WO2011107390A1 - Verfahren zum energiesparenden betrieb einer aufzugsanlage und entsprechende aufzugsanlage - Google Patents

Verfahren zum energiesparenden betrieb einer aufzugsanlage und entsprechende aufzugsanlage Download PDF

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WO2011107390A1
WO2011107390A1 PCT/EP2011/052722 EP2011052722W WO2011107390A1 WO 2011107390 A1 WO2011107390 A1 WO 2011107390A1 EP 2011052722 W EP2011052722 W EP 2011052722W WO 2011107390 A1 WO2011107390 A1 WO 2011107390A1
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WO
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elevator
elevator car
door
load
time
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PCT/EP2011/052722
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French (fr)
Inventor
Juan Carlos Abad
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Inventio Ag
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B13/00—Doors, gates, or other apparatus controlling access to, or exit from, cages or lift well landings
    • B66B13/02—Door or gate operation
    • B66B13/14—Control systems or devices
    • B66B13/143—Control systems or devices electrical
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02B—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO BUILDINGS, e.g. HOUSING, HOUSE APPLIANCES OR RELATED END-USER APPLICATIONS
    • Y02B50/00—Energy efficient technologies in elevators, escalators and moving walkways, e.g. energy saving or recuperation technologies

Definitions

  • the invention relates to a method for energy-saving operation of an elevator installation and a corresponding elevator installation.
  • Elevator systems can be a major consumer of electricity in a building.
  • the overall efficiency of an elevator installation is made up of the following two essential parts:
  • US 3,365,025 shows an elevator installation in which a door release time of an elevator car is extended when a person in this elevator car has made a floor selection. This gives other people the opportunity to use the elevator system for a planned elevator ride.
  • An object of the invention is therefore to provide a method for
  • the task is performed by a procedure with the characteristics of
  • the invention is based on the finding that the overall consumption can be reduced by a type of "traffic control.”
  • traffic control which is propagated here, in particular the instantaneously existing charge is found
  • Elevator car down-empty travel
  • Elevator cabin With such a design of the counterweight is taken into account that the elevator car typically with about 50% of the rated load is moved. In this case you choose that
  • the total weight of the elevator car includes the empty weight of the elevator car and the weight of one in the
  • Elevator car existing load (payload).
  • Elevator systems can be designed so that a balanced state between the elevator car and counterweight is present when the elevator car is loaded, for example, at about 50% or 40% or 30% of the rated load of the elevator car.
  • an elevator installation is operated or controlled in such a way that as many elevator movements as possible take place with a loading of the elevator cage in which the loading condition of the elevator installation is as balanced as possible
  • Türoffenhaltezeit is to be understood as the period of time during which the elevator doors are kept open after their complete opening, before a closing operation
  • Standard door-open-keeping time is defined as a fixed or adjustable door-open-up time, which is used whenever the current load of the elevator car is above an adjustable default value
  • the door release time is adjusted according to the following rule:
  • the threshold is adjustable within a loading range that is between zero load and balanced state loading.
  • variable door holding time t var for use, the duration of which is between an adjustable minimum door open-time t min and an adjustable maximum door-open-time t max and in the
  • the door open keeping times t max as well as t min are both above the standard door opening time t sta .
  • the Thickenhaltezeit is optimized in this embodiment by adapting to the degree of under-loading of the elevator car.
  • the threshold is within a loading range
  • a so-called standard door open-keeping time t s ta is used when the currently existing loading of the elevator car exceeds the adjustable threshold value.
  • a so-called standard door-open-holding time t sta is used when the momentarily present loading of the elevator car is approximately equal to the
  • Loading in the balanced state or a larger load corresponds, i. if the weight of the current load (e.g., about 50% of the rated load) together with the curb weight of the elevator car is approximately equal to the total weight of the counterweight or even greater weight.
  • the possibility is suppressed that an escorted passenger by pressing a signal generator, such as a button, can cause premature door closure. This will be achieved that an extension of the Matoffenhaltezeit can not be prevented by passengers.
  • FIG. 1A shows a simplified illustration of an elevator installation according to the invention in a first loading state during a downwards travel (empty travel);
  • FIG. 1B shows a simplified representation of the elevator installation according to FIG. 1A in a first loading state during an upward travel (empty travel);
  • FIG. 2A shows a simplified representation of the elevator installation according to FIG. 1A in a second loading state during a downward travel (balanced journey);
  • FIG. 2B shows a simplified illustration of the elevator installation according to FIG. 1A in a first loading state during an upward movement (balanced journey);
  • FIG. 3A shows a simplified representation of the elevator installation according to FIG. 1A in a third loading state during a downward travel (partial-load travel);
  • FIG. 3B shows a simplified representation of the elevator installation according to FIG. 1A in a third loading state during an upward journey (partial load travel);
  • FIG. 4 shows a representation of a further elevator installation of the invention with a block diagram of the elevator control.
  • the power consumption per trip will be in the following simplified form
  • an elevator system As shown in Fig. 1A. It is an elevator installation 1 with an elevator car 10, elevator doors 15 (car and shaft doors) and with a counterweight 13 which moves in the opposite direction to the elevator car 10.
  • a drive 20 drives via a traction sheave 21 to a support means 11, with which support means the elevator car 10 and the counterweight 13 are connected, supported and driven.
  • a GE can be 1 kg.
  • Influencing factors such as friction, slippage, standby
  • Fig. 1A a situation is shown (the first case), in which the elevator car 10 is on a downward travel AB.
  • Elevator car are moved down.
  • Energy unit EE can be specified in kWh, for example. It is not absolute but relative
  • Fig. 1B there is shown a situation (2nd case) in which the elevator car 10 is in an UP direction.
  • Elevator car 10 is empty, i. it is an uphill empty journey. Since at the same time the counterweight 13 has to be moved down, no drive energy is expended here
  • Fig. 2A there is shown a situation (3rd case) in which the elevator car 10 is on a downward travel AB.
  • Lift cage 10 with its empty weight of 100 GE is loaded with a payload of 50 GEU. Since at the same time the counterweight 13 with its 150 GE has to be moved upwards, this is a balanced ride. No drive energy is expended for the journey (energy equivalent of 0 EE).
  • energy equivalent of 0 EE energy equivalent of 0 EE
  • Fig. 2B there is shown a situation (4th case) in which the elevator car 10 is in an UP direction.
