DE3028601C2 - Anordnung zur Regelung der Geschwindigkeit eines Motorfahrzeugs - Google Patents

Anordnung zur Regelung der Geschwindigkeit eines Motorfahrzeugs

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Description

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zur Regelung der Geschwindigkeit eines Motorfahrzeugs
mit je einem Sensor zur Erfassung der Position des Gaspedals, der Position des Motorstellorgans (z. B. der Drosselklappe) sowie der effektiven Fahrzeuggeschwindigkeit und zur Erzeugung von die entsprechenden Werte kennzeichnenden Signalen,
mit einer Betätigungsvorrichtung für den Antrieb des Molorstellorgans,
mit einem mit den genannten Sensoren verbundenen Rechner zur Beaufschlagung der Betätigungsvorrichtung für das Motorstellorgan in Abhängigkeit von wählbaren Steuerungsstrategien, wobei in dem Rechner eine erste und eine zweite Funktion gespeichert sind, die bei Änderung der Position des Gaspedals die optimale Position des Motorstellorgans bzw. den entsprechenden Wert der von dem Fahrer gewünschten Geschwindigkeit wiedergeben,
sowie mit einer Schalteinrichtung zur wahlweisen Aktivierung einer der genannten Steuerungsstrategien, wobei die erste Steuerungsstrategie darin besteht, daß aus der aktuellen Position des Gaspedals auf der Basis der genannten ersten Funktion die optimale Position des Motorstellorgans ermittelt und die Betätigungsvorrichtung derart aktiviert wird, daß das Motorstellorgan in diese optimale Position geführt wird.
Eine Anordnung mit diesen Merkmalen ist beispielsweise durch die DE-OS 28 1 ί 574 bekannt. Bei dieser bekannten Anordnung ist das Motorstellorgan (z. B. Drosselklappe) nicht starr mit dem Gaspedal gekuppelt sondern über eine Betätigungsvorrichtung antreibbar, die durch einen Rechner gesteuert wird, der aus der aktuellen Position des Gaspedals und des Motorstellorgans unter Berücksichtigung der effektiven Fahrzeuggeschwindigkeit und der aus der Gaspedalbetätigung ableitbaren gewünschten Fahrzeuggeschwindigkeit die optimale Position des Motorstellorgans ermittelt und
ίο se:ne Einstellung auf diese optimale Position herbeiführt. Es ist ohne weiteres ersichtlich, daß bei einer solchen Betätigung des Motorstellorgans der Motor auf einer verbrauchsoptimierten Kennlinie betrieben werden kann.
!5 In der Automobiltechnik ist seit langem die Anwendung eines zwischen der Antriebswelle des Getriebes und der Kraftübertragungswelle wirksamen Freilaufs bekannt. Die Vorteile eines Freilaufs bestehen darin, daß die Speisung des Motors auf ein Minimum reduziert werden kann, wenn das angetriebene Teil sich schneller dreht als das antreibende Teil. In diesem Fall wird die dem Fahrzeug innewohnende kinetische Energie maximal ausgenutzt, ohne daß das Schaltgetriebe sich im Leerlauf befinden muß. Die normale, d. h. die vom Motor angetriebene Fahrt kann deshalb durch einfaches Beschleunigen des Motors fortgesetzt werden. Ein Motorfahrzeug mit eine solchen Freilauf ist durch die US-PS 20 80 196 bekannt. Dort sind auch Mittel angegeben, mit denen das antreibende und das angetriebene Teil fest miteinander gekuppelt werden können, wenn die Wirkung des Freilaufs zur Durchführung einer Motorbremsung aufgehoben werden soll.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung zu schaffen, bei der ein Fahrzeug mit den eingangs beschriebenen Merkmalen so weitergebildet ist. daß sie eine automatische Fahrzeugführung zuläßt und eine weitere Verringerung des Kraftstoffverbrauchs ermöglicht.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist die gattungsgemäße Anordnung so ausgebildet,
daß die genannte Schalteinrichtung eine Schaltstellung aufweist, die einer Steuerungsstrategie entspricht, bei welcher der genannte Rechner aus den von den genannten Sensoren erzeugten Signalen zur Kennzeichnung der Position des Gaspedals, der Position des Motorstellorgans und der effektiven Fahrzeuggeschwindigkeit in zyklischer Wiederholung die gewünschte Geschwindigkeit auf der Basis der genannten zweiten Funktion berechnet und mit der effektiven Fahrzeuggeschwindigkeit vergleicht und aus diesem Vergleich Steuersignale für die Betätigungsvorrichtung des Motorstellorgans ableitet,
und daß das Motorstellorgan durch diese Steuersignale in Richtung auf die der maximalen Drehzahl entsprechende Position verstellt wird, falls die effektive Fahrzeuggeschwindigkeit die gewünschte Geschwindigkeit um einen vorbestimmten Schwellwert unterschreitet, und in Richtung auf die der minimalen Drehzahl entsprechende Position verstellt sowie ein in den Antriebsmechanismus eingefügter Freilauf aktiviert wird, wenn die effektive Fahrzeuggeschwindigkeit die gewünschte Geschwindigkeit um den genannten Schwellwert überschreitet,
derart daß abwechselnd Beschleunigungsphasen, in denen dv_r Motor in einem Betriebspunkt hoher Drehzahl arbeitet, und Verzögerungsphasen stattfinden, in denen der Motor durch die Wirkung des Freilaufs von der Kraftübertragung abgetrennt ist und mit minimaler
Drehzahl läuft.
