EP0318660B1 - Verfahren und Einrichtung zur Wegregelung eines Positionier-antriebes, insbesondere für Aufzugsanlagen - Google Patents

Verfahren und Einrichtung zur Wegregelung eines Positionier-antriebes, insbesondere für Aufzugsanlagen Download PDF

Info

Publication number
EP0318660B1
EP0318660B1 EP88115868A EP88115868A EP0318660B1 EP 0318660 B1 EP0318660 B1 EP 0318660B1 EP 88115868 A EP88115868 A EP 88115868A EP 88115868 A EP88115868 A EP 88115868A EP 0318660 B1 EP0318660 B1 EP 0318660B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
travel
regulation
control
value
velocity
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP88115868A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0318660A1 (de
Inventor
Gerhard Kindler
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Inventio AG filed Critical Inventio AG
Priority to AT88115868T priority Critical patent/ATE74330T1/de
Publication of EP0318660A1 publication Critical patent/EP0318660A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0318660B1 publication Critical patent/EP0318660B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/24—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration
    • B66B1/28—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration electrical
    • B66B1/30—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration electrical effective on driving gear, e.g. acting on power electronics, on inverter or rectifier controlled motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/24—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration
    • B66B1/28—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration electrical
    • B66B1/285—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration electrical with the use of a speed pattern generator

