Fig.5) für die bestimmte Spannung ein binäres 1-Signal auf der Leitung DCV, demzufolge die umgekehrte Geschwindigkeitsspannung auf der Leitung D V vom Inverter INV5 gleich dem auf der Leitung HSF liegenden Signal vom Potentiometer POT 1 (F i g. 1) wird. Das binäre 1 -Signal auf der Leitung DCV wird durch das binäre 1-Signal auf der Leitung HX selbsthaltend und bewirkt über die Relaistreiberstufe RDDC die Erregung des Relais DCVS (F i g. 6), so daß es einen Kontakt DCVSl (Fig. 1) schließt. Dies bedeutet eine andere Möglichkeit zur Schließung der Rückkopplungsschaltung über den Verstärker MIA, falls der Kontakt CPL 1 nicht schließen sollte.

Es ist zu beachten, daß nach der Auswahl eines Stockwerks durch den Vorlaufschlitten der Wähleinrichtung die Bewegung der Kabine 10 die Welle 694 (Fig. 1) derart antreibt, daß die Zahnräder des Getriebes GB 2 so in Drehung versetzt werden, daß sie den Schleifer BR 1 des Potentiometers POTi in seine in seine Mittelstellung bringen. Nach Beendigung der Abtastung bietet diese Stellung einen Grob-Bezugspunkt für die Lage des ausgewählten Stockwerks. Die Rückbewegung des Schleifers BR1 erzeugt eine abnehmende Ausgangsspannung auf der Leitung HSF, wie sie beispielsweise durch die Kurve B in F i g. 7 in Abhängigkeit von der Spannung dargestellt ist Wie noch näher erläutert werden wird, vermag diese Spannung die Motorsteuereinrichtung 15 zu veranlassen, die Geschwindigkeit der Kabine als Funktion ihrer Entfernung vom ausgewählten Stockwerk mit konstanter Verzögerung von 1,22 m/s² bis auf eine Geschwindigkeit von 03 m/s zu verringern. Nachdem die Kontakte DCVSl oder CPLl schließen, wird dieses Signal mit dem invertierten Ausgang des Integrierverstärkers AiM vergiichen, der durch einen Inverterverstärker COA1 (Fig. 1) erzeugt wird. Bei diesem Vergleich wird eine algebraische Summierung vorgenommen, wie als Ausgangsspannung vom Summierverstärker COA 2 erzeugt wird. Diese Spannung wird an die Eingangsschaltung des Integrierverstärkers MIA über den Widerstand COR 5 angelegt, um die Ausgangsspannung des Verstärkers MIA an die Ausgangsspannung auf der Leitung HSF anzupassen. Die Geschwindigkeit bzw. der Grad, in welchem die Obereinstimmung stattfindet, wird durch die Größe des über den Widerstand CORS eingespeisten Differenzsignals bestimmt Bei der beschriebenen, bereits

ίο

erprobten Ausführungsform findet die Übereinstimmung höchst zufriedenstellend statt, wenn die Kabine um 1,22 m/s² verzögert, so daß danach die auf der Leitung DV liegende, der Motorsteuereinrichtung 15 eingespeiste Spannung mit derjenigen der Kurve B gemäß F i g. 7 identisch ist.

Einige Zeit danach setzt das Getriebe GB1 seine zugeordnete Nocke HXC(FIg. 1) in Drehung, um den Kontakt _des Schalters HSX zu öffnen und auf der Leitung HX ein einer binären 1 entsprechendes Signal zu erzeugen. Dies hat über eine Relais-Treiberstufe RDHX die Erregung des Relais HXA (F i g. 6) zur Folge, das seinen Kontakt HXA 2 (F i g. 1) schließt und seinen Kontakt HXA (F i g. 6) öffnet. Wie aus der vorangehenden Beschreibung hervorgeht, ist die Kabine zu diesem Zeitpunkt etwa 61 cm vom ausgewählten Stockwerk entfernt. Innerhalb eines vorbestimmten Bereichs zu beiden Seiten dieses Abstands ist die auf der Leitung LSF liegende Ausgangsspannung vom Schleifkontakt BR2 (Fig. 1) des Potentiometers POT2 gleich der Ausgangsspannung vom Schleifkontakt BR1 des Potentiometers POT\ auf der Leitung HSF. Wenn sich der Kontakt HXA 1 öffnet und der Kontakt HXA 2 schließt, arbeitet die Motorsteuereinrichtung 15 nicht mehr in Abhängigkeit von der Ausgangsspannung des Integrierverstärkers MIA, sondern vielmehr unmittelbar in Abhängigkeit von der Ausgangsspannung des Schleifkontakts BR 2 des Potentiometers POTI. Diese Spannung bringt die Kabine schnell und genau auf die Stockwerksebene. Idealerweise würde dies eine Verzögerung der Kabine aus einer Entfernung von 61 cm vom ausgewählten Stockwerk mit einer konstanten Verzögerung von 1,22 m/s² zur Folge haben, bis eine Geschwindigkeit von 0,3 m/s erreicht ist. Hierauf würde die Kabine mit einer Beschleunigungsänderung von 2,44 m/s³ verzögern, bis sie zum Stillstand kommt. Wie noch erläutert werden wird, weicht in der Praxis die End-Annäherung an das Siöckwefk etwas von den Idealbedingungen ab, damit sie nicht instabil wird.