  • Elevator car 10 is loaded with a payload of 25 GE, i. it is a downhill part-load AB, in which the total weight of the elevator car 10 (100 GE + 25 GE) is less than the weight GG of the counterweight of 150 GE.
  • Loading situation is referred to as partial load condition. Since the counterweight 13 with its 150 GE has to be moved upwards, an energy equivalent of 25 EE is expended here for the specified route. Here, for example, two passengers can be in the elevator car 10, whose common weight corresponds to 25 GE.
  • Fig. 3B there is shown a situation (case 6) in which the elevator car 10 is in an UP direction.
  • Elevator car 10 is loaded with a payload of 25 GE
  • Elevator car 10 (100 GE + 25 GE) is less than the weight GG of the counterweight of 150 GE. Since the counterweight 13 is moved downwards during the partial load upward movement of the elevator car 10, no drive energy is expended here
  • Elevator car 10 with the currently existing load as heavy as or heavier than the counterweight 13 is.
  • energy is spent.
  • the energy expenditure for a particular route is proportional to the instantaneous weight difference between the total weight of the elevator car and the weight of the counterweight (in the first case 50 GE and in the 5th Case 25 GE). This also applies to real elevator installations 1.
  • Energy expenditure i.e., energy consumption usually occurs when the counterweight 13 is carried upwards, i. in a downward travel AB of the elevator car 10. However, this only applies if the elevator car 10 is not heavier than in a
  • the invention now seeks to minimize the number of empty trips or inefficient trips (such as cases 1 and 5) and maximize the number of efficient trips (such as cases 2, 3, 4, 6).
  • cases 1 and 5 empty trips or inefficient trips
  • efficient trips such as cases 2, 3, 4, 6
  • Downstream traffic will typically drive the elevator car 10 down from one of the upper floors and then empty up again from below. It is therefore to be assumed in very many operating situations that journeys with loaded cabin compulsorily each one empty trip with
  • Elevator cabin take place as close as possible to a load in a balanced ride. This is achieved on the one hand, that an essential part of the elevator trips is carried out in each case with the lowest possible energy consumption. On the other hand, at the same time, a reduction in the total number of elevator trips required for a given traffic is achieved by attempting to avoid elevator trips with an inefficiently small number of passengers as much as possible.
  • such a measure consists in that, when the elevator car 10 stops on a floor 12, 12, the door release time of the elevator doors 15 is dependent on the detected payload present in the elevator car 10, ie, depending on the detected load situation Elevator car is controlled.
  • the lift cage 10 is intended to have a low load (payload) detected after the expiration of a standard door holding time t sta
  • Traffic can be handled with a smaller number of elevator trips, which also results in a smaller number of energy-consuming empty return trips.
  • Elevator car (10) is below an adjustable threshold.
  • Elevator car 10 does not start its intended ride with minimal loading. In this way, the number of trips with low loading (eg with a single passenger) and high energy consumption and consequently the number of empty returns with the highest energy consumption can be reduced.
  • the current load of the elevator car 10 is detected before each journey after the expiry of a standard door keeping time t sta . Based on this information, the adaptation of the door release time takes place.
  • a variable Matoffenhaltezeit t var is used, whose duration between an adjustable minimum door-open time t min and an adjustable maximum door-open time t max and is substantially inversely proportional to the currently available load.
  • the standard door-open-holding time t sta or a standard door-open-time t sta is used unchanged, if the current loading of the elevator car 10 exceeds an adjustable threshold.
  • Elevator car 10 corresponds approximately to a load in the balanced state or an even higher load.
  • these rules 1-4 can be stored or implemented in an elevator control 30 and / or in a special module 31.
  • the loading situation of the elevator car 10 is detected by querying or evaluating a load detector 16 of the elevator car 10, and / or by indirectly detecting the loading situation of the elevator car 10.
  • indirect detection the number of persons entering the elevator car 10 is detected or leave, so as to be able to conclude the loading situation. This can be done for example by means of a light barrier or a camera-based
  • the path is via a load detector 16, as such a detector 16 is typically present in each elevator car 10 is to be able to recognize, for example, an unauthorized overloading of the elevator car 10.
  • FIG. 4 shows details of an embodiment of an elevator installation according to the invention. The details of FIG. 4 can be applied to all other embodiments. It is one
  • Elevator control 30 shown that controls the operation of the elevator system 1, respectively controls the elevator system 1. There is for this purpose a connection 32 between the elevator control 30 and the drive 20. Another connection or link 33 ensures that the elevator control 30 receives a request signal from an operator panel (not shown) in the elevator car 10 or at the elevator shaft 14 a
  • Driving direction preset can receive.
  • the load detector 16 provides via a connection or link 34 to a door control module 31 information about the current loading situation of the elevator car.
  • the door control module 31 is connected to the
  • Elevator control 30 in interaction 35 to allow an exchange of information with the elevator control 30 or a control by the elevator control.
  • the door control module 31 sets the door open hold time (eg, t sta , t max, or t var ) that is currently in use. For this purpose she can
  • the door control module 31 may be e.g. a
  • Power supply of the door drives (not shown) switch on, or provide a pulse to the door drives, as shown in Fig. 4 simplified by the connection / shortcut 37.
  • applicable extended maximum door hold time t max and / or the variable door release time t var can / may be stored in a memory 38, which is associated with the elevator control 30, for example, as shown in Fig. 4.
  • the possibility is suppressed that a passenger in the elevator car
  • a passenger in the elevator car For example, by pressing a corresponding button can cause premature door closure. This ensures that an appropriate extension of the Mitoffenhaltezeit can not be prevented by the passengers.
  • an elevator installation 1 s is operated, i. controlled to reduce the number of inefficient trips and increase the number of efficient trips.
  • This is achieved according to the invention in that the door open keeping times, i. the times during which the
  • Elevator doors 15 are open, depending on the
  • cable lifts which include a support means 11 which carries and drives an elevator car 10.
  • the invention can also be applied to hydraulic elevators with or without counterweight.