Wenn die Schalteinrichtung sich in der Stellung befindet, in der die zweite Steuerungsstrategie aktiviert ist und die effektive Fahrzeuggeschwindigkeit von der vom Fahrer gewünschten Fahrzeuggeschwindigkeit um einen vorbestimmten Wert abweicht, erfolgt eine periodische Schwankung der Fahrzeuggeschwindigkeit um einen Mittelwert, wobei sich Beschleunigungs- und Verzögerungsphasen abwechseln. Während der Verzögerungsphasen arbeitet der Motor — von der Kraftübertragung abgetrennt - mit minimaler Drehzahl, woraus die angestrebte Verbrauchsminderung resultiert.
Durch die DE-OS 25 32 940 ist eine Geschwindigkeitsregeleinrichtung bekannt, bei der die Fahrzeuggeschwindigkeit zwar ebenfalls zwischen zwei Werten »pendelt«. Dies ergibt sich jedoch aus der Natur des verwendeten Reglers als »Zweipunktregler«. Irgendwelche Hinweise, daß durch das Pendeln der Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines die gewünschte Geschwindigkeit enthaltenden Bandes die kraftstoffsparende Wirkung eines Freilaufs ausgenutzt wird, sind der genannten DE-OS jedoch nicht zu entnehmen.
Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung besteht darn,
daß eine weitere Schalteinrichtung zur Aktivierung einer driiicfi Sieuerungsstrategie für die Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit und zur Auswahl einer von zwei Operationsfolgen zur Durchführungen dieser dritten Steuerungsstrategie vorgesehen ist, daß in dem Rechner bei Aktivierung der weiteren Schalteinrichtung ein von dem Fahrer für die Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit vorgewählter Geschwindigkeitswert speicherbar ist,
daß die Auswahl der ersten der beiden Operationsfolgen die von dem Sensor zur Erfassung der effektiven Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit in ständiger Folge mit dem gespeicherten Geschwindigkeitswert verglichen und das Motorstellorgan durch die Betätigungsvorrichtung jeweils in der Weise verstellt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit konstant auf den gespeicherten Geschwindigkeitswert geregelt wird.
und daß bei Auswahl der zweiten Operationsfolge eine zyklische Wiederholung der folgenden Operationen stattfindet:
nannten Schwellwert entsprechender zweiter Bezugswert.
Vergleichen der Position des Motorstellorgans mit einer Bezugsposition,
bei Abweichung der Position des Motorstellorgans von der Bezugsposition in Richtung auf die maximale Drehzahl Aktivieren der Betätigungsvorrichtung in der Weise, daß das Motorstellorgan entweder in Richtung auf die minimale oder in Richtung auf die maximale Drehzahl geführt wird, je nachdem, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit größer, gleich oder kleiner ist als ein der Summe aus dem gespeicherten Geschwindigkeitswert (Vmem) und dem genannten Schwellwert entsprechender erster Bezugswert,
bei Abweichung der Position des Motorstellorgans von der Bezugsposition in Richtung auf die maximale Drehzahl Aktivieren der Betätigungsvorrichtung in der Weise, daß das Motorstellorgan entweder in Richtung auf die maximale oder in Richtung auf die minimale Drehzahl geführt wird, je nachdem, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit größer oder aber kleiner ist ais ein der Differenz aus dem gespeicherten Geschwindigkeitswert und dem ge-Hier ist also eine dritte Steuerungsstrategie für die Fahrt mit einer einstellbaren konstanten Geschwindigkeit vorgesehen. Wenn die entsprechende Schalteinrichtung aktiviert wird, können die beiden unterschiedlichen Operationsfolgen ausgewählt werden, wobei bei der zweiten Operationsfolge wieder kontinuierliches Schwanken zwischen zwei Bezugswerten mit periodischen Freilaufphasen stattfindet.
Andere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand von weiteren Unteransprüchen, auf die an dieser Stelle zur Verkürzung der Beschreibung ausdrücklich verwiesen wird.
Im folgenden sei die Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert.
Fig. 1 zeigt schematisch eine Steuerungsanordnung gemäß der Erfindung.
F i g. 2 bis 5 zeigen Flußdiagramme zur Veranschaulichung der Erfindung.