Wie ersichtlich ist, wird die End-Annäherung der Kabine an das Stockwerk nicht durch eine zeitabhängige Ausgangsspannung gesteuert, die in Übereinstimmung mit einer vorgeschriebenen abstandsabhängigen Spannung gebracht wird; vielmehr geschieht dies unmittelbar durch eine Abstand?-Steuerspannung.

Vorstehend ist eine Fahrt mit voller Nenngeschwindigkeit beschrieben worden. Ein Beispiel für eine Fahrt mit niedrigerer als der vollen Geschwindigkeit mag zum besseren Verständnis der Erfindung beitragen. Zunächst sei angenommen, daß das Signal zum Anfahren empfangen worden ist und daß die Kabine wiederum auf vorher beschriebene Weise mit 1,22 m/s² in Aufwärtsrichtung beschleunigt Weiterhin sei angenommen, daß während dieser Beschleunigung der Kabine der Vorlaufschlitten der Wähleinrichtung ein Stockwerk auswählt an welchem die Kabine anhalten soll; in Abhängigkeit von einem Signal, das am betreffenden Stockwerk ein Halt erforderlich ist unterbricht der Abtaster seine Abtastbewegung in einer diesem Stockwerk entsprechenden Position, wobei angenommen sei, daß dieses Stockwerk nicht so weit vom Ausgangsstockwerk der Kabine entfernt ist daß diese ihre volle Fahrgeschwindigkeit erreichen könnte. Unter diesen Umständen wird das Anhalten der Kabine durch ein Signal zum Beendigen der Beschleunigung eingeleitet das empfangen wird, während die Kabine mit einer konstanten Beschleunigung von 1,22 m/s² beschleunigt Der Komfort der Fahrgäste kann dadurch gewährlei-

stet werden, daß der Anhaltevorgang eingeleitet wird, wenn die Geschwindigkeit der Kabine und ihr Abstand vom ausgewählten Stockwerk derart sind, daß die Beschleunigung der Kabine während einer halben Sekunde mit einer Beschleunigungs-Ändernng von ·; 2.44 m/s³ vermindert wird, bis die Beschleunigung beendet ist, woraufhin die Kabine mit einer Änderungsrate von 2,44 m/s³ abgebremst werden kann. Wenn eine Verzögerung von 1,22 m/s² erreicht ist, kann die Kabine entsprechend der vorher beschriebenen Arbeitsweise m zum Stillstand gebracht werden.

Zum Zeitpunkt, an welchem ein Signal zur Beendigung der Beschleunigung während einer konstanten Beschleunigungsperiode der Kabine diesen gewünschten Anhakevcrgang einleitet, besteht ein bestimmtes ι. Verhältnis zwischen der Augenblicksgeschwindigkeit der Kabine und ihrem Abstand vom ausgewählten Stockwerk, an welchem sie anhalten soll. Dieses Verhältnis läßt sich ohne weiteres durch einfache mathematische Berechnung bestimmen und ist in F i g. 7 durch die nr·. A bezeichnete Kurve gegenüber der auf der Ordinate aufge ragenen Geschwindigkeitsskala schematisch dargestellt. Aus dieser Darstellung ist ersichtlich, daß während der konstanten Beschleunigung ein Signal zur Beendigung der Beschleunigung erzeugt werden soll, sooft die Augenblicksgeschwindigkeit der Kabine und der zur ausgewählten Stockwerksebene verbleibende Abstand in diesem Augenblick beide den Koordinaten auf dieser Kurve entsprechen. Es ist nunmehr zweckmäßig, zu untersuchen, auf welche Weise und mit welchen Mitteln bestimmt werden soll, wann dieses Signal zur Beendigung der Beschleunigung erzeugt werden muß.