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for the displacement control of a positioning drive with a cascade structure, wherein by specifying a corresponding jerk pattern and by triple integration of the same time, a guidance of the displacement setpoint S S and that of the subordinate speed and armature current control loops for forward correction are predefined directly Speed and acceleration setpoints V S or B S are carried out.
  • a guidance of the displacement setpoint S S and that of the subordinate speed and armature current control loops for forward correction are predefined directly Speed and acceleration setpoints V S or B S are carried out.
  • Positioning drives are required to be able to move to any desired position in compliance with specified conditions. Sometimes the condition is that the tolerance field for positioning accuracy and entry speed is very narrow or that the target position must be reached without overshoot. Often, however, the positioning process should also be completed in the minimum possible time, whereby system-specific limit values for jerk, acceleration, deceleration and speed must be observed. However, the demand for minimal energy loss can also be made. In all of these cases, the control device and the corresponding target driving curve acting as a guide variable are of central importance.
  • DE-A 30 01 778 describes one method and one Device for controlling the position of a positioning drive has become known, a reference variable encoder being provided, the target travel curves of which act on a cascade control according to the preamble of claim 1.
  • Guide values for the travel setpoint are formed in the command variable with triple integration of jerk values.
  • a run-up controller limited to the maximum jerk is provided, the setpoint of which is changed as a function of the distance traveled for short travel distances and as a function of speed as long as it is longer.
  • the determined setpoints for travel, speed and acceleration are given to the cascade control, the speed and acceleration setpoints, in the sense of a forward correction, being passed directly to the subordinate speed or armature current controllers. Since the acceleration setpoint for small travel distances is based on the distance-to-go according to this method, the problem of the exact determination of the distance-to-go arises. In the present case, this is determined not only at the beginning of each travel path, but also continuously, as the difference between the predetermined target position and the travel setpoint determined by the reference variable. This distance-to-go determination therefore presupposes that the actual travel value can follow the respective changes in the desired travel value without any significant following errors.
  • the target driving curves formed will not be optimal due to the inaccuracy on which they are based when determining the distance to go, so that the last part of the route must at most be traversed at creep speed so that any control errors that arise can be compensated for.
  • good management behavior of the cascade control is essential.
  • optimal target driving curves are available, for example from known driving curve computers, from input data and predetermined targets stand, there is only an optimal travel if the actual travel value is able to follow the desired travel value at any time, ie if the control device has a minimal travel error.
  • a first advantage results from the fact that no additional errors arise through the use of management variables which have arisen from multiple integration. However, this would be the case to a significant extent if the intermediate command variables were formed by multiple differentiation of the setpoint value.
  • Another advantage can be seen in the fact that all regulated subsystems follow the specified command values very precisely and almost without delay. It has also been shown that the control behavior of the control is largely independent of the gain factors of the controller and of the parameter value changes of the controlled system.
  • the controlled positioning drive consists of a cascade control KR and a downstream control system RS, which is designed as an elevator drive.
  • the setpoints of the controlled variables are formed in a reference variable generator FG and the cascade control KR as guided setpoints R S ; B S ; V S ; S S provided.
  • the cascade control KR contains all the features of the invention and is therefore shown below in FIG. 2 presented in more detail.
  • an electric motor 1 is coupled to a traction sheave 2, as a result of which a cabin 5 can be moved in an elevator shaft 6 in the usual manner with a cable 3 and a counterweight 4.
  • the armature current IA supplied to the electric motor 1 is regulated via an actuator 7 in the cascade control KR and is supplied to the superimposed current regulator 9 as a current actual value IA i by means of a current transformer 8 arranged in the armature circuit.
  • a speed controller 10 is superimposed on the current controller 9, which receives its actual speed value V i from a tachometer generator 12 coupled to the electric motor 1.
  • a speed controller 13 is superimposed on the speed controller 10, which receives its actual travel value S i from a travel sensor 14 driven by the cabin 5.
  • the subordinate control loops and the actuator 7 in the sense of a forward correction are the guided setpoints V S ; B S and R S are specified directly as correction parameters.
  • Fig. 2 shows a schematic block diagram of the cascade control KR, which is kept in detail because it contains all the characteristic features of the invention.
  • the method and device are described which serve to optimize the control behavior of the control with respect to the standard controlled system SR, namely the four-fold forward correction of the cascade control KR.
  • its parameters P1, P2 .... P n
  • W1, W2 .... W n a standardized set of values
  • a path control circuit is arranged at the extreme of the cascade structure, with an S comparator 19 and an S controller 13.
  • the S controller 13 consists of a proportional amplifier 13.1 to which an integrating amplifier 13.3 can be connected in parallel via the switch 13.2.
  • a speed control loop with V comparator 20 and V controller 10 is subordinate to the path control loop and this is furthermore a current control loop with IA comparator 21 and IA controller 9.
  • Actuator 7 can be designed as a static or rotating converter or consist of a subordinate voltage control loop.
  • This cascade control KR is forward-corrected, ie the guided setpoints V S , B S and R S are given directly to the two subordinate control loops and the actuator 7, taking into account suitable scale factors, namely: the guided V setpoint V S and the V- Controller 10 via the first V correction element 22 and the actuator 7 via the second V correction element 26; the guided B setpoint B S together with the guided R setpoint R S , the IA controller 9 via the B correction element 24 or the R correction element 25.
  • the correction elements 22, 24, 25, 26 are the scale factors KV and KB or KR or KU assigned.
  • each control loop receives the associated command variable generated by the reference variable transmitter FG directly, without delay, i.e. the output variable to be supplied by the respective higher-level controller no longer has to be the same as the feedback variable of the associated actual value signal in order to correct the control error of the lower-level control loop to zero.
  • the Switching means mentioned with which the path control errors ⁇ S F are eliminated which result from the deterministic and stochastic disturbances acting on the standard control path SR.
  • Path control errors ⁇ S FD resulting from deterministic disturbances reach the measuring mechanism 29, where a corresponding measured value is formed and stored for their quantitative detection.
  • Travel control errors which are self-compensating during a journey, for example as a result of dynamic rope elongation, are calculated in the arithmetic unit 31 and subtracted from the actual travel value S i in the differential amplifier 32.
  • the measuring mechanism 29 is an integrator, which is activated for a certain period of time by the sequence control AS in the start-up phase of each journey. Furthermore, the measured values determined by the measuring mechanism 29 serve as input variables for a function generator 30 whose output signal is led via the summing point 23 to the IA comparator 21 at the input of the IA controller 9.
  • Displacement control errors ⁇ S FS caused by stochastic disturbances pass through the displacement control multiplier 35 into the S controller 13 and thus into the proportional amplifier 13.1 and into the integrating amplifier 13.3 which can be activated by the switch 13.2. There remain the switching means for a quick restart after a stop.
  • the travel control error multiplier 35 between the comparator 19 and the S controller 13 is used for this purpose. It has a multiplication factor m, which can be controlled by the sequence control AS or by the tachometer generator 12 serving as a motion detector for restarting via the inputs 35.1 and 35.2 : from the sequence control AS to a value> 1 before the start of movement, from the tachometer generator 12 back to the value 1 at the start of the movement.
  • FIGs 3, 4 and 5 show diagrams that illustrate the nature and function of the control device according to the application. From this it can be seen that the guiding behavior of a route regulation is improved in three ways, namely: by fourfold forward correction of the cascade control KR (FIG. 3), by eliminating the path-control errors ⁇ S F (FIG. 4) caused by the fault, and by rapid restart after a stop (FIG. 5).
  • 3a contains the setpoint travel curves as they emerge from each other through integration and are used for the forward correction of the cascade control KR, namely: the setpoint jerk setpoint R S , the setpoint acceleration setpoint B S , the setpoint speed setpoint V S as well as the guided path setpoint S S.
