DE1942667B2

DE1942667B2 - Verfahren zur Lastregelung von Schiffsmotoren und Anordnung zur Durchführung des Verfahrens

Info

Publication number: DE1942667B2
Application number: DE1942667A
Authority: DE
Inventors: Lars Ake Valdemar Hjort; Carl-Axel Kristinehamn Lindahl; Bengt Ludwig Ohlsen
Original assignee: KARLSTADS MEKANISKA WERKSTAD KARLSTAD (SCHWEDEN) AB
Current assignee: KARLSTADS MEKANISKA WERKSTAD KARLSTAD (SCHWEDEN) AB
Priority date: 1968-08-21
Filing date: 1969-08-21
Publication date: 1979-09-06
Also published as: CA951410A; JPS528593B1; PL80228B1; FR2016143A1; NL159927C; FI49134C; NL6911199A; FI49134B; NO129394B; US3588272A; NL159927B; CH520013A; DE1942667C3; ES370344A1; GB1284276A; ES390678A1; SE316700B; DE1942667A1

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Lastregelung von Schiffsmotoren, bei welchem die Motordreh- zahl durch Beeinflussung der Kraftzufuhr zum Motor konstant gehalten wird, indem die Stellung der Kraftstoffpumpe abgefühlt und mit vorbestimmten Grenzwerten verglichen wird und bei Überschreiten der Grenzwerte ein Korrektursignal einem Servosystem

v) zugeführt wird, welches den mit verstellbaren Blättern versehenen Schiffspropeller so verstellt, daß die Motoriast den eingestellten Wert annimmt, wobei das Korrektursignal in eine Impulsfolge umgewandelt wird, so daß die Verstellung der Steigung der Propel-

lerblätter stufenweise mit einer Stufe pro Impuls erfolgt.

Es ist ein Verfahren zur Lastregelung von Schiffsmotoren bekannt (Zeitschrift »The Motor Ship«, Mai 1964, Seiten 83,84), bei welchem eine Korrektur der Steigung der PropeHerblätter entweder nur kontinuierlich oder nur stufenweise erfolgt. Dies kann nachteilige Wirkungen haben, wenn ein Drehzahlbereich langsam durchlaufen wird, der zu nachteiligen Wirkungen, wie z. B. Vibrationen, führt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der eingangs genannten Art zu schaffen, das eine Verringerung der Energieaufnahme des Motors bewirkt und das bei einer längeren Umstellungs-

periode einen Betrieb bei solchen Drehzahlen vermeidet, bei denen nachteilige Wirkungen, wie z. B. starke Vibrationen, auftreten können. Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß bei beträchtlicher Überschreitung der Grenzwerte das Korrektursi- ~> gnal dem Servosystem unmittelbar so zugeführt wird, daß eine kontinuierliche Korrektur der Steigung der Propellerblätte' erfolgt, und daß erst bei Erreichen eines nahe den Grenzwerten liegenden Wertes das Korrektursignal wieder in eine Impulsfolge umge- ^ii: wandelt wird. Durch die erfindungsgemäße Maßnahme wird eine hohe Betriebssicherheit bei der Lastregelung erreicht.

Jeder Impuls der Impulsfolge kann in ein pneumatisches oder hydraulisches Signal für das Servosystem ' > umgewandelt werden. Zweckmäßig ist die zeitliche Länge der Impulse einstellbar. Es ist auch möglich, den zeitlichen Abstand zwischen den Impulsen einstellbar zu machen.

Das Korrektursignal kann auf seine Dauer über- a> prüft und nur nach einer gewissen einstellbaren Dauer in eine Impulsfolge umgewandelt werden.

Zweckmäßig sind die Stellungen der Grenzwerte einstellbar. Dabei kann die Einstellung der Grenzwerte in Abhängigkeit von der jeweils zulässigen Er- -'5 höhung der Motorlast erfolgen.

Die Merkmale einer Anordnung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand von zwei jo schematisch dargestellten Ausführungsformen näher beschrieben, und zwar zeigt

Fig. 1 in schematischer Darstellung eine erste Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 2 das Steuerungsystem für die Steigungsver- r> stellung,

Fig. 3 in schematischer Darstellung eine zweite Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 4 ein Beispiel einer Lastkurve mit aufgetragenen Grenzlastkurven.