Abstract

Aufzugsanlage (1) mit einer Aufzugskabine (10), Aufzugstüren (15), einem Antrieb (20), einer Aufzugssteuerung (30) und mit einem Gegengewicht (13), das in entgegengesetzter Richtung zu der Aufzugskabine (10) bewegbar ist. Die Aufzugssteuerung (30) umfasst ein Türsteuerungsmodul (31) oder ist mit einem Türsteuerungsmodul (31) verbindbar, das je nach Beladungssituation der Aufzugskabine (10) eine Standard-Türoffenhaltezeit, oder eine verlängerte Türoffenhaltezeit vorgibt.

Description

Verfahren zum energiesparenden Betrieb einer Aufzugsanlage und entsprechende Aufzugsanlage
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum energiesparenden Betrieb einer Aufzugsanlage und eine entsprechende Aufzugsanlage .
Aufzugsanlagen können ein gewichtiger Stromverbraucher in einem Gebäude sein. Die Gesamteffizienz einer Aufzugsanlage setzt sich zusammen aus folgenden beiden wesentlichen Anteilen:
Energieverbrauch im Fahrbetrieb und Stand-By Verbrauch.
Häufig wird der Stromverbrauch einer Aufzugsanlage im Leerlauf, d.h. bei einer Leerfahrt betrachtet. Für den Gesamtverbrauch spielt jedoch auch der Verbrauch eine Rolle, der sich aus Fahrten (Fahrten-Energieverbrauch genannt) mit verschiedenen
Beladungszuständen ergibt. US 3,365,025 zeigt eine Aufzugsanlage, bei der eine Türoffenhaltezeit einer Aufzugskabine verlängert wird, wenn eine Person in dieser Aufzugskabine eine Stockwerksauswahl getroffen hat. Damit wird weiteren Personen die Möglichkeit gegeben, die Aufzugsanlage für eine vorgesehene Aufzugsfahrt zu nutzen.
Es gibt verschiedene Ansätze, die z.B. mit Energiespeichern zur Rekuperation von Bremsenergie arbeiten, um den Gesamtverbrauch etwas zu reduzieren. Insgesamt besteht jedoch der Wunsch, den Energieverbrauch weiter zu reduzieren.
Eine Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Verfahren zum
Betreiben einer Aufzugsanlage bereit zu stellen, mit welchem der Energieverbrauch einer Aufzugsanlage reduziert werden kann.
Ausserdem soll eine entsprechende Aufzugsanlage bereitgestellt werden. Die Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des
Anspruchs 1 und durch eine Aufzugsanlage mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 9 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung gehen aus den abhängigen Ansprüchen hervor.
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zu Grunde, dass durch eine Art „Verkehrssteuerung" der Gesamtverbrauch reduziert werden kann. Bei dieser Form der Verkehrssteuerung, die hier propagiert wird, findet insbesondere die momentan vorhandene Beladung der
Aufzugskabine Berücksichtigung.
Einerseits haben Aufzugsfahrten, bei denen die Aufzugskabine leer oder mit geringer Beladung abwärts fährt, einen hohen
Energieverbrauch zur Folge und gelten daher als ineffiziente Fahrten. Als ineffiziente Fahrten gelten jedoch auch
Aufwärtsfahrten mit geringer Beladung bzw. mit wenigen
Passagieren oder gar nur mit einem einzigen Passagier. Der Grund dafür liegt darin, dass bei gegebenem Aufwärts-Verkehrsaufkommen Fahrten mit geringer Beladung eine entsprechend höhere Anzahl von Fahrten erfordern, wobei jede Aufwärtsfahrt üblicherweise eine Leer-Abwärtsfahrt mit entsprechend hohem Energieverbrauch zur Folge hat. Diese Effekte, die analog auch bei temporärem Abwärts- Verkehrsaufkommen bei gering beladener Aufzugskabine und daher ineffizienten Abwärtsfahrten auftreten, sind in weiter hinten liegenden Abschnitten dieser Beschreibung eingehender erläutert.
Bei einer Abwärtsfahrt mit leerer oder nur wenig beladener
Aufzugskabine (Abwärts-Leerfahrt ) ist eine relativ hohe
Motorenleistung erforderlich, was gleichzusetzen ist mit einem relativ hohen Energieverbrauch bezogen auf einen bestimmten Fahrweg. Dies liegt daran, dass bei einer solchen Abwärts- Leerfahrt das Gegengewicht im Aufzugsschacht nach oben bewegt werden muss, welches Gegengewicht bei den meisten Aufzugsanlagen ein Gewicht hat, das grösser ist als das Gewicht der leeren
Aufzugskabine . Mit einer solchen Auslegung des Gegengewichts wird berücksichtigt, dass die Aufzugskabine typischerweise mit etwa 50% der Nennlast bewegt wird. In diesem Fall wählt man das
Gewicht des Gegengewichts so, dass es bei einer Beladung der Aufzugskabine mit 50% der Nennlast zu einem ausbalancierten Zustand kommt.
Als ausbalancierter Zustand ist in dieser Beschreibung ein
Beladungszustand der Aufzugsanlage zu verstehen, in welchem das Gewicht des Gegengewichts dem Gesamtgewicht der Aufzugskabine entspricht. Das Gesamtgewicht der Aufzugskabine umfasst dabei das Leergewicht der Aufzugskabine und das Gewicht einer in der
Aufzugskabine vorhandenen Beladung (Nutzlast) .
Aufzugsanlagen können so ausgelegt werden, dass ein ausbalancier ter Zustand zwischen Aufzugskabine und Gegengewicht vorhanden ist, wenn die Aufzugskabine beispielsweise etwa mit 50% oder 40% oder 30% der Nennlast der Aufzugskabine beladen ist.
Gemäss Erfindung wird eine Aufzugsanlage so betrieben, bzw. so gesteuert, dass möglichst viele Aufzugsfahrten mit einer Beladung der Aufzugskabine stattfinden, bei welcher der Beladungszustand der Aufzugsanlage möglichst weitgehend dem ausbalanciertem
Zustand entspricht. Die Anzahl ineffizienter Fahrten soll damit reduziert und die Anzahl effizienter Fahrten gesteigert werden. Dies wird durch eine Korrektur oder Anpassung der Türoffenhalte- zeiten erreicht. Bevor eine Aufzugskabine mit einer geringen
Beladung zu einer ineffizienten Aufzugsfahrt startet, soll mit einer Verlängerung der Türoffenhaltezeit die Wahrscheinlichkeit erhöht werden, dass zusätzliche Passagiere zusteigen. Das wird gemäss Erfindung durch ein Betriebsverfahren erreicht, das folgende Verfahrensschritte umfasst:
- Bereitstellen der Aufzugskabine auf einem Stockwerk,
- Öffnen der Aufzugstüren, um eine Beladung der Aufzugskabine zu ermöglichen,
- Erfassen einer momentan vorhandenen Beladung der Aufzugskabine , - Anpassen einer Türoffenhaltezeit in Abhängigkeit von der momentan vorhandenen Beladung der Aufzugskabine .