  • FIGS. 3b and 3c show the actual driving curves corresponding to the aforementioned target driving curves for the armature current IA i , the speed V i and the travel control error ⁇ S F ; 3b in the case of the known forward correction by speed and acceleration, in FIG. 3c in the event that, according to the invention, the armature current controller 9 additionally corrects forward by the guided jerk setpoint R S and the actuator 7 by the guided speed setpoint V S are.
  • FIGS. 4a, 4b and 4c are based on interference influences, namely: a deterministic disturbance in the form of a load measurement error ⁇ LM and stochastic disturbances (not shown further).
  • the path control error ⁇ S F caused thereby comes into its own in FIG. 4a and oscillates weakly damped to approx. 60 path units at the target point.
  • the deterministic load measurement error ⁇ LM is compensated by a compensation signal K from the end of the first jerk phase R 1.
  • the displacement control error ⁇ S F is integrated into the error signal I during the first jerk phase as a start-up test and a corresponding compensation signal K is assigned to it in the function generator 30.
  • the compensation signal K consists of a ramp-shaped rise 33 and a constant part 34. This compensation significantly, if not completely, reduces the path control error ⁇ S F towards the target point.
  • the integrating amplifier 13.3 is also connected, which compensates for all remaining path control errors ⁇ S F , in particular the stochastic path control errors ⁇ S FS . As a result of both measures, namely compensation and compensation, the path control error ⁇ S F caused by the fault is completely eliminated at the target point.
  • a distance-actual travel curve that better follows the setpoint travel curve S s is denoted by S i2 .
  • the multiplication factor m is set in the path control error multiplier 35 at the time t 1 to a value> 1. This causes the armature current IA and thus the motor torque to rise more steeply, namely according to diagram 39, which is again assumed to be straightforward, so that after the static friction R H has been exceeded, movement occurs at time t2 and the floor is reached at time t3. Even with a restart, the actual path curve S i2 follows the path-target curve S s relatively well, with a delay of just t3-t1.
  • the function of the control device is to change the position of the cabin according to a distance-time function specified by the reference variable transmitter FG.
  • This temporal change in the travel setpoint S S must not result in any significant control deviations (position errors) compared to the travel actual value S i , even if the operating conditions such as the cabin load change from trip to trip.
  • this is first designed as a cascade control system KR according to method steps a and b and is coordinated with a standardized set of values W 1, W 2 .... W n of the elevator parameters P 1, P 2 .... P n .
  • the choice of the standardized set of values W1, W2 .... W n is arbitrary in itself, but it is advantageous to choose it so that it corresponds to the average operating conditions to be expected in normal elevator operation. These are therefore specified as follows: cabin load equal to 1/2 nominal load, load balancing by counterweight to 1/2 nominal load, full compensation for any imbalance and sliding friction.
  • An elevator operated in this way is based on standardized operating conditions as the controlled system for the cascade control KR and is therefore hereinafter referred to as the standard controlled system SR.
  • the regulation of this standard controlled system SR by a conventional cascade control KR would lead to displacement control errors ⁇ S F , which are essentially determined by the amplification of the displacement controller 13, by the reinforcements of the subordinate control loops and by the dynamic behavior of the controlled system would be.
  • Such control errors .DELTA.S F cannot be sufficiently reduced with the known controller types such as PI, PD and PID as well as by so-called disturbance variables in the configuration according to FIG. 2, because the inert and weakly damped mechanical system allows only very slow corrections in the position control loop.
  • the cascade control KR is optimized in terms of its guiding behavior on the standard controlled system SR by quadruple forward correction.
  • the scale factors, KV, KA, KR and KU which are calculated from the parameters of the standard controlled system SR, the aforementioned travel control errors ⁇ S F resulting from the change in the setpoint value S S over time can be largely reduced.
  • V S , B S and R S are dimensioned in such a way that the ideal setpoint for the subordinate control loop results from the product of the command variable times the scale factor.
  • V S , B S and R S can sufficiently reduce the control errors in the lower loops.
  • the jerk specification according to the invention is of particular importance. It brings improvements by reducing the delays caused by the inertia of the current control loop exactly at the moment when the reference variable transmitter FG requires instantaneous changes. As a result, the actuator 7 is enabled to actually implement the specified processes in cabin movements. This is illustrated below using the example of a direct current drive.
  • the armature voltage required for the desired speed can be directly specified for the lifting motor by means of V S and the scale factors KV and KU via the actuator 7 or via a subordinate voltage control circuit.
  • the output voltage of the actuator via the current regulator 9 is also influenced by means of R S and the scale factor KR. This can also be used analogously in the case of a subordinate voltage control loop.
  • the scale factors KR, KV and KU must be adjusted according to the field weakening.
  • the next step is therefore to use method steps 1c, 1d and 1e according to the invention to also eliminate these path-control errors .DELTA.S F that differ from trip to trip.
  • This is based on the knowledge that the essential control-related faults acting on an elevator system are deterministic in the sense that they can be quantified by a start-up test and remain constant for the duration of a journey. The remaining amounts Less significant disturbances are stochastic in the sense that they cannot be determined by a start-up test and can change randomly during the journey.
  • Travel control errors ⁇ S FD caused by deterministic disturbances are therefore predictable, so that a corresponding change in the cascade control KR can be freely programmed without feedback.
  • the four-way forward-corrected cascade control KR according to the invention is therefore also designed as a parameter-adaptive control system which is automatically adapted from trip to trip to the deterministic parameter value changes.
  • the deterministic travel control errors ⁇ S FD are now compensated according to the invention by a compensation signal K and the stochastic travel control errors ⁇ S FS are compensated by the integrating amplifier 13.3 in the travel controller 13. This interference suppression method is shown graphically in Figures 4a, 4b and 4c.
  • a load measurement error ⁇ LM of -20% nominal load is assumed as a deterministic disturbance, which results in a corresponding course of the displacement control error ⁇ S FD .
  • Fig. 4b shows the compensation of this deterministic load measurement error:
  • the path control error ⁇ S FD is integrated in time in the measuring mechanism 29. This integral is designated I and is a measure of the assumed load measurement error ⁇ LM or in the general case for all deterministic disturbances present.
  • a smoothly rising compensation signal K with ramp-like rise 33 and constant part 34 is now formed in the function generator 30 and the IA controller 9 is brought to bear on the fact that the travel control error ⁇ S FD occurring over the remaining travel distance is completely compensated.
  • the relationship between I and the amplitude of K can be derived mathematically or empirically and stored as a function in the function generator 30.
  • the remaining travel control error ⁇ S F at the end of the trip is small and essentially consists of stochastic travel control errors ⁇ S FS . According to FIG. 4c, these are completely compensated for by switching on the integrating amplifier 13.3 in the S controller 13 until the end of the journey.
  • the device according to the invention ensures good guidance behavior even if the elevator has come to a standstill outside the target floor. This can occur if, despite optimization of the cascade control KR and also after elimination of the disruption-related displacement control errors ⁇ S FD and ⁇ S FS, a residual displacement control error ⁇ S FR remains, which brings the cabin to a stop shortly before or after a destination floor.
  • this means a change in the structure of the controlled system RS, which then only consists of the armature circuit of the lifting motor blocked by the static friction. In this case, an accelerated restart is required for good management behavior so that the cabin reaches its destination floor as soon as possible.
  • the difficulty here is that with the remaining small residual travel control error ⁇ S FR and the small one Adjustment speed of the S controller 13, the engine torque runs up only slowly according to the linearly assumed diagram 38, i.e. the movement only occurs at the time t4 after the static friction R H has been reached and thus the floor according to the actual travel curve S i1 only at the time t5, ie with great time delay t5-t1 is reached. What is needed is a faster restart with a shorter delay time.