Das Arbeitsprinzip

Als Maß für die Last wurde die Stellung der Kraftstoffpumpe (angelassen) gewählt, welche daher durch einen Stellungsgeber (bei Anlagen mit mehreren Kraftmaschinen ein Geber für jede Kraftmaschine) abgetastet wird. Die Signale vom Geber werden mit einem Bezugswert verglichen, welcher der maximal zulässigen Last für die jeweilige Kraftmaschine bei der jeweiligen Drehzahl entspricht. Bei Überlast wird ein ίο Abwärtsverstellimpuls für die Steigung erhalten und bei Unterlast ein Aufwärtsverstellimpuls. Der Impuls beeinflußt nicht direkt das Hauptservo, sondern nur die RücklaufschaKung, wodurch die Sicherheit ge· währleistet wird. Um die Stabilität sicherzustellen, v, sind die Impulsdauer sowie die Impulsfrequenz verstellbar und ebenso die Zeit für den ersten Impuls. Dies läßt sich in folgender Weise ausdrücken: die Einrichtung fühlt die Wirkung eines Impulses, bevor ein weiterer Impuls abgegeben wird. m>

Bei Mehrmaschinenanlagen wird selbsttätig derjenige Impuls gewählt, der Überlast anzeigt. Bei gleichzeitig bestehender Überlast und Unterlast wird dem Überlastsignal Priorität gegeben.

Infolge der Einsteilung einer geeigneten Zeit für b> den ersten Impuls, beeinflußt das vorgeschlagene System die Steigung bei Störungen von kurzer Dauer nicht, jedoch findet bei einer Zunahme der mittleren Belastung (z. B. bei Gegenwind) eine Abwärtsverstellung der Steigung statt und umgekehrt.

Da die Korrektur der Steigung nur bis zu einem gewissen Grade erfolgen kann, kann eine Katastrophenverstellung in keinem Falle vorkommen.

Mit Hilfe eines Schalters »Manual - Automatic« kann das selbsttätig arbeitende System zugeschaltet oder abgeschaltet werden und in der Stellung »Manual« kann die Steigung durch Druckknöpfe von der Brücke feineingestellt werden.

Gestaltung

Zum Erzielen eines zuverlässigen Systems, das leicht auf die übliche Einrichtung eingestellt werden kann, wurde ein elektro-hydraulisches System gewählt, das Halbleiter-Bauelemente von den Signalgebern bis zur Steuereinrichtung für das hydraulische System aufweist.

Wirkung auf den Scbiffstwtrieb

Bei richtiger Einstellung der Anlage bleibt die Kraftstoffpumpenstellung (Last) daher immer innerhalb eines eingestellten Bereiches für volle Last mit der Ausnahme kurzer Perioden, innerhalb welcher dem selbsttätigen System nicht ausreichend Zeit zur Wirkung gegeben wird, z. B. bei einer zu raschen Betätigung auf »volle Kraft voraus« oder bei schwerer Kopfsee. Bei geringen Lastveränderjngen verstellt jedoch das selbsttätige System die Steigung derart, daß die Kraftmaschinen mit voller Last unabhängig von einem zunehmenden oder abnehmenden Widerstand arbeitet, d. h. es wird eine optimale Ausnutzung der Kraftquellen erreicht, was eine höchstmögliche Geschwindigkeit ohne ständige Überlastung ergibt. Es wird hierbei vorausgesetzt, daß der Wellengenerator angekuppelt ist, d. h. die Drehzahl der Kraftmaschinen ist konstant.

Bei einer möglichen Abschaltung des selbsttätigen Systems sind die Möglichkeiten der Verstellung der Steif ung von Hand von der Brücke aus sehr gut. Wenn beispielsweise der Druckknopf für »Verringerung« für Zeiträume von verschiedener J^ängc gedruckt wird, wird eine größere oder kleinere Stufe der Steigungskorrektur erhalten.