Unter dem Begriff "momentan vorhandene Beladung der Aufzugskabi- ne" ist im Folgenden das nach Ablauf einer Standard- Türoffenhaltezeit tsta durch eine Lastmesseinrichtung erfasste Gewicht der Beladung der Aufzugskabine zu verstehen.
Unter dem Begriff "Türoffenhaltezeit" ist diejenige Zeitdauer zu verstehen, während der die Aufzugstüren nach ihrer vollständigen Öffnung offen gehalten werden, bevor ein Schliessvorgang
stattfinden kann. Als Standard-Türoffenhaltezeit wird eine fixe oder einstellbare Türoffenhaltezeit bezeichnet, die immer dann zur Anwendung gelangt, wenn die momentan vorhandene Beladung der Aufzugskabine oberhalb eines einstellbaren Vorgabewerts
(Schwellenwert) liegt.
Nach einer der Ausführungsvarianten des Verfahrens wird die Türoffenhaltezeit gemäss folgender Regel angepasst:
- falls die momentan vorhandene Beladung der Aufzugskabine unterhalb eines einstellbaren Schwellenwerts liegt, kommt eine oberhalb einer vorgegebenen Standard-Türoffenhaltezeit tsta liegende, einstellbare Maximal-Türoffenhaltezeit tmax zur Anwendung .
Damit kann die Wahrscheinlichkeit erhöht werden, dass mindesten ein weiterer Passagier zusteigt, so dass die Effizienz der anschliessenden Aufzugsfahrt und des gesamten Aufzugsbetriebs verbessert wird. Zweckmässigerweise ist der Schwellenwert innerhalb eines Beladungsbereichs einstellbar, der zwischen Nulllast und der Beladung bei ausbalanciertem Zustand liegt.
Nach einer Ausführungsvariante des Verfahrens wird die
Türoffenhaltezeit gemäss folgender Regel angepasst:
falls die momentan vorhandene Beladung der Aufzugskabine
unterhalb eines einstellbaren Schwellenwerts liegt, kommt eine variable Türoffenhaltezeit tvar zur Anwendung, deren Dauer zwischen einer einstellbaren Minimal-Türoffenhaltezeit tmin und einer einstellbaren Maximal-Türoffenhaltezeit tmax liegt und im
Wesentlichen umgekehrt proportional zur momentan vorhandenen Beladung ist.
Die Türoffenhaltezeiten tmax wie auch tmin liegen dabei beide oberhalb der Standard-Türoffenhaltezeit tsta.
Durch die Anwendung dieses Verfahrens kann ebenfalls die
Wahrscheinlichkeit erhöht werden, dass mindesten ein weiterer Passagier zusteigt, so dass die Effizienz der anschliessenden Aufzugsfahrt wie auch des durch diese Aufzugsfahrt beeinflussten weiteren Betriebsablaufs verbessert wird. Die Türoffenhaltezeit wird bei dieser Ausführungsvariante durch Anpassung an den Grad der Unterbeladung der Aufzugskabine optimiert. Zweckmässigerweise ist der Schwellenwert innerhalb eines Beladungsbereichs
einstellbar, der zwischen Nulllast und der Beladung bei
ausbalanciertem Zustand liegt.
Nach einer weiteren Ausführungsvariante des Verfahrens kommt eine so genannte Standard-Türoffenhaltezeit tsta zum Einsatz, wenn die momentan vorhandene Beladung der Aufzugskabine den einstellbaren Schwellenwert überschreitet.
Nach einer weiteren Ausführungsvariante des Verfahrens kommt eine so genannte Standard-Türoffenhaltezeit tsta zum Einsatz, wenn die momentan vorhandene Beladung der Aufzugskabine in etwa der
Beladung im ausbalancierten Zustand oder einer grösseren Beladung entspricht, d.h. wenn das Gewicht der gegenwärtigen Beladung (z.B. etwa 50% der Nennlast) zusammen mit dem Leergewicht der Aufzugskabine in etwa dem Gesamtgewicht des Gegengewichts oder einem noch höheren Gewicht entspricht.
Nach einer bevorzugten Ausführungsvariante des Verfahrens wird die Möglichkeit unterdrückt, dass ein zugestiegener Passagier durch Betätigen eines Signalgebers, beispielsweise einer Taste, eine vorzeitige Türschliessung bewirken kann. Damit wird erreicht, dass eine Verlängerung der Türoffenhaltezeit nicht durch Passagiere verhindert werden kann.
Weitere vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus weiteren in den abhängigen Patentansprüchen angegebenen Merkmalen .
Im Folgenden wird die Erfindung mit mehreren Ausführungsbeispielen anhand von Figuren weiter erläutert.
Figur 1A zeigt eine vereinfachte Darstellung einer Aufzugsanlage gemäss Erfindung in einem ersten Beladungszustand während einer Abwärtsfahrt (Leerfahrt) ; Figur 1B zeigt eine vereinfachte Darstellung der Aufzugsanlage nach Fig. 1A in einem ersten Beladungszustand während einer Aufwärtsfahrt (Leerfahrt) ;
Figur 2A zeigt eine vereinfachte Darstellung der Aufzugsanlage nach Fig. 1A in einem zweiten Beladungszustand während einer Abwärtsfahrt (ausbalancierte Fahrt) ;
Figur 2B zeigt eine vereinfachte Darstellung der Aufzugsanlage nach Fig. 1A in einem ersten Beladungszustand während einer Aufwärtsfahrt (ausbalancierte Fahrt) ;
Figur 3A zeigt eine vereinfachte Darstellung der Aufzugsanlage nach Fig. 1A in einem dritten Beladungszustand während einer Abwärtsfahrt (Teillastfahrt) ;
Figur 3B zeigt eine vereinfachte Darstellung der Aufzugsanlage nach Fig. 1A in einem dritten Beladungszustand während einer Aufwärtsfahrt (Teillastfahrt) ; Figur 4 zeigt eine Darstellung einer weiteren Aufzugsanlage der Erfindung mit einer Blockdarstellung der Aufzugssteuerung . Zur Erläuterung der vorliegenden Erfindung wird der Energieverbrauch pro Fahrt in der folgenden vereinfachten Form
ermittelt. Es handelt sich lediglich um Zahlenbeispiele, die der Erläuterung dienen. Im konkreten Anwendungsfall müssen die
Zahlenwerte unter Berücksichtigung der aktuellen Aufzugskonstel- lation festgelegt werden.