Aus der vorangehenden Beschreibung der Arbeitsweise bei voller Nenngeschwindigkeit geht hervor, daß die Kurve B gemäß F i g. 7 gegenüber der Ordinaten-Spannungsskala die Art und Weise darstellt, auf welche das Potential der Ausgangsspännung auf.der Leitung HSF vom Schleifkontakt BRi des Potentiometers POTX nach Auswahl eines Stockwerks abnimmt Wie erwähnt, vermag diese Spannung die Kabine mit konstanter Geschwindigkeit als Funktion ihres Abstands vom ausgewählten Stockwerk zu verzögern, bis sich die Kabine innerhalb einer Entfernung von etwa 61 cm von diesem Stockwerk befindet. Aus diesen Tatsachen geht hervor, daß, wenn die Kabine weiter als 61 cm von einem ausgewählten Stockwerk entfernt ist, diese Ausgangsspannung die gewünschte Geschwindigkeit der Kabine als Funktion ihres Abstands vom ausgewählten Stockwerk darstellt, während die Kabine verzögert, um auf beschriebene Weise an diesem Stockwerk anzuhalten. Bei eine Strecke von 61 cm überschreitenden Entfernungen stellt die Kurve B diese Geschwindigkeit gegenüber der Ordinaten-Geschwindigkeitsskala gemäß F i g. 7 dar.

Wie erwähnt, wird die Kabine unter den angenommenen Bedingungen bei Auswahl des Stockwerks konstant verzögert Da die Ausgangsspannung vom Schleifkontakt BR1 die gewünschte Geschwindigkeit während der Verzögerung der Kabine darstellt, muß die Kabine ω zuerst einen Obergangsbereich von der Beschleunigung auf die Verzögerung durchlaufen, bevor diese Ausgangsspannung verwendet werden kann. Die zum Durchlaufen dieses Obergangs erforderliche Zeitspanne ist vorherbestimmt und festgelegt, da, wie erwähnt, das Signal zur Beendigung der Beschleunigung erzeugt wird, wenn die tatsächliche Kabinengeschwindigkeit und der Kabinenabstand vom ausgewählten Stockwerk den Koordinaten auf der Kurve A gemäß Fig. 7 entsprechen. Die Koordinaten dieser Kurve stellen die Höchstgeschwindigkeit dar, die eine konstant beschleunigte Kabine in einem bestimmten Abstand von einem ausgewählten Stockwerk erreichen kann, bevor ihre Beschleunigung verringert werden muß. in jedem Abstand von einem ausgewählten Stockwerk besteht ein Verhältnis zwischen der durch die Koordinaten der Kurve A dargestellten maximalen konstanten Beschleunigungsgeschwindigkeit für diesen Abstand und der durch die Koordinaten der Kurve B dargestellten gewünschten konstanten Verzögerungsgeschwindigkeit für diesen Abstand. Anders ausgedrückt, besteht an jedem Punkt längs der Abszisse der graphischen Darstellung gemäß Fig. 7 ein Verhältnis zwischen der Geschwindigkeit auf der Kurve A für diesen Punkt trnd der Geschwindigkeit auf der Kurve B für diesen Punkt.

Zum besseren Verständnis der Arbeitsweise des Komparators SCCCOM wird die Beschreibung der Fahrt bei weniger als der vollen Nenngeschwindigkeit der Kabine fortgesetzt, wobei sich die Kabine, in Aufwärtsrichtung bewegt, so daß der Kontakt L/2 geschlossen ist. Hierbei wird ein der Geschwindigkeit von 0,76 m/s entsprechendes negatives Potential V3-über die Leitung t/4 an den Komparator SCCCOM angelegt. Der Vorlaufschlitten des Wählers hat seine Abtastung beendet und ein Stockwerk ausgewählt, an welchem die Kabine anhalten soll. Hierdurch wird der Kontakt ADLSi (Fig.5) geschlossen und über die Leitung ADL ein einer binären 1 entsprechendes Signal der UND-Schaltung AND3 eingespeist.