  • the travel control error multiplier 35 with its controllable multiplication factor m is used for this purpose.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Einrichtung zur Wegregelung eines Positionierantriebes mit Kaskadenstruktur, wobei durch Vorgabe eines entsprechenden Ruckmusters und durch eine dreifache zeitliche Integration desselben eine Führung des Weg-Sollwertes SS sowie der den unterlagerten Geschwindigkeits- und Ankerstromregelkreisen zur Vorwärtskorrektur direkt vorgegebenen Geschwindigkeits-und Beschleunigungs-Sollwerte VS bzw. BS erfolgt. Mit solchen Regelungen soll das dynamische Verhalten eines Positionierantriebes verbessert werden, damit die Ist-Fahrkurven den vorgegebenen, optimalen Soll-Fahrkurven besser zu folgen vermögen. Eine vorgewählte Position kann dann optimal, d.h. unter Einhaltung und bestmöglicher Ausnützung der durch die Soll-Fahrkurven vorgegebenen Bedingungen angefahren werden.
  • Von Positionierantrieben wird verlangt, dass sie jede gewünschte Position unter Einhaltung vorgegebener Bedingungen anfahren können. Zuweilen besteht die Bedingung darin, dass das Toleranzfeld für Positioniergenauigkeit und Einlaufgeschwindigkeit sehr eng ist oder dass die Zielposition überschwingungesfrei erreicht werden muss. Häufig soll der Positioniervorgang aber auch in minimal möglicher Zeit abgeschlossen sein, wobei anlagenspezifische Grenzwerte für Ruck, Beschleunigung, Verzögerung und Geschwindigkeit eingehalten werden müssen. Es kann aber auch die Forderung nach minimaler Verlustenergie gestellt werden. In allen diesen Fällen kommt der Regelungseinrichtung sowie der entsprechenden, als Führungsgrösse auf sie einwirkenden Soll-Fahrkurve zentrale Bedeutung zu.
  • So sind aus der DE-A 30 01 778 ein Verfahren und eine Einrichtung zur Wegregelung eines Positionierantriebes bekannt geworden, wobei ein Führungsgrössengeber vorgesehen ist, dessen Soll-Fahrkurven auf eine Kaskadenregelung nach dem Oberbegriff des Anspruches 1 wirken. Im Führungsgrössengeber werden unter dreifacher zeitlicher Integration von Ruckwerten Führungswerte für den Weg-Sollwert gebildet. Für die Beschleunigung, d.h. für das Zeitintegral des Ruckes, ist dabei ein auf den Maximalruck begrenzter Hochlaufregler vorgesehen, dessen Sollwert bei kleinen Verfahrwegen restwegabhängig und bei grösseren Verfahrwegen geschwindigkeitsabhängig verändert wird. Die ermittelten Sollwerte für Weg, Geschwindigkeit und Beschleunigung werden der Kaskadenregelung vorgegeben, wobei die Geschwindigkeits- und Beschleunigungssollwerte, im Sinne einer Vorwärtskorrektur, direkt auf die unterlagerten Geschwindigkeits- bzw. Ankerstromregler geführt sind. Da nach diesem Verfahren der Beschleunigungs-Sollwert bei kleinen Verfahrwegen restwegabhängig geführt ist stellt sich das Problem der genauen Bestimmung des Restweges. Dieser wird im vorliegenden Falle nicht nur zu Beginn eines jeden Verfahrweges, sondern auch laufend, als Differenz zwischen der vorgegebenen Zielposition und dem vom Führungsgrössengeber ermittelten Weg-Sollwert bestimmt. Diese Restwegbestimmung setzt also voraus, dass der Weg-Istwert den jeweiligen Veränderungen des Weg-Sollwertes ohne nennenswerten Schleppfehler zu folgen vermag. Ist dies nicht gewährleistet, werden die gebildeten Soll-Fahrkurven, wegen der ihnen zugrunde liegenden Ungenauigkeit bei der Restwegbestimmung nicht optimal sein, so dass der letzte Teil der Fahrstrecke allenfalls mit Schleichgeschwindigkeit durchfahren werden muss, damit entstandene Regelfehler ausgeglichen werden können. Zur Bildung einer optimalen Fahrkurve ist demnach ein gutes Führungsverhalten der Kaskadenregelung unerlässlich.
    Aber auch im Falle, dass optimale z.B. von bekannten Fahrkurvenrechnern aus eingegebenen Daten und vorgegebenen Zielen berechnete Soll-Fahrkurven zur Verfügung stehen, ergibt sich nur dann eine optimale Fahrt, wenn der Weg-Istwert dem Weg-Sollwert jederzeit zu folgen vermag, d.h. wenn die Regeleinrichtung einen minimalen Wegregelfehler aufweist.
  • Diesbezüglich hat sich nun gezeigt, dass die in DE-A 30 01 718 dargestellte Verwendung von unterlagerten Geschwindigkeits- und Ankerstromregelkreisen sowie deren Vorwärtskorrektur durch entsprechende Geschwindigkeits- und Beschleunigungs-Sollwerte oft nicht ausreicht, um die Führungsgenauigkeit zu gewährleisten, die bei hochwertigen Positionieranlagen, z.B. als Folge der hohen Haltegenauigkeit, notwendig ist. Dies insbesondere wegen den oft massiven Belastungsänderungen, die von Fahrt zu Fahrt als Störungen auf eine Positionieranlage einwirken können. Daraus ergibt sich als weiterer Nachteil, dass solche geregelten Antriebe oft überdimensioniert werden müssen um auch im ungünstigsten Lastfalle noch präzise dem Sollwert folgen zu können. Offensichtlich ist dadurch deren Wirtschaftlichkeit beeinträchtigt. Hier will die Erfindung Abhilfe schaffen.
  • Dementsprechend ist es die Aufgabe der antragsgemässen Erfindung, ein Verfahren und eine Einrichtung zur Verfügung zu stellen, um bei weggeregelten Positionierantrieben ein verbessertes Führungsverhalten zu gewährleisten, so dass der Weg-Istwert laufend mit hoher Genauigkeit dem vorgegebenen Weg-Sollwert zu folgen vermag. Diese hohe Führungsgenauigkeit soll insbesondere auch dann gewährleistet sein, wenn von Fahrt zu Fahrt, unterschiedliche Störungen auf den Positionierantrieb einwirken oder wenn im Bereiche eines Zielpunktes, nach einem Halt, eine Wegkorrektur vorgenommen werden muss.
    Gelöst wird diese Aufgabe erfindungsgemäss mit den Mitteln, wie sie in den Fassungen der unabhängigen Patentansprüche gekennzeichnet sind. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
  • Darüber hinaus weisen Verfahren und Einrichtung, die mit diesen Mitteln gestaltet sind, noch folgende Vorteile für Positionierantriebe auf:
  • Ein erster Vorteil ergibt sich aus dem Umstande, dass durch Verwendung von aus mehrfacher Integration entstandenen Führungsgrössen keine zusätzlichen Fehler entstehen. Dies wäre jedoch in erheblichem Masse der Fall, wenn die Zwischen-Führungsgrössen durch mehrfache Differentiation des Weg-Sollwertes gebildet würden. Ein weiterer Vorteil ist darin zu sehen, dass alle geregelten Teilsysteme sehr genau und nahezu unverzögert den vorgegebenen Führungsgrössen folgen. Auch hat sich gezeigt, dass das Führungsverhalten der Regelung weitgehend unabhängig ist von den Verstärkungsfaktoren der Regler und von den Parameterwertänderungen der Regelstrecke.
  • Die Erfindung ist im folgenden anhand der Beschreibung sowie der Zeichnung in ihrer Anwendung beim Betrieb einer Aufzugsanlage näher erläutert, doch ist die hier gezeigte Einrichtung allgemein anwendbar, wenn es darum geht mit einem geregelten Antrieb eine Position präzise anzufahren. In der lediglich dieses Anwendungsbeispiel der Erfindung darstellenden Zeichnung zeigen:
    • Fig. 1
    Disposition und prinzipieller Aufbau des weggeregelten Positionierantriebes in einer Aufzugsanlage,
    Fig. 2
    ein schematisches Blockschaltbild der erfindungsgemässen Kaskaden-Regelung gemäss Fig. 1,
    Fig. 3a
    eine Darstellung der Verhältnisse beim Optimieren des Führungsverhaltens der Kaskaden-Regelung bezüglich der Standard-Regelstrecke; mit den geführten Soll-Fahrkurven zur Wegvorgabe sowie zur vierfachen Vorwärtskorrektur,
    Fig. 3b
    eine Darstellung der Verhältnisse gemäss Fig. 3a mit den Fahrdiagrammen für noch nicht-optimiertes Führungsverhalten bei Vorwärtskorrektur durch V und B nur,
    Fig. 3c
    eine Darstellung der Verhältnisse gemäss Fig. 3a mit den Fahrdiagrammen für optimiertes Führungsverhalten bei Vorwärtskorrektur durch V-KV, B, R und V-KU,
    Fig. 4a
    eine Darstellung der Verhältnisse beim Eliminieren von Störeinflüssen auf das Führungsverhalten der Kaskaden-Regelung, mit den Fahrdiagrammen bei einer deterministischen Störbeeinflussung (Lastmessfehler ΔLM) und bei stochastischen Störbeeinflussungen,
    Fig. 4b
    die Fahrdiagramme gemäss Fig. 4a, aber bei Kompensation der deterministischen Störbeeinflussung ΔLM,
    Fig. 4c
    die Fahrdiagramme gemäss Fig. 4a, aber bei gleichzeitiger Kompensation der deterministischen Störbeeinflussung ΔLM und Ausregelung der stochastischen Störbeeinflussungen,
    Fig. 5
    eine Darstellung der Verhältnisse beim raschen Wiederanlauf nach einem Halt.
  • Im Anwendungsbeispiel der Fig. 1 besteht der geregelte Positionierantrieb aus einer Kaskaden-Regelung KR und einer nachgeschalteten, als Aufzugsantrieb ausgebildeten Regelstrecke RS. In einem Führungsgrössen-Geber FG werden die Sollwerte der Regelgrössen gebildet und der Kaskaden-Regelung KR als geführte Sollwerte RS; BS; VS; SS zur Verfügung gestellt. Die Kaskaden-Regelung KR enthält alle Merkmale der Erfindung und wird deshalb nachfolgend in Fig. 2 detaillierter dargestellt. In der den Aufzugsantrieb enthaltenden Regelstrecke RS ist ein Elektromotor 1 mit einer Treibscheibe 2 gekoppelt wodurch in gewohnter Weise mit einem Seilzug 3 und einem Gegengewicht 4 eine Kabine 5 in einem Aufzugsschacht 6 verfahrbar ist. Der dem Elektromotor 1 zugeführte Ankerstrom IA wird über ein Stellglied 7 in der Kaskaden-Regelung KR geregelt und mittels eines im Ankerstromkreis angeordneten Stromwandlers 8 als Strom-Istwert IAi dem überlagerten Stromregler 9 zugeführt. In gleicher Weise ist dem Stromregler 9 ein Geschwindigkeitsregler 10 überlagert, der seinen Geschwindigkeits-Istwert Vi von einem mit dem Elektromotor 1 gekoppelten Tachogenerator 12 bezieht. Ferner ist dem Geschwindigkeitsregler 10 ein Wegregler 13 überlagert, der seinen Weg-Istwert Si von einem durch die Kabine 5 angetriebenen Weggeber 14 bezieht. Weiter sind den unterlagerten Regelkreisen sowie dem Stellglied 7 im Sinne einer Vorwärtskorrektur, die geführten Sollwerte VS; BS und RS als Korrekturgrössen direkt vorgegeben. Das an sich bekannte Prinzip der unterlagerten Regelkreise sowie deren Vorwärtskorrektur durch direkte Vorgabe der entsprechenden Führungsgrössen stellt ein leistungsfähiges Hilfsmittel dar zur Verbesserung des dynamischen Verhaltens von geregelten Systemen. Im Führungsgrössengeber FG werden durch dreifache zeitliche Integration eines Ruckmusters RM mittels der Integratoren 15, 16, 17 Weg-Sollwerte gebildet und der Kaskaden-Regelung KR als geführten Weg-Sollwert SS zur Verfügung gestellt. Als Zwischengrössen dieser dreifachen zeitlichen Integration fallen Geschwindigkeits- und Beschleunigungs-Sollwerte an, die zusammen mit dem ihnen zugrunde liegenden Ruckmuster RM im Sinne einer Vorwärtskorrektur als geführte Sollwerte VS; BS; RS in die Kaskaden-Regelung KR eingegeben werden. Durch die Ablaufsteuerung AS sind die Funktionsabläufe im Führungsgrössengeber FG und in der Kaskaden-Regelung KR koordiniert.