Es wird von einer Aufzugsanlage 1 ausgegangen, wie in Fig. 1A dargestellt. Es handelt sich um eine Aufzugsanlage 1 mit einer Aufzugskabine 10, Aufzugstüren 15 (Kabinen- und Schachttüren) und mit einem Gegengewicht 13, das sich in entgegengesetzter Richtung zu der Aufzugskabine 10 bewegt. Ein Antrieb 20 treibt über eine Treibscheibe 21 ein Tragmittel 11 an, mit welchem Tragmittel die Aufzugskabine 10 und das Gegengewicht 13 miteinander verbunden, getragen und angetrieben sind.
Um in einfacher Art und Weise darstellen zu können, wie der Energieverbrauch einer Aufzugsanlage reduziert werden kann, wird von einer Konstellation ausgegangen, bei welcher die
Aufzugskabine 10 ein Leergewicht LG = 100 GE (GE = Gewichtseinheiten) hat. Eine GE kann zum Beispiel 1 kg sein. Das
Gegengewicht 13 hat hier ein Gewicht GG = 150 GE .
Nicht berücksichtigt werden bei den folgenden Beispielen
Einflussgrössen wie die Reibung, der Schlupf, der Stand-By
Verbrauch, der Türöffnungs- und Türschliess-Energieverbrauch und andere Faktoren. Es geht im Folgenden primär um den Fahrten- Energieverbrauch, der sich aus dem Auf- und Abbewegen von Massen (Gewichten) ergibt. D.h., es geht primär um eine Betrachtung von Veränderungen der Lageenergien der Aufzugskabine und des
Gegengewichts .
In Fig. 1A ist eine Situation gezeigt (1. Fall), bei der sich die Aufzugskabine 10 auf einer Abwärtsfahrt AB befindet. Die
Aufzugskabine 10 ist leer, d.h. es handelt sich um eine Abwärts- Leerfahrt. Da gleichzeitig das Gegengewicht 13 nach oben bewegt werden muss, wird hier für einen bestimmten Fahrweg ein Energieäquivalent von 50 EE aufgewendet (EE = Energieeinheit) , da 150 GE (des Gegengewichts) nach oben und 100 GE (der
Aufzugskabine) nach unten bewegt werden. Der Wert einer
Energieeinheit EE kann zum Beispiel in kWh angegeben werden. Es handelt sich hier nicht um absolute sondern um relative
Betrachtungen .
In Fig. 1B ist eine Situation gezeigt (2. Fall), bei der sich die Aufzugskabine 10 auf einer Aufwärtsfahrt AUF befindet. Die
Aufzugskabine 10 ist leer, d.h. es handelt sich um eine Aufwärts- Leerfahrt. Da gleichzeitig das Gegengewicht 13 nach unten bewegt werden muss, wird hier keine Antriebsenergie aufgewendet
(Energieäquivalent von 0 EE) , da das Gegengewicht 13 schwerer als das Leergewicht der Aufzugskabine ist. In diesem Fall kann sogar Energie zurückgewonnen werden, wenn beispielsweise eine
Energierekuperation vorhanden ist.
In Fig. 2A ist eine Situation gezeigt (3. Fall), bei der sich die Aufzugskabine 10 auf einer Abwärtsfahrt AB befindet. Die
Aufzugskabine 10 mit ihrem Leergewicht von 100 GE ist mit einer Nutzlast von 50 GE beladen. Da gleichzeitig das Gegengewicht 13 mit seinen 150 GE nach oben bewegt werden muss, handelt es sich hier um eine ausbalancierte Fahrt. Es wird für die Fahrt keine Antriebsenergie aufgewendet (Energieäquivalent von 0 EE) . Hier können sich z.B. vier Passagiere in der Aufzugskabine 10
befinden, deren Gesamtgewicht (Nutzlast) 50 GE entspricht.
In Fig. 2B ist eine Situation gezeigt (4. Fall), bei der sich die Aufzugskabine 10 auf einer Aufwärtsfahrt AUF befindet. Die
Aufzugskabine 10 mit ihrem Leergewicht von 100 GE ist mit einer Nutzlast von 50 GE beladen. Da gleichzeitig das Gegengewicht 13 mit seinen 150 GE nach unten bewegt wird, handelt es sich hier ebenfalls um eine ausbalancierte Fahrt. Es wird für die Fahrt keine Antriebsenergie aufgewendet (Energieäquivalent von 0 EE) , da das Gegengewicht 13 gleich schwer ist wie die Aufzugskabine 10 mit der Nutzlast von 50 GE . In Fig. 3A ist eine Situation gezeigt (5. Fall), bei der sich die Aufzugskabine 10 auf einer Abwärtsfahrt AB befindet. Die
Aufzugskabine 10 ist mit einer Nutzlast von 25 GE beladen, d.h. es handelt sich um eine Abwärts-Teillastfahrt AB, bei welcher das Gesamtgewicht der Aufzugskabine 10 (100 GE + 25 GE) kleiner ist als das Gewicht GG des Gegengewichts von 150 GE . Diese
Beladungssituation wird als Teillastzustand bezeichnet. Da das Gegengewicht 13 mit seinen 150 GE nach oben bewegt werden muss, wird hier für den genannten bestimmten Fahrweg ein Energieäquiva- lent von 25 EE aufgewendet. Hier können sich beispielsweise zwei Passagiere in der Aufzugskabine 10 befinden, deren gemeinsames Gewicht 25 GE entspricht.