Während der gesamten Beschleunigungszeit der Kabine wird vom Schleifkontakt BRi (Fig. 1) eine Ausgangsspannung über die Leitung HSF und vom Tachogenerator 17(Fig. l)überdie Leitung V^cf/dem Komparator SCCCOM'(F i g. 5) eingespeist. Hierbei sei angenommen, daß bei festgelegter Aufwärts-Bewegungsrichtung die Ausgangsspännung auf der Leitung HSF positive und auf der Leitung Vtach negative Polarität besitzt. Die Polung dieser Signale ermöglicht dem Komparator SCCCOM die Bestimmung, wann die richtigen Bedingungen zur Erzeugung des Signals für die Beendigung der Beschleunigung erfüllt sind.

Im 'eiteren Verlauf der Beschleunigung der iCabine nimmt die Größe der Ausgangsspannung auf der Leitung Vtach vom Tachogenerator 17 zu. Während derselben Zeitspanne gelangt die Kabine näher an das durch den Vorlaufschlitten ausgewählte Stockwerk heran; infolgedessen nimmt die Ausgangsspannung auf der Leitung HSF vom Schleifkontakt BR 1 ab. Durch entsprechende Skaleneinteilung, wenn die Kabine den Abstand vom Stockwerk erreicht an welchem das Signal zur Beendigung der Beschleunigung erzeugt werden sollte, ist die Summe der Eingangsspannungen zum Komparator SCCCOM gleich Null, so daß er am zweiten Eingang zur UND-Schaltung AND 3 ein einer binären 1 entsprechendes Signal erzeugt Hierbei wird ein binäres 1-Signal an beide Eingänge dieser Schaltung angelegt und wird auf der Leitung SCC ein binäres 1-Signal und auf der Leitung SCC ein einer binären 0 entsprechendes Signal erzeugt Letzteres unterbringt die Schaltung für das logische Signal auf der Leitung DAC(Fig.4) und läßt dort eine binäre 0 erscheinen. Hierdurch wird wiederum die Schaltung für das logische Signal auf der Leitung DAU(Fig.4) unterbrochen, so daß dort ebenfalls eine binäre 0 anliegt Infolgedessen wird der Aufwärtsbeschleimigungssignal-Funktionsgenerator UAFG[V i g. 1 abgeschaltet!

Gleichzeitig wird die Erzeugungsfunktion des binären 1 -Signals auf der Leitung SCCdurch das auf der Leitung Zufliegende binäre 1-Signal selbsthaltend und schließt in Verbindung mit diesem eine Schaltung für das logische Funktionssignal auf der Leitung DDC(F i g. 4), so daß dieses Signal in seinen binären 1-Zustand umschaltet In Verbindung mit dem binären 1-Signal auf der Leitung U schneßt das binäre 1-Signal auf der Leitung DDCdie Schaltung für das logische Funktionssignal auf der Leitung DDiZ(Fi g. 4) und ändert dieses Signa! auf eine binäre 1. Hierdurch wird der

Aufwär tsbeschleunigungssignal-Funktionsgenerator UDFG (F i g. 2) an Spannung gelegt, der sein Ausgangssignal über die kapazitive Schaltung DAX (Fig.2) anlegt In Abhängigkeit hiervon steigt die auf der Leitung DA liegende Spannung vom negativen Potential, das sie infolge des Anliegens des Signals vom Generator UAFG durch die Schaltung DAX erreicht hatte, auf das Potential von Vmax an. Das Ausmaß dieser Erhöhung ist derart, daß die Ausgangsspannung vom Integrierverstärker MIA die Beschleunigung der Kabine inst einer Größe vor 2,44 nVs³ verringert, bis die Beschleunigung gleich Null ist und dann die Beschleunigung der Kabine mit 2,44 m/s³ verringert, bis eine Verzögerung von 1,22 m/s² erreicht ist Dies dauert eine Sekunde lang. Nach Ablauf dieser Sekunde erzeugt die Verzögerungseinrichtung TD 4 (F i g. 5) auf der Leitung TSCC ein einer binären 1 entsprechendes SignaL Hierdurch wird die Zugspule des Relais CPL (Fig.6) erregt und mithin der Kontakt CPLl (Fig.1) geschlossen und die Rückkopplungsschaltung der Spannungssteuereinrichtung über den Integrierverstärker MIA geschaltet Wie im Betrieb mit voller Nenngeschwindigkeii wird ungefähr gleichzeitig das Relais DVCS (Fig.6) erregt, um eine wahlweise Verbindung für die Rückkopplungsschaltung über den Kontakt DVCSl herzustellen. Hierauf geht der Rest der Arbeitsgänge auf die in Verbindung mit dem Betrieb bei voller Nenngeschwindigkeit beschriebene Weise vor sich.