Fig.6 zeigt ein Diagramm zur Veranschaulichung des Funktionsprinzips der Anordnung gemäß der Erfindung.
Das in Fig. 1 dargestellte System ist bei einem Motorfahrzeug anwendbar, dessen Kraftübertragung mit einem Freilauf ausgestattet ist.
Ein von einem Positionswandler (beispielsweise einem Potentiometer) gebildeter Sensor 1 ist mit dem Gaspedal 2 des Fahrzeuges gekuppelt und liefert ein Signal 3, das für die Position des Gaspedals 2 kennzeichnend ist. Ein von einem Geschwindigkeitswandler (beispielsweise einem phonischen Rad) gebildeter Sensor 4 liefert ein Signal 5, das für die Fahrzeuggeschwindigkeit kennzeichnend ist.
Wie sich aus der folgenden Beschreibung ergibt, kann die Anordnung gemäß der Erfindung nach drei unterschiedlichen Steuerungsstrategien arbeiten, die mit A, B bzw. C bezeichnet sind. Mit 6 sind Steuerungsmittel für den Ausschluß der zweiten Steuerungsstrategie B bezeichnet. Falls diese Steuerungsmittel aktiviert sind, arbeitet die Anordnung entsprechend der ersten Steuerungsstrategie A. Mit 7 sind Steuerungsmittel zur Aktivierung der dritten Steuerungsstrategie C bezeichnet. Mit 8 bzw. 9 sind Sensoren bezeichnet, die die Betätigungs des Bremspedals bzw. des Kupplungspedals des Fahrzeuges signalisieren. Ein Sensor 10 liefert ein Signal, das für den eingelegten Gang des Schaltgetriebes kennzeichnend ist
Mit 11 ist ein von einem Geschwindigkeitswandler (beispielsweise einem phonischen Rad) gebildeter Sensor bezeichnet, der ein Signal 12 liefert, welches für die Motorgeschwindigkeit kennzeichnend ist Die von den Steuerungsmitteln 6 und 7 und von den Sensoren 8,9,10 und 11 gelieferten Signale bilden die Steuerungs- und Zustandssignale des Fahrzeuges. Diese Signale werden zusammen mit den die Position des Gaspedals bzw. die Fahrzeuggeschwindigkeit kennzeichnenden Signalen 3 bzw. 5 einem Rechner 13 zugeführt Dieser ist mit einem Betätigungsorgan 14 für einen Elektromotor 15 verbunden, der das mit 16 bezeichnete Stellorgan des Motors steuert Das dargestellte Ausführungsbeispiel bezieht sich auf einen Vergasermotor. Das Motorstellorgan besteht infolgedessen aus der Drosselklappe des Vergasers. Ein von einem Positionswandler (beispielsweise einem Potentiometer) gebildeter Sensor 17 Hefen an das Betätigungsorgan 14 ein Signal, das für die Position der Drosselklappe 16 kennzeichnend ist An den Rechner 13
können Anzeigemittel 18 angeschlossen sein, welche Betriebsinformationen oder diagnostische Informationen für den Fahrer bzw. den Werkstattmechaniker liefern. Es sind ferner Sicherheitssysteme 19 vorgesehen, welche die Steuerungsstrategie B ausschalten, wenn ihre Verwendung Nachteile mit sich bringt.
Das Steuerungsverfahren ist in den in Fig.2 bis 5 dargestellten Flußdiagrammen veranschaulicht. In dem Rechner 13 ist eine erste Funktion gespeichert, die bei Änderung der Position des Gaspedals die optimale Position der Drosselklappe liefert, sowie eine zweite Funktion, die bei Änderung der Position des Gaspedals den entsprechenden Wert der von dem Fahrer gewünschten Geschwindigkeit liefert.