In Fig. 3B ist eine Situation gezeigt (6. Fall), bei der sich die Aufzugskabine 10 auf einer Aufwärtsfahrt AUF befindet. Die
Aufzugskabine 10 ist mit einer Nutzlast von 25 GE beladen
(Teillastzustand), d.h. es handelt sich um eine Aufwärts-
Teillastfahrt AUF, bei welcher das Gesamtgewicht der
Aufzugskabine 10 (100 GE + 25 GE) kleiner ist als das Gewicht GG des Gegengewichts von 150 GE . Da bei der Teillast-Aufwärtsfahrt der Aufzugskabine 10 gleichzeitig das Gegengewicht 13 nach unten bewegt wird, wird hier keine Antriebsenergie aufgewendet
(Energieäquivalent von 0 EE) , da das Gegengewicht 13 schwerer als die Aufzugskabine mit der Nutzlast ist. Auch in diesem Fall kann Energie zurückgewonnen werden, wenn die Aufzugsanlage mit einer
Energierekuperation ausgestattet ist.
In den Fällen 2, 3, 4 und 6 wird (bei vereinfachter Betrachtungsweise) keine Energie aufgewendet, da bei einer Aufwärtsfahrt AUF der Aufzugskabine 10 entweder das Gegengewicht 13 mindestens gleich schwer wie das Gesamtgewicht der Aufzugskabine 10 ist, oder da bei einer Abwärtsfahrt AB der Aufzugskabine 10 die
Aufzugskabine 10 mit der momentan vorhandenen Beladung gleich schwer wie oder schwerer als das Gegengewicht 13 ist. In den anderen Fällen 1 und 5 wird Energie aufgewendet. Es ist interessant, anhand dieser vereinfachten Betrachtungsweise festzustellen, dass in den Fällen 1 und 5 der Energieaufwand für einen bestimmten Fahrweg proportional ist zu der momentanen Gewichtsdifferenz zwischen dem Gesamtgewicht der Aufzugskabine und dem Gewicht des Gegengewichts (im 1. Fall 50 GE und im 5. Fall 25 GE) . Dies gilt auch für reale Aufzugsanlagen 1.
Es ist auch interessant, festzustellen, dass ein positiver
Energieaufwand (d. h. ein Energieverbrauch) meist dann auftritt, wenn das Gegengewicht 13 nach oben befördert wird, d.h. bei einer Abwärtsfahrt AB der Aufzugskabine 10. Dies gilt jedoch nur dann, wenn die Aufzugskabine 10 nicht schwerer als bei einer
ausbalancierten Fahrt beladen ist. Gemäss Erfindung geht es nun darum, die Anzahl der Leerfahrten oder ineffizienten Fahrten (wie z.B. die Fälle 1 und 5) möglichst klein zu halten und die Anzahl der effizienten Fahrten (wie z.B. die Fälle 2, 3, 4, 6) möglichst zu maximieren. Dabei ist jedoch zu berücksichtigen, dass beispielsweise im Zeitbereich des Arbeitsbeginns mit überwiegendem Aufwärts- Verkehrsaufkommen in einem Bürogebäude nach einer Aufwärtsfahrt der Aufzugskabine 10 meistens auch eine Abwärts-Leerfahrt folgt, um die Aufzugskabine 10 wieder am untersten Stockwerk 12. u bereit zu stellen, damit weitere Personen nach oben befördert werden können. Im Zeitbereich des Arbeitsendes mit überwiegendem
Abwärts-Verkehrsaufkommen wird die Aufzugskabine 10 typischerweise beladen von einem der oberen Stockwerke nach unten und in der Folge leer von unten wieder nach oben fahren. Es ist daher in sehr vielen Betriebssituationen davon auszugehen, dass Fahrten mit beladener Kabine zwingend jeweils eine Leerfahrt mit
höchstmöglichem Energieaufwand zur Folge haben.
Gemäss Erfindung sollen daher Massnahmen getroffen werden, die bewirken, dass Aufzugsfahrten möglichst oft mit Beladungen der
Aufzugskabine stattfinden, die einer Beladung bei ausbalancierter Fahrt möglichst nahekommen. Damit wird einerseits erreicht, dass ein wesentlicher Teil der Aufzugsfahrten jeweils mit möglichst geringem Energieverbrauch durchgeführt wird. Andererseits wird gleichzeitig eine Reduktion der Gesamtzahl der für ein gegebenes Verkehrsaufkommen erforderlichen Aufzugsfahrten erreicht, indem versucht wird, Aufzugsfahrten mit einer ineffizient geringen Zahl von Passagieren so weitgehend als möglich zu vermeiden.
Erfindungsgemäss besteht eine solche Massnahme darin, dass bei einem Halt der Aufzugskabine 10 auf einem Stockwerk 12. o, 12. u die Türoffenhaltezeit der Aufzugstüren 15 in Abhängigkeit von der erfassten in der Aufzugskabine 10 momentan vorhandenen Nutzlast, d. h. in Abhängigkeit von der erfassten Beladungssituation der Aufzugskabine gesteuert wird. Vereinfacht ausgedrückt, soll bei nach Ablauf einer Standard-Türoffenhaltezeit tsta erfasster geringer Beladung (Nutzlast) der Aufzugskabine 10 eine
verlängerte Türoffenhaltezeit zur Anwendung gelangen. Damit wird die Wahrscheinlichkeit erhöht, dass bei momentan geringer
Beladung noch weitere Passagiere zusteigen, bevor die Aufzugtüren schliessen und die Fahrt der Aufzugskabine beginnt. Damit wird auch die Wahrscheinlichkeit erhöht, dass ein wesentlicher Teil der Aufzugsfahrten mit einem Energieverbrauch durchgeführt werden können, der geringer ist als bei einer Aufzugsfahrt mit
beispielsweise einem einzigen Passagier. Insbesondere wird aber auch die Wahrscheinlichkeit erhöht, dass das gesamte
Verkehrsaufkommen mit einer geringeren Anzahl von Aufzugsfahrten bewältigt werden kann, wodurch auch eine geringere Anzahl von Energie verbrauchenden Leer-Rückfahrten resultiert.
Aufgrund der vorstehend erläuterten Überlegungen können für die Ansteuerung, d.h. für das Betreiben der Aufzugsanlage 1, folgende Regeln aufgestellt werden:
Regel 1 :
Bei einer Aufzugskabine 10, die auf einem Stockwerk 12. o, 12. u angehalten und die Aufzugstüren 15 geöffnet hat, kommt eine oberhalb einer vorgegebenen Standard-Türoffenhaltezeit tsta liegende, einstellbare Maximal-Türoffenhaltezeit tmax zur Anwendung, falls die momentan vorhandene Beladung der
Aufzugskabine (10) unterhalb eines einstellbaren Schwellenwerts liegt.
