EP1367018B1 - Aufzugsanlage mit mehreren selbstfahrenden Kabinen und mindestens drei nebeneinander angeordneten Aufzugsschächten - Google Patents

Aufzugsanlage mit mehreren selbstfahrenden Kabinen und mindestens drei nebeneinander angeordneten Aufzugsschächten Download PDF

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EP1367018B1
EP1367018B1 EP20030011506 EP03011506A EP1367018B1 EP 1367018 B1 EP1367018 B1 EP 1367018B1 EP 20030011506 EP20030011506 EP 20030011506 EP 03011506 A EP03011506 A EP 03011506A EP 1367018 B1 EP1367018 B1 EP 1367018B1
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EP
European Patent Office
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elevator
cars
car
hoistway
shaft
Prior art date
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EP20030011506
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English (en)
French (fr)
Other versions
EP1367018A2 (de
EP1367018A3 (de
Inventor
Thomas Dipl.-Ing. Dünser
Romeo Dipl.-Ing. Deplazes
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Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
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Publication date
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Publication of EP1367018A2 publication Critical patent/EP1367018A2/de
Publication of EP1367018A3 publication Critical patent/EP1367018A3/de
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    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/24—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration
    • B66B1/2408—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration where the allocation of a call to an elevator car is of importance, i.e. by means of a supervisory or group controller
    • B66B1/2466—For elevator systems with multiple shafts and multiple cars per shaft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
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    • B66B9/003—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures for lateral transfer of car or frame, e.g. between vertical hoistways or to/from a parking position
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    • B66B2201/00—Aspects of control systems of elevators
    • B66B2201/20—Details of the evaluation method for the allocation of a call to an elevator car
    • B66B2201/242—Parking control

Definitions

  • the invention relates to an elevator with several self-propelled cabins and at least three juxtaposed vertical elevator shafts and a method for operating such a hoist.
  • FIG 1A two vertical elevator shafts 1 and 2 are shown, which are arranged side by side. In each of the two shafts 1 and 2, at least one elevator car 3 moves up or down. Each shaft 1, 2 has a shaft door 4.
  • FIG. 1B a further arrangement is shown, which in turn has two vertical elevator shafts 5 and 6, which are arranged side by side.
  • Each of the elevator shafts 5 and 6 has in the direction of the shaft depth two successively arranged shaft areas.
  • An elevator car 3, which moves in the rear area of one of the shafts 5, 6 (as in the right Shaft 6 shown), does not provide access to any of the shaft doors 4.
  • the Japanese patent application with the publication number JP 6080324 shows an arrangement with two adjacent shafts, similar to in FIG. 1B shown. Unlike in FIG. 1B Each of the shafts in the direction of the shaft depth on three successive shaft areas. Only the front shaft area has access to the shaft doors, similar to FIG. 1B , An extension of the concept FIG. 1B is the Japanese patent application with the publication number JP 6080352 refer to.
  • the arrangement according to JP 6080352 several shaft areas and horizontal or oblique transitions. Shaft doors are located both in the front shaft wall (as in FIG. 1B ), as well as in the rear shaft wall. The elevator cars must therefore have access openings on two opposite sides.
  • FIG. 1C Another arrangement is in Figure 1C shown.
  • This arrangement has a vertical elevator shaft 7.
  • Lift cars 3 can be moved up or down on the left and right in this elevator shaft 7.
  • the middle shaft area 9 no shaft doors 4 are provided.
  • Two transport approaches can be distinguished, which can be realized in such a shaft 7.
  • Either the middle manhole area 9 is only used for changing over the elevator cars 3 from left to right, or vice versa, or the middle area 9 is also used for vertical transport and / or for storing the elevator cars 3.
  • the Japanese patent application with the publication number JP 09077418 shows an arrangement with three adjacent well areas, similar to in Figure 1C shown.
  • the left manhole area is used for upward travel and the right manhole area for downward travel.
  • the middle shaft area is used for fast downhill driving but has no landing doors for boarding and alighting.
  • Behind the three adjacent shaft areas is located at the shaft head and the shaft foot each a cross connection shaft for changing over the cabins between the three vertical shaft areas.
  • the elevator cars are moved together in the vertical direction.
  • the middle shaft area a self-sufficient vertical movement is possible.
  • FIG. 1D A variant of in Figure 1C shown arrangement is in FIG. 1D indicated.
  • the shaft 7 has three full-fledged Shaft areas that lie next to each other. Not only the left and the right shaft area have shaft doors 4, but the middle shaft area also has landing doors 8.
  • a first embodiment of the invention is associated with the FIGS. 2 and 3 described. It is shown an elevator system having three juxtaposed vertical elevator shafts 10, 11 and 12. A total of five floors 13.1 - 13.5 are served. Within the elevator shafts 10, 11 and 12 are a plurality of individually driven elevator cars 16 (see FIG. 3 ). The two outer elevator shafts 10 and 12 have access openings 14, all of which lie in a plane defined by the plane of the drawing. The access openings 14 are usually provided with shaft doors.
  • the elevator shaft 11 arranged in the middle serves as a vertical depot shaft and has transitions 15 (eg in the form of bushings) which allow the elevator cars 16 to be displaced between two elevator shafts arranged next to one another.
  • An elevator car 16 can be moved, for example, through a passage 15 from the elevator shaft 10 or from the elevator shaft 12 into the deposit shaft 11. The elevator cars 16 can also be moved from the depot shaft 11 into one of the two outer elevator shafts 10 or 12.
  • elevator cars 16 are provided in a first of the two outer elevator shafts (for example in the elevator shaft 10) if a request call for an upward drive is received by the elevator control. If a request call for a down journey is received, one of the elevator cars 16 can be provided in the second of the two outside elevator shafts (for example in the elevator shaft 12).
  • the system is designed so that a change of an empty elevator car 16 from one of the two outside arranged elevator shafts 10, 12 in the arranged in the middle depot shaft 11 only takes place when the elevator car 16 is empty.
  • Empty elevator cars 16 are deposited in the depository shaft 11.
  • the elevator control is preferably designed so that demand-dependent provision of empty elevator cars 16 takes place. For this purpose, empty elevator cars 16 are deposited in the depot shaft 11 in waiting positions in the area of the transitions 15, in order to allow a fast deployment in the case of a request call.
  • each of the elevator cars 16 has a self-sufficient, cabin-side linear drive 21, 22, which makes it possible to move the elevator cars 16 independently in the vertical direction in the vertical elevator shafts 10, 11, 12.
  • a self-sufficient, cabin-side linear drive 21, 22 which makes it possible to move the elevator cars 16 independently in the vertical direction in the vertical elevator shafts 10, 11, 12.
  • FIG. 4 shows a section through the elevator shaft 10.
  • a non-energized drive member 23 eg the secondary part of a linear motor drive
  • the linear drive 21, 22 has a drive, which makes it possible to drive the linear drive 21, 22 so that it causes an upward movement or a downward travel of the elevator car 16 in the corresponding elevator shaft.
  • the control of the linear drive 21, 22 takes place under consideration a request call that can be triggered, for example, by pressing a call button.
  • an elevator car 16 has an additional drive in order to be able to independently move the elevator car 16 in the horizontal direction from an elevator shaft 10 or 12 into the depot shaft 11 or out of the depot shaft 11.
  • the existing linear drive 21, 22, which is used for vertically moving the elevator cars 16 is pivoted so that this linear actuator 21, 22 is also used to effect the horizontal displacement between adjacent elevator shafts.
  • this pivoting takes place together with a pivoting over a portion of the non-energized drive part 23, since the sole pivoting of the linear drive 21, 22 would make it necessary to disengage the linear drive 21, 22 from the non-energized drive part 23.
  • Such a release is expensive, since enormous adhesive forces prevail between the linear drive 21, 22 and the non-energized drive part 23.
  • the elevator system comprises a control system 40, as in FIG FIG. 5 shown schematically.
  • the control system 40 is designed so that a so-called demand profile is used to enable the demand-dependent provision of empty elevator cars 36.1-36.3.
  • a demand profile can be fixed or it can adapt dynamically.
  • the demand profile is stored in a memory 38.
  • Particularly suitable is a demand profile in which given certain basic requirements which, however, evolve automatically by observing daily lift operation.
  • the demand profile is designed so that several empty elevator cars 36.1-36.3 are deposited in the lower area of the depository shaft 31, so that enough empty elevator cars 36.1-36.3 are available for the upcoming upward journeys.
  • several empty elevator cars 36.1-36.3 are needed in the upper and middle shaft area, since numerous passengers leave their offices and drive towards the ground floor 13.2 or the underground car park 13.1.