In der vorangehenden Beschreibung ist erwähnt worden, daß die Wähleinrichtung 22 vier verschiedene Signale erzeugt Eines dieser Signale tritt auf, wenn der Vorlaufschlitten ein Stockwerk auswählt und in dessen Abtaststellung anhält Die Quelle für dieses Signal ist vorher als der Kontakt ADLSX (Fig.5) bezeichnet worden. Ein zweites Signal tritt auf, sooft der Abtaster seine Lage in einer Position anzeigt, die einer Stelle von 61 cm oder mehr vor der Position der Kabine im Fahrstuhlschacht entspricht Wie erwähnt, bildet der Kontakt HXS(Vig. 1) die Quelle für dieses Signal. Ein drittes Signal wird erzeugt, sooft sich die Kabine in der Anhalteentfernung bei voller Geschwindigkeit von einem Stockwerk befindet, an welchem sie anhalten soll; dieses Signal wird, wie erwähnt, durch den Kontakt AFDS(F ig.\) geliefert

Das vierte Signal ist eine Daueranzeige des angezeigten Abstandes, in welchem sich der Vorlaufschlitten von der angezeigten Stellung der Kabine befindet Wie erwähnt, sind an sich bekannte Einrichtungen vorgesehen, welche diese Signale zu erzeugen vermögen.

Zu diesem Zeitpunkt erscheint jedoch die Erläuterung zweckmäßig, auf welche Weise der Wähler 22 die Winkelstellung der Welle 694 in ein Signal umwandelt, welches die ihm vorher zugeschriebenen Funktionen zu erfüllen vermag. Wie erwähnt, entspricht dieses Signal bei Entfernungen von mehr als 61 cm der Kurve B gemäß den Fig.7 und 8. Aus Fig. 1 ist ersichtlich, daß die Welle 694 die Schleifkontakte BRi und BR2 der Potentiometer POTl bzw. POTX über Getriebe betätigt Die Spannungen an den Kontakten BR1 und BR 2 sind jeweils eine Funktion des Abstandes zwischen dem Vorlaufschlitten und der angezeigten Kabinenposition. Aus den vorangehenden Ausführungen geht hervor, daß es nach der Stockwerksauswahl wünschenswert ist daß diese Spannungen, obgleich sie Funktionen !0 des Abstands sind, jeweils eine Form besitzen, welche die beschriebene Arbeitsweise so bestimmt als ob sie jeweils eine Funktion der Zeit wären. Dies wird auf die im folgenden beschriebene Weise erreicht

Die Kurve B gemäß den Fig.7 und 8 ist eine is graphische Darstellung und zeigt die ideale Geschwindigkeit während der Verzögerung als Funktion des Abstandes bzw. der Entfernung von einem ausgewählten Stockwerk. Um ein diese Geschwindigkeit anzeigendes Signal zu erzeugen, wird entweder das Potentiometer POTt (Fig. 1) zu beiden Seiten seiner Mittelanzapfung nicht-linear ausgebildet oder kann als ein lineares Potentiometer verwendet werden, dessen Ausgang an einen zur Erzeugung des Signals ausgebildeten Funktionsgenerators angelegt wird. An die äußersten Enden werden Spannungen entgegengesetzter Polarität VS+, VS- angelegt während die Mittelanzapfung geerdet wird. Das Potentiometer ist ein mehrere Windungen aufweisendes Drehpotentiometer, dessen Schleifer nicht mehr als die Strecke von der Mittelanzapfung seines Widerstandselements zu seinen beiden Enden durchführt, während sich der Vorlaufschlitten über eine Strecke bewegt die der für volle Geschwindigkeit geltenden Anhaltestrecke in beiden Richtungen vor der Kabine entspricht Die Ausgangsspannung vom Schleifer BR1 zeigt mithin durch ihre Polarität an, ob sich die Kabine über oder unter einem ausgewählten Stockwerk befindet und stellt durch ihre Größe die Geschwindigkeit dar, mit welcher sich die Kabine während der Periode ihrer konstanten Verzögerung in jedem Abstand von einem ausgewählten Stockwerk bewegen sollte, wenn sie auf beschriebene Weise anhalten soll. Selbstverständlich ist die Größe der Spannungen V5+, VS- groß genug, um die Größe der Ausgangsspannung vom Kontakt BR 1 auf und über die Spannungsgröße zu erhöhen, welche die Anhaltestrecke für volle Geschwindigkeit anzeigt. In diesem Zusamrr-nhang ist auch zu beachten, daß das Potentiometer POTi den beschriebenen Vorgang nur bei Abständen von mehr als 50 mm vom Stockwerk zu gewährleisten vermag und daß außerdem, wie erwähnt, diese Arbeitsweise nur bei Strecken von mehr als etwa 61 cm ausgelöst werden sollte.