  • Fig. 2 zeigt ein schematisches Blockschaltbild der Kaskaden-Regelung KR, das detailliert gehalten ist, weil darin alle kennzeichnenden Merkmale der Erfindung enthalten sind. Vorerst seien Verfahren und Einrichtung beschrieben, die zur Optimierung des Führungsverhaltens der Regelung bezüglich der Standard-Regelstrecke SR dienen, nämlich die vierfache Vorwärtskorrektur der Kaskaden-Regelung KR. Zur Standardisierung der Regelstrecke ist ihren Parametern (P₁, P₂....Pn) ein normierter Wertesatz (W₁, W₂....Wn) zugrunde gelegt. Zuäusserst in der Kaskadenstruktur ist ein Weg-Regelkreis angeordnet, mit S-Vergleicher 19 und S-Regler 13. Der S-Regler 13 besteht aus einem Proportionalverstärker 13.1 dem über den Schalter 13.2 ein Integrierverstärker 13.3 parallelgeschaltet werden kann. Dem Weg-Regelkreis ist ein Geschwindigkeits-Regelkreis mit V-Vergleicher 20 und V-Regler 10 unterlagert und diesem weiter ein Strom-Regelkreis mit IA-Vergleicher 21 und IA-Regler 9. Das Stellglied 7 kann als statischer oder rotierender Umformer ausgebildet sein oder aus einem unterlagerten Spannungsregelkreis bestehen. Diese Kaskaden-Regelung KR ist vorwärtskorrigiert, d.h. die geführten Sollwerte VS, BS und RS sind den beiden unterlagerten Regelkreisen und dem Stellglied 7 unter Berücksichtigung von geeigneten Massstabsfaktoren direkt vorgegeben, nämlich: der geführte V-Sollwert VS sowohl dem V-Regler 10 über das erste V-Korrekturglied 22 als auch dem Stellglied 7 über das zweite V-Korrekturglied 26; der geführte B-Sollwert BS zusammen mit dem geführten R-Sollwert RS, dem IA-Regler 9 über das B-Korrekturglied 24 bzw. das R-Korrekturglied 25. Den Korrekturgliedern 22, 24, 25, 26 sind die Masstabsfaktoren KV bzw. KB bzw. KR bzw. KU zugeordnet. Als Folge erhält jeder Regelkreis direkt, unverzögert und exakt die zugehörige vom Führungsgrössen-Geber FG erzeugte Führungsgrösse, d.h. die vom jeweils überlagerten Regler zu liefernde Ausgangsgrösse muss nicht mehr gleich der Rückführgrösse des zugehörigen Istwertsignales sein, um den Regelfehler des unterlagerten Regelkreises auf Null auszuregeln. Als nächstes seien die Schaltmittel erwähnt, mit denen die Weg-Regelfehler ΔSF eliminiert werden, welche sich aus den auf die Standard-Regelstrecke SR einwirkenden deterministischen und stochastischen Störungen ergeben. Von deterministischen Störungen herrührende Weg-Regelfehler ΔSFD gelangen in das Messwerk 29 wo zu deren quantitativen Erfassung ein entsprechender Messwert gebildet und abgespeichert wird. Dabei werden Weg-Regelfehler, die über eine Fahrt selbstausgleichend sind, z.B. als Folge der dynamischen Seildehnung, im Rechenwerk 31 berechnet und im Differenzverstärker 32 vom Weg-Istwert Si subtrahiert. In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist das Messwerk 29 ein Integrator, der in der Anlaufphase jeder Fahrt für eine bestimmte Zeitdauer von der Ablaufsteuerung AS aktiviert wird. Weiter dienen die vom Messwerk 29 ermittelten Messwerte als Eingangsgrössen für einen Funktionsgenerator 30 dessen Ausgangssignal über den Summierpunkt 23 auf den IA-Vergleicher 21 am Eingang des IA-Reglers 9 geführt ist. Durch stochastische Störungen verursachte Weg-Regelfehler ΔSFS gelangen über den Weg-Regelfehler-Vervielfacher 35 in den S-Regler 13 und damit in den Proportionalverstärker 13.1 und in den durch den Schalter 13.2 zuschaltbaren Integrierverstärker 13.3. Es verbleiben noch die Schaltmittel für einen raschen Wiederanlauf nach einem Halt. Hierzu dient der Weg-Regelfehler-Vervielfacher 35 zwischen dem Vergleicher 19 und dem S-Regler 13. Er besitzt einen Vervielfachungsfaktor m, der zum Wiederanlauf über die Eingänge 35.1 und 35.2 von der Ablaufsteuerung AS bzw. von dem als Bewegungsdetektor dienenden Tachogenerator 12 steuerbar ist: von der Ablaufsteuerung AS vor Bewegungsbeginn auf einen Wert >1, vom Tachogenerator 12 bei Bewegungsbeginn wieder zurück auf den Wert 1.
  • Die Figuren 3, 4 und 5 zeigen Diagramme, die Wesen und Funktion der antragsgemässen Regeleinrichtung verdeutlichen. Daraus ist ersichtlich, dass das Führungsverhalten einer Wegregelung in dreifacher Weise verbessert wird, nämlich: durch vierfache Vorwärtskorrektur der Kaskaden-Regelung KR (Fig. 3), durch Elimination der störungsbedingten Weg-Regelfehler ΔSF (Fig. 4), sowie durch raschen Wiederanlauf nach einem Halt (Fig. 5). Fig. 3a enthält die Soll-Fahrkurven, wie sie durch Integration auseinander hervorgehen und zur Vorwärtskorrektur der Kaskaden-Regelung KR dienen, nämlich: der geführte Ruck-Sollwert RS, der geführte Beschleunigungs-Sollwert BS, der geführte Geschwindigkeits-Sollwert VS sowie der geführte Weg-Sollwert SS. Deutlich zu erkennen sind die Phasen konstanten Ruckes R₁, R₂, R₃, R₄ und konstanter Beschleunigung B₁, B₂. Die Figuren 3b und 3c zeigen die den vorgenannten Soll-Fahrkurven entsprechenden Ist-Fahrkurven für den Anker-Strom IAi, die Geschwindigkeit Vi und den Weg-Regelfehler ΔSF ; in Fig. 3b bei der bekannten Vorwärtskorrektur durch Geschwindigkeit und Beschleunigung, in Fig. 3c für den Fall, dass erfindungsgemäss zusätzlich noch der Ankerstromregler 9 durch den geführten Ruck-Sollwert RS und das Stellglied 7 durch den geführten Geschwindigkeits-Sollwert VS vorwärts korrigiert sind.
  • Den Figuren 4a, 4b und 4c sind Störbeeinflussungen zugrunde gelegt, nämlich: eine deterministische Störung in Form eines Lastmessfehlers ΔLM sowie nicht weiter dargestellte stochastische Störungen. Der dadurch verursachte Weg-Regelfehler ΔSF kommt in Fig. 4a voll zur Geltung und schwingt schwach-gedämpft auf ca. 60 Wegeinheiten im Zielpunkt ein. In Fig. 4b ist der deterministische Lastmessfehler ΔLM ab Ende der ersten Ruckphase R₁ durch ein Kompensationssignal K kompensiert. Hierzu wird als Anlauftest der Weg-Regelfehler ΔSF während der ersten Ruckphase zum Fehlersignal I aufintegriert und diesem im Funktionsgenerator 30 ein entsprechendes Kompensationssignal K zugeordnet. Das Kompensationssignal K besteht aus einem rampenförmigen Anstieg 33 und einem Konstantteil 34. Durch diese Kompensation wird der Weg-Regelfehler ΔSF gegen den Zielpunkt hin deutlich, wenn auch nicht vollständig, reduziert. In Fig. 4c ist nach Beendigung der ersten Ruckphase R₁, neben dem Kompensationssignal noch zusätzlich der Integrierverstärker 13.3 zugeschaltet, der alle noch verbleibenden Weg-Regelfehler ΔSF, insbesondere die stochastischen Weg-Regelfehler ΔSFS, ausregelt. Als Folge beider Massnahmen, nämlich Kompensation und Ausregelung ist der störungsbedingte Weg-Regelfehler ΔSF im Zielpunkt vollständig eliminiert.
  • Aus Fig. 5 ist ersichtlich, wie der Wiederanlauf beschleunigt werden kann, wenn trotz der genannten Massnahmen die Kabine z.B. wegen eines Rest-Weg-Regelfehlers ΔSFR im Zeitpunkt t₁ vor einem Stockwerk zum Stillstand kommen sollte. Mit RG und RH sind die Gleit- und Haftreibungswerte bezeichnet, die beim Wiederanlauf von Bedeutung sind. Aus dem relativ kleinen ΔSFR sowie der kleinen Nachstellgeschwindigkeit des Wegreglers 13 ergibt sich ein flacher Anstieg des Motordrehmomentes entsprechend dem linear angenommenen Diagramm 38, so dass der Wiederanlauf nach Erreichen der Haftreibung RH erst im Zeitpunkt t₄ erfolgen kann und das Stockwerk erst zum Zeitpunkt t₅ erreicht ist. Die entsprechende Weg-Istfahrkurve Si1 folgt der Weg-Sollfahrkurve Ss stark verzögert, mit der Verzögerung t₅-t₁. Eine der Weg-Sollfahrkurve Ss besser folgende Weg-Istfahrkurve ist mit Si2 bezeichnet. Hierzu wird der Vervielfachungsfaktor m im Weg-Regelfehler-Vervielfacher 35 im Zeitpunkt t₁ auf einen Wert >1 gesetzt. Dadurch erfolgt der Anstieg des Ankerstromes IA und damit des Motordrehmomentes steiler, nämlich gemäss dem wiederum geradlinig angenommenen Diagramm 39 so dass nach Überschreiten der Haftreibung RH Bewegung bereits im Zeitpunkt t₂ eintritt und das Stockwerk bereits im Zeitpunkt t₃ erreicht ist. Auch bei einem Wiederanlauf folgt die Weg-Istfahrkurve Si2 also relativ gut der Weg-Sollfahrkurve Ss, mit einer Verzögerung von bloss t₃-t₁.
  • Zur Erläuterung der Funktionsweise des Positionierantriebes sei auf die Figuren 1 bis 5 hingewiesen und von den Verfahrensschritten ausgegangen, die der Erfindung zugrunde liegen. Dabei ist angenommen, dass die erfindungsgemässe Neuerung dem Betrieb einer Aufzugsanlage dient, bei der eine Kabine in gewohnter Weise zwischen Stockwerken verfahrbar ist. Demnach besteht die Funktion der Regeleinrichtung darin, die Position der Kabine nach einer vom Führungsgrössengeber FG vorgegebenen Weg-Zeit-Funktion zu verändern. Aus dieser zeitlichen Änderung des Weg-Sollwertes SS dürfen sich keine wesentlichen Regelabweichungen (Lagefehler) gegenüber dem Weg-Istwert Si ergeben, auch wenn die Betriebsbedingungen wie z.B. die Kabinenlast von Fahrt zu Fahrt ändern. Funktionell wird dies durch einen dreistufigen Ablauf erreicht: optimieren des Führungsverhaltens der Kaskaden-Regelung KR bezüglich eines normierten Wertesatzes W₁, W₂....Wn der Aufzugsparameter P₁, P₂....Pn; eliminieren von störungsbedingten Weg-Regelfehlern ΔSF und beschleunigen des Wiederanlaufes nach einem Halt.