  • an automatically adjusting control system 40 may consider that there may be differences in passenger behavior between summer and winter. It is also conceivable that the demand profile during the vacation-related absence so adapted that in the morning it is detected how many upward trips were requested, and then on the same day in the evening may provide less elevator cars 36.1 - 36.3 than usual.
  • the elevator system according to the in FIG. 5 embodiment shown has three juxtaposed elevator shafts 30, 31, 32, of which the central shaft serves as a vertical depot shaft 31.
  • the control system 40 comprises a memory 38 which, for example, provides demand profile (s).
  • the panels 41.1-41.5 are connected to the control system 40 via a communication link 37.
  • Each of the elevator cars 36.1-36.3 has a control unit 39, which can be connected to the central control system 40 of the elevator installation via communication connections 42.1-42.3.
  • the components 37, 38, 40 39, 41.1 - 41.5, 42.1 - 42.3, and 43 are collectively referred to as elevator control.
  • the communication links 37 and 42.1 - 42.3 are in FIG. 5 shown only schematically. Usually, the communication links 37 and 42.1 - 42.3 are bus connections or parallel wirings.
  • this request call is transmitted via the communication links 37 to the control system 40.
  • the control system 40 selects an elevator car 36.3 which is near the floor 41.1 and which is empty.
  • the control system 40 instructs the control unit 39 of the elevator car 36.3 via the communication connection 42.3. This can be done, for example, by the control system 40 of the control unit 39 of the elevator car 36.3 passing a requirement profile, which is then independently implemented by the control unit 39.
  • the control unit 39 must be designed intelligently in order to be able to execute a requirement profile independently.
  • the control units 39 are subordinate to the control system 40 and therefore need to be less expensive to design.
  • the control unit 39 activates and controls the self-sufficient linear drive of the elevator car 36.3 so that they move from the depot shaft 31, in which they according to FIG. 5 is moved through the passage 35 in the left elevator shaft 30, which is intended for upward travel.
  • the elevator car 36.3 then automatically stops at the floor 41.1, from which the request call was made to open the car doors (if available) and shaft doors there. After the passenger enters the elevator car 36.3 and presses a floor button on the cabin panel 43 in the cab, the doors close and the elevator car 36.3 is set in motion. At the desired destination floor stops the elevator car 36.3 to let the passenger get off.
  • the elevator car 36.3 moves through the nearest passage 35 back into the depository shaft 31, if the control system 40 of the control unit 39 of the elevator car 36.3 has transmitted a corresponding requirement profile. Otherwise, the elevator car 36.3 may, for example, remain in the elevator shaft 30 until a new requirement profile is transferred from the control system 40 to the control unit 39.
  • the elevator system is designed so that it is checked before performing a change of an elevator car from one of the shafts into another shaft, whether the corresponding elevator car is empty.
  • sensors may be mounted in or on the elevator car. Only then the elevator car stops at the height of a passage and the shaft change is initiated and carried out.
  • FIGS. 6A and 6B Another embodiment according to the invention is in the Figures 6A and 6B shown as a side view.
  • the elevator car 56 carries on a lower suspension 59 a lower pair of rollers 57 (only one of the wheels of the pair of rollers 57 can be seen in the figure).
  • Another pair of rollers 58 is mounted diagonally opposite to an upper edge of the elevator car 56 (only one of the wheels of the roller pair 58 can be seen in the figure).
  • These pairs of rollers 57, 58 guide the elevator car 56 along the guide rails 53 and 55.
  • the pairs of rollers 57, 58 may be provided with flange, so that a guide in Movement direction is guaranteed.
  • the cabin-side drive (not in the FIGS.
  • the following steps are performed after the elevator car 56 is empty and stopped at a predetermined position in the elevator shaft 50.
  • This condition is in the FIG. 6A shown.
  • the elevator car 56 is brought into contact with horizontal guide elements 62, 64.
  • 56 engagement elements 63, 65 are provided on the elevator car.
  • the horizontal guide elements 62, 64 are located in the region of a passage.
  • the engaging element 63 in FIG FIG. 6A is pushed over the lower edge of the cabin and the elevator car 56 is lowered slightly, so that it is supported on the guide member 62 via the engagement member 63.
  • This tilting movement is preferably triggered by the elimination of the torque (arrow 67), which emanates from the drive. If the drive is turned off, this torque is eliminated and the elevator car 56 tilts counterclockwise due to its own weight, as in FIG. 6B shown.
  • the tilting movement can also be caused or supported by mechanical or electro-mechanical means.
  • the re-erection of the elevator car 56 after a horizontal shift can be done by generating an upward force in the cab-side drive.
  • the rollers of the lower roller pair 57 are moved to the right away from the guide rail 53.
  • the upper roller pair 58 moves to the left away from the guide rail 55.
  • the two roller pairs 57, 58 of the elevator car 56 are removed by the tilting of the guide rails 53, 55 attached to the shaft side.
  • the engagement member 63 makes contact with a horizontal guide member 62 made as an elongate angle iron.
  • the engagement element 63 rests on a horizontal leg of the guide element 62.
  • the diagonally opposite engagement member 65 makes contact with the Guide element 64 ago by being pressed against this element 64.
  • the pairs of rollers 57, 58 no longer have a guiding function.
  • the elevator car 56 may now be displaced along the guide members 62, 64 perpendicular to the longitudinal direction of the elevator shaft 50 (i.e., into or out of the plane).
  • the displacement of the elevator car 56 along the guide elements 62, 64 can be done by the elevator car 56 itself, by providing a drive of the car, or the Displacement can be carried out by (conveying) means, which are located in the area of the implementation in the elevator shaft.
  • the production of the contact between elements on the elevator car and guide elements in the elevator shaft by mechanical or electro-mechanical means.
  • mechanical or electro-mechanical means In this case, no tilting movement of the elevator car needs to be performed, since both the separation of the roller pairs of the guide rails, as well as the production of the contact can be accomplished by the mechanical or electro-mechanical means.
  • a further embodiment is characterized in that prior to parking the car drive, a slider or similar means (e.g., the engaging member 63) on the elevator car 56 is extended to contact a shaft-side countermeasure means (e.g., the guide member 62).
  • This means can be designed so that it prevents sagging of the elevator car 56 and / or that it serves as a rotation axis for the tilting movement to be performed.
  • FIG. 7 is shown schematically, at least four elevator shafts 70 - 72 and 77 are present, of which at least one elevator shaft 77 is provided for long-distance trips.
  • at least one elevator shaft 77 is provided for long-distance trips.
  • there is an elevator shaft for long-distance travel in the upward direction eg elevator shaft 77
  • a lift shaft for long-distance travel in the downward direction e.g., a lift shaft for long-distance travel in the downward direction.
  • These elevator shafts eg the elevator shaft 77
  • the number of transitions 74 to the long-distance shafts 77 may be less than the number of transitions 75 between the elevator shafts 70, 72 and the deposit shaft 71, since in these long-distance shafts 77, as the name already expresses, preferably only long journeys are made.
  • a change from an elevator shaft 77 for long-distance trips into another elevator shaft 72 takes place only after a long-distance journey has ended, that is, for example, at the top floor 73.10 or at the bottom floor 73.1. It is an advantage of the arrangement with long-distance shafts that time-consuming long-distance journeys are not obstructed by elevator cars 76.2 waiting on the first floor 73.1. Short trips are preferably carried out in the two elevator shafts 70 and 72, between which the vertical depot shaft 71 is arranged. With this arrangement, the elevator cars 76.1 and 76.3 can transfer to the depository shaft 71 immediately after an order is completed.
  • two elevator cars 76.1 in the elevator shaft 70 in the upward direction and two elevator cars 76.3 in the elevator shaft 72 travel in the downward direction.
  • Six elevator cars 76.2 are located in the depository shaft 71.
  • An elevator car 76.4 moves upwards in the elevator shaft 77 in a fast long-distance travel.
  • the elevator cars can also be provided with a friction wheel drive, gear drive, rack drive or the like.
  • the arrangement according to the invention is particularly advantageous since it is based on a combination of two essential parameters.
  • the parameters are particularly supportive in the claimed arrangement.
  • the vertical depot shaft offers the advantage that unused elevator cars can be removed from the shaft traffic.
  • the vertical design and arrangement of the depot as a central shaft takes up little space.
  • the transitions between the elevator shafts and the depository shaft can be arranged so that each floor can be reached within a predetermined time.
  • the elevator cabins can also be distributed and provided away from the passenger traffic.