Gemäß F i g. 2 beginnt der Rechner 13 bei dem Anfahren des Fahrzeuges mit der Durchführung der ersten Steuerungsstrategie A. Diese Steuerungsstrategie beinhaltet - wie aus F i g. 3 ersichtlich ist - eine Phase 20, in der die von den Sensoren 1 und 17 singalisierten Positionen des Gaspedals 2 bzw. der Drosselklappe aufgenommen werden. Der Phase 20 folgt eine Phase 21, in der auf der Basis der genannten ersten in dem Rechner 13 gespeicherten Funktion die theoretische Position der Drosselklappe berechnet wird, die der aufgenommenen Position des Gaspedals entspricht. Es folgt eine Phase 22, in der der berechnete Wert und der tatsächliche Wert der Position der Drosselklappe miteinander verglichen werden. Wenn dieser Vergleich ergibt, daß die beiden Werte nicht zusammenfallen, folgt eine Phase 22a, in welcher der Elektromotor 15 die Drosselklappe 16 derart verstellt, daß letztere in die berechnete theoretische Position geführt wird. Die in F i g. 3 dargestellten Blöcke 20 bis 22a entsprechen dem Block 23 von Fig. 2. Nach Ablauf der Phase 22a schreitet der Rechner 13 zu einer Phase 24, in der abgefragt wird, ob die Sicherheitssysteme 19 aktiviert sind. Falls dies zutrifft, wird die erste Steuerungsstrategie A mit den Phasen 20 bis 22a wiederholt Falls die Steuerungssysteme nicht aktiviert sind, schreitet der Rechner 13 zu einer Phase 240, in der abgefragt wird, ob die Steuerungsmittel 6 für den Ausschluß der zweiten Steuerungsstrategie B aktiviert worden sind. Falls dies nicht der Fall ist, beginnt der Rechner mit der Durchführung dieser zweiten Steuerungsstrategie B. Falls die Steuerungsmittel 6 hingegen aktiviert sind, schreitet der Rechner 13 zu einer Phase 25, in der abgefragt wird, ob die Steuerungsmittel 7 zur Aktivierung der dritten Steuerungsstrategie Caktiviert sind. Falls dies der Fall ist, geht der Rechner 13 dazu über, nach der dritten Steuerungsstrategie C zu arbeiten, die auf der rechten Seite von F i g. 2 dargestellt ist. Falls die Steuerungsmittel 7 hingegen nicht aktiviert sind, werden die die erste Steuerungsstrategie A darstellenden Phasen 20 bis 22a wiederholt. Sowohl bei Ende der die zweite Steuerungsstrategie B darstellenden Phasen, die in dem mit 26 (F i g. 2) bezeichneten Block zusammengefaßt sind, als auch bei Beendigung der die dritte Steuerungsstrategie C bildenden Phasen, die in dem mit 27 bezeichneten Block zusammengefaßt sind, werden die drei Phasen 24,24.8 und 25 durchgeführt.
Wie aus Fig.4 erkennbar ist, umfaßt die zweite Steuerungsstrategie B eine Phase 28, in der die von dem Sensor 1 signalisierte Position des Gaspedals und der Wert der von dem Sensor 4 signalisierten Fahrzeuggeschwindigkeit aufgenommen werden. Es folgt sodann die Phase 29, in der die von dem Fahrer gewünschte Geschwindigkeit berechnet wird, die der Position des Gaspedals entspricht Diese Berechnung erfolgt auf der Basis der genannten zweiten Funktion, die in dem Rech-
ner 13 gespeichert ist. Es schließt sich eine Phase 30 an, in der abgefragt wird, ob das Maß der Differenz.zwischen den Werten der realen Fahrzeuggeschwindigkeit und der von dem Fahrer gewünschten Geschwindigkeit kleiner ist als ein vorbestimmter Schwellwert £o. Wenn dies nicht der Fall ist, wird die in Fig. 2 schematisch durch den Block 26 dargestellte Operationsfolge sofort verlassen und zu der folgenden Phase 24 übergegangen. Falls die Abfrage nach dem Maß der genannten Differenz hingegen positiv beantwortet wird, geht der Rechner zu einer Phase 31 über, in der abgefragt wird, ob das Drosselventil geöffnet ist oder genauer, ob der Öffnungsgrad des Drosselventils größer oder kleiner ist als ein vorbestimmter Bezugswert. Bei bejahender Antwort folgt eine Phase 32, während sich bei verneinender Antwort eine Phase 33 anschließt.
In der Phase 32 wird abgefragt, ob der effektive Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit größer oder gleich oder aber kleiner ist als ein erster Bezugswert, welcher der Summe der in den Figuren mit dem Symbol V9 bezeichneten von dem Fahrer gewünschten Geschwindigkeit und einem zweiten vorbestimmten Schwellwert ε\ entspricht. Bei bejahender Antwort wird der Elektromotor 15 in der Weise aktiviert, daß die Drosselklappe geschlossen wird, wie dies schematisch durch den Block 34 angedeutet ist. Bei verneinender Antwort wird der Elektromotor 15 in der Weise aktiviert, daß er die Drosselklappe öffnet, v/as durch den Block 35 angedeutet ist.
In der Phase 33 wird abgefragt, ob die effektive Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner oder größer ist als ein zweiter Bezugswert, der der Differenz zwischen der von dem Fahrer gewünschten Geschwindigkeit und dem genannten zweiten Schwellwert S\ entspricht. Bei bejahender Antwort geht der Rechner zur Phase 35 über, während sich bei verneinender Antwort die Phase 34 anschließt. Sowohl nach der Phase 34 als auch nach der Phase 35 wird die in F i g. 2 durch den Block 26 wiedergegebene Operationsfolge verlassen und es erfolgt ein Obergang zur nächstfolgenden Phase 24. Solange die
den Phasen 24 und 25 entsprechenden Abfragen negativ beantwortet werden, wird die zweite Steuerungsstrategie B fortgesetzt, derart daß die reale Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen dem ersten Bezugswert Vv + ε ι und dem zweiten Bezugswert Vv — ε\ infolge aufeinan-
derfolgender Schließ- und Öffnungsbewegungen der Drosselklappe pendelt.