Durch die Anwendung dieser ersten Regel wird die Wahrscheinlichkeit erhöht, dass weitere Passagiere zusteigen und die
Aufzugskabine 10 ihre vorgesehene Fahrt nicht mit minimaler Beladung beginnt. Auf diese Weise können die Anzahl der Fahrten mit geringer Beladung (z. B. mit einem Einzelpassagier) und hohem Energieverbrauch und in der Folge auch die Anzahl von Leer- Rückfahrten mit höchstem Energieverbrauch reduziert werden.
Gemäss Erfindung wird also vor jeder Fahrt nach Ablauf einer Standard-Türoffenhaltezeit tsta die momentan vorhandene Beladung der Aufzugskabine 10 erfasst. Basierend auf dieser Information erfolgt das Anpassen der Türoffenhaltezeit.
Regel 2 :
Bei einer Aufzugskabine 10, die auf einem Stockwerk 12. o, 12. u angehalten und die Aufzugstüren 15 geöffnet hat, kommt, falls die momentan vorhandene Beladung der Aufzugskabine 10 unterhalb eines einstellbaren Schwellenwerts liegt, eine variable Türoffenhaltezeit tvar zur Anwendung, deren Dauer zwischen einer einstellbaren Minimal-Türoffenhaltezeit tmin und einer einstellbaren Maximal-Türoffenhaltezeit tmax liegt und im Wesentlichen umgekehrt proportional zur momentan vorhandenen Beladung ist.
Diese Regel ist insofern vorteilhaft, dass die Aufzugtüren um so länger offen bleiben, je geringer die momentan vorhandene
Beladung der Aufzugskabine ist, was die Wahrscheinlichkeit erhöht, dass die Aufzugskabine ihre vorgesehene Fahrt nicht mit extrem geringer Beladung durchführen muss. Ausserdem kommt nicht eine maximale Türoffenhaltezeit zur Anwendung, wenn eine
momentane Beladung vorhanden ist, die relativ hoch ist, jedoch noch unterhalb des Schwellenwerts liegt. Regel 3:
Bei einer Aufzugskabine 10, die auf einem Stockwerk 12. o, 12. u angehalten und die Aufzugstüren geöffnet hat, kommt die Standard-Türoffenhaltezeit tsta bzw. eine Standard- Türoffenhaltezeit tsta unverändert zur Anwendung, falls die momentan vorhandene Beladung der Aufzugskabine 10 einen einstellbaren Schwellenwert überschreitet.
Regel 4 :
Bei einer Aufzugskabine 10, die auf einem Stockwerk 12. o,
12. u angehalten und die Aufzugstüren geöffnet hat, kommt die vorgegebene Standard-Türoffenhaltezeit tsta unverändert zur Anwendung, falls die momentan vorhandene Beladung der
Aufzugskabine 10 in etwa einer Beladung im ausbalancierten Zustand oder einer noch höheren Beladung entspricht.
Diese Regeln 1-4 können in einer Aufzugssteuerung 30 und/oder in einem speziellen Modul 31 hinterlegt oder implementiert sein. Je nach Ausführungsform erfolgt das Erfassen der Beladungssituation der Aufzugskabine 10 durch Abfrage oder Auswertung eines Lastdetektors 16 der Aufzugskabine 10, und/oder durch ein indirektes Erfassen der Beladungssituation der Aufzugskabine 10. Beim indirekten Erfassen wird die Anzahl von Personen erfasst, die die Aufzugskabine 10 betreten oder verlassen, um so auf die Beladungssituation schliessen zu können. Das kann zum Beispiel mittels einer Lichtschranke oder einer kamera-basierten
Personenerkennung erfolgen. Es ist auch denkbar in Gebäuden mit geschütztem Zugang durch das kontaktlose Auslesen von Ausweisen, die jede Person bei sich trägt, die aktuelle Beladungssituation zu erfassen.
Diese beiden Wege können auch kombiniert werden, um genauere Aussagen zur Beladungssituation treffen zu können.
Bevorzugt ist der Weg über einen Lastdetektor 16, da ein solcher Detektor 16 typischerweise in jeder Aufzugskabine 10 vorhanden ist, um zum Beispiel eine unerlaubte Überbeladung der Aufzugskabine 10 erkennen zu können.
In Fig. 4 sind Details einer Ausführungsform einer erfindungsge- mässen Aufzugsanlage gezeigt. Die Details der Fig. 4 lassen sich auf alle anderen Ausführungsformen übertragen. Es ist eine
Aufzugssteuerung 30 gezeigt, die den Betrieb der Aufzugsanlage 1 kontrolliert, respektive die Aufzugsanlage 1 steuert. Es besteht zu diesem Zweck eine Verbindung oder Verknüpfung 32 zwischen der Aufzugssteuerung 30 und dem Antrieb 20. Eine weitere Verbindung oder Verknüpfung 33 stellt sicher, dass die Aufzugssteuerung 30 von einem Bedienerpanel (nicht gezeigt) in der Aufzugskabine 10 oder am Aufzugsschacht 14 ein Anforderungssignal oder eine
Fahrtrichtungsvorgabe erhalten kann. Der Lastdetektor 16 liefert über eine Verbindung oder Verknüpfung 34 an ein Türsteuerungsmodul 31 Information über die aktuelle Beladungssituation der Aufzugskabine . Das Türsteuerungsmodul 31 steht mit der
Aufzugssteuerung 30 in Wechselwirkung 35, um einen Informationsaustausch mit der Aufzugssteuerung 30 oder eine Kontrolle durch die Aufzugssteuerung zu ermöglichen. Das Türsteuerungsmodul 31 legt die Türoffenhaltezeit (z.B. tsta, tmax oder tvar) fest, die momentan zur Anwendung kommt. Zu diesem Zweck kann sie ein
Zeitglied oder einen Zähler 36 aufweisen, um beim Erreichen der Türoffenhaltezeit das Schliessen der Aufzugstüren 15 einzuleiten. Zu diesem Zweck kann das Türsteuerungsmodul 31 z.B. eine
Spannungsversorgung der Türantriebe (nicht gezeigt) aufschalten, oder einen Impuls an die Türantriebe liefern, wie in Fig. 4 durch die Verbindung/Verknüpfung 37 vereinfacht dargestellt.