  • the vertical depot shaft offers the advantage that additional elevator cars can be stowed in the elevator system, which can be requested if required. Also, according to the invention, the one-way operation can be continued indefinitely, as again and again elevator cars can be provided from the depot shaft. Empty elevator cars preferably stay only as long as necessary in the vertical elevator shafts.
  • the inventive arrangement provides a high level of comfort for the passengers, since vibrations are avoided and the passengers are not exposed to lateral acceleration.
  • all shaft doors are arranged in a single vertical plane. This avoids trips of the elevator cars in the direction of the normal to this level. Transverse accelerations laden elevator cars are also avoided by the fact that the elevator cars only In the empty (unloading) state, you can switch from one shaft to another.
  • the directions of travel in each shaft can be specified.
  • one of the shafts is reserved exclusively for uphill and another shaft for downhill.
  • one of the elevator shafts (preferably the middle shaft) serves as an evasion and deposit shaft. This elevator shaft does not need to have accesses.
  • depository shaft has the advantage that only the currently required number of elevator cars must be kept in circulation. This has, for example, an influence on the overall energy balance of an elevator installation. In addition, the wear is reduced because the elevator cars are not constantly in use.
  • Advantages of the invention are that the shaft cross-sectional area with the same traffic performance as in a conventional shaft arrangement considerably reduced.
  • the waiting times in front of the elevator shafts and the residence time in the elevator cars is shortened by the invention.
  • the construction costs can be reduced compared to conventional approaches.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Elevator Control (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Aufzug mit mehereren selbstfahrenden Kabinen und mindestens drei nebeneinander angeordneten, vertikalen Aufzugsschächten sowie ein Verfahren zum Betreiben eines solchen Aufzugs.
  • Es gibt verschiedene Ansätze zur Anordnung der Aufzugsschächte einer Aufzugsanlage. Einige Beispiele sind in den Figuren 1A - 1D in einer schematischen Draufsicht gezeigt.
  • In Figur 1A sind zwei vertikale Aufzugsschächte 1 und 2 gezeigt, die nebeneinander angeordnet sind. In jedem der beiden Schächte 1 und 2 bewegt sich mindestens eine Aufzugskabine 3 auf- bzw. abwärts. Jeder Schacht 1, 2 hat eine Schachttüre 4.
  • In Figur 1B ist eine weitere Anordnung gezeigt, die wiederum zwei vertikale Aufzugsschächte 5 und 6 aufweist, die nebeneinander angeordnet sind. Jeder der Aufzugsschächte 5 und 6 hat in Richtung der Schachttiefe zwei hintereinander angeordnete Schachtbereiche. Eine Aufzugskabine 3, die sich im vordern Bereich eines der Schächte 5, 6 bewegt (wie im linken Schacht 5 gezeigt), bedient die Schachtüren 4. Eine Aufzugskabine 3, die sich im hinteren Bereich eines der Schächte 5, 6 bewegt (wie im rechten Schacht 6 gezeigt), bietet keinen Zugang zu einer der Schachttüren 4. Es können mehrere Aufzugskabinen 3 im Umlauf sein.
  • Die Japanische Patentanmeldung mit der Publikationsnummer JP 6080324 zeigt eine Anordnung mit zwei nebeneinander liegenden Schächten, ähnlich wie in Figur 1B gezeigt. Anders als in Figur 1B weist jeder der Schächte in Richtung der Schachttiefe drei hintereinander liegenden Schachtbereiche auf. Nur der jeweils vordere Schachtbereich hat Zugang zu den Schachttüren, ähnlich wie in Figur 1B. Eine Erweiterung des Konzepts nach Figur 1B ist der Japanische Patentanmeldung mit der Publikationsnummer JP 6080352 zu entnehmen. In Richtung der Schachttiefe weist die Anordnung gemäss JP 6080352 mehrere Schachtbereiche und horizontal bzw. schräg verlaufende Übergänge auf. Schachtüren befinden sich sowohl in der vorderen Schachtwand (wie in Figur 1B), als auch in der rückwärtigen Schachtwand. Die Aufzugskabinen müssen daher auf zwei gegenüberliegenden Seiten Zutrittöffnungen aufweisen.
  • Eine weitere Anordnung ist in Figur 1C gezeigt. Diese Anordnung weist einen vertikalen Aufzugsschacht 7 auf. Links und rechts in diesem Aufzugsschacht 7 können Aufzugskabinen 3 auf- bzw. abwärts bewegt werden. Im mittleren Schachtbereich 9 sind keine Schachttüren 4 vorgesehen. Es können zwei Beförderungsansätze unterschieden werden, die sich in einem solchen Schacht 7 realisieren lassen. Entweder wird der mittlere Schachtbereich 9 nur zum Überwechseln der Aufzugskabinen 3 von links nach rechts, oder umgekehrt verwendet, oder der mittlere Bereich 9 wird auch zur vertikalen Beförderung und/oder zur Speicherung der Aufzugskabinen 3 eingesetzt.
  • In der US-Patentschrift 3,658,155 ist eine Anordnung beschrieben, die mit der Variante in Figur 1C vergleichbar ist. Gemäss dieser US-Patentschrift wird der mittlere Bereich zwischen dem linken Schachtbereich und dem rechten Schachtbereich zum vorübergehenden Parken der Aufzugskabinen verwendet. Die Aufzugskabinen bewegen sich entlang einer zentralen Fördereinrichtung. Eine Aufzugskabine kann ausgeklinkt und im mittleren Bereich geparkt werden.
  • Die Japanische Patentanmeldung mit der Publikationsnummer JP 09077418 zeigt eine Anordnung mit drei nebeneinander liegenden Schachtbereichen, ähnlich wie in Figur 1C gezeigt. Der linke Schachtbereich wird für Aufwärtsfahrten und der rechte Schachtbereich für Abwärtsfahrten eingesetzt. Der mittlere Schachtbereich wird für schnelle Abwärtsfahrten eingesetzt, weist aber keine Schachttüren zum Ein- und Aussteigen auf. Hinter den drei nebeneinander liegenden Schachtbereichen befindet sich am Schachtkopf und am Schachtfuss je eine Querverbindungsschacht zum Überwechseln der Kabinen zwischen den drei vertikalen Schachtbereichen. Im rechten und im linken Schachtbereich werden die Aufzugskabinen gemeinsam im Verbund in vertikaler Richtung bewegt. Im mittleren Schachtbereich ist eine autarke Vertikalbewegung möglich.
  • Die Japanische Patentanmeldung mit der Publikationsnummer JP 2000185885 zeigt eine Anordnung mit vier nebeneinander liegenden Schachtbereichen, ähnlich wie in Figur 1C gezeigt. Ein wesentlicher Unterschied ist darin zu sehen, das die Schachtbereiche einzeln angeordnet und nur durch schräg verlaufende Übergangsstellen verbunden sind.
  • Eine Variante der in Figur 1C gezeigten Anordnung ist in Figur 1D angedeutet. Der Schacht 7 hat drei vollwertige Schachtbereiche, die nebeneinander liegen. Nicht nur der linke und der rechte Schachtbereich weisen Schachttüren 4 auf, sondern der mittlere Schachtbereich hat auch Schachttüren 8.
  • Was den Antrieb der Aufzugskabinen 3 betrifft unterscheidet man zwei grundlegende Ansätze. Entweder werden die Aufzugskabinen 3 zumindest in vertikaler Richtung gemeinsam gefördert, oder die Kabinen können individuell bewegt werden. Der letztere Ansatz resultiert in einer zusätzlichen Flexibilität.
  • Es ist ein Nachteil einiger der bekannten Schachtanordnungen, dass die Aufzugskabinen beim Überwechseln von einer Fahrspur in eine andere, oder beim Überwechseln von einem Aufzugsschacht in den anderen Aufzugsschacht Querbeschleunigungen von mit Passagieren besetzten Aufzugskabinen unterliegen. Derartige Querbeschleunigungen sind für die zu befördernden Passagiere unangenehm. Auch ist ein derartiges Überwechseln mit starken Erschütterungen verbunden, die als störend empfunden werden können. Diese Faktoren können eine Unsicherheit der Passagiere hervorrufen, zumal der Passagier sich in einer geschlossenen Kabine befindet und keinen Sichtkontakt oder Bezug nach Aussen hat.