Der unter 50 mm gelegene Abschnitt der Kurve B gemäß F i g. 8 besitzt ein Gefälle, das unendlich wird, wenn sich der Abstand vom Stockwerk dem Wert Null annähert Wenn ein Signal in Abhängigkeit von dieser Kurve erzeugt werden würde, würde es eine sehr große Geschwindigkeitsänderung bei sehr kleiner Abstandsänderung diktieren. Motorsteuereinrichtungen, welche einem solchen Signal im Bereich nahe Null folgen könnten, müßten einen praktisch unendlichen Verstärkungsgrad besitzen, was selbstverständlich nicht möglich ist. Außerdem nehmen bei Erhöhung des Verstärkungsgrads dieser Systeme die Stabilitätsschwierigkeiten zu. Diese Erwägungen legen eine praktische obere Grenze für das Gefälle der Geschwindigkeit: Abstands-Kurve im Bereich von weniger als 50 mm von einem ausgewählten Stockwerk fest.

Es ist erneut darauf hinzuweisen, daß die Kabine nicht nur genau am Stockwerk anhalten, sondern auch in einer Ebene mit diesem stehenbleiben sollte, falls die durch die Fahrgastbefördening hervorgerufene Ausdehnung und Verkürzung der Hebeseile die Lage der Kabine gegenüber dem Stockwerk verändern sollte. Dies macht die Erzeugung eines Signals annehmbarer Größe erforderlich, wenn .sich die Kabine innerhalb einiger weniger Zentimeter zu beiden Seiten der Ebene eines Stockwerks befindet. Aus diesem Grund ist das Gefälle der Geschwindigkeit: Abstand Kurve in diesem Bereich einer unteren Grenze unterworfen. _;

Aus den genannten Gründen wird die Kurve B in dem nahezu Null Abstand entsprechenden Bereich durch die Kurve C gemäß Fig.8 ersetzt Diese Kurye wird dadurch erhalten, daß zunächst annehmbare Mindest- und Höchstgefälle auf der Grundlage .der vorstehenden Überlegungen bezüglich Verstärkungsgrad, Stabilität und Genauigkeit bestimmt bzw. festgelegt werden. Hierauf wird der erste Abschnitt der !Curve C gezeichnet, wobei ihr Gefälle im Bereich unter 50 mm unter dem Höchstwert, aber über dem Mindestwert gehalten wird, um in diesem Bereich ein bezüglich Genauigkeit ausreichendes Signal zu liefern. Der Rest der Kurve C wird von diesem ersten Abschnitt entweder durchgehend oder stufenweise verlängert, so daß er gleichmäßig in die Kurve B ebergeht, wobei sorgfältig darauf geachtet wird, daß das maximale Gefälle nicht überschritten wird. Es hat sich als möglich erwiesen, einen glatten Obergang in einer Entfernung von etwa 61 cm zu bilden, indem die Ordinate der Kurve C im Bereich von 45 bis 76 cm praktisch gleich derjenigen der Kurve B gemacht wird.