Wie aus F i g. 5 erkennbar ist beginnt die dritte Steuerungsstrategie C mit einer Phase 36, in welcher abgefragt wird, ob der Fahrer den Wert der erreichten Fahr-
zeuggeschwindigkeit zu speichern wünscht. Wenn dies der Fall ist, schließt sich eine Speicherphase 37 an. Wenn die Abfrage hingegen negativ beantwortet wird, folgt ohne Zwischenoperationen eine Phase 38, in der die Position der Drosselklappe 16 und die effektive Fahrzeuggeschwindigkeit aufgenommen wird. Nach der Phase 38 folgt eine Phase 39, in der abgefragt wird, ob die dritte Steuerungsstrategie C gemäß einer ersten im folgenden als »kontinuierlich« bezeichneten Prozedur oder gemäß einer zweiten Prozedur mit Beschleunigungs- und Verzögerungszyklen ablaufen soll.
Die erste Prozedur besteht darin, daß der Wert Fahrzeuggeschwindigkeit konstant auf dem von dem Fahrer gewählten und gespeicherten Geschwindigkeitswert gehalten wird. Die zweite Prozedur besteht darin, daß die mittlere Geschwindigkeit des Fahrzeuges konstant auf dem Wert der von dem Fahrer gewählten Geschwindigkeit gehalten wird, indem kontinuierliche Schwankungen der Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen den beiden
Bezugswerten ausgeführt werden. Dies geschieht analog zu dem entsprechenden Vorgang bei der zweiten Steuerungsstrategie B durch aufeinanderfolgende Beschleunigungs- und Verzögerungsphasen.
Falls die »kontinuierliche« Prozedur gewählt ist, schließt sich eine Phase 40, in der der Wert der effektiven Fahrzeuggeschwindigkeit mit dem von dem Fahrer gewählten und gespeicherten Wert verglichen wird. Wenn der Wert der effektiven Geschwindigkeit größer ist als der gespeicherte Wert, folgt eine Phase 41, in der der Elektromotor 15 aktiviert wird, derart daß die Drosselklappe allmählich geschlossen wird, während dann, wenn der Wert der effektiven Geschwindigkeit kleiner ist als der gespeicherte Geschwindigkeitswert, eine Phase 42 folgt, in welcher der Elektromotor 15 in der Weise aktiviert wird, daß die Drosselklappe allmählich geöffnet wird. Sowohl nach der Phase 41 als auch nach der Phase 42 wird die in F i g. 2 durch den Block 27 veranschaulichte Operationsfolge verlassen und es folgt sofort die nächste Phase 24.
Wenn hingegen die zweitgenannte Prozedur (mit pendelnder Geschwindigkeit) gewählt wird, folgt eine Phase 43, in welcher abgefragt wird, ob die Drosselklappe 16 geöffnet ist oder genauer, ob der Öffnungsgrad der Drosselklappe größer oder zumindest gleich einem Bezugswert ist. Der Phase 43 folgen Phasen 32 bis 35, die den für die zweite Steuerungsstrategie B beschriebenen Phasen analog sind. Am Ende dieser Phasen wird die in F i g. 2 mit dem Block 27 dargestellte Operationsfolge verlassen und es erfolgt ein direkter Übergang zu der nächstfolgenden Phase 24.
Die Steuerungsmittel 6 für den Ausschluß der zweiten Steuerungsstrategie B können manuell aktiviert werden. Sie werden jedoch auch automatisch von dem Rechner 13 aktiviert, wenn diesem von den Sensoren 8, 9,10,11 Signale zugeführt werden, welche die Aktivierung der Sicherheitssysteme 19 und demzufolge die Ausschaltung der zweiten Steuerungsstrategie B bewirken.
Es ist ferner die Speicherung einer dritten Funktion vorgesehen, die bei Änderung der effektiven Fahrzeuggeschwindigkeit und der von dem Fahrer gewünschten Geschwindigkeit den genannten ersten Schwellwert S0 liefert. Außerdem ist die Speicherung einer vierten Funktion vorgesehen, die bei Änderung der effektiven Fahrzeuggeschwindigkeit und der gewünschten Geschwindigkeit den genannten zweiten Schwellwert ei liefert. In diesem Fall berechnet der Rechner 13 periodisch den ersten Schwellwert f0 und den zweiten Schwellwert ε ι auf der Basis der dritten bzw. der vierten Funktion.
Die von dem Elektromotor 15 gesteuerten Bewegungen der Drosselklappe werden in Abhängigkeit von der effektiven Fahrzeuggeschwindigkeit und der von dem Fahrer gewünschten Geschwindigkeit berechnet.