  • Andere Anordnungen wiederum haben einen relativ grossen Platzbedarf, ohne die Beförderungsleistung wesentlich zu erhöhen, oder der bauliche Aufwand ist gross. Einige der bekannten Anordnungen erfordern Haltestellen und/oder Schachtüren an mehreren Seitenwänden eines Schachtes. Das ist aus baulicher Sicht aufwendig. Ausserdem müssen die Passagiere unter Umständen bei einem Richtungswechsel oder beim Umsteigen um einen Schacht herum gehen, um eine andere Aufzugskabine zu betreten.
  • Es ist in Anbetracht der bekannten Anordnungen eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Aufzugssystem und ein entsprechendes Verfahren bereitzustellen, das die Nachteile des Standes der Technik reduziert oder gänzlich vermeidet.
  • Es ist insbesondere eine Aufgabe, ein Aufzugssystem und ein entsprechendes Verfahren bereitzustellen, bei dem die zu befördernden Passagiere keinen als störend empfundenen Einflüssen unterliegen.
  • Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch die Merkmale des Anspruchs 1 und durch die Merkmale des Anspruchs 10.
  • Vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemässen Aufzugssystems sind durch die abhängigen Patentansprüche 2 bis 9 und durch die abhängigen Patentansprüche 11 bis 16 definiert.
  • Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen und mit Bezug auf die Zeichnung ausführlich beschrieben. Es zeigen:
    • Fig. 1A - 1D
    schematische Draufsichten verschiedener bekannter Aufzugssysteme;
    Fig. 2
    eine schematische Frontansicht eines ersten Aufzugssystems gemäss Erfindung;
    Fig. 3
    eine schematische Schnittansicht des ersten Aufzugssystems gemäss Erfindung;
    Fig. 4
    eine schematische Seitenansicht eines Ausschnitts des ersten Aufzugssystems gemäss Erfindung;
    Fig. 5
    eine schematische Schnittansicht eines weiteren Aufzugssystems gemäss Erfindung;
    Fig. 6A - 6B
    schematische Seitenansichten eines Ausschnitts eines weiteren Aufzugssystems gemäss Erfindung;
    Fig. 7
    eine schematische Schnittansicht eines weiteren Aufzugssystems gemäss Erfindung.
  • Eine erste Ausführungsform der Erfindung ist im Zusammenhang mit den Figuren 2 und 3 beschrieben. Es ist eine Aufzugsanlage gezeigt, die drei nebeneinander angeordnete vertikale Aufzugsschächte 10, 11 und 12 aufweist. Es werden insgesamt fünf Stockwerke 13.1 - 13.5 bedient. Innerhalb der Aufzugsschächte 10, 11 und 12 befinden sich mehrere individuell angetriebene Aufzugskabinen 16 (siehe Figur 3). Die beiden aussen angeordneten Aufzugsschächte 10 und 12 weisen Zutrittsöffnungen 14 auf, die alle in einer durch die Zeichnungsebene definierten Ebene liegen. Die Zutrittsöffnungen 14 sind üblicherweise mit Schachttüren versehen. Der in der Mitte angeordnete Aufzugsschacht 11 dient als vertikaler Depotschacht und weist Übergänge 15 (z.B. in Form von Durchführungen) auf, die ein Verschieben der Aufzugskabinen 16 zwischen zwei nebeneinander angeordneten Aufzugsschächten ermöglichen. Eine Aufzugskabine 16 kann zum Beispiel durch eine Durchführung 15 von dem Aufzugsschacht 10 oder von dem Aufzugsschacht 12 in den Depotschacht 11 bewegt werden. Die Aufzugskabinen 16 können auch von dem Depotschacht 11 in einen der beiden äusseren Aufzugsschächte 10 oder 12 verschoben werden.
  • Gemäss Erfindung werden Aufzugskabinen 16 in einem ersten der beiden aussen angeordneten Aufzugsschächte (zum Beispiel im Aufzugsschacht 10) bereit gestellt, falls ein Anforderungsruf für eine Aufwärtsfahrt bei der Aufzugssteuerung eingeht. Falls ein Anforderungsruf für eine Abwärtsfahrt eingeht, kann eine der Aufzugskabinen 16 in dem zweiten der beiden aussen angeordneten Aufzugsschächte (zum Beispiel im Aufzugsschacht 12) bereit gestellt werden. Die Anlage ist so ausgelegt, dass ein Wechsel einer leeren Aufzugskabine 16 von einem der beiden aussen angeordneten Aufzugsschächte 10, 12 in den in der Mitte angeordnete Depotschacht 11 nur erfolgt, wenn die Aufzugskabine 16 leer ist. Leere Aufzugskabinen 16 werden in dem Depotschacht 11 deponiert. Die Aufzugssteuerung ist vorzugsweise so ausgelegt, dass ein bedarfsabhängiges Bereitstellen leerer Aufzugskabinen 16 erfolgt. Zu diesem Zweck werden leere Aufzugskabinen 16 in dem Depotschacht 11 in Wartepositionen im Bereich der Übergänge 15 deponiert, um im Fall eines Anforderungsrufs ein schnelles Bereitstellen zu ermöglichen.
  • Es wurde für die Aufzugsanlage ein rechteckiger Grundriss gewählt, da diese Anordnung der drei Aufzugsschächte 10, 11, 12 eine gute Förderleistung bei akzeptabler Platzausnützung gewährleistet.
  • Gemäss einer anderen Ausführungsform weist jede der Aufzugskabinen 16 einen autarken, kabinenseitigen Linearantrieb 21, 22 auf, der es ermöglicht, die Aufzugskabinen 16 selbstständig in vertikaler Richtung in den vertikalen Aufzugsschächten 10, 11, 12 zu bewegen. Ein derartiges System ist in Figur 4 dargestellt, die einen Schnitt durch den Aufzugsschacht 10 zeigt. An der rückwärtigen Schachtwand 20 ist ein nicht-bestromter Antriebsteil 23 (z.B. der Sekundärteil eines Linearmotorantriebs) angeordnet, an dem sich der Linearantrieb 21, 22 entlang bewegt. Der Linearantrieb 21, 22 weist eine Ansteuerung auf, die es ermöglicht, den Linearantrieb 21, 22 so anzusteuern, dass dieser eine Aufwärtsfahrt oder eine Abwärtsfahrt der Aufzugskabine 16 in dem entsprechenden Aufzugsschacht bewirkt. Die Ansteuerung des Linearantriebs 21, 22 erfolgt unter Berücksichtigung eines Anforderungsrufs, der zum Beispiel durch das Drücken einer Ruftaste ausgelöst werden kann.
  • In einer weiteren Ausführungsform weist eine Aufzugskabine 16 einen zusätzlichen Antrieb auf, um die Aufzugskabine 16 selbstständig in horizontaler Richtung von einem Aufzugsschacht 10 oder 12 in den Depotschacht 11 hinein oder aus dem Depotschacht 11 heraus verschieben zu können.
  • Alternativ kann der vorhandene Linearantrieb 21, 22, der zum vertikalen Bewegen der Aufzugskabinen 16 eingesetzt wird so umgeschwenkt werden, dass dieser Linearantrieb 21, 22 auch zum Bewirken der horizontalen Verschiebung zwischen benachbarten Aufzugsschächten einsetzbar ist. Vorzugsweise erfolgt dieses Umschwenken zusammen mit einem Umschwenken eines Abschnitts des nicht-bestromten Antriebsteils 23, da das alleinige Umschwenken des Linearantriebs 21, 22 ein Lösen des Linearantriebs 21, 22 von dem nicht-bestromten Antriebsteil 23 notwendig machen würde. Ein solches Lösen ist aufwendig, da enorme Haftkräfte zwischen dem Linearantrieb 21, 22 und dem nicht-bestromten Antriebsteil 23 herrschen.
  • Gemäss einer weiteren Ausführungsform der Erfindung weist das Aufzugssystem ein Steuerungssystem 40 auf, wie in Figur 5 schematisch gezeigt. Das Steuerungssystem 40 ist so ausgelegt, dass ein sogenanntes Bedarfsprofil beigezogen wird, um das bedarfsabhängige Bereitstellen leerer Aufzugskabinen 36.1 - 36.3 zu ermöglichen. Ein solches Bedarfsprofil kann fest vorgegeben sein, oder es kann sich dynamisch anpassen. Vorzugsweise ist das Bedarfsprofil in einem Speicher 38 gespeichert. Besonders geeignet ist ein Bedarfsprofil, bei dem gewisse Grundbedarfsmuster vorgegeben sind, die sich jedoch durch das Beobachten des täglichen Aufzugsbetriebs automatisch weiterentwickeln.