Die Standard-Türoffenhaltezeit tsta und/oder die jeweils
anzuwendende verlängerte Maximal-Türoffenhaltezeit tmax und/oder die variable Türoffenhaltezeit tvar kann/können in einem Speicher 38 abgelegt sein, der z.B. mit der Aufzugssteuerung 30 verknüpft ist, wie in Fig. 4 gezeigt.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die Möglichkeit unterdrückt, dass ein Passagier in der Aufzugskabine bspw. durch Betätigung einer entsprechenden Taste eine vorzeitige Türschliessung bewirken kann. Dadurch wird erreicht, dass eine zweckmässige Verlängerung der Türoffenhaltezeit nicht durch die Passagiere verhindert werden kann.
Wie bereits erwähnt wird erfindungsgemäss eine Aufzugsanlage 1 s betrieben, d.h. so gesteuert, dass die Anzahl ineffizienter Fahrten reduziert und die Anzahl effizienter Fahrten gesteigert werden. Das wird gemäss Erfindung dadurch erreicht, dass die Türoffenhaltezeiten, d.h. die Zeiten während deren die
Aufzugstüren 15 offen stehen, in Abhängigkeit von der
Beladungssituation veränderbar sind. Es liegt auf der Hand, dass sich das Verkehrsaufkommen nicht oder nur in begrenztem Masse beeinflussen lässt. Durch die Massnahmen der Erfindung kann aber unter den jeweils gegebenen Umständen eine Optimierung im
Hinblick auf den Energieverbrauch erreicht werden, was zu einer spürbaren Energieeinsparung führt.
Zur Erläuterung der Erfindung sind so genannte Seilaufzüge dargestellt worden, die ein Tragmittel 11 umfassen, das eine Aufzugskabine 10 trägt und antreibt. Die Erfindung lässt sich aber auch auf Hydraulik-Aufzüge mit oder ohne Gegengewicht übertragen .

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Betrieb einer Aufzugsanlage (1) mit einer
Aufzugskabine (10), Aufzugstüren (15) und mit einem Gegengewicht (13), das sich in entgegengesetzter Richtung zu der Aufzugskabine (10) bewegt, mit den folgenden Schritten:
- Bereitstellen der Aufzugskabine (10) auf einem Stockwerk (12. o, 12. u),
- Öffnen der Aufzugstüren (15) , um eine Beladung der
Aufzugskabine (10) zu ermöglichen,
- Erfassen einer momentan vorhandenen Beladung der Aufzugskabine (10),
- Anpassen einer Türoffenhaltezeit in Abhängigkeit von der momentan vorhandenen Beladung der Aufzugskabine (10) .
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Türoffenhaltezeit gemäss folgender Regel angepasst wird:
- falls die momentan vorhandene Beladung der Aufzugskabine (10) unterhalb eines einstellbaren Schwellenwerts liegt, kommt eine oberhalb einer vorgegebenen Standard- Türoffenhaltezeit tsta liegende, einstellbare Maximai- Türoffenhaltezeit tmax zur Anwendung.
3. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Türoffenhaltezeit gemäss folgender Regel angepasst wird:
- falls die momentan vorhandene Beladung der Aufzugskabine (10) unterhalb eines einstellbaren Schwellenwerts liegt, kommt eine variable Türoffenhaltezeit tvar zur Anwendung, deren Dauer zwischen einer einstellbaren Minimai- Türoffenhaltezeit tmin und einer einstellbaren Maximai- Türoffenhaltezeit tmax liegt und im Wesentlichen umgekehrt proportional zur momentan vorhandenen Beladung ist.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Türoffenhaltezeit gemäss folgender Regel angepasst wird:
- falls die momentan vorhandene Beladung der Aufzugskabine (10) einen (bzw. den) einstellbaren Schwellenwert überschreitet, dann kommt eine (bzw. die) Standard- Türoffenhaltezeit (tsta) unverändert zur Anwendung.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Türoffenhaltezeit gemäss folgender Regel angepasst wird:
- falls die momentan vorhandene Beladung der Aufzugskabine (10) in etwa der Beladung im ausbalancierten Zustand oder einer noch höheren Beladung entspricht, dann kommt eine (bzw. die) vorgegebene Standard-Türoffenhaltezeit (tsta) unverändert zur Anwendung.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
- das Ermitteln der Beladungssituation der Aufzugskabine (10) durch Abfrage oder Auswertung eines Lastdetektors (16) der Aufzugskabine (10) erfolgt, und/oder
- das Ermitteln der Beladungssituation der Aufzugskabine (10) durch Ermitteln der Anzahl von Personen indirekt erfolgt, die die Aufzugskabine (10) betreten oder verlassen.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
ein Zeitglied oder Zähler (36) eingesetzt wird, um beim Erreichen der Standard-Türoffenhaltezeit (tsta) oder einer gemäss einer der vorausgehenden Schritte verlängerten Türoffenhaltezeit (tmax, tvar) das Schliessen der Aufzugstüren (15) einzuleiten.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Möglichkeit unterdrückt wird, dass ein zugestiegener Passagier durch Betätigen einer Taste eine vorzeitige Türschliessung bewirken kann.
9. Aufzugsanlage (1) mit einer Aufzugskabine (10), Aufzugstüren (15), einem Antrieb (20), einer Aufzugssteuerung (30) und mit einem Gegengewicht (13), das in entgegengesetzter Richtung zu der Aufzugskabine (10) bewegbar ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Aufzugssteuerung (30) ein Türsteuerungsmodul (31) umfasst oder mit einem Türsteuerungsmodul (31) verbindbar ist, das je nach Beladungssituation der Aufzugskabine (10) eine Standard- Türoffenhaltezeit (tsta) oder eine verlängerte Türoffenhaltezeit (tmax, tvar) vorgibt.
10. Aufzugsanlage (1) nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Aufzugskabine (10) einen Lastsensor (16) umfasst, der über eine Verbindung oder Verknüpfung (34) mit dem Türsteuerungsmodul (31) verbindbar ist, um über diese Verbindung oder Verknüpfung (34) Information zur momentan vorhandenen Beladung der
Aufzugskabine (10) an das Türsteuerungsmodul (31) zu übermitteln.
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