Der Wert von dem Sensor 11 abgetasteten Motorgeschwindigkeit wird zusammen mit der vondem Sensor 4 gelieferten Fahrzeuggeschwindigkeit dazu benutzt, den jeweils eingelegten Gang des Schaltgetriebes zu ermitteln und damit diejenigen Gänge zu signalisieren, denen kein Freilauf zugeordnet ist Der Sensor 11 erfüllt zusammen mit dem Sensor 4 dieselbe Funktion wie der Sensor 10 und stellt damit ein redundantes Element des Systems dar, das aus Sicherheitsgründen vorgesehen ist.
In F i g. 6 ist ein Diagramm dargestellt, anhand dessen das Funktionsprinzip der Anordnung gemäß der Erfindung weiter verdeutlicht werden soll. Fig.6 bezieht sich auf ein Betriebsbeispiel, bei dem die Steuerungsmittel 6 für den Ausschluß der zweiten Steuerungsstrategie B nicht aktiviert sind und bei dem die Steuerungsmittel 7 zur Aktivierung der dritten Steuerungsstrategie Cebenfalls nicht aktiviert sind. In diesem Fall ist — wie weiter 5 oben dargelegt wurde — die Antwort auf die in den Phasen 24 und 25 durchgeführten Entscheidungen in beiden Fällen negativ. Das System ist infolgedessen für die Durchführung der zweiten Steuerungsstrategie B vorbereitet. In dem Diagramm sind Geschwindigkeilswerte über der Zeit aufgetragen. Die stark durchgezogene Linie zeigt ein Beispiel des zeitlichen Verlaufes der von dem Fahrer gewünschten Geschwindigkeit. Es wird also unterstellt, daß die Position des Gaspedals sich derart ändert, daß der zeitliche Verlauf der gewünschten Geschwindigkeit, der auf der Basis der obengenannten zweiten in dem Rechner 13 gespeicherten Funktion berechnet wird, der in der Figur gezeichneten Kurve entspricht. Diese Kurve der gewünschten Geschwindigkeit V9 liegt in einem schraffierten Band 44 mit der Breite 2ei, das seinerseits im Innern eines Bandes 45 der Breite 2eo Hegt.
Der zeitliche Verlauf der effektiven Geschwindigkeit Veff ist in dem Diagramm als gestrichelte Kurve eingetragen.
Es sei angenommen, daß die Drosselklappe im Anfangszeitpunkt to geschlossen sei und daß der die effektive Fahrzeuggeschwindigkeit wiedergebende Kurvenpunkt außerhalb des Bandes 45 mit der Breite 2fo liege. Da die Drosselklappe geschlossen ist, nimmt die effektive Fahrzeuggeschwindigkeit ab, bis zum Zeitpunkt t\ der die effektive Geschwindigkeit wiedergebende Kurvenpunkt in das Band 45 eintritt. Von diesem Punkt an wird daher die in der Phase 30 (Fig.4) durchgeführte Entscheidung bejaht. Da die Drosselklappe geschlossen ist, geht der Rechner 13 zur Phase 33 und von dieser zur Phase 34 über, solange der Wert der effektiven Fahrzeuggeschwindigkeit weiterhin größer ist als der zweite Bezugswert V,, — s\, dessen zeitlicher Verlauf von dem unteren Rand des Bandes 44 repräsentiert wird. Da die Drosselklappe immer noch geschlossen ist, senkt sich die effektive Fahrzeuggeschwindigkeit weiter ab, bis zum Zeitpunkt ?2, in welchem die effektive Geschwindigkeit den zweiten Bezugswert erreicht. In diesem Zeitpunkt f2 fällt daher die in der Phase 33 gestellte Entscheidung negativ aus, so daß die Drosselklappe geöffnet wird (Phase 35 von F i g. 4) und die Geschwindgikeit wieder ansteigt. Da die Drosselklappe nunmehr geöffnet ist, wird in der Phase 31 positiv entschieden und der Rechner 13 geht zur Phase 32 über und von dort zur Phase 35, bis die effektive Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitpunkt i3 den ersten Bezugswert V1, + S\ erreicht, dessen Verlauf von dem oberen Rand des Bandes 44 dargestellt wird. Von diesem Zeitpunkt an verringert sich die Geschwindigkeit wieder, so daß die effektive Fahrezuggeschwindigkeit weiterhin durch aufeinanderfolgende Beschleunigungs- und Verzögerungsphasen zwischen den beiden Bezugswerten pendelt, weiche das Band 44 begrenzen, solange der Verlauf der gewünschten Geschwindigkeit annähernd konstant ist. In den Beschleunigungsphasen läuft der Motor mit erhöhter Drehzahl, während er in den Verzögerungsphasen durch die Wirkung des Freilaufs von der Kraftübertragung abgetrennt wird und ohne Leistungsabgabe mit geringstmöglicher Drehzahl läuft, was einen entsprechend verringerten Kraftstoffverbrauch zur Folge hat.