  • Ein einfaches Beispiel soll dies verdeutlichen. Bei einem Aufzugssystem in einem Bürogebäude fallen zu Arbeitsbeginn zahlreiche Aufwärtsfahrten zu den verschiedenen Büroräumlichkeiten an. Das Bedarfsprofil ist gemäss Erfindung so ausgelegt, dass mehrere leere Aufzugskabinen 36.1 - 36.3 im unteren Bereich des Depotschachts 31 deponiert werden, damit genügend leere Aufzugskabinen 36.1 - 36.3 für die anstehenden Aufwärtsfahrten bereit stehen. Abends bzw. bei Arbeitsschluss werden mehrere leere Aufzugskabinen 36.1 - 36.3 im oberen und mittleren Schachtbereich gebraucht, da zahlreiche Passagiere ihre Büros verlassen und Richtung Parterre 13.2 oder Tiefgarage 13.1 fahren. Ein sich automatisch anpassendes Steuerungssystem 40 kann zum Beispiel berücksichtigen, dass es zwischen Sommer und Winter Unterschiede im Passagierverhalten geben kann. Es ist auch denkbar, dass sich das Bedarfsprofil während der ferienbedingten Abwesenheit so anpasst, dass morgens erfasst wird, wie viele Aufwärtsfahrten angefordert wurden, um dann am selben Tag abends eventuell weniger Aufzugskabinen 36.1 - 36.3 als sonst bereitzustellen.
  • Das Aufzugssystem gemäss der in Figur 5 gezeigten Ausführungsform weist drei nebeneinander angeordnete Aufzugsschächte 30, 31, 32 auf, von denen der mittlere Schacht als vertikaler Depotschacht 31 dient. Im gezeigten Beispiel gibt es im Bereich des untersten Stockwerks 13.1 (Tiefgarage), im Bereich des Stockwerks 13.3 und beim obersten Stockwerk 13.5 Übergänge 35, die ein Verschieben der Aufzugskabinen 36.1 - 36.3 zwischen zwei nebeneinander angeordneten Aufzugsschächten 30, 31, 32 ermöglichen. Das Steuerungssystem 40 umfasst im gezeigten Beispiel einen Speicher 38, der zum Beispiel Bedarfsprofil(e) bereitstellt. Auf jedem der Stockwerke 13.1 - 13.5 befindet sich ein Panel 41.1 - 41.5 mit dem bei Bedarf eine der Aufzugskabinen 36.1 - 36.3 angefordert werden kann. In der gezeigten Ausführungsform sind die Panele 41.1 - 41.5 über eine Kommunikationsverbindung 37 mit dem Steuerungssystem 40 verbunden. Jeder der Aufzugskabinen 36.1 - 36.3 weist eine Steuerungseinheit 39 auf, die über Kommunikationsverbindungen 42.1 - 42.3 mit dem zentralen Steuerungssystem 40 der Aufzugsanlage verbindbar sind. Die Komponenten 37, 38, 40 39, 41.1 - 41.5, 42.1 - 42.3, und 43 werden gesamthaft als Aufzugssteuerung bezeichnet. Die Kommunikationsverbindungen 37 und 42.1 - 42.3 sind in Figur 5 nur schematisch dargestellt. Üblicherweise handelt es sich bei den Kommunikationsverbindungen 37 und 42.1 - 42.3 um Busverbindungen oder um Parallelverdrahtungen.
  • Nachdem ein Anforderungsruf zum Beispiel durch Betätigung der Aufwärtstaste am Panel 41.1 ausgelöst wurde, wird dieser Anforderungsruf über die Kommunikationsverbindungen 37 an das Steuerungssystem 40 übermittelt. Das Steuerungssystem 40 wählt eine Aufzugskabine 36.3 aus, die sich in der Nähe des Stockwerks 41.1 befindet und die leer ist. Über die Kommunikationsverbindung 42.3 beauftragt das Steuerungssystem 40 die Steuerungseinheit 39 der Aufzugskabine 36.3. Dies kann zum Beispiel geschehen, indem das Steuerungssystem 40 der Steuerungseinheit 39 der Aufzugskabine 36.3 ein Anforderungsprofil übergibt, das dann von der Steuerungseinheit 39 selbstständig umgesetzt wird. In diesem Fall muss die Steuerungseinheit 39 intelligent ausgeführt sein, um ein Anforderungsprofil selbstständig ausführen zu können. In einer anderen Ausführungsform sind die Steuerungseinheiten 39 dem Steuerungssystem 40 untergeordnet und brauchen daher weniger aufwendig in der Auslegung zu sein.
  • Die Steuerungseinheit 39 aktiviert und steuert den autarken Linearantrieb der Aufzugskabine 36.3 so, dass diese sich von dem Depotschacht 31, in dem sie sich gemäss Figur 5 befindet, durch die Durchführung 35 in den linken Aufzugsschacht 30 bewegt, der für Aufwärtsfahrten vorgesehen ist. Die Aufzugskabine 36.3 hält dann selbstständig beim Stockwerk 41.1, von dem der Anforderungsruf ausgegangen war, um dort die Kabinentüren (falls vorhanden) und Schachttüren zu öffnen. Nachdem der Passagier die Aufzugskabine 36.3 betreten und eine Stockwerkstaste am Kabinenpanel 43 in der Kabine gedrückt hat, schliessen sich die Türen und die Aufzugskabine 36.3 wird in Bewegung gesetzt. Am gewünschten Zielstockwerk hält die Aufzugskabine 36.3 an, um den Passagier aussteigen zu lassen. Danach bewegt sich die Aufzugskabine 36.3 durch die nächstliegende Durchführung 35 zurück in den Depotschacht 31, falls das Steuerungssystem 40 der Steuerungseinheit 39 der Aufzugskabine 36.3 ein entsprechendes Anforderungsprofil übermittelt hat. Ansonsten kann die Aufzugskabine 36.3 zum Beispiel im Aufzugsschacht 30 verbleiben, bis ein neues Anforderungsprofil von dem Steuerungssystem 40 an die Steuerungseinheit 39 übergeben wird.
  • Es liegt auf der Hand, dass es verschiedene Varianten der Aufzugssteuerung gibt, die sich in einem solchen Aufzugssystem umsetzen lassen. Vorzugsweise behält das Steuerungssystem 40 einen gewisse Autorität über die Steuerungseinheiten 39 der Aufzugskabinen 36.1 - 36.3. Dies ist aus folgenden Gründen von Vorteil:
    • Vermeiden von Kollisionen der Aufzugskabinen 36.1 - 36.3;
    • bedarfsabhängiges Bereitstellen der Aufzugskabinen 36.1
    • 36.3 in den Aufzugsschächten 30, 32;
    • bedarfsabhängiges Bereitstellen der Aufzugskabinen 36.1 - 36.3 im Depotschacht 31;
    • Richtungsumkehr in den Aufzugsschächten 30, 31, 32;
    • Sonderverkehr im Wartungsfall oder bei anderen Störungen, usw.
  • Gemäss einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist das Aufzugssystem so ausgelegt, dass vor dem Durchführen eines Wechsels einer Aufzugskabine von einem der Schächte in einen anderen Schacht überprüft wird, ob die entsprechende Aufzugskabine leer ist. Zu diesem Zweck können Sensoren in oder an der Aufzugskabine angebracht sein. Erst dann stoppt die Aufzugskabine auf der Höhe einer Durchführung und der Schachtwechsel wird eingeleitet und durchgeführt.
  • Eine weitere Ausführungsform gemäss Erfindung ist in den Figuren 6A und 6B als Seitenansicht gezeigt. Die Aufzugskabine 56 trägt an einer unteren Aufhängung 59 ein unteres Rollenpaar 57 (nur eines der Räder des Rollenpaares 57 ist in der Figur zu erkennen). Ein weiteres Rollenpaar 58 ist diagonal gegenüberliegend an einer oberen Kante der Aufzugskabine 56 gelagert (nur eines der Räder des Rollenpaares 58 ist in der Figur zu erkennen). Diese Rollenpaare 57, 58 führen die Aufzugskabine 56 entlang der Führungsschienen 53 und 55. Zu diesem Zweck können die Rollenpaare 57, 58 eventuell mit Spurkranz versehen sein, damit eine Führung in Verschiebungsrichtung gewährleistet ist. Vorzugsweise ist der kabinenseitige Antrieb (nicht in den Figuren 6A, 6B gezeigt) an der hinteren Rückseite 66 der Aufzugskabine 56 angeordnet. Diese exzentrische Anordnung des Antriebs auf der Kabinenrückseite 66 führt zu einem Drehmoment (wie in Figur 6A durch den Pfeil 67 angedeutet), so dass zur Lagerung der Aufzugskabine 56 nur die beiden Rollenpaare 57, 58 nötig sind. Dieses Drehmoment wirkt im Uhrzeigersinn und ist in jeder Fahrsituation so gross, dass die Rollen der Rollenpaare 57, 58 auf Druck belastet sind. Das Drehmoment entsteht aus der Kraft des kabinenseitigen Antriebs und aus der Schwerkraft.