Das Potentiometer POTX (Fig. 1) ist so ausgebildet, daß -fis zu beiden Seiten seiner Mittelanzapfung nicht-lineare Widerstandsänderungen in Abhängigkeit von der Drehung entsprechend der Kurve C gemäß F i g. 8 besitzt, wenn man die Abszisse als Drehwinkelgrad und die Ordinate als Widerstandswert betrachtet. Ein Drehpotentiometer mit einer Windung, dessen Schleifer sich ununterbrochen in jeder Richtung über Null zu drehen vermag und das bei jeweils 1,83 m der Kabinenbewegung eine volle Umdrehung durchführt, hat sich als für das Potentiometer POTI zufriedenstellend erwiesen. Es kann auch so aufgebaut' sein, daß entsprechende Shunts über eine Anzahl von Anzapfungen geschaltet sind. Wie im Fall des Potentiometers POTX liegen die beiden Enden an Spannungen entgegengesetzter Polarität V6+, V6—, während die Mittelanzapfung geerdet ist. Das Potentiometer POTi kann anstelle des Potentiometers POTl geschaltet werden, wenn sich die Kabine in einer Entfernung von zwischen 45 bis 76 cm vom Stockwerk befindet. Das Umschalten erfolgt vorzugsweise durch den Schalter HXS, der in diesem Bereich über das Getriebe GBI durch die Welle 694 betätigt wird.

Eine Auswirkung der Anwendung der Kurve C anstelle der Kurve B besteht darin, daß die zum Verfahren der Kabine zum Stockwerk benötigte Zeitspanne verlängert wird. Diese Erhöhung ΐεΓ jedoch gering, da die Abweichung vom idealen Betrieb zum beschriebenen, gewünschten Betrieb geringfügig ist und nur im Bereich von unter 61 cm zum Tragen kommt.

Unabhängig von der jeweils verwendeten Art der bekannten Wähleinrichtung hängt die Genauigkeit, mit welcher die abstandsabhängigen Spannungen die Kabine in einer beliebigen Stockwerksebene auszurichten vermögen, von der Genauigkeit ab, mit welcher der Vorlaufschlitten in einer diesem Stockwerk entsprechenden Position angeordnet ist. Bei der beschriebenen, bereits erprobten Ausführungsform wurde ein hohes Ausmaß an Anhaltegenauigkeit, d. h. ein Anhalten der Kabine innerhalb eines Abstands von mindestens ±6^5 mm an jedem Stockwerk, dadurch erreicht, daß erstens der Vorlaufschlitten mit derselben Genauigkeit an jeder einem Stockwerk entsprechenden Position angehalten wird und zweitens zwei getrennte Grob-Potentiometer sowie zwei getrennte Fein-Potentiometer, nämlich jeweils eines für jede Bewegungsrichtung, anstelle des einen Grob- und des einen Fein-Potentiometers für beide Bewegungsrichtungen, wie vorher beschrieben, verwendet werden.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Steuereinrichtung zur Steuerung der Geschwindigkeit einer schnell fahrenden Fahrstuhlkiibine, bestehend aus einem die Fahrstuhlkabine antreibenden Hebemotor, einer ersten und einer zweiten Signalgeneratoreinrichtung, von denen die erste Signalgeneratoreinrichtung ein zeitabhängiges Beschleunigung^- bzw. Verzögerungssignal (Generato- _t0 ren) und die zweite Signalgeneratoreinrichtung (POTl) ein Abstand bezogenes Beschleunigungsbzw. Verzögerungssignal erzeugen, die die Beschleunigung bzw. Verzögerung der Kabine bestimmen, aus einer Geschwindigkeitssteuereinrichtung, die an die erste und zweite Signalgeneratoreinrichtung angeschlossen ist, und ein Steuersignal erzeugt, aus einer an die Geschwindigkeitssteuereinrichtüng angeschlossenen Motorsteuereinrichtung, die das Steuersignal empfängt und den Motor und damit die Fahrgeschwindigkeit der Kabine in Abhängigkeit von dem Steuersignal steuert, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeitssteuereinrichtung während des Beschleunigungs- bzw. Verzögerungsbetriebes die betreffenden Steuersignale nur in Abhängigkeit von dem ersten Signalgenerator (Fig.2) erzeugt, daß bei Erreichen eines bestimmten Abstandes der Kabinen von einem Stockwerk die Geschwindigkeitssteuereinrichtung das dabei wirksame Steuersignal in Abhängigkeit von sowohl dem ersten Signalgenerator (Fig. 2) als auch dem zweiten Signalgenerator (POTt) erzeugt, wobei das Wirksamverden sjes zweiten Signalgenerators (POTi) über eine gegebene Zeitperiode hinweg allmählich zunehmenc und innerhalb eines vorgegebenen Abstandes der Kabine (10) von dem Stockwerk erfolgt, so daß die Änderungsgeschwindigkeit der Beschleunigung bzw. Verzögerung während dieses Wechsels der Führungsgröße begrenzt ist

2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Signalgeneratcr (POTl) aus einem Potentiometer besteht.