  • Zur Verbesserung des Führungsverhaltens der Regelung wird diese als erstes gemäss den Verfahrensschritten a und b als Kaskaden-Regelung KR ausgebildet und auf einen normierten Wertesatz W₁, W₂....Wn der Aufzugsparameter P₁, P₂....Pn abgestimmt. Die Wahl des normierten Wertesatzes W₁, W₂....Wn ist an sich beliebig, doch ist es vorteilhaft, ihn so zu wählen, dass er den bei normalem Aufzugsbetrieb im Mittel zu erwartenden Betriebsbedingungen entspricht. Diese werden deshalb wie folgt spezifiziert: Kabinenlast gleich 1/2 Nennlast, Lastausgleich durch Gegengewicht auf 1/2 Nennlast, volle Kompensation eines allfälligen Ungleichgewichtes sowie der Gleitreibung. Als Regelstrecke für die Kaskaden-Regelung KR basiert ein derart betriebener Aufzug auf standardisierten Betriebsbedingungen und gilt deshalb im folgenden als Standard-Regelstrecke SR. Die Regelung dieser Standard-Regelstrecke SR durch eine herkömmliche Kaskaden-Regelung KR würde zu Weg-Regelfehlern ΔSF führen, die im wesentlichen durch die Verstärkung des Weg-Reglers 13, durch die Verstärkungen der unterlagerten Regelkreise sowie durch das dynamische Verhalten der Regelstrecke bestimmt wären. Solche Regelfehler ΔSF können mit den bekannten Reglertypen wie PI, PD und PID sowie durch sogenannte Störgrössen-Aufschaltung in der Konfiguration nach Fig. 2 nicht hinreichend reduziert werden, weil das träge und schwach gedämpfte mechanische System nur sehr langsame Korrekturen im Wegregelkreis zulässt. Als Folge dieser Fehler ergäbe sich entweder ein Einschleichen in die Zieletage oder nach Überfahren des Zieles eine verzögerte Fahrtrichtungs-Umkehr mit nachfolgender Schleichfahrt. Erfindungsgemäss wird deshalb die Kaskaden-Regelung KR durch vierfache Vorwärtskorrektur in ihrem Führungsverhalten auf die Standard-Regelstrecke SR optimiert. Durch entsprechende Wahl der Massstabsfaktoren, KV, KA, KR und KU, welche aus den Parametern der Standard-Regelstrecke SR berechnet werden, lassen sich die vorgenannten, aus der zeitlichen Änderung des Weg-Sollwertes SS resultierenden Weg-Regelfehler ΔSF weitgehend reduzieren. Dabei werden die in Fig. 2 eingezeichneten Massstabsfaktoren KV, KA, KR, KU so bemessen, dass sich aus dem Produkt von Führungsgrösse mal Massstabsfaktor der jeweils ideale Sollwert für den unterlagerten Regelkreis ergibt. Nur die gleichzeitige Vorgabe von VS, BS und RS kann die Regelfehler in den Unterschlaufen hinreichend reduzieren. Von besonderer Bedeutung ist dabei die erfindungsgemässe Ruckvorgabe. Sie bringt Verbesserungen dadurch, dass die durch die Trägheit des Stromregelkreises bedingten Verzögerungen genau in dem Augenblick reduziert werden, wo der Führungsgrössen-Geber FG Momentanänderungen verlangt. Dadurch wird das Stellglied 7 in die Lage versetzt, die vorgegebenen Abläufe auch wirklich in Kabinenbewegungen umzusetzen. Dies sei im folgenden am Beispiel eines Gleichstrom-Antriebes veranschaulicht. Da bei nicht feldgeschwächten Motoren die EMK weitgehend proportional der Aufzugs-Geschwindigkeit ist, kann mittels VS und der Massstabsfaktoren KV und KU dem Hubmotor über das Stellglied 7 bzw. über einen unterlagerten Spannungsregelkreis die zur gewünschten Geschwindigkeit erforderliche Ankerspannung direkt vorgegeben werden. Um jeweils zu Beginn und Ende einer Ruck-Phase den Ankerstrom genügend rasch ändern zu können, wird ausserdem mittels RS und dem Massstabsfaktor KR die Ausgangsspannung des Stellgliedes, über den Stromregler 9, beeinflusst. Dies ist sinngemäss ebenfalls anwendbar im Falle eines unterlagerten Spannungsregelkreises. Bei feldgeschwächten Antrieben sind die Massstabsfaktoren KR, KV und KU entsprechend der Feldschwächung anzupassen.
  • Mit der vorbeschriebenen Vorwärtskorrektur der Kaskaden-Regelung KR ist ihr Führungsverhalten bezüglich eines normierten Wertesatzes für die Aufzugsparameter optimiert, so dass gemäss Fig. 3c die durch rasche Änderungen der Führungsgrössen verursachten Weg-Regelfehler ΔSF weitgehend reduziert sind. Beim Betrieb einer Aufzugsanlage kann aber nicht von einem unveränderlichen Wertesatz für die Aufzugsparameter ausgegangen werden, da im allgemeinen von Fahrt zu Fahrt unterschiedliche Betriebsbedingungen vorliegen, welche mindestens einige der Aufzugsparameterwerte verändern: dies betrifft z.B. den Lastwert und damit auch die Masse, die Lastposition, die Gleitreibung und allgemein die Daten des durch einen Aufzug dargestellten Feder-Massen-Systems. Alle diese auf die normierten Parameterwerte bezogenen Parameterwertänderungen ΔW₁, ΔW₂....ΔWn werden im folgenden als Störungen bezeichnet. Als Folge dieser Störungen ist die durch vierfache Vorwärtskorrektur erzielte Abstimmung zwischen Kaskaden-Regelung KR und Regelstrecke RS nicht mehr optimal, was zu neuen Weg-Regelfehlern ΔSF führt. Es gilt deshalb als nächstes, mit den erfindungsgemässen Verfahrensschritten 1c, 1d und 1e auch diese störungsbedingten von Fahrt zu Fahrt unterschiedlichen Weg-Regelfehler ΔSF zu eliminieren. Dazu geht man von der Erkenntnis aus, dass die wesentlichen auf eine Aufzugsanlage einwirkenden regeltechnischen Störungen in dem Sinne deterministisch sind, dass sie durch einen Anlauftest quantitativ erfassbar sind und für die Dauer einer Fahrt konstant bleiben. Die verbleibenden, betragsmässig weniger bedeutsamen Störungen sind in dem Sinne stochastisch, dass sie durch einen Anlauftest nicht determinierbar sind und sich während der Dauer einer Fahrt zufallsmässig ändern können. Durch deterministische Störungen verursachte Weg-Regelfehler ΔSFD sind demnach vorhersagbar, so dass eine entsprechende Veränderung in der Kaskaden-Regelung KR, ohne Rückführung, frei einprogrammiert werden kann. Die erfindungsgemässe vierfach vorwärtskorrigierte Kaskaden-Regelung KR ist deshalb auch als parameteradaptives Regelsystem ausgebildet, das von Fahrt zu Fahrt an die deterministischen Parameterwertänderungen selbsttätig angepasst wird. Zur Elimination störungsbedingter Weg-Regelfehler ΔSF werden nun erfindungsgemäss die deterministischen Weg-Regelfehler ΔSFD durch ein Kompensationssignal K kompensiert und die stochastischen Weg-Regelfehler ΔSFS durch den Integrierverstärker 13.3 im Wegregler 13 ausgeregelt. Dieses Verfahren zur Störungsunterdrückung ist in den Fig. 4a, 4b und 4c graphisch dargestellt. Dabei ist in Fig. 4a als deterministische Störung ein Lastmessfehler ΔLM von -20% Nennlast angenommen, was einen entsprechenden Verlauf des Weg-Regelfehlers ΔSFD zur Folge hat. Die Kabine bleibt ca. 60 Wegeinheiten d.h. ca. 30 mm vor dem Ziel stehen, weil ca. 60 Wegeinheiten benötigt werden, um den angenommenen Lastmessfehler ΔLM von 65 Ampères zu kompensieren. Fig. 4b zeigt die Kompensation dieses deterministischen Lastmessfehlers: Während dem ersten Ruck R₁, wird der Weg-Regelfehler ΔSFD im Messwerk 29 zeitlich integriert. Dieses Integral ist mit I bezeichnet und ist ein Mass für den angenommenen Lastmessfehler ΔLM bzw. im allgemeinen Fall für alle vorhandenen deterministischen Störungen. Im Funktionsgenerator 30 wird nun ein sanft ansteigendes Kompensationssignal K mit rampenförmigem Anstieg 33 und Konstantteil 34 gebildet und auf den IA-Regler 9 zur Einwirkung gebracht, dass der über die verbleibende Fahrstrecke anfallende Weg-Regelfehler ΔSFD vollständig kompensiert ist. Der Zusammenhang zwischen I und der Amplitude von K ist mathematisch oder empirisch herleitbar und als Funktion im Funktionsgenerator 30 gespeichert. Als Folge dieser Kompensation durch K ist der verbleibende Weg-Regelfehler ΔSF bei Fahrtende klein und besteht im wesentlichen aus stochastischen Weg-Regelfehlern ΔSFS. Diese werden gemäss Fig. 4c durch Zuschalten des Integrierverstärkers 13.3 im S-Regler 13 bis Fahrtende vollständig ausgeregelt. Miteingeschlossen in diese Ausregelung sind selbstverständlich auch andere, z.B. wegen Ungenauigkeiten nicht vollständig kompensierte deterministische Weg-Regelfehler ΔSFD. Erst die massive Reduktion der deterministischen Weg-Regelfehler ΔSFD durch das Kompensationssignal K macht es möglich mit Erfolg einen PI-Regler im Wegregelkreis einzusetzen, der mit der nur sehr kleinen möglichen Nachstell-Geschwindigkeit die verbliebenen Weg-Regelfehler ΔSF in der kurzen bis Fahrtende zur Verfügung stehenden Zeit auf Null ausregelt. Höhere Nachstellgeschwindigkeiten im Wegregelkreis sind aus Gründen der Stabilität nicht möglich, da das mechanische System sehr träge und schwach gedämpft reagiert.
  • Schliesslich ist in Fig. 5 dargestellt, dass mit der erfindungsgemässen Einrichtung auch dann ein gutes Führungsverhalten gewährleistet ist, wenn der Aufzug ausserhalb des Zielstockwerkes fehlerhaft zu einem Stillstand gekommen ist. Dies kann sich dann ergeben, wenn trotz Optimierung der Kaskaden-Regelung KR und auch nach Elimination der störungsbedingten Weg-Regelfehler ΔSFD und ΔSFS ein Rest-Wegregelfehler ΔSFR verbleibt, der die Kabine kurz vor oder nach einem Zielstockwerk zum Stillstand bringt. Regeltechnisch bedeutet dies eine Strukturänderung der Regelstrecke RS die dann bloss noch aus dem Ankerstromkreis des durch die Haftreibung blockierten Hubmotors besteht. In diesem Falle ist für gutes Führungsverhalten ein beschleunigter Wiederanlauf gefordert, damit die Kabine möglichst bald ihr Zielstockwerk erreicht. Dabei besteht die Schwierigkeit, dass mit dem verbliebenen kleinen Rest-Weg-Regelfehler ΔSFR und der kleinen Nachstellgeschwindigkeit des S-Reglers 13 das Motordrehmoment nur langsam gemäss dem linear angenommenen Diagramm 38 hochläuft, die Bewegung also erst im Zeitpunkt t₄ nach Erreichen der Haftreibung RH eintritt und damit das Stockwerk gemäss der Ist-Fahrkurve Si1 erst im Zeitpunkt t₅, d.h. mit grosser Zeitverzögerung t₅-t₁ erreicht wird. Gefragt ist ein rascherer Wiederanlauf mit kürzerer Verzögerungszeit. Dazu dient der Weg-Regelfehler-Vervielfacher 35 mit seinem steuerbaren Vervielfachungsfaktor m. Dieser wird zum Wiederanlauf, vor Bewegungsbeginn, auf einen Wert >1 gesetzt, so dass der Hochlauf des Ankerstromes und damit des Motordrehmomentes von einem grösseren Weg-Regelfehler ΔSFm ausgeht und dazu noch steiler verläuft, gemäss dem linear angenommenen Diagramm 39. Damit wird die Haftreibung RH bereits im Zeitpunkt t₂ überschritten und die Bewegung eingeleitet. Aus Stabilitätsgründen erfolgt bei Bewegungsbeginn wieder eine Rückstellung von m auf den Wert 1 durch den Bewegungsdetektor 12, so dass die Kabine mit einem Motormoment MM>RG gemäss der Ist-Fahrkurve Si2 in das Stockwerk einfährt und dieses mit einer bescheidenen Zeitverzögerung t₃-t₁ im Zeitpunkt t₃ erreicht.
  • Es ist dem Fachmann naheliegend, dass die Erfindung nicht auf das vorgenannte Ausführungsbeipiel beschränkt ist. Insbesondere ist sie in der Aufzugstechnik auch für Türantriebe geeignet. Auch ist die Realisierung des erfindungsgemässen Verfahrens nicht an die Verwendung analoger Bausteine gebunden, es kann genausogut in hybrider Technik oder mittels eines Mikroprozessors oder eines sonstigen, entsprechend einem Ablaufplan betriebenen Digitalrechners realisiert werden.