  • Beim Durchführen eines Wechsels der Aufzugskabine 56 von einem Aufzugsschacht 50 in einen benachbarten Schacht, werden die folgenden Schritte ausgeführt, nachdem die Aufzugskabine 56 leer ist und an einer vorgegebenen Position in dem Aufzugsschacht 50 angehalten wurde. Dieser Zustand ist in der Figur 6A gezeigt. Um die Aufzugskabine 56 in den benachbarten Schacht verschieben zu können, wird die Aufzugskabine 56 mit horizontalen Führungselement 62, 64 in Kontakt gebracht. Hierzu sind an der Aufzugskabine 56 Eingriffselemente 63, 65 vorgesehen. Die horizontalen Führungselemente 62, 64 befinden sich im Bereich eines Durchtritts. Das Eingriffselement 63 in Figur 6A wird über den unteren Kabinenrand hinausgeschoben und die Aufzugskabine 56 leicht abgesenkt, so dass diese sich über das Eingriffselement 63 auf dem Führungselement 62 abstützt.
  • Aus der Stützkraft und der Gewichtskraft der Aufzugskabine 56 resultiert ein Drehmoment, welches die Aufzugskabine 56 um einen bei den Elementen 62, 63 liegenden Drehpunkt gegen den Uhrzeigersinn kippt (wie durch den Pfeil 68 in Figur 6B angedeutet), bis sie mit ihrem Eingriffselement 65 am Führungselement 64 anliegt. Infolge dieser Kippbewegung gelangen die Führungsrollen 57, 58 ausser Eingriff (Kontakt) mit den Führungsschienen und die Aufzugskabine 56 kann horizontal verschoben werden.
  • Diese Kippbewegung wird vorzugsweise durch den Wegfall des Drehmomentes (Pfeil 67) ausgelöst, der vom Antrieb ausgeht. Wird der Antrieb abgestellt, so entfällt dieses Drehmoment und die Aufzugskabine 56 kippt aufgrund des Eigengewichts gegen den Uhrzeigersinn, wie in Figur 6B gezeigt. Die Kippbewegung kann aber auch durch mechanische oder elektro-mechanische Mittel hervorgerufen bzw. unterstützt werden.
  • Das Wiederaufrichten der Aufzugskabine 56 nach einer horizontalen Verschiebung kann durch das Erzeugen einer Aufwärtskraft im kabinenseitigen Antrieb erfolgen.
  • Durch das leichte Kippen der Aufzugskabine 56 werden die Rollen des unteren Rollenpaares 57 nach rechts von der Führungsschiene 53 weg bewegt. Gleichzeitig bewegt sich das obere Rollenpaar 58 nach links von der Führungsschiene 55 weg. Mit anderen Worten, die beiden Rollenpaare 57, 58 der Aufzugskabine 56 werden durch das Kippen von den schachtseitig angebrachten Führungsschienen 53, 55 entfernt. Während dem Kippen stellt das Eingriffselement 63 einen Kontakt mit einem als längliches Winkeleisen ausgeführten horizontalen Führungselement 62 her. Im konkreten Beispiel liegt das Eingriffselement 63 auf einem horizontalen Schenkel des Führungselements 62 auf. Das diagonal gegenüberliegend angebrachte Eingriffselement 65 stellt einen Kontakt mit dem Führungselement 64 her, indem es gegen dieses Element 64 gedrückt wird.
  • Nachdem das Kippen beendet ist haben die Rollenpaare 57, 58 keine Führungsfunktion mehr. Die Aufzugskabine 56 kann nun entlang der Führungselemente 62, 64 senkrecht zur Längsrichtung des Aufzugsschacht 50 verschoben werden (d.h. in die Zeichenebene hinein, oder aus dieser Ebene heraus).
  • Die in den Figuren 6A und 6B gezeigte Ausführungsform bietet verschiedene Vorteile. Bei einem kabinengebundenen Antrieb besteht üblicherweise das Problem, dass die Antriebskraft ausserhalb des Kabinenschwerpunktes angreift. Dies kann zu einem Verkanten der Aufzugskabine führen was ruckartige Bewegungen während der Fahrt auslösen kann. Die hierin vorgeschlagene Ausführungsform wandelt diesen Nachteil in einen Vorteil um, da das antriebsbedingte Drehmoment während der Fahrt dazu eingesetzt wird, um die Rollenpaare 57, 58 gegen die Führungen 53, 55 zu drücken. Sobald die Führungskräfte nicht mehr gebraucht werden, können diese Kräfte durch Abstellen des Antriebs aufgehoben werden. Dies ermöglicht ein leichtes Lösen der Rollenpaare 57, 58 von den Führungen 53, 55. Durch die gewählte Art der Führung ist die vertikale Fahrt trotz des exzentrischen Antriebs sehr komfortabel. Die Führung der Aufzugskabine 56 und der Wechsel von Schacht zu Schacht kommt gemäss Erfindung mit relativ wenigen bewegten Teilen aus. Damit ist die Lösung robust und kostengünstig.
  • Das Verschieben der Aufzugskabine 56 entlang der Führungselemente 62, 64 kann durch die Aufzugskabine 56 selbst erfolgen, indem ein Antrieb der Kabine dafür sorgt, oder die Verschiebung kann durch (Förder)Mittel erfolgen, die sich im Bereich der Durchführung im Aufzugsschacht befinden.
  • In einer weiteren Ausführungsform erfolgt die Herstellung des Kontaktes zwischen Elementen an der Aufzugskabine und Führungselementen im Aufzugsschacht durch mechanische oder elektro-mechanische Mittel. In diesem Fall braucht keine Kippbewegung der Aufzugskabine ausgeführt zu werden, da durch die mechanischen oder elektro-mechanischen Mittel sowohl die Trennung der Rollenpaare von den Führungsschienen, als auch die Herstellung des Kontaktes bewerkstelligt werden kann.
  • Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass vor dem Abstellen des Kabinenantriebs ein Gleiter oder ein ähnliches Mittel (z.B. das Eingriffselement 63) an der Aufzugskabine 56 ausgefahren wird, um mit einem schachtseitigen Gegenmittel (z.B. das Führungselement 62) in Kontakt zu treten. Dieses Mittel kann so ausgeführt sein, dass es ein Absacken der Aufzugskabine 56 verhindert und/oder das es als Drehachse für die auszuführende Kippbewegung dient.
  • In einer weiteren Ausführungsform, die in Figur 7 schematisch dargestellt ist, sind mindestens vier Aufzugschächte 70 - 72 und 77 vorhanden, von denen mindestens ein Aufzugsschacht 77 für Langstreckenfahrten bereitgestellt wird. Vorzugsweise gibt es einen Aufzugsschacht für Langstreckenfahrten in Aufwärtsrichtung (z.B. der Aufzugsschacht 77) und einen Aufzugsschacht für Langstreckenfahrten in Abwärtsrichtung. Diese Aufzugsschächte (z.B. der Aufzugsschacht 77) können als Überholspur dienen. Verzögerungen auf Langstrekkenfahrten können dadurch weitestgehend vermieden werden.
  • Die Anzahl der Übergänge 74 zu den Langstreckenschächten 77 kann geringer sein als die Anzahl der Übergänge 75 zwischen den Aufzugsschächten 70, 72 und dem Depotschacht 71, da in diesen Langstreckenschächten 77, wie der Name bereits ausdrückt, vorzugsweise nur lange Strecken zurückgelegt werden. Ein Wechseln von einem Aufzugsschacht 77 für Langstreckenfahrten in einen anderen Aufzugsschacht 72 erfolgt erst nachdem eine Langstreckenfahrt beendet ist, also zum Beispiel beim obersten Stockwerk 73.10 oder beim untersten Stockwerk 73.1. Es ist ein Vorteil der Anordnung mit Langstreckenschächten, dass zeitaufwendige Langstreckenfahrten nicht durch im ersten Stockwerk 73.1 wartende Aufzugskabinen 76.2 behindert werden. Kurzstreckenfahrten werden vorzugsweise in den beiden Aufzugsschächten 70 und 72 ausgeführt, zwischen denen der vertikale Depotschacht 71 angeordnet ist. Bei dieser Anordnung können die Aufzugskabinen 76.1 und 76.3 unmittelbar nachdem ein Auftrag erledigt ist in den Depotschacht 71 überwechseln.