Die Erfindung ist in Fig. 1 für eine Antriebsanlage mit zwei Hauptantriebsmaschinen 1 und 2 gezeigt. Die Kraftmaschinen treiben über ein Getriebe 3 den Propeller 4 an, dessen Steigung durch eine Verstellvorrichtung 5, welche durch das Servosystem 6 betätigt wird, verstellbar ist. Die Signale zur Verstellung des Propellers zur Vorwärts- oder Rückwärtsbewegung treffen über eine direkte Leitung 7 vom Steuerraum des Schiffes ein. Die Leitung 8 ist die Rücklaufleitung für die Steigungsverstellung des Propellers. In der Leitung 8 befindet sich ein Signalumsetzer 9, von dem Impulse zum Servosystem 6 geleitet werden. Dieser Signalumsetzer 9 setzt Signale aus dem Signalwähler 10 in Impure um. Die Impulse werden dem Servosystem zugeführt und durch ein Relais- und Magnetventil in Steuerimpulse für das Servosystem umgesetzt. Die Steuerimpulse entsprechen unmittelbar denjenigen Impulsen, die vom Signalumsetzer abgegeben werden. Der Signalwähler 10 erhält seine Signale von einer Einrichtung 11 bei jeder Kraftmaschine, welche die Stellungen der Kraftstoffpumpe, und damit die Last der jeweiligen Kraftmaschine aufzeichnet bzw. abtastet. Die Einrichtung 11 gibt Signale bei Überlast und Unterbelastung ab und kann im

Prinzip durch zwei Endstellungsschalter gebildet werden, die bei einer bestimmten Stellung der Kraftstoffpumpeneinstellung geschaltet werden. Gegebenenfalls kann die Einrichtung 11 ein einziger Endstellungsschalter sein, der ständig ein Signal abgibt, dessen Art durch die Stellung der Kraftstoffpumpe bestimmt wird. Dieses Signal wird in der Einrichtung 11 so verglichen, daß von dieser nur Signale von einer bestimmten Art übertragen werden, z. B. Signale, welche dem Überschreiten einer bestimmten Stellung der Kraftstoffpumpeneinstellung entsprechen.

Es ist vorteilhaft, die Anordnung so zu treffen, daß eine bestimmte Stellung der Kraftstoffpumpeneinstellung, die beispielsweise eine Überlast von beträchtlicher Größe darstellt, in welchem Falle eine rasche Abwärtsverstellung der Propellersteigung gewünscht wird, ein von der Einrichtung 11 abgegebenes Signal unmittelbar dem Servosystem 6 über den Signa!i.3xi!cr ur;G c:nc Lvuung »* ^ugciuim wuu.

Die Verstellung der Propellersteigung geschieht daher nicht stufenweise, sondern eine solche stufenweise Verstellung findet erst nach der Beseitigung der hohen Überlast statt.

Wenn die Einrichtung 11 zwei Endstellungsschalter aufweist, die den Einstellbereich der Kraftstoffpumpe begrenzen, wenn keine Propellerverstellung stattfindet, wird die gewünschte Wirkung durch die Verwendung mindestens eines zusätzlichen Endstellungsschalters außerhalb des erwähnten Einstellbereichs erzielt. Durch diesen Schalter abgegebene Signale werden über die Leitung 12 unter Umgehung des Signalumsetzers 9 dem Servosystem 6 zugeführt, der die Steigung verstellt.

Wenn die Einrichtung 11 einen Stellungsumsetzer aufweist, besitzt der letztere einen Komparator, der den Durchgang eines Signals von einer bestimmten Art zuläßt, die beispielsweise einer hohen Einstellung der Kraftstoffpumpe entspricht. Dieses Signal nimmt seinen Weg unter Umgehung des Signalumsetzers 9 über die Leitung 12.

Fig. 2 zeigt die Ausbildung des Servosystems. Die Steuervorrichtung 9 bis 11 ist mit dem normalen Steuersystem zur Steigungsverstellung verbunden Ein gewünschter Sollwert der Steigung ist immer eingestellt und wird beispielsweise in Form eines pneumatischen Signals auf einen Hilfsservomotor 21 übertragen. Dieser Hilfsservomotor betätigt über einen verstellbaren Kurbelarm 22 und eine Ventilstange 23 den Naben-Servomotor 24. Der letztere dreht die Propellerflügel in eine Stellung, welche unmittelbar der Stellung des Hilfsservomotorkolbens entspricht.