Claims (8)

  1. Verfahren zur Wegregelung eines Positionierantriebes mit Kaskadenstruktur, wobei durch Vorgabe eines entsprechenden Ruckmusters und durch eine dreifache zeitliche Integration desselben eine Führung des Weg-Sollwertes (SS) sowie der, den unterlagerten Geschwindigkeits- und Ankerstromregelkreisen zur Vorwärtskorrektur direkt vorgegebenen Geschwindigkeits- und Beschleunigungs-Sollwerte (VS) bzw. (BS) erfolgt,
    gekennzeichnet durch folgende Schritte:
    a) Die dem Positionierantrieb zugrunde liegende Regelstrecke wird als eine, durch Störungen beeinflussbare, Standard-Regelstrecke (SR) definiert, wobei diese Standard-Regelstrecke (SR) durch einen normierten Wertesatz (W₁, W₂....Wn) für die Regelstreckenparameter (P₁, P₂....Pn) charakterisiert ist, welchem bei Störbeeinflussung, störungsbedingte Parameterwertänderungen (ΔW₁, ΔW₂....ΔWn) überlagert sind.
    b) In einer Lernfahrt des Positionierantriebes wird eine Kaskaden-Regelung (KR) durch vierfache Vorwärtskorrektur auf den normierten Wertesatz (W₁, W₂....Wn) für die Parameter (P₁, P₂....Pn) der Standard-Regelstrecke (SR) abgestimmt und bezüglich dieser in ihrem Führungsverhalten optimiert, wobei ein Geschwindigkeits-Regler (10) durch den geführten Geschwindigkeits-Sollwert (VS), ein Strom-Regler (9) sowohl durch den geführten Beschleunigungs-Sollwert (BS) als auch durch den geführten Ruck-Sollwert (RS) und ein Stellglied (7) durch den geführten Geschwindigkeits-Sollwert (VS) entsprechend vorwärts korrigiert werden.
    c) Die Störungen, die während einer Fahrt auf die Standard-Regelstrecke (SR) einwirken können, werden in zwei Klassen aufgeteilt: deterministische Störungen, die durch einen Anlauftest determinierbar sind und stochastische Störungen, die durch einen Anlauftest nicht determinierbar sind.
    d) Deterministische Störungen, werden in der Anlaufphase jeder Fahrt, durch einen Anlauftest quantitativ erfasst und daraus ein Kompensationssignal (K) gebildet, das den entsprechenden, über die verbleibende Fahrstrecke anfallenden Weg-Regelfehler ΔSFD vollständig kompensiert.
    e) Durch stochastische Störungen verursachte Weg-Regelfehler ΔSFS werden einem, nach Abschluss des Anlauftestes in einem Wegregler (13) zuschaltbaren Integrierverstärker (13.3) zugeführt, der alle nach Optimierung und Kompensation noch verbleibenden Weg-Regelfehler ΔSF bis Fahrtende vollständig ausregelt.
    f) Zum Wiederanlauf nach einem Halt ausserhalb eines Zielortes wird der entsprechende Rest-Weg-Regelfehler ΔSFR kurzzeitig überhöht.
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    gekennzeichnet durch
    einen Anlauftest, der darin besteht, dass sich über eine Fahrt selbst ausgleichende Störungen laufend berechnet und vom Wegistwert Si subtrahiert werden und dass vom resultierenden Weg-Regelfehler ΔSF während der ersten Ruckphase (R₁) das Zeitintegral gebildet wird.
  3. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, bestehend aus einem Positionierantrieb mit Kaskadenstruktur, enthaltend einen Führungsgrössen-Geber (FG), eine Kaskaden-Regelung (KR) und eine Regelstrecke (RS), wobei die Kaskaden-Regelung (KR) einen Wegvergleicher (19) mit Wegregler (13), einen Geschwindigkeitsvergleicher (20) mit Geschwindigkeitsregler (10), sowie einen Stromvergleicher (21) mit Stromregler (9) besitzt und als ruck-, beschleunigungs- und geschwindigkeitsbegrenzte, 3-fach vorwärtskorrigierte, eine unterlagerte Geschwindigkkeitsregelung, sowie eine unterlagerte Ankerstromregelung aufweisende Wegregelung ausgebildet ist und wobei die Kaskaden-Regelung (KR) weiter an ihrem Eingang mit dem, einen Ruck-Integrator (15), einen Beschleunigungs-Integrator (16) und einen Geschwindigkeits-Integrator (17) aufweisenden, durch 3-fache, sukzessive, zeitliche Integration eines vorgegebenen Ruckmusters (RM) geführte Beschleunigungs-Sollwerte (BS), Geschwindigkeits-Sollwerte (VS) und Weg-Sollwerte (SS) bildenden Führungsgrössen-Geber (FG) verbunden ist, und an ihrem Ausgang mit der einen geregelten Elektromotor (1) mit Treibscheibe (2) und Seilzug (3) zum Verfahren einer Aufzugskabine (5) aufweisenden Regelstrecke (RS) in Verbindung steht, aus der die Ankerstrom-Istwerte (IAi) mittels eines Stromwandlers (8), die Geschwindigkeits-Istwerte (Vi) mittels eines Tachogenerators (12) und die Weg-Istwerte (Si) mittels eines Weggebers (14) in die Kaskaden-Regelung (KR) rückgeführt sind,
    dadurch gekennzeichnet,
    - dass zur Optimierung des Führungsverhaltens der Kaskaden-Regelung (KR) bezüglich einer durch den normierten Wertesatz (W₁, W₂....Wn) für die Regelstreckenparameter (P₁, P₂....Pn) charakterisierten Standard-Regelstrecke (SR) die geführten Sollwerte der Beschleunigung (BS) und des Ruckes (RS) über entsprechende Korrekturglieder (24 bzw. 25) mit den Massstabsfaktoren (KB bzw. KR) auf ein erstes Summierglied (23) geführt sind und von dessen Ausgang über einen Stromvergleicher (21) an den Eingang des Stromreglers (9) gegeben sind und der geführte Sollwert der Geschwindigkeit (Vs) über ein Korrekturglied (26) mit dem Massstabsfaktor (KU) auf das Stellglied (7) geführt ist,
    - dass zur Kompensation der durch deterministische Störungen verursachten Weg-Regelfehler (ΔSFD) ein Messwerk (29) vom Ausgang eines Weg-Vergleichers (19) an den Eingang eines Funktionsgenerators (30) geschaltet ist, dessen Ausgang mit dem Summierglied (23) in Verbindung steht,
    - dass zur Ausregelung der durch stochastische Störungen verursachten Weg-Regelfehler (ΔSFS) im Wegregler (13) ein Integrierverstärker (13.3) vorgesehen ist, der nach Abschluss des Anlauftestes, durch einen Schalter (13.2) dem Proportionalverstärker (13.1) parallelgeschaltet ist,
    - dass zur kurzzeitigen Überhöhung des Weg-Regelfehlers ΔSF bei Wiederanlauf nach einem Halt ein Weg-Regelfehler-Vervielfacher (35) mit steuerbarem Vervielfachungsfaktor (m) vorgesehen ist, welcher dem Weg-Vergleicher (19) nachgeschaltet ist und zur Steuerung seines Vervielfachungsfaktors (m) mit einer übergeordneten Ablaufsteuerung (AS) und mit einem Bewegungsdetektor (12) in Verbindung steht, wobei der Vervielfachungsfaktor (m) vor Bewegungsbeginn vom Wert 1 auf einen Wert >1, und bei Bewegungsbeginn von diesem Wert >1 wieder auf den Wert 1 gesteuert wird.
  4. Einrichtung nach Anspruch 3,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Massstabsfaktoren (KV; KB; KR; KU) der entsprechenden Korrekturglieder (22, 24, 25, 26) einstellbar sind.
  5. Einrichtung nach Anspruch 3,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das Messwerk (29) ein Integrator ist, der den Weg-Regelfehler ΔSF während der 1. Ruckphase integriert.
  6. Einrichtung nach Anspruch 3,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der Funktionsgenerator (30) ein Kompensationssignal (K) generiert, das aus einem rampenförmigen Anstieg (33) und einem Konstantteil (34) besteht.
  7. Einrichtung nach Anspruch 6,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Amplitude des Konstantteiles (34) eine Funktion des im Messwerk (29) gebildeten Fehlersignales (I) ist und durch den rampenförmigen Anstieg (33) entweder mit variabler Steilheit und konstanter Anstiegszeit oder mit variabler Anstiegszeit und konstanter Steilheit erreicht wird.
  8. Einrichtung nach Anspruch 3,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass zur Berechnung der dynamischen Seildehnung die Kabinenposition durch den Weg-Istwert (Si) dargestellt ist.
EP88115868A 1987-11-27 1988-09-27 Verfahren und Einrichtung zur Wegregelung eines Positionier-antriebes, insbesondere für Aufzugsanlagen Expired - Lifetime EP0318660B1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
AT88115868T ATE74330T1 (de) 1987-11-27 1988-09-27 Verfahren und einrichtung zur wegregelung eines positionier-antriebes, insbesondere fuer aufzugsanlagen.