Wenn im Zeitpunkt u der Verlauf der gewünschten Geschwindigkeit eine plötzliche Änderung erfährt, verläßt die effektive Geschwindigkeit wegen der Trägheit,
11
mit der der Motor den Befehlen folgt, das Band 45, das im folgenden auch als »Fangbereich« bezeichnet wird. Infolgedessen wird die Entscheidung in der Phase 30 (F i g. 4) wieder negativ. Die effektive Fahrzeuggeschwindigkeit steigt an, bis sie sich im Zeitpunkt fs im Innern des Fangbereiches 45 befindet. Damit beginnen die Schwankungen um den vom Fahrer gewünschten Geschwindigkeitswert innerhalb des Bandes 44 von neuem. Analoge Erscheinungen finden in den Zeitpunkten k und f7 statt.
Mit Κπ,,π ist ein Mindestwert der Geschwindigkeit bezeichnet, unterhalb dessen die Steuerungsmittel 6 für den Ausschluß der zweiten Steuerungsstrategie B automatisch aktiviert werden.
Aus der vorangehenden Beschreibung wird deutlich, daß das Verfahren gemäß der Erfindung insbesondere auch mit Vorteil beim Fahren mit vergleichsweise hoher und nahezu konstanter Geschwindigkeit (Autobahnfahrt) anwendbar ist.
20 Hierzu 6 Blatt Zeichnungen
25
30
35
40
45
50
i5
«0
•5

Claims (8)

Patentansprüche:
1. Anordnung zur Regelung der Geschwindigkeit eines Motorfahrzeugs mit je einem Sensor (1, 4, 17) zur Erfassung der Position des Gaspedals (2), der Position des Motorstellorgans (16) (z. B. der Drosselklappe) sowie der effektiven Fahrzeuggeschwindigkeit (Veff) und zur Erzeugung von die entsprrechenden Werte kennzeichnenden Signalen,
mit einer Betätigungsvorrichtung (14, 15) für den Antrieb des Motorstellorgans (16), mit einem mit den genannten Sensoren (i, 4, 17) verbundenen Rechner (13) zur Beaufschlagung der Betätigungsvorrichtung (14, 15) für das Motorstellorgan (16) in Abhängigkeit von wählbaren Steuerungsstrategien, wobei in dem Rechner eine erste und eine zweite Funktion gespeichert sind, die bei Änderung der Position des Gaspedals die optimale Position des Motorstellorgans bzw. den entsprechenden Wert der von dem Fahrer gewünschten Geschwindigkeit (V9) wiedergeben, sowie mit einer Schalteinrichtung (6) zur wahlweisen Aktivierung einer der genannten Steuerungsstrategien, wobei die erste Steuerungsstrategie darin besteht, daß aus der aktuellen Position des Gaspedals (2) auf der Basis der genannten ersten Funktion die optimale Position des Motorstellorgans (16) ermittelt und die Betätigungsvorrichtung (14, 15) derart aktiviert wird, daß das Motorstellorgan (16) in diese optimale Position geführt wird, dadurch gekennzeichnet,
daß die genannte Schalteinrichtung (6) eine Schaltstellung aufweist, die einer Steuerungsstrategie (B) entspricht, bei welcher der genannte Rechner (13) aus den von den genannten Sensoren (1, 4, 17) erzeugten Signalen zur Kennzeichnung der Position des Gaspedals (2), der Position des Motorstellorgans (16) und der effektiven Fahrzeuggeschwindigkeit (Veff) in zyklischer Wiederholung die gewünschte Geschwindigkeit (V,) auf der Basis der genannten zweiten Funktion berechnet und mit der effektiven Fahrzeuggeschwindigkeit (Veff) vergleicht und aus diesem Vergleich Steuersignale für die Betätigungsvorrichtung (14,15) des Motorstellorgans (16) ableitet,
und daß das Motorstellorgan (16) durch diese Steuersignale in Richtung auf die der maximalen Drehzahl entsprechende Position verstellt wird, falls die effektive Fahrzeuggeschwindigkeit (Veff) die gewünschte Geschwindigkeit (V9) um einen vorbestimmten Schwellwert (ε\) unterschreitet, und in Richtung auf die der minimalen Drehzahl entsprechende Position verstellt sowie ein in den Antriebsmechanismus eingefügter Freilauf aktiviert wird, wenn die effektive Fahrzeuggeschwindigkeit (Veff) die gewünschte Geschwindgkeit (νφ) um den genannten Schwellwert (st) überschreitet, derart daß abwechselnd Beschleunigungesphasen, in ,denen der Motor in einem Betriebspunkt hoher Drehzahl arbeitet, und Verzögerungsphasen stattfinden, in denen der Motor durch die Wirkung des Freilaufs von der Kraftübertragung abgetrennt ist und mit minimaler Drehzahl läuft.