Der Hilfsservomotor 21 ist mit einer Rückkoppiungschleife aus einem Servomotor 25, Rückkopplungsgliedern 26 und 27 und aus einem Ventil 28 versehen. Der Servomotor 25 wird durch die Steuervorrichtung über ein Magnetventil 29 gesteuert. Die Steuervorrichtung kann über den Servomotor 25 die Rückkopplung des Hilfsservomotors verändern und dadurch die Propellersteigung um den eingestellten Sollwert herum verändern.

Wie sich aus Fig. 2 ergibt, hängt die maximal mögliche Veränderung der Steigung von der Stellung des Verstellkurbelarms ab. Die Steigung kann z. B. überhaupt nicht durch den Servomotor 25 verändert werden, wenn sich der Kurbelarm in der Ruhestellung befindet, welche die Steigung Null darstellt

Eine weitere Ausführungsform der Steuervorrichtung ist in Fig. 3 dargestellt. Bei dieser Ausführungsform ist das elektronische System, wo möglich, aus integrierten Schaltungen aufgebaut. Die logischen Schaltungen sind von einem hohen Pegel und unempfindlich für Störungen von > 3 V, während die Zähler vom Typ mit niedrigem Pegel sind.

Eingangssignale in Form einer Wechselspannung kommen von einem Tachogenerator 31. Weitere Eingangssignale in Form einer Gleichspannung kommen von den Stellungsgebern der Kraftstoffpumpen (0 bis -10 V) und werden je über die Potentiometer 32, 33 einem Signalwähler 34 zugeführt.

Die Signale werden wie folgt behandelt:

Die Lastkurve wird in einem Funktionsgenerator 36 erzeugt und die höchste Kraftstoffpumpenstellung ( VPP) wird im Signalwähler 34 abgetastet.

In einem Summator 37 wird ein Vergleich zwischen dem gewünschten Wert der Kraftstoffpumpenstellung und dem höchsten wirklichen Wert durchgeführt. Der im Summaior erhaltene Unterschied wird mit der Überlast- und der Unterlastgrenze verglichen.

Beim Überschreiten dieser Grenzen wird nach einer bestimmten Verzögerung eine Impulsreihe eingeleitet, die durch einen Impulsgenerator 38 erzeugt wird. Durch eine mögliche Impulsreihe aus dem Impulsgenerator zu einem der Magnetventile 35 wird die Steigerung so verstellt, daß die Last wieder innerhalb der zulässigen Grenzen gebracht wird, vorausgesetzt, daß !.« sich innerhalb des Steuerbereiches befinden.

Die Signalbehandlung ist im einzelnen wie folgt.

Die Tachomeierspannung aus dem Generator 31 wird in einem Gleichrichter 39 gleichgerichtet und steuert dann den Funktionsgenerator 36. Dieser Generator, dessen aktive Elemente zwei Funktionsverstärker sind, erzeugt eine Funktion, welche durch vier gerade Linien der jeweiligen Lastkurve nahekommt. Die Funktion wird durch die Einstellung einer Anzahl Potentiometer bestimmt. Die Ausgangsspannung des Generators (0 bis +10 V) ist daher zu jedem Zeitpunkt ein Maß der hochstzulässigen Kraftstoffpumpenstellung

Durch ein Potentiometer 40, welches dem Funktionsgenerator nachgeschaltet ist, kann die Lastkurve auf den gewünschten Sollwert der Kraftstoffpumpe nstellung verlagert werden.

U_n, = VPP ■ K

Die Steüunggeber der Kraftstoffpumpen sind mit dem Signalwähler 34 verbunde-n, welcher den Durchtritt des größten (meistens negativen) Eingangssignals zuläßt. Die Ausgangsspannung des Wählers zeigt den höchsten Istwert von FPP an, jedoch mit einen, negativen Vorzeichen.

Der Wähler 34 weist m Sflichnndioden auf, wobei m die Zahl der Kraftmaschinen ist.

Die Ausgangsspannungen aus dem Signalwähler und aus dem Potentiometer 40, der dem Funktionsgenerator 36 nachgeschaltet ist, werden in einem Vorzeichen-Umkehrungssummator 37 addiert. Das akbo tive Element ist ein Funktionsverstärker.