  • In dem gezeigten Beispiel sind zwei Aufzugskabinen 76.1 im Aufzugsschacht 70 in Aufwärtsrichtung und zwei Aufzugskabinen 76.3 im Aufzugsschacht 72 in Abwärtsrichtung unterwegs. Sechs Aufzugskabinen 76.2 befinden sich im Depotschacht 71. Eine Aufzugskabine 76.4 bewegt sich in schneller Langstrekkenfahrt im Aufzugsschacht 77 aufwärts.
  • Statt mit einem autarken kabinenseitigen Linearantrieb können die Aufzugskabinen auch mit einem Reibradantrieb, Zahnradantrieb, Zahnstangenantrieb oder dergleichen versehen sein.
  • Die erfindungsgemässe Anordnung ist besonders vorteilhaft, da sie auf einer Kombination von zwei wesentlichen Parametern beruht. Die Parameter unterstützen sich in der beanspruchten Anordnung besonders. Zum einen bietet der vertikale Depotschacht den Vorzug, dass nicht verwendete Aufzugskabinen aus dem Schachtverkehr entnommen werden können. Die vertikale Ausführung und Anordnung des Depots als mittlerer Schacht braucht wenig Platz. Dazu können die Übergänge zwischen den Aufzugsschächten und dem Depotschacht so angeordnet werden, dass jedes Stockwerk innerhalb einer vorgegebenen Zeit erreichbar ist. Die Aufzugskabinen können zudem abseits vom Personenverkehr verteilt und bereitgestellt werden.
  • Der vertikale Depotschacht bietet den Vorteil, dass zusätzliche Aufzugskabinen im Aufzugssystem verstaubar sind, die bei Bedarf angefordert werden können. Auch kann gemäss Erfindung der Einbahnbetrieb unbegrenzt fortgesetzt werden, da immer wieder Aufzugskabinen aus dem Depotschacht bereitgestellt werden können. Leere Aufzugskabinen verweilen vorzugsweise nur so lange wie gerade nötig in den vertikalen Aufzugsschächten.
  • Die erfindungsgemässe Anordnung bietet einen hohen Komfort für die Passagiere, da Erschütterungen vermieden werden und die Passagiere keinen Querbeschleunigungen ausgesetzt sind.
  • Erfindungsgemäss sind alle Schachttüren in einer einzigen vertikalen Ebene angeordnet. Dadurch werden Fahrten der Aufzugskabinen in Richtung der Normalen zu dieser Ebene vermieden. Querbeschleunigungen beladener Aufzugskabinen werden auch dadurch vermieden, dass die Aufzugskabinen nur im leeren (unbeladenden) Zustand einen Wechsel von einem Schacht zu einem anderen Schacht ausführen.
  • Gemäss Erfindung können die Fahrrichtungen in jedem Schacht vorgegeben werden. Vorzugsweise wird einer der Schächte exklusiv für Aufwärts- und ein anderer Schacht für Abwärtsfahrten reserviert.
  • Es wird gemäss Erfindung eine Anordnung und ein Verfahren bereitgestellt, die gute Förderleistungen bei einem vertretbaren baulichen Aufwand ermöglichen. Die Erfindung bietet eine grosse Flexibilität, da im Bedarfsfalle an verschiedenen Stellen leere Aufzugskabinen bereitgestellt werden können.
  • Um so mehr Übergänge zwischen benachbarten Aufzugsschächten vorgesehen werden, um so flexibler kann das Verkehrskonzept der Aufzugsanlage ausgelegt werden.
  • Gemäss Erfindung dient einer des Aufzugsschächte (vorzugsweise der mittlere Schacht) als Ausweich- und Depotschacht. Dieser Aufzugsschacht braucht keine Zugänge aufzuweisen.
  • Die Verwendung eines Depotschachts hat den Vorteil, dass nur jeweils die aktuell benötigte Anzahl an Aufzugskabinen im Umlauf gehalten werden muss. Dies hat zum Beispiel einen Einfluss auf die gesamte Energiebilanz einer Aufzugsanlage. Zusätzlich wird die Abnutzung reduziert, da die Aufzugskabinen nicht dauernd im Einsatz sind.
  • Vorteile der Erfindung liegen darin, dass sich die Schachtquerschnittsfläche bei gleicher Verkehrsleistung wie bei einer konventionellen Schachtanordnung erheblich reduziert. Die Wartezeiten vor den Aufzugschächten und die Verweilzeit in den Aufzugskabinen wird durch die Erfindung kürzer. Die Baukosten können im Vergleich zu herkömmlichen Ansätzen gesenkt werden.

Claims (16)

  1. Verfahren zum Betreiben einer Aufzugsanlage mit drei nebeneinander angeordneten vertikalen Aufzugsschächten (10, 11, 12; 30, 31, 32; 70, 71, 72, 77) und einer Mehrzahl von individuell angetriebenen Aufzugskabinen (16; 36.1 - 36.3; 56; 76.1 - 76.4), wobei die beiden aussen angeordneten Aufzugsschächte (10, 12) Zutrittsöffnungen (14) aufweisen, die in einer Ebene liegen, und der in der Mitte angeordnete Aufzugsschacht (11; 31; 71) Übergänge (15; 35; 74, 75) aufweist, die ein Verschieben der Aufzugskabinen (16; 36.1 - 36.3; 56; 76.1 - 76.4) zwischen zwei nebeneinander angeordneten Aufzugsschächten (10, 11, 12; 30, 31, 32; 70, 71, 72, 77) ermöglichen,
    wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst:
    a) Bereitstellen einer der Aufzugskabinen (16; 36.1 - 36.3; 56; 76.1 - 76.4) in einem ersten der beiden aussen angeordneten Aufzugsschächte (10; 30; 70), falls ein Anforderungsruf für eine Aufwärtsfahrt eingeht,
    b) Bereitstellen einer der Aufzugskabinen (16; 36.1 - 36.3; 56; 76.1 - 76.4) in dem zweiten der beiden aussen angeordneten Aufzugsschächte (12; 32; 72), falls ein Anforderungsruf für eine Abwärtsfahrt eingeht.
    c) Durchführen eines Wechsels einer leeren Aufzugskabine (16; 36.1 - 36.3; 56; 76.1 - 76.4) von einem der beiden aussen angeordneten Aufzugsschächte (10, 12; 30, 32; 70, 72) in den in der Mitte angeordneten Aufzugsschacht (11; 31; 71), um die leere Aufzugskabine (16; 36.1 - 36.3; 56; 76.1 - 76.4) in dem in der Mitte angeordneten Aufzugsschacht (11; 31; 71) zu deponieren,
    d) bedarfsabhängiges Bereitstellen leerer Aufzugskabinen (16; 36.1 - 36.3; 56; 76.1 - 76.4) in dem in der Mitte angeordneten Aufzugsschacht (11; 31; 71) in Wartepositionen im Bereich der Übergänge (15; 35; 74, 75), um im Fall eines Anforderungsrufs ein schnelles Bereitstellen zu ermöglichen.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei jede der Aufzugskabinen (16; 36.1 - 36.3; 56; 76.1 - 76.4) einen autarken kabinenseitigen Antrieb (21, 22) aufweist, der es ermöglicht die Aufzugskabinen (16; 36.1 - 36.3; 56; 76.1
    - 76.4) selbstständig in vertikaler Richtung in den vertikalen Aufzugsschächten (10, 11, 12; 30, 31, 32; 70, 71, 72, 77) zu bewegen, wobei das Verfahren den folgenden Schritt umfasst:
    - Ansteuern des Antriebs (21, 22) um eine Aufwärtsfahrt oder eine Abwärtsfahrt einer Aufzugskabine (16; 36.1 - 36.3; 56; 76.1 - 76.4) hervorzurufen, je nach Anforderungsruf.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei
    - jede der Aufzugskabinen (16; 36.1 - 36.3; 56; 76.1 - 76.4) entweder einen weiteren Antrieb aufweist, um die Aufzugskabinen (16; 36.1 - 36.3; 56; 76.1 - 76.4) selbstständig in horizontaler Richtung zwischen zwei nebeneinander angeordneten Aufzugsschächten (10, 11, 12; 30, 31, 32; 70, 71, 72, 77) zu verschieben, oder
    - wobei der Antrieb (21, 22) ausgelegt ist, um die Aufzugskabinen (16; 36.1 - 36.3; 56; 76.1 - 76.4) selbstständig in horizontaler Richtung zwischen zwei nebeneinander angeordneten Aufzugsschächten (10, 11, 12; 30, 31, 32; 70, 71, 72, 77) zu verschieben.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, wobei es sich bei dem Antrieb um einen Linearantrieb handelt und wobei vor dem Verschieben einer Aufzugskabine (16; 36.1 - 36.3; 56; 76.1 - 76.4) der folgende Schritt ausgeführt wird:
    - Umschwenken des Linearantriebs (21, 22) der Aufzugskabine (16; 36.1 - 36.3; 56; 76.1 - 76.4).