2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine weitere Schalteinrichtung (7) zur Aktivierung einer dritten Steuerungsstrategie (C) für die Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit und zur Auswahl einer von zwei Operationsfolgen zur Durchführungen dieser dritten Steuerungsstrategie (C) vorgesehen ist,
daß in dem Rechner (13) bei Aktivierung der weiteren Schalteinrichtung (7) ein von dem Fahrer für die Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit vorgewählter Geschwindigkeitswert (Vmem) speicherbar ist, daß bei Auswahl der ersten der beiden Operationsfolgen die von dem Sensor (4) zur Erfassung der effektiven Fahrzeuggeschwindigkeit (Veff) ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit in ständiger Folge mit dem gespeicherten Geschwindigkeitswert (Vmem) verglichen und das Motorstellorgan (16) durch die Betätigungsvorrichtung (14,15) jeweils in der Weise verstellt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit konstant auf den gespeicherten Geschwindigkeitswert geregelt wird,
und daß bei Auswahl der zweiten Operationsfolge eine zyklische Wiederholung der folgenden Operationen stattfindet:
Vergleichen der Position des Motorstellorgans (16) mit einer Bezugsposition, bei Abweichung der Position des Motorstellorgans (16) von der Bezugsposition in Richtung auf die maximale Drehzahl Aktivieren der Betätigungsvorrichtung (14, 16) in der Weise, daß das Iwotorstellorgan (16) entweder in Richtung ar.f die minimale oder in Richtung auf die maximale Drehzahl geführt wird, je nachdem, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit (Veff) größer, gleich oder kleiner ist als ein der Summe aus dem gespeicherten Geschwindigkeitswert (Vmem) und dem genannten Schwellwert (fi) entsprechender erster Bezugswert (Vmem + fi), bei Abweichung der Position des Motorstellorgans (16) von der Bezugsposition in Richtung auf die maximale Drehzahl Aktivieren der Betätigungsvorrichtung (14, 16) in der Weise, daß das Motorstellorgan (16) entweder in Richtung auf die maximale oder in Richtung auf die minimale Drehzahl geführt wird, je nachdem, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit (Veff) größer oder kleiner ist als ein der Differenz aus dem gespeicherten Geschwindigkeitswert (Vmem) und dem genannten Schwellwert (fi) entsprechender zweiter Bezugswert (Vmem — fi).
3. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß weitere Sensoren (8 bis 11) vorgesehen sind, mit denen ein Betriebszustand signalisierbar ist, in dem der Freilauf der Kraftübertragung (z. B. durch Betätigung des Kupplungspedals oder bei Leerlaufstellung des Getriebes) gelöst ist, und daß die Schalteinrichtung (6) zur wahlweisen Aktivierung der Steuerungsstrategien sowohl manuell als auch automatisch in der Weise betätigbar sind, daß sie in die der ersten Steuerungsstrategie (A) entsprechende Stellung geführt wird, falls die weiteren Sensoren (8 bis 11) das Lösen des Freilaufs signalisieren.
4. Anordnung nach Anspruch 1, zur Anwendung bei einem Motorfahrzeug, bei welchem der Freilauf nur bei einem Teil der Gänge des Schaltgetriebes wirksam ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein Sensor (10) zur Erzeugung eines den jeweils eingelegten Gang kennzeichnenden Signals vorgc-
sehen ist und
daß die Schalteinrichtung (6) automatisch in die der ersten Steuerungsstrategie (A) entsprechende Position geführt wird, falls der genannte Sensor (10) das Einschalten eines Gangs signalisiert, bei welchem der Freilauf nicht wirksam ist.
5. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß in dem Rechner (13) zwei weitere Funktionen speicherbar sind, die bei einer Änderung der effektiven Fahrzeuggeschwindigkeit (Veff) und der vom Fahrer gewünschten Fahrzeuggeschwindigkeit (V7) den genannten vorbestimmten Schwellwert (ε{) bzw. einen weiteren vorbestimmten Schwellwert («·<>) wiedergeben,
und daß diese Schwellwerte auf der Grundlage der beiden weiteren Funktionen periodisch berechnet werden.
6. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die von der Betätigungsvorrichtung (14,15) verursachte Bewegung des Motorstellorgans (16) in Abhängigkeit von der effektiven Fahrzeuggeschwindigkeit (Veff) und der vom Fahrer gewünschten Fahrzeuggeschwindigkeit (Vw) berechnet werden.
7. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Rechner (13) ein Mindestgeschwindigkeitswert gespeichert ist, bei dessen Unterschreiten die Schalteinrichtung (6) automatisch derart betätigt wird, daß die erste Steuerungsstrategie f/4^ wirksam wird.
8. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dem Rechner (13) Anzeigemittel (18) für die Übertragung optischer und/oder akustischer Informationen zu dem Fahrer zugeordnet sind.
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