Die Ausgangsspannung aus dem Summator ist dann ein Maß der Differenz VPP^ _mtx - FPP_110n

Der Summator ist mit zwei Komparatoren 41 und 42 verbunden. Wenn die Differenz FPP._mmmx — FPP_110n, einen bestimmten einzustellenden Wert überschreitet, verändert sich die Ausgangsspannung eines der Komparatoren von 0 V auf +10 V, wodurch Überlast angezeigt wird. Wenn die Differenz negativ ist und einen

bestimmten Wert überschreitet, verändert sich die Ausgangsspannung des anderen !Comparators auf + 10 V, wodurch Unterlast angezeigt wird.

Die Komparatoren 41 und 42 sind mit einem logischen System verbunden, wobei die Wirkungsweise wie folgt ist:

Die Signale aus den Komparatoren werden gestoppt, wenn die jeweilige Drehzahl niedriger als ein bestimmter Wert (Drehzahl unbelastet) ist. Dies wird mit Hilfe von Und-Schaltungen 43, 44 und durch einen dritten Komparator 45 erreicht, der die Drehzahl abtastet.

Wenn die Drehzahl diejenige im unbelasteten Zustand überschreitet und ein Überlast- oder Unterlastsignal von den Komparatoren 41 oder 43 abgegeben wird, wird ein Signal an den Impulsgenerator 38 über eine Verzögerungsschaltung und eine Oder-Schaltung 46 gegeben. Nach einer verstellbaren Verzögerung beginnt der Impulsgenerator eine Impulsreihe mit verstellbarer Impulsbreite und Impulsfrequenz abzugeben. Die Impulsreihe dauert so lange, wie die Last außerhalb des zulässigen Bereiche;, liegt.

Die Verzögerungsschaltung und der Impulsgenerator besitzen im wesentlichen drei Zähler mit Voreinstellungsmöglichkeit.

Wenn ein Schalter »Man-Auto« 47 in die Stellung »Auto« gebracht wird, kann die Impulsreihe entweder durch den Zunahmekanal 48 bzw. durch den Abnahmekanal 49 hindurchtreten, je nachdem, ob Unterlast oder Überlast besteht, und gelangt über eine Oder-Sciialtung 50, 51 zu einem Verstärker 52, 53. Mit den Oder-Schaltungen 50 und 51 ist ferner eine Signalleitung 54,55 von einer Steuereinrichtung 56 zur Handsteuerung der Propellersteigung verbunden.

Jeder der Verstärker 52,53, welche um Thyristoren herum aufgebaut sind, schließt sein Relais im zeitlichen Verhältnis mit der Eingangsimpulsfrequenz. Die Relais 35 verbinden die 220 Volt Wechselspannung mit der jeweiligen Magnetspule (nicht gezeigt), wodurch eine der Gesamtimpulszeit proportionale Steigungsveränderung erzielt wird.

Zur Bedienung des Reglers ist auf der Brücke ein Bedienungsstand vorgesehen und ein Bedienungsfeld im Steuerraum. Auf diesem Bedienungsstand befindet sich der Schalter 47 zur »Manual - Automatic«- Steuerung der Propellersteigung. Ferner sind zwei Druckknöpfe zur Handsteuerung vorgesehen. In diese Druckknöpfe sind Lämpchen eingebaut, welche bei selbsttätigem Betrieb die Korrekturimpulse im Zunahmekanal bzw. Abnahmekanal anzeigen, während bei Handbetrieb die Lämpchen Unterlast bzw. Überlast anzeigen.

Am Bedienungsfeld im Steuerraum sind vier Lampen 57,58 vorgesehen, von denen die beiden Lampen

57 zu den Lampen im Bedienungsstand parallelgeschaltet sind, während die beiden äußeren Lampen