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass der folgende zusätzliche Schritt ausgeführt wird:
    - Berücksichtigen eines gespeicherten Bedarfsprofils, um das bedarfsabhängige Bereitstellen leerer Aufzugskabinen (16; 36.1 - 36.3; 56; 76.1 - 76.4) zu ermöglichen.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass vor dem Durchführen eines Wechsels die folgenden zusätzlichen Schritte ausgeführt werden:
    - Anhalten der Aufzugskabine (16; 36.1 - 36.3; 56; 76.1 - 76.4) auf der Höhe einer Durchführung (15; 35; 74, 75),
    - Prüfen, ob die entsprechende Aufzugskabine (16; 36.1 - 36.3; 56; 76.1 - 76.4) leer ist.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass vor dem Durchführen eines Wechsels die folgenden zusätzlichen Schritte ausgeführt werden:
    - Herstellen eines Kontakts zwischen Eingriffselementen (63, 65) an der Aufzugskabine (16; 36.1 - 36.3; 56; 76.1 - 76.4) und horizontalen Führungselementen (62, 64), die sich im Bereich eines Durchtritts (15; 35; 74, 75) im Aufzugsschacht befinden,
    - Kippen der Aufzugskabine (16; 36.1 - 36.3; 56; 76.1 - 76.4), um Rollenpaare (57, 58) der Aufzugskabine (16; 36.1 - 36.3; 56; 76.1 - 76.4) von schachtseitig angebrachten Führungsschienen (53, 55) zu entfernen.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass jede der Aufzugskabinen (16; 36.1
    - 36.3; 76.1- 76.4) eine Steuerungseinheit (39) aufweist, die über eine Kommunikationsverbindung (42.1 - 42.3) mit einem Steuerungssystem (40) der Aufzugsanlage verbindbar ist, wobei das Verfahren die folgenden weiteren Schritte umfasst:
    - Empfangen eines Anforderungsrufs durch das Steuerungssystem (40),
    - Auswählen einer verfügbaren Aufzugskabine (16; 36.1 - 36.3; 76.1- 76.4),
    - Übermitteln von Steuerinformation von dem Steuerungssystem (40) über die Kommunikationsverbindung (42.1 - 42.3) zu der Steuerungseinheit (39) der verfügbaren Aufzugskabine (16; 36.1 - 36.3; 76.1-76.4),
    - Ansteuern des kabinenseitigen Antriebs (21, 22) der verfügbaren Aufzugskabine ((16; 36.1 - 36.3; 76.1-76.4) durch die Steuerungseinheit (39), um die Aufzugskabine (16; 36.1 - 36.3; 76.1- 76.4) zu der Zutrittsöffnungen (14) des Stockwerks (13.1 - 13.5; 73.1 - 73.10) zu bewegen, von dem bzw. für den der Anforderungsruf eingegangen ist.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerungssystem (40) softwaregesteuerte Schritte zur verkehrsabhängigen Steuerung und Bereitstellung der Aufzugskabinen (16; 36.1 - 36.3; 76.1- 76.4) ausführt.
  10. Aufzugsanlage mit
    - einer Mehrzahl von individuell angetriebenen Aufzugskabinen (16; 36.1 - 36.3; 56; 76.1- 76.4),
    - einem ersten vertikalen Aufzugsschacht (10; 30; 70), der Zutrittsöffnungen (14) aufweist,
    - einem zweiten vertikalen Aufzugsschacht (12; 32; 72), der Zutrittsöffnungen (14) aufweist,
    - einem vertikalen Depotschacht (11; 31; 71), der zwischen dem ersten vertikalen Aufzugsschacht (10; 30; 70) und dem zweiten vertikalen Aufzugsschacht (12; 32; 72) angeordnet ist und der Übergänge (15; 35; 74, 75) aufweist, die ein Verschieben der Aufzugskabinen (16; 36.1 - 36.3; 56; 76.1- 76.4) zwischen zwei nebeneinander angeordneten Aufzugsschächten (10, 11, 12; 30, 31, 32; 70, 71, 72, 77) ermöglichen,
    - einem Steuerungssystem (39, 40) und Antriebsmitteln (21, 22),
    wobei der erste Aufzugsschacht (10; 30; 70) und der zweite Aufzugsschacht (12; 32; 72) so angeordnet sind,
    dass die Zutrittsöffnungen (14) in einer Ebene liegen, und
    wobei durch das Steuerungssystem (39, 40) und die Antriebsmittel (21, 22) leere Aufzugskabinen (16; 36.1 - 36.3; 56; 76.1- 76.4) durch die Übergänge (15; 35; 74, 75) hindurch verschiebbar sind, und
    wobei durch das Steuerungssystem (39, 40) und die Antriebsmittel (21, 22) leere Aufzugskabinen (16; 36.1 - 36.3; 56; 76.1- 76.4) im Bedarfsfall in dem ersten Aufzugsschacht (10; 30; 70) und dem zweiten Aufzugsschacht (12; 32; 72) bereitstellbar sind.
  11. Aufzugsanlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass jede der Aufzugskabinen (16; 36.1 - 36.3; 56; 76.1- 76.4) einen autarken kabinenseitigen Antrieb (21, 22) aufweist, der es ermöglicht die Aufzugskabinen (16; 36.1 - 36.3; 56; 76.1- 76.4) selbstständig in vertikaler Richtung in den vertikalen Aufzugsschächten (10, 12; 30, 32; 70, 72, 77) und in dem Depotschacht (11; 31; 71) zu bewegen.
  12. Aufzugsanlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass
    - der autarke kabinenseitige Antrieb ein Linearantrieb ist(21, 22),
    - jede der Aufzugskabinen (16; 36.1 - 36.3; 56; 76.1-76.4) entweder einen weiteren Antrieb aufweist, um die Aufzugskabinen (16; 36.1 - 36.3; 56; 76.1-76.4) selbstständig in horizontaler Richtung zwischen zwei nebeneinander angeordneten Aufzugsschächten (10, 11, 12; 30, 31, 32; 70, 71, 72, 77) zu verschieben, oder
    - dass der Linearantrieb (21, 22) ausgelegt ist, um die Aufzugskabinen (16; 36.1 - 36.3; 56; 76.1-76.4) selbstständig in horizontaler Richtung zwischen zwei nebeneinander angeordneten Aufzugsschächten (10, 11, 12; 30, 31, 32; 70, 71, 72, 77) verschieben zu können.
  13. Aufzugsanlage nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufzugsanlage Mittel zum Umschwenken des Linearantriebs (21, 22) umfasst.
  14. Aufzugsanlage nach einem der Ansprüche 10 bis 13,
    dadurch gekennzeichnet, dass jede der Aufzugskabinen (16; 36.1 - 36.3; 56; 76.1- 76.4) Mittel zum Herstellen eines Kontakts zwischen Eingriffselementen (63, 65) an der Aufzugskabine (16; 36.1 - 36.3; 56; 76.1- 76.4) und horizontalen Führungselementen (62, 64) aufweist, wobei sich die horizontalen Führungselemente (62, 64) im Bereich eines Durchtritts (15; 35; 74, 75) im Aufzugsschacht (10, 11, 12; 30, 31, 32; 70, 71, 72, 77) befinden.
  15. Aufzugsanlage nach einem der Ansprüche 10 bis 13,
    dadurch gekennzeichnet, dass jede der Aufzugskabinen (16; 36.1 - 36.3; 56; 76.1- 76.4) Mittel zum Kippen der Aufzugskabine (16; 36.1 - 36.3; 56; 76.1- 76.4) aufweist, um Rollenpaare (57, 58) der Aufzugskabine (16; 36.1 - 36.3; 56; 76.1- 76.4) von schachtseitig angebrachten Führungsschienen (53, 55) zu entfernen.
  16. Aufzugsanlage nach einem der Ansprüche 10 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass einer der vertikalen Aufzugsschächte als Langstreckenschacht ausgelegt ist.
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