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CH4647/87 1987-11-27
CH464787 1987-11-27

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP0318660A1 EP0318660A1 (de) 1989-06-07
EP0318660B1 true EP0318660B1 (de) 1992-04-01

Family

ID=4280028

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP88115868A Expired - Lifetime EP0318660B1 (de) 1987-11-27 1988-09-27 Verfahren und Einrichtung zur Wegregelung eines Positionier-antriebes, insbesondere für Aufzugsanlagen

Country Status (9)

Country Link
US (1) US4887695A (de)
EP (1) EP0318660B1 (de)
JP (1) JPH01167191A (de)
AT (1) ATE74330T1 (de)
CA (1) CA1307060C (de)
DE (1) DE3869744D1 (de)
ES (1) ES2031565T3 (de)
FI (1) FI96674C (de)
HK (1) HK52593A (de)

Families Citing this family (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5076399A (en) * 1990-09-28 1991-12-31 Otis Elevator Company Elevator start control technique for reduced start jerk and acceleration overshoot
US5157228A (en) * 1990-09-28 1992-10-20 Otis Elevator Company Adjusting technique for a digital elevator drive system
US5821724A (en) * 1995-02-03 1998-10-13 Cms Gilbreth Packaging Systems Feedback limiter for closed loop motor controller
TW272336B (en) * 1995-03-28 1996-03-11 Mitsubishi Electric Corp Electric motor controlling device
MY118747A (en) 1995-11-08 2005-01-31 Inventio Ag Method and device for increased safety in elevators
US5747755A (en) * 1995-12-22 1998-05-05 Otis Elevator Company Elevator position compensation system
JP4553535B2 (ja) * 2001-09-28 2010-09-29 三菱電機株式会社 エレベータ装置
US9909442B2 (en) 2015-07-02 2018-03-06 General Electric Company Method of controlling a position actuation system component for a gas turbine engine
EP3192760B1 (de) * 2016-01-13 2022-03-02 KONE Corporation Verfahren zum testen des betriebs eines aufzugs und aufzug
EP3381853B1 (de) 2017-03-30 2020-10-21 Otis Elevator Company Aufzugsnachlaufprüfsysteme und -verfahren
US11548758B2 (en) 2017-06-30 2023-01-10 Otis Elevator Company Health monitoring systems and methods for elevator systems
CN108639889B (zh) * 2018-07-19 2019-07-26 广州瓦良格机器人科技有限公司 一种基于非侵入式传感器的电梯云监测系统

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3442352A (en) * 1965-10-13 1969-05-06 Otis Elevator Co Elevator control system
US4030570A (en) * 1975-12-10 1977-06-21 Westinghouse Electric Corporation Elevator system
US4161235A (en) * 1978-05-19 1979-07-17 Westinghouse Electric Corp. Elevator system
DE3001778C2 (de) * 1980-01-18 1985-10-17 Siemens AG, 1000 Berlin und 8000 München Verfahren und Einrichtung zur Wegregelung eines Positionsantriebes
FR2508194A1 (fr) * 1981-06-19 1982-12-24 Elevator Gmbh Appareil destine a l'interface entre les donnees de pesage et un systeme de commande d'ascenseur
US4470482A (en) * 1982-12-02 1984-09-11 Westinghouse Electric Corp. Speed pattern generator for an elevator car
JPS6015379A (ja) * 1983-07-04 1985-01-26 株式会社日立製作所 エレベーターの制御装置
US4751984A (en) * 1985-05-03 1988-06-21 Otis Elevator Company Dynamically generated adaptive elevator velocity profile
US4817761A (en) * 1987-04-28 1989-04-04 Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha Control apparatus for elevator

Also Published As

Publication number Publication date
JPH01167191A (ja) 1989-06-30
US4887695A (en) 1989-12-19
HK52593A (en) 1993-06-04
CA1307060C (en) 1992-09-01
FI96674B (fi) 1996-04-30
FI96674C (fi) 1996-08-12
ATE74330T1 (de) 1992-04-15
EP0318660A1 (de) 1989-06-07
FI885420A0 (fi) 1988-11-23
ES2031565T3 (es) 1992-12-16
DE3869744D1 (de) 1992-05-07
FI885420A (fi) 1989-05-28

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3341157B1 (de) Verfahren zur bewegung eines läufers, linearantrieb und produktion- oder verpackungsmaschine
EP1624772B1 (de) Verfahren zum antreiben eines bewegbaren möbelteils
EP0429835B2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Herabsetzung der Einklemmgefahr bei automatischen Türen
DE3722738C2 (de)
EP0318660B1 (de) Verfahren und Einrichtung zur Wegregelung eines Positionier-antriebes, insbesondere für Aufzugsanlagen
EP2522612B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Aufzugsanlage
EP2537789B1 (de) Verfahren zum Ermitteln des Trägheitsmoment-Faktors einer Motoranordnung einer Aufzugsanlage
EP0292685B1 (de) Aufzugsantrieb mit Regeleinrichtung für ruckfreies Anfahren
DE2611067C2 (de) Fahrstuhlmotorsteuerung
DE2004812C2 (de) Steuereinrichtung zur Steuerung der Geschwindigkeit einer schnell fahrenden Fahrstuhlkabine
DE3143512C2 (de) Regelsystem für Magnetschwebefahrzeuge
DE3827509A1 (de) Antrieb insbesondere fuer den schweissdrahtvorschub an schweisseinrichtungen
EP1229411B1 (de) Steuerungsverfahren sowie Regelungsstruktur zur Bewegungsführung, Vorsteuerung und Feininterpolation von Objekten in einem Drehzahlreglertakt, der schneller als der Lagereglertakt ist
DE3001778A1 (de) Verfahren und einrichtung zur wegregelung eines positionsantriebes
EP0802467A2 (de) Verfahren und Einrichtung zum Positionieren eines Gerätes
EP0211374B1 (de) Einrichtung zum Kompensieren des Schwerkrafteinflusses auf ein elektromotorisch heb- und senkbares Element einer Werkzeugmaschine oder eines Roboters und Verfahren zum Betrieb einer derartigen Einrichtung
EP0792480B1 (de) Vorrichtung und verfahren zur regelung der bewegung eines gegenstandes
DE3032310C2 (de)
EP0735963B1 (de) Einrichtung zur steuerung eines spurgeführten fahrzeugs
DE2649370C3 (de) Vorrichtung zur Gleichlaufregelung einer Punktseilzugeinrichtung für Theaterbühnen
EP0433627A2 (de) Verfahren und Einrichtung zur Kompensation von Lastsacken während eines Anfahrzeitraumes eines momentenmässig vorbelasteten Positionsantriebes
AT339436B (de) Drehzahlregeleinrichtung fur einen asynchronmotor eines hebezeuges, aufzuges, kranes od.dgl.
DE3712637C2 (de)
DE19815222C1 (de) Aufzugsteuerung
DE2614386B2 (de) Sollwertgeber für den Bremsverlauf eines Aufzugs

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT CH DE ES FR GB IT LI

17P Request for examination filed

Effective date: 19891113

17Q First examination report despatched

Effective date: 19910123

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AT CH DE ES FR GB IT LI

REF Corresponds to:

Ref document number: 74330

Country of ref document: AT

Date of ref document: 19920415

Kind code of ref document: T

REF Corresponds to:

Ref document number: 3869744

Country of ref document: DE

Date of ref document: 19920507

ET Fr: translation filed
GBT Gb: translation of ep patent filed (gb section 77(6)(a)/1977)
ITF It: translation for a ep patent filed

Owner name: MODIANO & ASSOCIATI S.R.L.

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FG2A

Ref document number: 2031565

Country of ref document: ES

Kind code of ref document: T3

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed
REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: IF02

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20070921

Year of fee payment: 20

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Payment date: 20070927

Year of fee payment: 20

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Payment date: 20070917

Year of fee payment: 20

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20070914

Year of fee payment: 20

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Payment date: 20070924

Year of fee payment: 20

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CH

Payment date: 20071212

Year of fee payment: 20

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20070914

Year of fee payment: 20

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: PE20

Expiry date: 20080926

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FD2A

Effective date: 20080929

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF EXPIRATION OF PROTECTION

Effective date: 20080926

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF EXPIRATION OF PROTECTION

Effective date: 20080929