58 immer die Korrekturimpulse anzeigen. Ferner sind sechs Schalter zur Einstellung der Verzögerung des Impulsgenerators der Impulsbreite und der Impulsfrequenz vorgesehen. Vier Potentiometerscheiben dienen zur Einstellung verschiedener Bezugswerte für Unterlast, Überlast, Drehzahl im unbelasteten Zustand und zur Herabsetzung der Lastkurve auf einen geeigneten Nennwertpegel.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Verfahren zur Lastregelung von Schiffsmotoren, bei welchem die Motordrehzahl durch Beeinflussung der Kraftstoffzufuhr zum Motor konstant gehalten wird, indem die Stellung der Kraftstoffpumpe abgefühlt und mit vorbestimmten Grenzwerten verglichen wird und bei Überschreiten der Grenzwerte ein Korrektursignal einem Servosystem zugeführt wird, welches den mit verstellbaren Blättern versehenen Schiffspropeller so verstellt, daß die Motorlast den eingestellten Wert annimmt, wobei das Korrektursignal in eime Impulsfolge umgewandelt wird, so daß die Verstellung der Steigung der Propellerblätter stufenweise mit einer Stufe pro Impuls erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß bei beträchtlicher Überschreitung der Grenzwerte das Korrektursignail dem Servosystem unmittelbar so zugeführt wird, daß eine kontinuierliche Korrektur der Steigung der PropeHerblätter erfolgt, und daß erst bei Erreichen eines nahe den Grenzwerten liegenden Wertes das Korrektursignal wieder in eine Impulsfolge umgewandelt wird.

2. Verfahren nach Ansprach 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Impuls der Impulsfolge in ein pneumatisches oder hydraulisches Signal für das Servosystem umgewandelt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zeitliche Länge der Impulse einstellbar ist.

4. Verfahren nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß der zeitliche Abstand zwischen den Impulsen einstellbar ist.

5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Korrektursignal auf seine Dauer überprüft wird und nur nach einer gewissem einstellbaren Dauer in eine Impulsfolge umgewandelt wird.

6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellungen der Grenzwerte einstellbar sind.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellung der Grenzwert:: in Abhängigkeit von der jeweils zulässigen Erhöhung der Motorlast erfolgt.

8. Anordnung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1 zur Lashegelung von einstellbaren Antriebsmotoren für Schiffspropeller, bei welcher bei Überschreiten eines eingestellten Wertes ein Signal für die Einstellung der Blattsteigung des Propellers erzeugt wird, so daß ein Ein gangssignal in Form einer Wechselspannung von einem Drehzahlgenerator in einem nachgeschal teten Funktionsgenerator eine Funktion erzeugt,, die einer bestimmten Lastkurve entspricht, wobei die Ausgangsspannung des Funktionsgenerator« ein MaB für die zulässige Stellung der Kraftstoff pumpe ist, und bei welcher weiterhin die Stellung der Kraftstoffpumpe der Ausgangsspannung einen. Signalwählers entspricht, die in einem Addieret' zur abgegebenen Spannung aus dem Funktionsgenerator addiert wird, wobei die addierte Summ« mit Vorzeichen von vier Komparatoren überprüft! wird, die an den Addierer angeschlossen sind, wobei zwei Komparatoren an einen Impulsgenerator angeschlossen sind, der das eine oder das andere:

der Signale aus den Komparatoren in je eine Impulsfolge umwandelt, von denen jede über ihre Leitung zu einem Relais gelangt, das zu jedem der Komparatoren gehört, wobei das Relais entsprechend der Dauer der ankommenden Impulse anspricht und eine Spannung für die Bedienung eines Servosystemsfür die Einstellung der Blattsteigung der Propellerblätter einschaltet, dadurch ^kennzeichnet, daß zwei Komparatoren (416, 426) direkt an die zugehörigen Relais (35) angeschlossen sind und bei starker Überlastung oder starker Unterbelastung kontinuierlich eine Spannung für die Bedienung desselben Servosystems (6) einschalten.

9. Anordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Impulsgenerator (38) eine einstellbare Verzögerungsschaltung enthält.

10. Anordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Impulsbreite und die Impulsfrequenz des Impulsgenerators (38) einstellbar sind.

11. Anordnung nach Ansprach 8, dadurch gekennzeichnet, daß in die von den Komparatoren (41a, 416; 42a, 426) abgehenden Leitungen UND-Gatter (43«, 43b; 44a, 446) eingeschaltet sind, an deren zweite Eingänge ein fünfter Komparator (45) angeschlossen ist, welcher die Anzahl der Umdrehungen abtastet.

12. Anordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß dem Funktionsgenerator (36) ein Potentiometer (40) zur Einstellung der Lastkurve nachgeschaltet ist.

13. Anordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Funktionsgenerator zwei Operationsverstärker enthält und daß die Funktion durch vier zusammengesetzte Geraden der Lastkurve angenähert ist.